La reforma de los delitos contra la seguridad vial. La L.O. 15/2007s

De: Antonio Rosón Fernández
Fecha: Julio 2009
Origen: Noticias Jurídicas

1. Antecedentes de la reforma

La reforma de los delitos contra la seguridad vial se enmarca en la vorágine de reformas sufrida por el Código Penal actual, con apenas trece años de vida. El camino conducente hasta la LO 15/2007 es similar al que ha llevado hasta otras reformas del actual Código, es decir, ha estado marcado por datos alarmantes de criminalidad ofrecidos por medios de comunicación, presiones sociales y respuestas legislativas rápidas para dar muestras de fortaleza y determinación ante las demandas de endurecimiento de la regulación penal.

En el caso de la seguridad vial, el camino hasta la reforma lo han formado las demandas de asociaciones de víctimas como Stop Accidentes (con su iniciativa del Foro contra la Violencia Vial) o la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico, las asociaciones de conductores como RACE o RACC, el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, la iniciativa Attitudes de Audi, la misma DGT, el Fiscal Delegado de Seguridad Vial, el Defensor del Pueblo, o los trabajos de, la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, formada recogiendo el sentir general de la sociedad en la anterior legislatura.

El Director General de la DGT, Pere Navarro, compareció ante la Comisión el día 21 de febrero de 2006^¹. Pidió concretar el límite a partir del cual serían delito algunas conductas relacionadas con la seguridad vial, tales como conducir con determinada tasa de alcohol en sangre, exceder determinadas velocidades o con el permiso de conducir retirado. Facilitó datos de accidentes (10 muertos al día y 140.000 víctimas al año), señalando que “son evitables y países como Francia y Holanda nos enseñan caminos” así como que “toca reformar el Código Penal para dar coherencia al sistema y adecuarlo a la demanda social”. Señaló que existía una “demanda social” y que “existe la impresión de que algunas actitudes provocan mucho daño y tienen poco castigo”, siendo expresión de iniciativas como el Foro contra la Violencia Vial de Stop Accidentes, Attitudes de Audi, la entrada del Defensor del Pueblo en el conflicto de las víctimas de accidentes, o la Memoria de la Fiscalía General del Estado de 2005, que abordó la problemática de los accidentes de tráfico y la achacó a su despenalización cuando sólo se producen daños. Pere Navarro se mostró en contra de la inseguridad jurídica de términos interpretables como “temeridad manifiesta”, solicitando “fijar un límite a partir del cual sea delito”, este tipo de conductas. La DGT propuso fijar en 1 gramo/litro de alcohol en sangre el límite a partir del cual sea delito o, como alternativa, fijar ese límite en la superación del 100% de la tasa de alcohol permitida. Pere Navarro recordó que la vía penal “debe ser más gravosa que la administrativa en su grado máximo (multa de 300 a 600 € y retirada del permiso hasta tres meses) para dar coherencia al sistema”. En cuanto al “exceso desproporcionado de velocidad lo concreta en más de 60 km/h por encima del límite establecido.

La DGT entendía la reforma penal como el cierre de un sistema punitivo administrativo-penal en materia de seguridad vial. Tras la entrada en vigor del sistema del Permiso por Puntos, la DGT pretendía un endurecimiento penal para sancionar las infracciones al sistema administrativo. Pere Navarro recordó que los conductores multi-reincidentes perderían el crédito de 12 puntos y deberían permanecer 6 meses sin conducir y volver a examinarse para recuperar el permiso. Señaló que “Si a pesar de haber quedado sin permiso, continúan conduciendo y no pasa nada, tendremos un problema y el sistema perderá eficacia”. Señaló que los responsables de los países que lo tienen implantado “han avisado de que es un aspecto esencial”, que dicha conducta “tenga consideración penal”, y “si a pesar de haber quedado sin permiso, continúan conduciendo y no pasa nada, tendremos un problema y el sistema perderá eficacia. Pere Navarro también propuso a la Comisión de Seguridad Vial del Congreso arbitrar una fórmula que garantizara la efectividad en el cumplimiento de las privaciones dictadas por sentencia firme del derecho a conducir por cometer determinados delitos (prevista en la Ley del Permiso por Puntos).

También compareció en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso el Defensor del Pueblo, Enrique Múgica^². Allí se mostró partidario de “extender a todos los vehículos a motor, automóviles incluidos”, los limitadores de velocidad. Señaló que “el factor velocidad es determinante tanto en la producción de accidentes como en su gravedad. No se trata con esos dispositivos de sancionar infracciones, sino de impedirlas. Si existe prohibición expresa de conducir por encima de la velocidad que se determine, se propone otorgar la máxima eficacia a esa norma en beneficio de la vida e integridad física de los ciudadanos”. Según Múgica, había “numerosas quejas” (476) y un amplio malestar porque se castiguen como simples faltas conductas como la del Mercedes que, a 145 km/h, saltó la mediana y embistió a un turismo, muriendo todos los ocupantes. Y eso le ha impulsado a entrar en el problema. Por ello, el 13 de enero de 2006, recomendó al Ministerio de Justicia reformas legislativas (reiteradas en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso) para dotar de eficacia los preceptos penales, tales como perseguir de oficio, con intervención obligatoria del fiscal, estas acciones; dar a los funcionarios y trabajadores la formación adecuada para conseguir una Justicia más ágil y eficaz; y que las multas recaudadas por las infracciones se dediquen íntegramente a atender a las víctimas y familiares.

La Adjunta al Defensor del Pueblo, María Luisa Cava de Llano, explicó que “existen graves desajustes entre la realidad del tráfico rodado y la legislación existente para la prevención y represión de las conductas relacionadas con esta materia, que producen dramáticas situaciones de desprotección de los ciudadanos, tanto referente a su vida o integridad física como a las consecuencias económicas y sociales derivadas”. También: “Fijar una cifra precisa, que contemplara adecuadamente los efectos del alcohol en sangre en la generalidad de las personas, iría en la dirección correcta para evitar la impunidad”. Así mismo, se mostró favorable a tipificar los excesos de velocidad.

Las propuestas de la DGT fueron bien acogidas por los principales grupos parlamentarios y por las asociaciones de conductores y de víctimas. Por ejemplo, Miguel Muñoz –presidente del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre- señaló que: “la mayor parte de las infracciones de tráfico deben tener tratamiento penal. No hablo de llevar a la cárcel a quien se olvida el permiso en casa, sino de un cambio profundo en la mentalidad y que las conductas muy graves, aunque no produzcan un accidente, tengan un tratamiento penal”^³.

En el mismo sentido, Ana María del Campo, presidenta de la asociación Stop Accidentes^⁴: “Son muy similares a las conclusiones de nuestro II Foro Contra la Violencia Vial. Se han de concretar un poco, pero están en el buen camino…” Además, propuso realizar “el análisis de alcoholemia no sólo a los fallecidos en accidente, sino a todos los implicados, para que no se dé la paradoja de que el agresor, que queda vivo, pueda salir impune porque no se ha determinado que lleve alcohol”. Realizó peticiones a su entender “de Justicia. No van contra todos los conductores –en España, se conduce bien-, sino contra el grupo de violentos que utiliza el automóvil y gnera violencia vial. Queremos una Justicia clara y contundente y, sobre todo, respeto. Si se aplican medidas como las sugeridas, esos conductores quizás no tengan respeto, pero quizás obedezcan por miedo…”.

La Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico (PAT-APAT), presentó en 2004 en el Congreso “diferentes modificaciones en el Código Penal en materia de tráfico en esta dirección y peticiones similares”. Según PAT^⁵, el principal problema es que las infracciones penales de tráfico se tramitan de manera ‘automática’, salvo las de alcoholemia, como falta, con lo que difícilmente se aplicarán tipos penales de delito”. Por ello, PAT solicitaba la intervención obligatoria del Fiscal en todas las diligencias por infracción de tráfico en que haya muertos o heridos graves, “que los atestados reflejen los datos determinantes para la responsabilidad y calificación de los hechos; la obligatoriedad de la prueba de alcoholemia y detección de drogas a todo conductor implicado en accidente; una tasa penal de alcoholemia de 1 gr/l de alcohol en sangre”. Solicita igualmente que se definan “los supuestos en que siempre se considerará conducción temeraria (concreto peligro para la vida e integridad de personas, conducción con tasa de alcohol de 1 gr/l o más o a velocidad superior en un 50 % al límite establecido y, en todo caso, a más de 90 km/h en vías urbanas)”. También pedían un tipo penal para la conducción sin permiso (no tenerlo o tenerlo suspendido, retirado o cancelado); mayor determinación del delito de omisión del deber de socorro “e inclusión del delito de fuga”.

