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El Contrato de Fletamento (y III) | |
De: Félix Tarrau Lima
Fecha: Diciembre 2003
Origen: Noticias Jurídias
Prevalecen tres clases principales de Contratos de Fletamento a distinguir:
Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.
Contrato de Fletamento por Viaje.
Contrato de Fletamento por Tiempo.
Por cada una de estas clases de contratos coexisten en el mercado proformas-tipo de pólizas creadas por asociaciones internacionales de las partes que intervienen en este negocio. Estas proformas tratan de prever y regular con la mayor extensión posible, los derechos y deberes de los interesados, atendiendo a las situaciones que pueden acaecer durante el fletamento de un buque.
Si bien se estima que estas proformas sean imparciales, por ser la consecuencia de las discusiones entre todas las partes concernidas, en la praxis se advierte que algunas de ellas se inclinan al beneficio de una de las partes, como es el caso de la proforma "BALTIME 1939", (redactada por la BIMCO), para el fletamento por tiempo de buques, la cual ampara preponderantemente los intereses de los armadores.
No obstante, a ello, el empleo de dichas proformas constituye una serie de preeminencias, entre las que podemos aludir: son conocidas extensamente; su redacción es clara y concisa, pues han sido minuciosamente redactadas; a lo largo de sus años de uso han ocurrido fallos de diversos fueros y cortes de mediación sobre numerosas de sus estipulaciones y que por tanto sientan jurisprudencia, sobre todo en las cortes anglosajonas, quedando manifiestamente determinado el significado de las mismas; otra ventaja es que por lo general estas proformas reúnen los aspectos fundamentales a tener en cuenta para la usual realización de la operación a que se refieren.
Como advertimos no obstante que ciertas de ellas se predispongan a resguardar los intereses de una de las partes, resulta recomendable su utilización, debido a las ventajas que significan y a la capacidad que ostentan las partes para modificarlas y añadirles las estipulaciones que quieran y que le sean más ventajosas.
Prevalecen también otras proformas, que son creadas considerando la clase de cargamento a que se refiera y a su zona de origen por las naciones que habitualmente comercian esas producciones y son las que mayor conocimiento tiene de su mercadeo, tal es el caso de los buques tanqueros.
Es una categoría específica de Contrato de Fletamento, (esta clase de fletamento es también designada como "bareboat charter"), por razón de la cual una persona llamada fletador durante cierto tiempo logra el disfrute y el dominio total de un buque, aceptando la íntegra responsabilidad de su navegación, administración y aprovechamiento a cambio de un alquiler remunerable al propietario o armador de dicho buque.
Este fletamento tiene los consiguientes resultados:
El fletador se adjudica todos los derechos y obligaciones que habitualmente incumben al armador o propietario comprendiendo el mantenimiento, suministro de provisiones y aseguramiento del casco, maquinaria y equipos, pero a beneficio del propietario; en conjunto toma la completa responsabilidad de la navegación, administración y explotación del buque, procediendo en este sentido como armador mientras se mantenga el fletamento. Ciertamente hay muchos casos donde el fletador simplemente desea tener el uso del buque por un periodo de tiempo acordado al final del cual él reentregara el buque a su propietario; sin embargo frecuentemente este fletamento a casco desnudo es usado como parte de una transacción financiera con la finalidad de que el fletador adquiera la propiedad del buque al final del periodo del fletamento.
El fletador proporciona al buque el Capitán, oficiales y tripulación y a todos los fines legales estos actúan como sus dependientes.
El único derecho del armador en este tipo de fletamento, es el de percibir regularmente el pago del alquiler con la regularidad y en la suma que se haya ajustado.
En correspondencia con la particularidad precedente, el armador no acepta ningún tipo de responsabilidad ante terceras personas que proporcionen servicios al buque, ni ante los propietarios o partes interesadas en los productos que transporte el mismo; tampoco tendrá ninguna clase de obligación o responsabilidad por los hechos u omisiones de la oficialidad y la tripulación ya que de ellas responde el fletador.
Otra peculiaridad de este fletamento, es que cualquier retribución o premio a que el buque se haga merecedor por la ejecución de salvamentos, será abonada enteramente al fletador.
Resumiendo las características principales de este tipo de fletamento, (que no aparece regulado en el Código de Comercio Español ni en el Cubano tampoco aunque hay artículos que si aplican como por ejemplo el 688.3) podemos decir que lo fundamental en el Contrato de Fletamento a Casco Desnudo, es que el propietario o armador traspasa al fletador el derecho de hacer lo que éste último desee con respecto al Capitán, la tripulación, la administración y el empleo del buque, por lo que el fletador actúa como armador del buque en todos los aspectos importantes mientras dure el fletamento.