El Real Automóvil Club de España (RACE), consideró la propuesta de la DGT “una buena medida para reducir los accidentes”, aunque “debe ser matizada, ya que puede entrar en conflicto con derechos fundamentales de los conductores”^⁶; se felicitó por introducir la figura penal para quien conduce privado del permiso y lamenta que quede fuera la conducción sin haberlo obtenido. Respecto al exceso de velocidad, el RACE “apoya la medida, aunque marcar la diferencia de 60 km/h para la definición del delito puede entrar en conflicto con los derechos fundamentales de los conductores, máxime si una imagen fotográfica puede servir como prueba de cargo”. No obstante, opina que “si bien son necesarias medidas efectivas a corto plazo”, se necesitan propuestas a largo plaza como Educación Vial en los colegios, modificar los planes de formación de autoescuelas, prevención de riesgos laborales derivados de la conducción o mejorar las infraestructuras.

Alfonso Perona –secretario ejecutivo de la Fundación RACC (Real Automóvil Club de Cataluña)- recuerda que lleva años “reivindicando que circular sin llevar el permiso de conducción tiene que considerarse una infracción que debe sancionarse sin delación en pro de los conductores que cumplen la normativa”^⁷. Respecto a conducir bajo los efectos del alcohol y drogas, cree necesario “que las sanciones sean diferentes en función de conducción con drogas o alcohol y que se delimite y fijen en concreto la tasa de alcoholemia, y que sus sanciones pasen de la vía administrativa a la penal, dado que se ponen en riesgo ellos y todos los actores de la movilidad”.

En cuanto a las posiciones adoptadas por los diferentes grupos parlamentarios en la Comisión de Seguridad Vial, hay que señalar que Victorino Mayoral Cortés, portavoz en la Comisión de Seguridad Vial del Grupo Socialista, manifestó que “estamos ante una alarma social por una sensación de impunidad” y calificó de “necesaria, aunque prudente y limitada a los problemas más lacerantes”, la reforma del Código Penal propuesta desde la DGT. Mayoral citó al Presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, para recordar que “quien conduce como un homicida debe ser tratado como un homicida”, así como que “estamos dispuestos a apoyar las reformas” como demostración “de tomarse en serio los problemas que preocupan a la ciudadanía y aportar soluciones”^⁸.

Federico Souvirón –portavoz en la Comisión de Seguridad Vial del Grupo Popular- recordó “que existe cierta sensación de impunidad respecto a los accidentes de tráfico, en especial por las víctimas”, y lo achacó a las reformas de 1989 y 1992 que despenalizaron ciertas conductas. Souvirón señaló que la reforma “debe plantearse como un todo” y apuntó otros aspectos que deberían tenerse en cuenta como si los partes de accidente pueden y deben mejorarse, si convendría crear tribunales y forenses especializados en materia de tráfico y apuntó, también, la necesidad de controlar el peligro que suponen los automóviles que circulan sin seguro^⁹.

Representando a Coalición Canaria, su portavoz en la Comisión, Luis Mardones Sevilla, mostró el apoyo de su partido “a toda medida dirigida al ordenamiento del tráfico” y señaló que “hay que mantener una línea de dureza contra los infractores”. Tras señalar que su grupo comparte el posicionamiento de la DGT y asegurar que estas medidas contarán “con nuestro apoyo y sintonía”, pidió mayor dureza en el tratamiento de “quien adelanta por la derecha, quien circula en zigzag, de quien no respeta la distancia de seguridad, va con las largas o del ‘kamikaze’…” así como de “quien conduzca sin permiso, sin haberlo obtenido nunca. Porque en casos como el de Farruquito no los entiende nadie…”^¹⁰.

El presidente de la Comisión de Seguridad Vial, también portavoz de Convergencia i Uniò, Jordi Jané i Guasch, mostró su acuerdo con el director general de Tráfico: “Toca modificar el Código Penal en el ámbito de los delitos del tráfico. Y lo comparte con la sociedad”. Señaló que los delitos están mal objetivados, que admiten interpretaciones jurisprudenciales y agotan a las víctimas y mostró su acuerdo en “concretar una tasa” y en realizar una labor pedagógica: “Hay que explicar al ciudadano que si conduce con una tasa superior a 1 gr/l. será un delincuente, tendrá antecedentes…” Se mostró contrario a fijar el límite con porcentajes, y mostró dudas en cuanto a la velocidad, sobre todo en lugares como avenidas de entrada a grandes ciudades^¹¹.

También tiene especial importancia en el camino que llevó a la reforma la posición de la Fiscalía General del Estado, que a través de circulares, instrucciones y consultas en los años previos a la reforma fue perfilando la legislación vigente antes de la reforma^¹², así como la intervención del Fiscal General del Estado, Sr. Conde-Pumpido Tourón, ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, el 23 de noviembre de 2005^¹³ y el informe elaborado por el Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, D. Bartolomé Vargas Cabrera, en la Memoria de la Fiscalía General del Estado relativa al año 2006.

2. Contenido de la reforma

La LO 15/2007 modifica los artículos 47, situado en la Sección 3ª (De las penas privativas de derechos), dentro del Título III (De las penas), del Libro I del Código Penal; modifica también la rúbrica del Capítulo IV del Título XVII, del Libro II, que pasa a denominarse “De los delitos contra la Seguridad Vial”, frente a la anterior rúbrica “De los delitos contra la seguridad del tráfico”. Dentro de este capítulo modifica los artículos 379, 380, 381, 382, 383, 384 y 385, esto es, la totalidad de artículos que componen el capítulo relativo a los delitos contra la seguridad vial. Además modifica los artículos 68, 80 y 82 del RD Legislativo 339/1990, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

2.1.- Artículo 47 del Código Penal.

El art. 47 CP queda con la siguiente redacción: “Cuando la pena impuesta lo fuere por un tiempo superior a dos años comportará la pérdida de vigencia del permiso o licencia que habilite para la conducción o la tenencia y porte, respectivamente.” El texto anterior decía: “La imposición de la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores inhabilitará al penado para el ejercicio de ambos derechos durante el tiempo fijado en la sentencia.”

2.2.- Artículo 379 del Código Penal

El art. 379 ACP, relativo a la conducción bajo la influencia del alcohol, se modifica añadiendo en este mismo artículo un nuevo tipo, el exceso de velocidad penalmente punible, quedando de la siguiente forma:

“1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior a sesenta kilómetros por hora en vía urbana en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, a la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.”

El art. 379 ACP decía: “El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses y, en su caso, trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días y, en cualquier caso, privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.”

Es este modificado artículo la plasmación de la tendencia hacia la objetivización que se seguía en este campo en los últimos años. Se materializa aquí en contra de no pocas posiciones doctrinales^¹⁴ las peticiones de instituciones y asociaciones reseñadas en el apartado anterior de este trabajo, sobre todo de la Dirección General de Tráfico. En la comparecencia del Director General de Tráfico, Sr. Pere Navarro Olivella, del 22 de febrero de 2006 ante la Comisión no permanente sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico, señaló: “Nos da la impresión de que la sociedad está madura y de que hay una demanda social” […] “pedimos que el sistema penal tenga también una función preventiva, no que intervenga sólo después de, una vez que ha ocurrido el accidente con las lesiones para intentar repararlo. No. Debe tener también un enfoque más preventivo. En la demanda social hay la impresión de mucho daño y poco castigo, hay la imagen de una cierta impunidad”^¹⁵. Según Gallego Soler^¹⁶, se trata de una determinada visión de la prevención. El conductor tiene que saber con claridad desde qué momento su comportamiento es constitutivo de delito y sólo así el Código Penal tendrá efecto preventivo. Para ello se recurre a una cifra, de tal modo que todo conductor podrá saber cuándo habrá delito.

Se establece un concreto exceso de velocidad sobre el permitido, a partir del cual se considera que la conducción es peligrosa y queda cometido el delito. Se hurta a los tribunales el juicio sobre si la conducta pone en peligro la seguridad vial o no. Simplemente con superar los límites establecidos, se realiza el tipo. Además los límites establecidos dejan escapar casos que sí son peligrosos como el caso del conductor que en una zona escolar rebasa la velocidad sólo en 20 km/h a la hora de entrada o salida de escolares (va a 70 km/h), lo cual es bastantes peligroso; y, en cambio, provoca que cometa el delito aquél que circula por una recta de una autopista de peaje de noche, sin otros vehículos circulando, a 205 km/h. Este es el problema de la objetivización del tipo.

También se determina un “umbral etílico”^¹⁷, a partir del que, siempre y en todo caso, se comete el delito de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas. Con esta objetivización de las tasas de alcoholemia se quieren erradicar los pronunciamientos judiciales en que se decretaba la absolución de algunos conductores que, habiendo ingerido elevadas cantidades de alcohol, no se había acreditado en el juicio oral que lo hicieran con sus facultades psicofísicas mermadas (influenciados) y, por tanto, que lesionaran el bien jurídico seguridad en el tráfico.

La conducta típica sigue siendo conducir bajo la influencia del alcohol. Pero se introduce una presunción iuris et de iure: conducir con una tasa de alcohol superior a 0,60 mg/l en aire espirado o a 1,20 g/l de alcohol en sangre, supone en todo caso conducir bajo la influencia del alcohol y la comisión del delito. Esta es la principal novedad de la reforma de este delito. Existen dos formas de aplicar ahora este delito: una cuando se superan las tasas de alcohol reseñadas, en cuyo caso existirá delito en todo caso y otra, en el resto de los casos, en que se seguirá exigiendo la prueba de la ingesta de alcohol y de la efectiva y real influencia en la conducción.

Aparte del consenso político que ha llevado a esta reforma existían ya instrucciones de la Fiscalía General del Estado que, con el fin de proporcionar seguridad jurídica, daba a las respectivas Fiscalías una cifra a partir de la que debían imputar el delito del art. 379 ACP (Instrucción 3/2006 FGE). En el mismo sentido, el voto particular que formula el Magistrado don Guillermo Jiménez Sánchez a la STC 319/2006 puede servir de base del presente modelo. Destaca la posible suficiencia del índice de alcoholemia para constituir prueba de la afectación del conductor de un vehículo de motor por el alcohol consumido. Afirma que se trata de una cuestión que se tiene que regular conforme a criterios científicos o de experiencia, y que la jurisdicción ordinaria podría asumir unos criterios aceptados por la comunidad científica acerca de cuáles son los índices de alcoholemia que permiten aseverar la afectación generalizada de quienes los alcanzan.

Se realizan varias objeciones por parte de la doctrina a este tipo: la exigencia de un peligro real para la seguridad del tráfico^¹⁸; el error técnico admisible en los aparatos de medida^¹⁹; la no admisión constitucionalmente de presunciones iuris tantum, según la STC 105/1988 ya que producen una traslación o inversión de la carga de la prueba, ni de las presunciones iuris et de iure en al ámbito penal desde la perspectiva constitucional, puesto que prohíbe la prueba en contrario de lo presumido, vulnerando el derecho a la presunción de inocencia^²⁰.

2.3.- Artículo 380 del Código Penal

“1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.

2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.”

El tipo de conducción temeraria venía recogido en la anterior redacción en el art. 381 ACP:

“El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiera en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.

En todo caso, se considerará que existe temeridad manifiesta y concreto peligro para la vida o la integridad de las personas en los casos de conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos.”

En la línea de concretar a partir de qué punto se comete el delito, en el caso de la conducción temeraria, se concretan en la presente reforma las dos presunciones que introdujo la reforma operada por la LO 15/2003: estableció una doble presunción legal en relación a la concurrencia de los dos elementos típicos esenciales del delito de conducción temeraria (“temeridad manifiesta y concreto peligro para la vida o la integridad de las personas”), añadiendo el segundo párrafo del art. 381 ACP. Esta modificación fue especialmente criticada por la doctrina, denunciando su falta de rigor dogmático y su posible inconstitucionalidad^²¹.

Una de las objeciones más reiteradas fue el alto grado de indeterminación de los criterios utilizados para determinar los elementos típicos “altas tasa de alcohol en sangre” y “exceso desproporcionado de velocidad”. Según Hortal Ibarra^²², estas críticas están en el origen de la reforma operada en la LO 15/2007, en la que el legislador ha eliminado esas expresiones concretando los supuestos en que la conducción será calificada como temeraria.

El concepto “exceso desproporcionado de velocidad”, se sustituye por la conducción de un vehículo a motor o ciclomotor a una velocidad superior en 60 km/h en vía urbana y 80 km/h en vía interurbana a la establecida reglamentariamente. Las “altas tasas de alcohol en sangre”, han sido modificadas por la cifra de 0,60 mg/l de alcohol en aire espirado o 1,20 g/l de alcohol en sangre.

Se introduce por tanto una presunción iuris et de iure en el tipo de conducción temeraria. El profesor Hortal Ibarra realiza a este hecho varias críticas^²³: que constituye una muestra más de la administrativización a la que se está sometiendo al Derecho penal; que toda presunción legal en Derecho penal, si bien facilita la tarea de los jueces y tribunales en su tarea de valorar la efectiva influencia del alcohol garantizando el castigo de todas las personas que conduzcan alcanzando tales niveles de alcohol, puede llegar a vulnerar el principio de presunción de inocencia; igualmente critica que sólo se vincule la conducción temeraria con la conducción bajo los efectos del alcohol, excluyendo otras sustancias cuyo consumo inciden muy negativamente en los conductores, como las drogas.

2.4.- Artículo 381 del Código Penal

“1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo anterior.

2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.

3. El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en el presente precepto se considerará instrumento del delito a los efectos del artículo 127 de este Código.”

El delito tipificado en el nuevo art. 381 CP, se corresponde con el tipificado en el art. 384 ACP:

“Será castigado con las penas de prisión de uno a cuatro años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a seis y hasta diez años, el que con consciente desprecio por la vida de los demás, incurra en la conducta descrita en el art. 381.

Cuando no se haya puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, la pena de prisión será de uno a dos años, manteniéndose el resto de las penas.”

Así mismo, el apartado 3 del art. 381 CP, sustituye al art. 385 ACP: “El vehículo a motor o el ciclomotor utilizado en los hechos previstos en el artículo anterior, se considerará instrumento del delito a los efectos del art. 127 de este Código.”

Recoge este artículo la llamada “conducción suicida”. Hay autores que abogan por la supresión de este precepto, incardinando la conducta en él recogida en un delito de homicidio o lesiones dolosos consumados o intentados^²⁴, y otros que, sin abogar por su supresión, sí coinciden en que supone la tipificación expresa de una tentativa de homicidio en dolo eventual, debiendo calificar como homicidio o lesiones dolosos si a la conducción suicida le son imputables muertes o lesiones^²⁵. Según estas posiciones doctrinales, en los supuestos en que la peligrosidad de la conducción es tan elevada que el conductor no puede confiar racionalmente en que no se produzca un resultado lesivo estamos frente a unos hechos que deberían calificarse como delito consumado o intentado de homicidio doloso. Los hechos para los que está previsto el art. 381 CP, la “conducción suicida”, deberían calificarse como delito de homicidio o lesiones dolosos consumados o intentados. Según Corcoy Bidasolo^²⁶, con ello se pone de manifiesto que no es el “manifiesto desprecio” lo que fundamenta la relevancia típica, sino esencialmente el peligro objetivamente adecuado y relevante para lesionar la vida o la integridad física.

Existe un sector doctrinal minoritario que justifica el precepto en base a la dificultad o imposibilidad de apreciar la tentativa de homicidio en los supuestos en los que sólo concurre dolo eventual^²⁷. Corcoy Bidasolo^²⁸ rechaza estas posturas porque el Código Penal no diferencia el dolo eventual del dolo directo, excepto cuando éste se traduce en unas circunstancias objetivas, como puede ser el precio, la alevosía o el ensañamiento, que requieren de dolo directo y que por su mayor peligrosidad objetiva transforman el homicidio en asesinato o agravan las lesiones.

La reforma, aparte del aumento de penas, modifica la expresión “consciente desprecio” por “manifiesto desprecio”. El elemento “consciente” suponía, según afirma la profesora Corcoy Bidasolo^²⁹, que el conocimiento de la peligrosidad de la conducta para la vida e integridad de los demás, dolo propio de los delitos contra la seguridad del tráfico, debía complementarse con una “actitud”: indiferencia respecto a la producción o no del resultado. El concepto “manifiesto” incorporado por la LO 15/2007, en la línea de objetivización del dolo, responde más a que el sujeto, en base a las circunstancias concurrentes, no pueda confiar racionalmente en que podrá evitar el resultado de muerte o lesiones, más que a la actitud de indiferencia del sujeto hacia la posible producción de las mismas.

Se ha querido dar solución al problema probatorio existente antes de la reforma respecto del “consciente desprecio”, elemento subjetivo más difícil de probar que el dolo. La manifestación del desprecio se valorará a través de las circunstancias objetivas concurrentes en el caso concreto y no a través de la “actitud” del sujeto.

Podemos encontrar varias justificaciones a la existencia de este delito como tipo autónomo respecto al homicidio o lesiones dolosas o imprudentes. Existen casos que escaparía a su calificación como homicidio o lesiones. Es aquí donde encajaría la conducta del art. 381.2 CP, cuando no se pone en peligro la vida o integridad: el caso del que conduce en sentido contrario pero no se cruza con ningún otro vehículo. Igualmente, el delito de “conducción suicida” encuentra su legitimación por la reticencia de los tribunales a apreciar la existencia de dolo de lesión en el ámbito de la seguridad vial. Pero la misma existencia del precepto puede tener el efecto contrario, dada su especificidad, esto es, que los Tribunales únicamente observen la conducta suicida y no el intento de homicidio, estando la tentativa de homicidio más gravemente penada, según indica el profesor Mir Puig^³⁰, lo cual tras la reforma de la LO 15/2007 ya no tiene tanta relevancia con el aumento de las penas, pudiendo ser la de la tentativa de homicidio, si se disminuye en dos grados, menor que la del art. 381 CP, según indica Corcoy Bidasolo^³¹.