El Fletamento sin tripulación o Fletamento a Casco Desnudo ha sido utilizado por el sector estatal en tiempos de guerra y otras situaciones de emergencia. En el sector privado y en la actualidad se utiliza mucho menos que los otros tipos de Fletamento, sin embargo, se utiliza a veces cuando se desea explotar buques o completar una flota durante cierto tiempo, sin contraer los compromisos financieros que acarrea la propiedad efectiva y teniendo al mismo tiempo el pleno control del buque fletado, incluso de su navegación y administración.
Aunque el uso más común del Fletamento a Casco Desnudo en la actualidad, es utilizarlo en relación con los arreglos financieros para la compra de buques, como ya apuntamos anteriormente, en tal caso equivale a un contrato de locación-venta en virtud del cual el propietario-vendedor conserva la propiedad hasta que se pague la totalidad del precio, cuando esto ocurra, se ha fletado el buque a casco desnudo con opción de compra, en este caso el buque se va amortizando con el pago sucesivo de los fletes hasta completar el precio total de dicho buque, momento en que pasa la propiedad del mismo, del fletante-vendedor al fletador-comprador.
En el Contrato de Fletamento por Viaje, un armador conviene colocar a disposición del fletador toda o parte de la cabida de su buque para la transportación de definidas mercaderías para uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas establecidas.
Es el armador o fletante quien asume de todos los aspectos significativos de la explotación del buque, es decir en esta clase de contrato es el armador quien conserva el dominio sobre la manipulación náutica de su buque y asume la obligación por el transporte de la carga que se trate, percibiendo una retribución a cambio por una suma denominada Flete, (que toma su origen del vocablo holandés "vragft" y el alemán "frehti"), que en esencia no es más que el precio del acarreo abonado por el fletador al fletante y que puede ser establecido de diversas formas como ya hemos anteriormente comentado.
La necesidad de fletar un buque para un viaje o más de uno, regularmente es el resultado de un contrato de compraventa en condiciones CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o DDP para un exportador y FOB, FAS, EXW, etcétera, para un importador.
Existen incontables proformas de Contratos de Fletamento por Viaje como son: GENCON, GRAINVOY, NORGRAIN, SYNACOMEX, entre otras cuyo análisis y descripción bien pudiera ser parte de algún capítulo en otro momento.
Particularidades de este Fletamento:
El armador conserva el control sobre las operaciones náutica y comercial del buque y asume la responsabilidad por la transportación de un cargamento determinado entre el puerto o los puertos que se pacten en uno o varios viajes, por lo cual recibe como pago el importe del flete.
El fletador ejecuta las operaciones de carga y descarga, para lo cual el armador otorga un periodo de tiempo denominado "días de estadía" (laytime) el que se computa de varias formas.
En el Contrato de Fletamento por Viaje, el fletador no se circunscribe sólo a lo anterior sino que además participa directamente y de diversas formas en la empresa marítima, como ejemplo se puede citar que el fletador asume la responsabilidad por los retrasos en los puertos de carga y descarga; si estas operaciones exceden los días de estadía, el fletador será responsable del pago de la demora y sí toma menos tiempo se hará acreedor al cobro del despacho.
Sí el fletador no suministra el cargamento o no lo suministra en la cuantía acordada, será responsable por el pago del "flete en vacío" (preferimos utilizar este término recomendado por el autor español Ruiz Soroa, en vez del término "falso flete", resultado de la versión del anglosajón del termino "dead freight").
En esta modalidad de fletamento, el armador aparte de asumir todos los aspectos esenciales del empleo del buque, y debido a ello, tienen la obligación de costear los desembolsos que tienen conexión directa con los viajes que el buque ejecuta, tales como consumos de combustible, derechos portuarios, remolque, practicaje, etc.
El armador da ciertas garantías en cuanto a la buena condición de navegabilidad del buque (seaworthiness) y tiene algunos derechos que le garantizan el pago del flete, flete en vacío y demora de no producirse los abonos debidos por los conceptos indicados, como lo es el derecho a la retención de la carga (lien).
Otra peculiaridad de este contrato es que el flete se establece en proporción con la cantidad de carga en forma de un tanto alzado por viaje (lumpsum) sin tener en cuenta el tiempo empleado en ejecutar el viaje, consiguientemente, la posibilidad de pérdida de tiempo en el mar reincide en principio en el armador, no obstante, a veces se transfiere al fletador una parte del riesgo de demora en los puertos de carga por medio de las disposiciones sobre el tiempo de plancha y demoras.
En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en el acarreo de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por su cuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán, entre los puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado y donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de la navegación y administración técnica del buque.
Particularidades de este fletamento:
En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador durante cierto periodo de tiempo ( tres meses, 6 meses, etc) con independencia de los viajes que se ejecuten.
El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro transporte de las mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición de ofrecer al fletador los servicios que establezca la Póliza de Fletamento.
En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia (operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y cargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción exclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. El derecho a utilizar libremente el buque por cuenta propia y que se precisa en una cláusula nombrada "cláusula de empleo"
En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervención en la explotación del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil mientras que el armador atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamente dicha, ya que está en la obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado, navegable, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente con todos sus certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de duración del contrato, todo desembolso con relación a esta obligación va por cuenta del armador.
Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es el responsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes que se realicen saber, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios, estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de los agentes y su retribución, tramites para conseguir mercancías, etcétera.
El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente el alquiler que se establece con independencia del tipo y cantidad de cargas que efectivamente se transporten y sí sobre la base de la permanencia del contrato.
Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable conexión con la asignación del riesgo de pérdida de tiempo, que en esta modalidad de fletamento, considerando lo planteado anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si bien prevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a una redistribución de este riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el Fletamento por Tiempo, por razón de la cláusula de suspensión del pago del fletamento (off-hire) parte del riesgo de pérdida de tiempo reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula, que el fletador no estará forzado a sufragar el importe del fletamento, por el tiempo que haya perdido como resultado de acontecimientos imputables al armador o al buque.
Rescisión o Anulación es dejar sin efecto la relación jurídica por incumplimiento de una obligación primordial. La rescisión del contrato puede ser total o parcial; está reglada en el Código de Comercio ( tanto en el Español como en el Cubano) en los artículos 688 al 692, puede ser a postulación del fletador o del fletante y por imponderables comunes.
Cuando la reclama el fletador:Sí antes de cargarse el buque abandonare el fletamento sufragando la mitad del flete acordado.
Sí la cabida del buque no se encontrase acorde con la que figure en el certificado de arqueo o sí hubiese error en la designación de la bandera con que navega, el fletante indemnizará al fletador.
Sí no se situare el buque al servicio del fletador en el plazo y forma acordados, o sí el buque asignado no se corresponde con él convenido, también en este caso el fletante indemnizará al fletador de los daños / perjuicios que se le cause.
Sí zarpado el buque a la mar, regresare al puerto de salida por peligro a piratas, enemigos o mal tiempo y los cargadores convinieren en su descarga, aquí el fletante tendrá derecho al flete íntegro del viaje de ida.
Sí para realizar reparaciones perentorias arribase el buque durante el viaje a un puerto y eligiere el fletador disponer de las mercancías, aquí cuando la dilación no rebase de treinta días, abonarán los cargadores por entero, el flete de ida; sí la dilación excediere de treinta días, sólo pagarán el flete proporcional al trayecto recorrido por el buque.
Sí el fletador cumplido el término de las sobrestadías no colocare la carga al costado; en este caso al fletador corresponderá honrar la mitad del flete convenido además de las estadías y sobrestadías percibidas.
Sí el fletante vendiera el buque antes de que el fletador hubiere comenzado a cargarlo y el comprador del buque lo cargare por su cuenta; aquí el vendedor indemnizará al fletador de daños / perjuicios que le causen. Sí el nuevo propietario del buque no lo cargare por su cuenta, se respetará el Contrato de Fletamento, indemnizando el vendedor al comprador sí aquel no le informó del fletamento pendiente al momento de acordar la venta.
Declaración de guerra o prohibición del comercio con la nación a cuyos puertos debía el buque hacer su viaje.
La situación de bloqueo del puerto adonde iba consignado el buque.
Huelga en el puerto de carga.
Detención indefinida por embargo del buque por orden del gobierno o por un móvil independiente de la voluntad del armador.
Invalidación del buque para navegar sin culpa del armador o el Capitán.
El Código de Comercio establece en su artículo 952 la prescripción de 1 año para las actuaciones sobre entrega de la carga o por indemnización derivada de retrasos y daños sufridos en los objetos transportados, contando el vencimiento del plazo de la prescripción desde el día de la entrega del cargamento en el lugar de su destino o en el que debía realizarse, según las condiciones de su transporte. El Código compele para ejercer la acción que al tiempo de la entrega o dentro de las veinticuatro horas, cuando se trate de daños que no se muestren exteriormente en los bultos recibidos y se formalicen las correspondientes protestas o reservas.
Por su parte el artículo 951 establece como término del pago del fletamento del alquiler en seis meses, sólo por hacer una comparación se puede decir que el término de prescripción de la Ley Inglesa es de 6 años.
Félix Tarrau Lima.
Asesor legal de la Empresa Cubana de Fletes en la Naviera del Caribe.
ftarrau@carimar.coral.com.cu
Monografías.
Fernández, Alberto. Fundamentos de Derecho Marítimo
y Comercial. Universidad de La Habana. Facultad de Derecho,
1990.
Fariñas, Francisco. Derecho y Legislación
Marítima. Editorial Bosch, Barcelona, 1955.
Garrigues,
Joaquín. Curso de Derecho Mercantil. Tomo II.
Octava Edición, Madrid, 1983.
Ruiz Soroa, José M.
Manual de Derecho del Transporte Marítimo.
Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1997.
Legislación.
Código de
Comercio de Cuba, 1886.
Código de Comercio de
España, 22 de Agosto de 1885.
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