Por lo expuesto, hay autores que consideran que no está legitimada la existencia de este precepto, salvo los casos en que no se constate la existencia de peligro por no cruzarse con vehículos ni con peatones. Para estos supuestos en que la existencia de dolo respecto de los resultados lesivos es dudosa o en los que no se pone en peligro ni la vida ni la salud de las personas, la profesora Corcoy Bidasolo^³², cree más adecuado añadir un apartado al art. 380 CP., en el que se incluya una modalidad cualificada para supuestos de extraordinaria temeridad, sin concurrencia de peligro para la vida o la integridad.

Por último, se introduce en el art. 381 CP la previsión del art. 385 ACP, la posibilidad del comiso del vehículo a motor o ciclomotor utilizado en la comisión del delito de “conducción suicida”. Este artículo se remite al art. 127, en el que se prevé el comiso de los instrumentos del delito, y se refiere exclusivamente al delito de conducción suicida, lo que excluye el comiso en los demás delitos contra la seguridad del tráfico, según ya criticó la doctrina al artículo 385 ACP^³³

2.5.- Artículo 382 del Código Penal

Queda redactado como sigue: “Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera originado.”

La cláusula concursal venía recogida en la redacción anterior en el art. 383 ACP, cuyo texto decía:

“Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 381 y 382 se ocasionara, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo cualquiera que sea su gravedad, los Jueces y Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, condenando en todo caso al resarcimiento de la responsabilidad civil que se haya originado.

En la aplicación de las penas establecidas en los citados artículos, procederán los Jueces y Tribunales según su prudente arbitrio, sin sujetarse a las reglas prescritas en el artículo 66.”

Varios son los cambios en la cláusula concursal, según Corcoy Bidasolo^³⁴: prevé el traamiento propio del concurso ideal de delitos; requiere que el resultado lesivo sea “constitutivo de delito”; incluye en su cláusula concursal el llamado delito de “conducción suicida” que antes quedaba excluido; excluye de la cláusula el delito de alteración de las señales o colocación de obstáculos en la vía pública, art. 382 ACP, actual art. 385 CP; desaparece la regla de determinación de la pena previsa en el art. 382.2 ACP, en el sentido de que, en los delitos contra la seguridad vial, los jueces y tribunales procederían a su prudente arbitrio, sin sujetarse a las reglas del art. 66 CP.

La cláusula concursal de los delitos contra la seguridad vial, ha sido modificada para pasar de contener un concurso de leyes (art. 383 ACP), castigando el delito más grave, a un concurso ideal-medial de delitos. Según Hortal Ibarra^³⁵, esta decisión es acertada ya que la imposición de la pena más grave en su mitad superior permite tomar en consideración el desvalor derivado de la puesta en peligro concreta de la vida y/o integridad física de las personas que, no habiendo resultado efectivamente lesionadas, se encontraban en el radio de acción de la temeraria conducción desarrollada por el sujeto activo.

Este cambio de la cláusula concursal tiene un trasfondo teórico que no es baladí. Si consideramos que el bien jurídico protegido en los delitos contra la seguridad vial es la vida o integridad de las personas, en los casos en que a resultas de la comisión de un delito contra la seguridad vial se ocasiona la muerte o lesión imprudente de una persona, se debería castigar únicamente el delito más grave (tal y como reflejaba el art. 383 ACP), en aplicación del principio de alternatividad (art. 8.4ª CP), que en estos casos serían normalmente el delito de homicidio y/o lesiones por imprudencia grave, previstos y penados en los arts. 142 y 152 CP. Ahora, si consideramos que el bien jurídico “seguridad del tráfico” o “seguridad vial”, y optamos por el concurso de leyes, según Hortal Ibarra^³⁶, estamos restando autonomía al bien jurídico supra-individual “seguridad en el tráfico”. Es más correcto en este caso optar por el concurso de delitos, tal como realiza el art. 382 CP, optando por la infracción más gravemente penada pero teniendo en cuenta que se ha afectado otro bien jurídico distinto al protegido por la infracción más gravemente penada y aplicando la pena de ésta en su mitad superior.

2.6.- Artículo 383 del Código Penal

Queda redactado de la siguiente forma: “El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con las penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.”

El artículo relativo a la negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia en la anterior redacción era el art. 380 ACP: “El conductor que, requerido por el agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de los hechos descritos en el artículo anterior, será castigado como autor de un delito de desobediencia grave, previsto en el artículo 556 de este Código.”

El art. 380 ACP figuraba justo detrás del art. 379 ACP, conducción bajo la influencia del alcohol, no por antojo sino porque la negativa a someterse a la prueba estaba referida los hechos constitutivos del delito del art. 379 ACP. Es decir, existía delito de negativa a de someterse a la prueba de alcoholemia en aquellos casos en que la prueba de alcoholemia estuviera destinada a la comprobación de la existencia de influencia del alcohol en la conducción. Llevado a la práctica, se imputaba el delito del art. 380 ACP cuando los agentes observaban influencia en la conducción a través de la conducción anómala del conductor y los síntomas externos, y el conductor se negaba a someterse a la prueba de alcoholemia. En cambio, en los supuestos de controles preventivos de alcoholemia, en que los agentes no observaban la influencia en la conducción, no era de aplicación el art. 380 ACP, ya que la prueba no se dirigía a la comprobación del delito del art. 379 ACP. En ese caso cabía la infracción administrativa de negativa a someterse a la prueba de alcoholemia, por infracción al art. 21.d del RD 1428/2003, Reglamento General de Circulación.

En la nueva redacción dada a este delito la remisión no es para comprobar los hechos constitutivos del delito de conducción bajo la influencia, sino para la comprobación de un dato objetivo como lo es una determinada tasa de alcoholemia. El art. 379.2 CP sigue exigiendo influencia del alcohol en la conducción, con la novedad de la presunción iuris et de iure de que a partir de 0,60 mg/l de alcohol en aire espirado, existe dicha influencia. Pero, como manifiesta Fernández Bautista^³⁷, a pesar de que el art. 379.2 CP siga exigiendo una influencia negativa en la conducción por causa de la ingesta de determinadas sustancias, ya no es necesario acreditar la influencia de la bebida en el sujeto que se niega a realizar la prueba, sino que el mero hecho de la negativa, con independencia de que concurran todos los requisitos establecidos por el art. 379.2 CP, podría ser considerado relevante a efectos penales.

Fernández Bautista^³⁸ entiende que la LO 15/2007 ha instaurado legalmente una interpretación formal del delito, frente a la interpretación material existente antes de la reforma, es decir, ahora la mera negativa del sujeto ya será relevante a efectos penales puesto que la prueba de alcoholemia va dirigida a comprobar una determinada tasa, no para comprobar el delito de conducción bajo la influencia del alcohol. Así mismo, considera que el bien jurídico protegido por el art. 380 ACP estaba claro que era la seguridad del tráfico, puesto que el individuo que se negaba a someterse a la prueba estaba poniendo en peligro la seguridad del tráfico con su conducción influenciada por el alcohol.

Ahora se trata de comprobar una determinada tasa, independientemente o no de que exista influencia. Ya he señalado que la virtualidad del cambio de regulación radica en los controles preventivos de alcoholemia, ya que los casos en que los agentes presencian la conducción anómala influenciada y pretenden realizar la prueba de alcoholemia al conductor negándose éste, dicha negativa sigue constituyendo delito de negativa en los mismos términos que antes de la reforma. En los controles preventivos de alcoholemia, es cierto que en el curso de la realización de pruebas aleatorias a los conductores que circulan por la vía en la que se encuentra el control, los agentes que realizan la prueba no han observado en la mayoría de los casos si ese conductor ha realizado una conducción anómala y va influenciado. Pero ¿quiere decir que si los agentes no han observado la influencia en el conductor, éste efectivamente no va influenciado?. Existirán casos en que no vaya influenciado y otros en que, sin haber percibido los agentes la conducción anómala, sí conduzca bajo los efectos del alcohol. Los últimos casos en la anterior regulación acababan en una denuncia administrativa a un conductor que había puesto en peligro la seguridad vial. Ahora nos encontramos con el caso del conductor que se niega pero no va influenciado y se ve imputado en el delito del art. 383 CP. Sin duda, este endurecimiento se encuentra en la línea de objetivización del delito de conducción bajo la influencia del alcohol. La influencia se considera en todos los casos a partir de 0,60 mg/l de aire espirado, es decir, a partir de una cifra, sin necesidad de que los agentes observen más influencia. Por tanto, si el delito se comete ahora simplemente alcanzando una tasa, hay que proteger la comprobación de esa tasa, mediante la sanción de la negativa al sometimiento a la comprobación de esa tasa. La incriminación de toda negativa es un efecto de la objetivización del art. 379.2 CP y su remisión a una mera cifra de alcoholemia.

Sí coincido con la profesora Fernández Bautista^³⁹, en que el nuevo tipo del art. 383 CP, recoge el supuesto de hecho de la infracción administrativa, y en que se borra la diferenciación entre el supuesto de hecho de la sanción penal y la administrativa. Pero me parece exagerado decir que se llegaría a una violación de los principios político-criminales de ultima ratio y non bis in idem, según indica Fernández Bautista, “puesto que el delito en cuestión recogería exactamente el mismo supuesto de hecho que la infracción administrativa”. Se violaría el principio non bis in idem, si efectivamente se impusieran las dos sanciones, penal y administrativa, por el mismo hecho, pero no simplemente porque una conducta encaje hipotéticamente en un tipo penal y en una infracción administrativa. Lo que va a ocurrir en la práctica es que la infracción administrativa va a quedar en desuso, porque su supuesto de hecho está abarcado por el tipo penal, y siempre se aplicará éste, so pena por parte del agente de incurrir en un delito de omisión del deber de perseguir delitos del art. 408 CP.

Por último, hay que señalar que el tipo del art. 380 ACP, se remitía expresamente al delito de desobediencia del art. 556 CP, por lo que quedaba configurado como un delito complejo. Protegía la seguridad en el tráfico y también el principio de autoridad, sirviendo esta doble protección como argumento al Tribunal Constitucional para defender la proporcionalidad de la pena, superior a la establecida para el delito de conducción bajo la influencia del alcohol, según recuerda Fernández Bautista^⁴⁰. Tras la reforma, el art. 383 CP no se remite al art. 556 CP, pero puede considerarse que sigue siendo un delito de desobediencia, según se desprende de la redacción del tipo –“El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare…”-, similar a la del anterior art. 380 ACP. Se trata de “un requerimiento específico por parte de agentes de la autoridad al que el sujeto en cuestión se niega”^⁴¹.

2.7.- Artículo 384 del Código Penal

“El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.

Las mismas penas se impondrán al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción”.

Este tipo no tenía equivalente en la redacción anterior, ya que se trata de un delito reintroducido en nuestra legislación. El origen legislativo del tipo actual lo encontramos en una enmienda del Grupo Parlamentario Catalán cuyo texto no fue el finalmente aprobado por la Cámara Baja, texto que, coincidiendo con PRIETO , resultaba más acertado en la enmienda citada^⁴².

El texto del art. 384 aprobado definitivamente en el Congreso el 22 de noviembre de 2007 y publicado en el BOE, tipifica como delito tanto la conducción en los supuestos de privación judicial o administrativa del derecho o cuando el correspondiente permiso se encontrase suspendido o retirado, como la conducción sin haber obtenido permiso.

Como señala Prieto González^⁴³, la incriminación de la conducción sin permiso ya venía siendo solicitada desde algunos sectores doctrinales, como Carbonell Mateu^⁴⁴, redactor de la propuesta de la Comisión General de Codificación, que afirma que no parece razonable sancionar penalmente al que conduce con el carné suspendido y, sin embargo, relegar al campo administrativo la conducción del que nunca lo obtuvo. Señala Prieto González^⁴⁵, mostrándose de acuerdo con Carbonell Mateu, que si el sistema tiene como punto de mira la seguridad vial, es razonable la tipificación de la conducta del que conduce sin haber obtenido el correspondiente permiso. Además, la conducción de vehículos a motor es una actividad reglada para cuya realización se requiere la superación de unas pruebas y la demostración de conocimientos y habilidades porque se trata de una actividad capaz de crear riesgos de suma importancia para los demás. Por otro lado, con el art. 384 CP se pretende dar cobertura penal al sistema del permiso por puntos regulado por Ley 17/2005, al cual poco se ayudaría si se excluyera del tipo penal al que conduce sin permiso por no haberlo obtenido nunca, situándolo de ese modo en una cómoda situación al margen del sistema.

La conducción sin permiso hasta ahora estaba prevista en el ámbito sancionador administrativo únicamente. Se trata de una infracción administrativa tipificada como muy grave en el art. 65.5 j RDL 339/1990 (LSV), sancionada con multa de 301 a 600 euros, según el art. 67.1 LSV. Para las infracciones muy graves el mencionado artículo prevé además la imposición de la sanción de suspensión del permiso de conducción por el tiempo mínimo de un mes y hasta tres meses, sanción que por su propia naturaleza no puede imponerse al que nunca lo ha obtenido, que sufrirá únicamente una sanción de multa cuyo efecto disuasorio es nulo en los supuestos de insolvencia, generando en el infractor una indeseable sensación de impunidad, como pone de relieve Prieto^⁴⁶.

Con la introducción de este artículo se quiere dar respuesta a la demanda social existente que no entiende que mantenerse fuera del sistema obtenga un tratamiento más benévolo que el que cumple las normas y obtiene su permiso de conducción.

Se puede decir que este tipo penal en cierto modo es una infracción formal, de cierre del sistema, que se penaliza la infracción de una norma del Derecho Administrativo, ya que el bien jurídico protegido subyacente en los delitos contra la seguridad vial (la seguridad de la vida y la integridad de los usuarios de las vías), parece que no está directamente conectado con el hecho de que una persona conduzca sin haber obtenido el permiso. Sin embargo, hay que recordar que estamos ante tipos de peligro. Si bien es cierto que este tipo tiene esa función de infracción formal sancionando infracciones a la legislación administrativa (conducir sin obtener el permiso, perder los puntos…), también podemos entender que un conductor que no ha superado las pruebas establecidas para obtener el permiso o que ha cometido tantas infracciones como para perder los puntos, es potencialmente más peligroso para el resto de usuarios que el que lo ha obtenido.

Como señala Prieto^⁴⁷, no es la primera vez que la conducta de conducir sin permiso es incriminada por el legislador. Desde inicios del siglo pasado esta conducta ha pasado de ser infracción administrativa a convertirse en delito y viceversa en múltiples ocasiones^⁴⁸ (ya estaba previsto en el Código Penal de 1928, en el art. 574, que sancionaba con pena de dos meses y un día a un año de prisión y multa de 1000 a 3000 pesetas, al que “condujere los vehículos o aparatos de locomoción para cuya conducción se necesite aptitud determinada, sin certificación que acredite ésta”). La conducta que tratamos estuvo tipificada como delito desde 1928 hasta 1932 y desde 1950 a 1983.

Además, en los países de nuestro entorno, salvo en Italia, en los cuales también se ha observado un general endurecimiento de la respuesta de los Estados ante las infracciones cometidas en el ámbito de la seguridad vial, también existe la figura que tratamos. En Francia y Reino Unido todo ilícito en materia de tráfico tiene carácter penal. En Alemania se mantiene la diferenciación entre la infracción administrativa y la penal en materia de tráfico, al igual que en nuestro sistema. En Portugal, se mantiene la existencia de infracciones administrativas y penales en materia de tráfico pero la conducción sin permiso de conducción siempre es constitutiva de ilícito penal.

El tipo del art. 384 CP sanciona distintas conductas, unas con fuerte contenido de desobediencia a la autoridad judicial o administrativa y otras que pretenden salvaguardar el orden administrativo, según dice Prieto González^⁴⁹. Entonces, ¿cuál es el bien jurídico protegido? La doctrina durante los años en que estuvo tipificada la conducta que tratamos se dividía en tres posiciones: los que entendían que la conducción sin permiso es un delito de desobediencia^⁵⁰, los que entendían que se trataba de un delito de peligro abstracto^⁵¹ y los que consideraban que era una figura formal que tutela un orden administrativo^⁵². Sin embargo, parece que en el tipo del art. 384 CP, se concentran a la vez los tres bienes jurídicos protegidos citados. Es cierto que la conducción habiendo sido suspendido el permiso por decisión judicial o administrativa, constituye una desobediencia a dicha autoridad y no obtener el permiso de conducción es una desobediencia al mandato legal que exige la obtención de un permiso para el ejercicio de la actividad de conducir. Igualmente cierto es que la intención del legislador, según se desprende de la lectura del preámbulo de la LO 15/2007, es proteger el orden administrativo y, más concretamente, proporcionar cobertura penal a la Ley 17/2005 que regula el permiso por puntos^⁵³. Y también es igualmente cierto que también se protege la seguridad vial y, a través de ésta, la vida y la integridad de las personas, pues “la obligación de obtener un permiso para poder conducir un vehículo impuesta por la normativa administrativa, no es un capricho del legislador, sino que parte de la constatación de que conducir es una actividad peligrosa que genera riesgos y que, por tanto, ha de estar reglada, habiendo realizado ya el legislador el juicio de peligrosidad de la conducta de conducir sin haber obtenido el mencionado permiso y no correspondiendo, por tanto, al juzgador, decidir si conducir sin permiso es peligroso o no”^⁵⁴.

En conclusión, a pesar del carácter formal del tipo, la seguridad vial, y en última instancia, la protección de la vida y la integridad laten bajo este precepto legal, con lo que se mantienen intactos los principios informadores del Derecho Penal: el principio del bien jurídico protegido, el carácter fragmentario del Derecho Penal y el principio de ultima ratio. Seguramente se critique el precepto que tratamos precisamente por no cumplir con ese principio de ultima ratio y con el carácter subsidiario del Derecho Penal, pero la tipificación de este delito es la única forma de reaccionar frente al infractor que decide no obtener un permiso de conducción y conduce reiteradamente, actuando el Derecho Penal contra dicho infractor, al cual el Derecho Administrativo Sancionador no ha conseguido reconvenir. Mantiene el carácter de ultima ratio, ya que el tipo delictivo se reserva para los casos más graves tales como la conducción sin haber obtenido permiso, quebrantamiento de condena o medida cautelar y supuestos de pérdida de vigencia administrativamente declarada por pérdida total de los puntos. Son casos en los que el Derecho Administrativo se mostraba ineficaz. Sin embargo existen otros casos fuera del delito, bajo el Derecho Administrativo, como los supuestos de caducidad del permiso, inadecuación del tipo de permiso para el vehículo conducido y conducción en supuestos de permiso suspendido por la autoridad administrativa.

Prieto González^⁵⁵ considera que la redacción del artículo 384 es mejorable y que el legislador podría haber diferenciado a efectos de pena los distintos supuestos recogidos en el mismo así como haber precisado la exclusión de los supuestos de inadecuación del tipo de permiso y de los permisos extranjeros, pero manifiesta la necesidad de incriminación de la conducción en los casos tipificados.

2.8.- Artículo 385 del Código Penal

“Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:

1.ª Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.

2.ª No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.”

“Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o multa de 12 a 24 meses el que origine un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:

1.º Alterando la seguridad del tráfico mediante la colocación en la vía de obstáculos imprevisibles, derramamiento de sustancias deslizantes o inflamables, mutación o daño de la señalización, o por cualquier otro medio.

2.º No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.”

La LO 15/2007 realiza mínimas modificaciones respecto al art. 382 CP. Sigue cumpliendo según Carpio Briz^⁵⁶, una función de cierre del sistema de protección penal de la seguridad en el tráfico. Se trata de un delito de peligro abstracto, en el que hay que valorar si la gravedad del peligro es idóneo para lesionar el bien jurídico. Según Carpio Briz^⁵⁷, tiene un carácter residual ya que cualquiera puede ser sujeto activo y además se trata de un delito de conductas indeterminadas, en el que lo esencial es la creación de un grave riesgo para la circulación.

Una de las novedades introducidas por la LO 15/2007 es la enumeración expresa de conductas relativas a la alteración de la señalización. Se trata de una lista ad exemplum, como demuestra la inclusión de la cláusula “o por cualquier otro medio”, que cumple una misión de orientación interpretativa. La otra novedad se refiere a la penalidad. Según Carpio Briz^⁵⁸, “el marco penal continúa siendo muy amplio”: prisión de seis meses a dos años o, alternativamente, multa de 12 a 24 meses. La innovación del legislador viene dada para el caso en que se imponga la pena de multa, que vendrá aparejada con la de trabajos en beneficio de la comunidad de 10 a 40 días. Carpio Briz, siguiendo una reflexión del profesor Cardenal Montraveta^⁵⁹, sugiere la posibilidad de que se hubiera introducido en la reforma la “pena de cancelación o suspensión de la autoridad administrativa para conducir, incluso, en los casos en que la obstaculización de la calzada se lleve a cabo mediante un vehículo, por ejemplo estacionando tras un cambio de rasante”.

Durante la tramitación de la LO 15/2007, los distintos Grupos Parlamentarios incluyeron, a través de enmiendas, la posibilidad de reformar otros preceptos legales del Código Penal y de otras normas con el fin de dar más coherencia a la reforma^⁶⁰. Dichas enmiendas fueron rechazadas, pero son reseñables aquí para comprender el sentir del Legislador y prever futuras reformas.

El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, a través de la enmienda número 9, propuso reformar el art. 142 CP, para que quedara el art. 142.2 CP con la siguiente redacción: “Cuando el homicidio imprudente sea cometido utilizando un vehículo a motor, un ciclomotor o un arma de fuego, se impondrá asimismo, y respectivamente, la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores o la privación del derecho a la tenencia y porte de armas; privación que será por tiempo de 1 a 3 años si la imprudencia tuviera la consideración legal de leve y de 2 a 6 años si fuera grave”.

En palabras del señor Souvirón García, en nombre del Grupo Parlamentario Popular, “la enmienda 9 intenta lograr una respuesta más equilibrada del ordenamiento jurídico penal ante hechos que son distintos. Evidentemente, no todas las imprudencias son temerarias; por tanto, a la hora de establecer las penas correspondientes hay que tener en cuenta ante qué tipo de imprudencia estamos, es decir, qué tipo de imprudencia ha provocado la infracción que se trata de penar. Es una modificación al artículo 142.2 del Código Penal”^⁶¹. Es decir, se trata de graduar el tiempo de privación del permiso de conducción en función del tipo de imprudencia.

En la enmienda número 15 el Grupo Parlamentario Popular propone modificar el art. 796 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, en lo relativo a la práctica de pruebas para la detección de drogas^⁶²:

“Quedan obligados a someterse a las mismas los conductores antes indicados en los supuestos previstos en la legislación de seguridad vial

La obligación anterior alcanza al sometimiento a la obtención de una muestra de saliva con los instrumentos adecuados. De obtenerse un resultado positivo, los conductores podrán someterse a un análisis de sangre, para confirmar los resultados anteriores. Por razones médicas, debidamente justificadas, podrá sustituirse el análisis de sangre por el de cualquier otro fluido corporal interno o por la obtención de muestras externas.

En caso de accidente, a instancia de la policía judicial, se podrá someter a un análisis de sangre a los conductores cuando, por el alcance de las lesiones sufridas, no resulte posible practicarles las pruebas en aire espirado o en saliva.

La policía judicial solicitará de la autoridad judicial competente la autorización correspondiente para llevar a cabo las actuaciones anteriores cuando las personas afectadas, por razón de su fallecimiento o por encontrarse en estado inconsciente, no pudiesen expresar su consentimiento sobre la obtención de las muestras y su finalidad”.

Un texto casi idéntico se refleja en la enmienda número 19 del Grupo Parlamentario Catalán.

El Grupo Parlamentario Popular consideraba que era necesario “una regulación legal de la prueba que permita constatar que se conduce bajo el efecto de algún producto psicotrópico de forma que se ponga en riesgo la seguridad vial”^⁶³, así como que “las enmiendas propuestas por el Grupo Parlamentario Popular tratan de dar algún tipo de apoyatura legal a las Fuerzas de Seguridad, en concreto, a las policías locales y a la Guardia Civil –no solamente para el caso de conducir bajo los efectos del alcohol, sino también bajo los efectos de otras drogas-, para poder sancionar con la severidad que merecen este tipo de conductas tan irresponsables”^⁶⁴. En la misma línea, el Grupo Parlamentario Catalán: “Parece oportuno incluirse en la Proposición de Ley determinadas modificaciones de la normativa procesal con objeto de permitir la mejora de los actos de investigación en relación a los delitos en materia de seguridad vial.”^⁶⁵, y “La última de las enmiendas presentadas por mi grupo trata de atender una petición de las asociaciones de víctimas –que celebraron un congreso en Madrid y así lo pidieron de manera clara- y de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Lo que nos piden es que modifiquemos el artículo 796 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal para que tras el ingreso hospitalario de una víctima de un accidente de tráfico se facilite la práctica de pruebas y analíticas para detectar la posible presencia de drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas. Se nos pedía una modificación de la Ley de Enjuiciamiento Criminal porque a veces se requieren una serie de autorizaciones y trámites que dificultan que se pueda realizar esa analítica en el momento. A veces la analítica de saliva no es suficiente y era necesario reformar esta ley.”

Estas enmiendas no aprobadas no fueron aprobadas debido a la necesidad de llegar a acuerdos para sacar adelante el grueso de la reforma. Hubiera sido deseable un debate más pausado y profundo, sobre éstas y otras medidas, sin las prisas por aprobar la LO 15/2007, para abordar la regulación de la seguridad vial desde todos sus puntos de vista, incluso procesales, introduciendo mejoras operativas para la detección de drogas o, por ejemplo, eliminar del art. 520 Lecrim, la posibilidad de renuncia a la asistencia letrada en los delitos contra la seguridad vial.

3. Conclusiones

Del análisis de las reformas efectuadas por la LO 15/2007 observamos que dicha ley se encuentra dentro de la tendencia actual del Derecho penal hacia el endurecimiento de penas y administrativización del Derecho penal. La cuestión es dilucidar si ello es positivo tanto para el Derecho penal, de manera que no desvirtúe sus principios y las garantías tradicionales, y para conseguir el objetivo que se pretende de reducir la siniestralidad vial. La primera cuestión es muy discutible. Habrá quienes afirmen que efectivamente la configuración de estos delitos no cuadra muy bien con los esquemas tradicionales del Derecho penal, por diversas cuestiones tales como su configuración delitos de peligro abstracto o el establecimiento de una tasa de alcohol a partir de la que se considera cometido el delito del art. 379.2 CP en todo caso, lo cual puede no casar con la presunción de inocencia.

No hay que olvidar para entender el porqué de estas reformas, el contexto jurídico-social en el que se ha producido: la sociedad del riesgo y el derecho de la seguridad.

La siniestralidad vial no es un tema nuevo. Los accidentes de tráfico suponen desde hace tiempo la mayor causa de muerte de jóvenes entre 16 y 25 años y requieren el 25% del presupuesto del INSALUD. Sus efectos económicos y personales son conocidos desde hace tiempo. Lo que ha cambiado es la atención social y política que reciben seguramente por concienciación y también por interés político y electoral.

La sociedad en la que vivimos ha venido aceptando, como apunta el profesor García Albero^⁶⁶, siempre ha tenido cierta “comprensión” hacia las lesiones de bienes producidas en el contexto de actividades socialmente útiles, pero en la sociedad del riesgo ya no sólo no se comprenden esas lesiones sino que se demanda de los poderes públicos una protección frente a ellas. El conductor ahora es percibido como una “fuente de peligro” y se demanda del Derecho penal una función preventiva. Dos hechos tienen importancia: la sociedad de la información, que mantiene de actualidad el tema de la siniestralidad vial aportando datos de muertos todos los fines de semana y la “progresiva visibilidad de las víctimas”, como señala García Albero^⁶⁷, agrupadas en asociaciones cada vez más numerosas, que demandan mano dura contra el conductor violento y convertidas para el poder político en un objetivo electoral. Además, en los delitos contra la seguridad vial, existe una pluralidad total de sujetos activos y pasivos, esto es, cualquiera podemos ser sujeto activo o pasivo en algún momento determinado, por lo que la sensación de vulnerabilidad aumenta. Según señaló el profesor Silva Sánchez^⁶⁸, “la seguridad se convierte en una pretensión social a la que se supone que el Estado y, en particular, el Derecho penal deben dar respuesta”. El legislador ante esta situación, según García Albero^⁶⁹, opta por tres actuaciones: acabar con el modelo de tutela ex post facto de bienes jurídicos y sustituirlo por un modelo de intervención ex ante con normas de carácter preventivo cuya infracción se considerará delito, limitar la discreción judicial mediante el uso de términos típicos bien definidos y delimitados y elevar a delito la simple imprudencia.

La opción por este modelo queda clara en el Preámbulo de la LO 15/2007, cuando se refiere a “violencia vial” y a “incrementar el control sobre el riesgo tolerable”.

Sin duda la solución al problema de la siniestralidad vial no es exclusivamente penal. La solución es pluridisciplinar. Puede ser cierto que no se hayan intentado todas las posibles soluciones antes de acudir al Derecho penal, para mantener a éste como ultima ratio pero, como ya hemos señalado, el responsabilizar al Derecho penal de la protección de la seguridad vial ha respondido a una serie de pretensiones e intereses –legítimos, por otra parte-, de asociaciones de víctimas, de la DGT, etc. Pero no es tarde para acudir a los medios no penales. Ya tenemos montado el sistema penal de violencia vial. El ciudadano ya ha recibido el mensaje de que ciertas conductas son muy graves. Pues démosle la oportunidad de no realizarlas, mediante mejora de las vías, de la señalización, instalando limitadores de velocidad en los vehículos, introduciendo en los temarios de los distintos ciclos educativos la Educación Vial o educando a los conductores adultos. El camino correcto hubiera sido el contrario, el natural, ir de menos a más protección. Pero la sociedad en la que nos encontramos ha exigido un sistema penal de seguridad vial y ya lo tenemos. Y quizá esto fuera lo más difícil, tener la última arma y la más contundente contra las violaciones de la seguridad vial, en condiciones de actuar. No deberían optar los poderes públicos por la solución fácil y dejar que el Derecho penal sea el único instrumento para combatir la violencia vial y no desarrollar un sistema total de protección de la seguridad vial a nivel educativo, administrativo, sancionador, infraestructuras, industria automovilística, etc.

Aun así, tampoco podemos tener la impresión de que el sujeto activo de un delito contra la seguridad vial es un ciudadano sin voluntad que comete el delito porque el firme de la vía está defectuoso, porque falta alguna señal o porque no se le ha educado. Pensar eso sería caer en el mismo vicio de demanda de protección total de la sociedad del riesgo. Sin olvidar que los accidentes de tráfico tienen su causa en el conductor, la vía y el vehículo, no hay que olvidar que el sujeto cuando se pone a los mandos de un vehículo conoce cuales son los riesgos de esa conducta –vivimos en la sociedad de la información y el tema de la seguridad vial está constantemente en los medios de comunicación-. En los accidentes de tráfico sí es verdad que tienen importancia el estado de la vía y del vehículo, pero esa importancia es menor en la comisión de los delitos contra la seguridad vial. El conductor que conduce bebido no lo hace porque su vehículo no tiene limitador de velocidad o porque el estado de la vía no es el correcto, al igual que el que no ha obtenido nunca el permiso de conducción y conduce, o que el que realiza carreras suicidas por sentido contrario. En tales conductas la exclusiva responsabilidad es del conductor –y de un conductor informado de que esas conductas están prohibidas-. En el caso de que la comisión de esos delitos acabe desafortunadamente en un accidente, existirá una concurrencia de causas (puede que aparte de que el conductor vaya bebido, falte una señal de “stop”, por ejemplo y se produzca una colisión), pero en ese caso habrá que dilucidad el grado de responsabilidad en el hecho final. Se puede pensar desde una perspectiva paternalista que si ese conductor hubiese sido instruido sobre la peligrosidad de la conducta, no la hubiera realizado. Los poderes públicos tienen la obligación de informar y formar todo lo posible para que no se lleguen a realizar esas conductas, pero la decisión última del conductor que ha bebido y decide conducir es de ese conductor y debe asumir toda la responsabilidad.

En el caso de conductas graves de conductores que asimilan las informaciones o educaciones respecto a la seguridad vial y que no se sienten conminados a respetar la norma por el Derecho administrativo, sí debe actuar el Derecho penal, pues en este caso sí actúa como ultima ratio. Existen diversas propuestas para perseguir conductas lesivas en el campo de la seguridad vial que no han sido aprobadas o que están en el debate social:

La obligatoriedad de someterse a una prueba de obtención de saliva para la detección de drogas, modificando el art. 796 Lecrim. Sería necesario para dar la misma protección que a la prueba de alcoholemia a una prueba que está todavía en ciernes pero que es necesaria para evitar muchos accidentes y conducciones peligrosas que pueden quedar impunes de conductores que conducen bajo los efectos de las drogas.

La asociación Stop Accidentes propone como medidas necesarias para combatir la siniestralidad laboral entre otras muchas medidas, las siguientes: una Ley Integral de Seguridad Vial; un protocolo regulado de instrucción de atestados para todos los cuerpos de policía competentes en la materia, en todo el territorio nacional, para accidentes con daños corporales; controles de alcohol y drogas de oficio a todos los implicados en un accidente; mayor presencia policial para sancionar con rigor las conductas más peligrosas; controles de alcoholemia o drogas en los lugares adecuados; incrementar los controles de velocidad; red de radares automáticos en vías secundarias; control de la publicidad de los vehículo a motor para contrarrestar los mensajes que atentan contra la seguridad vial.

Tipificación del “delito de fuga en accidente de tráfico”. En mi opinión, existe una conducta que es grave y pluriofensiva y que pocas veces se ve castigada, siendo una opción común y cada vez más frecuente de muchos implicados en accidentes de tráfico.

Es la conducta de aquel conductor que se ve implicado en un accidente y huye del lugar, sin auxiliar al herido si lo hay y/o sin facilitar sus datos a la parte contraria. Dicho conductor huye por distintas razones: por creer que no es el culpable, por considerar que él o su vehículo no han sufrido lesiones o daños de consideración y no querer hacerse responsable de las lesiones y/o daños del otro conductor y/o del otro vehículo, por circular sin el seguro obligatorio de automóviles, por conducir con índices de alcoholemia no permitidos, por conducir sin permiso de conducción, o por una suma de varios de las razones antedichas. Normalmente, este conductor, si conduce bebido, huye del lugar del accidente, evita la sanción por alcoholemia y se presenta el día siguiente admitiendo que es el responsable del accidente, pero sin posibilidad de comprobar su grado de alcoholemia y de sancionarle por la misma, aminorándose por tanto su responsabilidad en el accidente y en las lesiones del otro conductor. La víctima puede quedar sin responsable que se haga cargo de su indemnización.

En el accidente pueden haberse ocasionado daños materiales sólo o también lesiones físicas de diferente grado de gravedad o la muerte.

Existe obligación de comunicar la identidad y los datos del vehículo al resto de personas implicadas en el accidente, si lo pidiese (art. 129.2.f) y g) del RD 1428/2003, Reglamento General de Circulación). Pero parece que esta obligación administrativa no es suficiente para que los conductores no huyan del lugar del accidente. Además, la denuncia y sanción de esta conducta se convierte en imposible prácticamente puesto que el resto de personas implicadas desconoce los datos del vehículo y su conductor, salvo que lo presencien los agentes de la autoridad y le den alcance o que se produzca una ulterior investigación.

Tampoco encaja en muchos casos la conducta referida totalmente en el delito de omisión del deber de socorro, del art. 195.3 CP. Exige este tipo que la persona se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave. Pocas veces los tribunales han admitido la situación de desamparo en una vía urbana de una ciudad. Caso distinto es el de vías interurbanas con poco tránsito de vehículos. Pero en un accidente en una vía urbana de una gran ciudad, nunca estará una persona desamparada, por lo que el conductor que se dé a la fuga en un accidente en ciudad no corre peligro de que se le impute omisión del deber de socorro. Además, puede que en el accidente la persona esté lesionada pero el peligro ya no sea manifiesto y grave y, sin embargo, sí sean graves las lesiones sufridas, aunque ya no se encuentre en peligro.

Si admitimos que no cabe en estos casos la omisión del deber de socorro porque la persona se encuentra asistida o en condiciones de estarlo, el bien jurídico protegido del delito de fuga en accidente de tráfico puede decirse que no protegería la vida o integridad de la persona (porque ya se encuentra asistida). En efecto, se encuentra asistida o en condiciones de estarlo en ese momento, pero considero que el bien jurídico que protegería este delito es el bienestar futuro de la víctima, la recuperación de su salud tras el accidente, en forma de indemnización, la vida o integridad física ad futurum, la salud futura de la víctima. También tendría como bien jurídico protegido la seguridad en el tráfico viario., como el resto de delitos contra la seguridad vial, pero lo característico sería la protección de la vida o integridad del ya lesionado, en un futuro, tras un juicio o negociación entre compañías aseguradoras.

Se podría establecer un tipo básico para casos en que sólo existen daños materiales y un tipo agravado para casos en que existan lesiones y/o muerte.

Existe una tendencia aún incipiente y que requiere atención, en la práctica policial y jurídica: la negación de la existencia de accidente de tráfico. Por accidente se entiende un suceso fortuito y pocas veces un accidente de tráfico se debe a un suceso fortuito (caída de un árbol en la carretera, por ejemplo). Siempre existirá responsabilidad por parte del titular de la vía, del vehículo o del conductor, normalmente debido a una imprudencia que será leve o grave, en función de la diligencia observada. Incluso en accidentes pluricausales, el conductor puede tener responsabilidad en función de la diligencia con la que evita el suceso que se le planea en la vía (conductor al que le cae un árbol unos metros por delante del vehículo y no reacciona por despiste, por sueño, por alcoholemia). La tendencia citada pretende que no se denominen accidentes de tráfico los hasta ahora llamados así, sino homicidio o lesiones por imprudencia leve o grave. Según los partidarios de esta tendencia, instruir de bajo esa calificación los atestados policiales, ayudaría a que en los tribunales se calificaran los accidentes como delitos y no como faltas, lo cual es discutible, ya que los jueces no están atados por la calificación inicial de la policía judicial. Como partidarios de esta tendencia podemos citar a representantes de asociaciones de accidentes como el asesor jurídico de la asociación Stop Accidentes –Aitor Canales Santander-, Alfonso Perona –secretario ejecutivo de la Fundación RACC-^⁷⁰ o el oficial de la Unidad de Coordinación Judicial de Policía Municipal de Madrid^⁷¹.

En definitiva, se trata de una reforma que para unos se queda corta (víctimas, DGT…) y para otros ha ido más allá de lo admisible. Queralt Jiménez afirma que se trata de “un uso indebido del Derecho Penal, tanto por vulnerar la exclusiva protección de bienes jurídicos y no meros desiderátums morales y por vulneración de su carácter fragmentario y de ultima ratio”^⁷². El legislador seguramente por las presiones sociales y al ritmo que marcan las noticias sobre muertes en los medios de comunicación, ha acometido una reforma que debería haber sido integral, pluridisciplinar, como bien quisieron realizar algunos grupos parlamentarios, más allá de la disposición adicional de la ley, relativa a la revisión de la señalización vial y de la normativa reguladora de los límites de velocidad. A pesar de esas deficiencias y aún ocupando espacios del Derecho administrativo sancionador, en tanto que éste no se agilice y adquiera eficacia, sí puede tener virtualidad para mejorar la seguridad vial. Es cierto que “El carácter de ultima ratio del Derecho penal no supone recurrir a él cuando los demás instrumentos y sistemas de control social son impotentes, sino cuando los demás medios de dicho control social, correctamente desplegados, se demuestran insuficientes”^⁷³, pero, siendo conscientes de ello y de que aún le queda al legislador una gran labor por realizar, sobre todo en ámbito administrativo sancionador en materia vial, pero también a nivel de industria automovilística, fomento, infraestructuras, educación, etc,, labores que no puede obviar y que debe ir desarrollando en los próximos años, la reforma penal puede ser un instrumento rápido para frenar el reguero de muertes que se suceden en las carreteras. Ya digo, la reforma no puede convertirse en la solución definitiva, sino temporal en tanto se pone en marcha el sistema integral de seguridad vial, y teniendo en cuenta que el Derecho penal puede llegar a limitar derechos tan importantes como la libertad y no puede estar sometido a los vaivenes políticos, por lo que a la hora de acometer una reforma de un sector de la realidad se debe ir de instrumentos menos gravosos a los que lo son más para evitar dañar bienes jurídicos para conseguir un fin que se podría conseguir de una manera menos gravosa.

Antonio Rosón Fernández.
Licenciado en Derecho. Universidad Carlos III de Madrid. 1994-1998
Doctorando en Derecho Penal y Criminología. UNED.
Policía Local.

Bibliografía

Abreviaturas

LSV Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

RGCir Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglemento General de Circulación

Notas

12 A saber: la Instrucción 6/1992, de 22 de septiembre, sobre Enjuiciamiento criminal, que aplica algunos aspectos del proceso penal en virtud de la reforma llevada a cabo por la ley 10/1992; la Circular 2/1995, se 22 de noviembre, sobre Prisión preventiva, que regula el nuevo régimen procesal de la prisión preventiva; la Circular 1/2003, de 7 de abril, sobre procedimiento para el enjuiciamiento rápido e inmediato de determinados delitos y faltas y de modificación del procedimiento abreviado; la Instrucción 4/2005, sobre motivación por el ministerio fiscal de las peticiones solicitando la medida cautelar de prisión provisional o su modificación; la Instrucción 8/2005, sobre el deber de información en la tutela y protección de las víctimas en el proceso penal; la Consulta 1/2006, sobre la calificación jurídico-penal de la conducción de vehículos de motor a velocidad extremadamente elevada; la Instrucción 3/2006, sobre criterios de actuación del ministerio fiscal para una efectiva persecución de los ilícitos penales relacionados con la circulación de vehículos a motor. Ésta última instrucción estaba ya en el camino de objetivización del delito de conducción bajo la influencia del alcohol. Afirmaba que “mientras para algunas interpretaciones es bastante la demostración indiciaria de que la ingestión ha afectado a la capacidad psicofísica del conductor a partir de los signos externos de afectación etílica que se manifiestan en el mismo, para otras es preciso que dicha influencia se traduzca en una conducción anómala e incluso, para una tercera opinión, no resultaría suficiente la coexistencia de conducción irregular y la presencia de signos externos de embriaguez si ente éstos no aparece la afectación de la capacidad de expresión o de ambulación del sujeto.

Ante esta falta de uniformidad y su negativa influencia en los principios de seguridad jurídica e igualdad ante la Ley, algunas Fiscalías han adoptado acuerdos para unificar los criterios de actuación del Ministerio Fiscal en sus respectivos ámbitos territoriales en supuestos de controles preventivos fijando límites [que] no siempre resultan coincidentes. […] Por ello […] cuando el grado de impregnación alcohólica sea superior a […] 0.60 mg/l de alcohol en litro de aire espirado, podrá estimarse que esa elevada hemoconcentración etílica evidencia por sí misma una merma de las facultades psicofísicas exigibles para la conducción segura de un vehículo a motor en cualquier conductor, con el consiguiente riesgo para la seguridad vial”.

18 La STC 68/2004 declaró que el antecedente del delito que ahora se comenta, requiere, no sólo la presencia de una determinada concentración alcohólica, sino que además esa circunstancia influya o se proyecte en la conducción. En este misma resolución señala que la infracción administrativa es meramente formal y se aplica de forma mecánica al superar las tasas fijadas de forma reglamentaria y el delito se caracteriza por la exigenica de un peligro real para la seguridad del tráfico, debiendo acreditarse en el caso concreto que la ingesta haya tenido influencia en la capacidad psicofísica del conductor.

19 La instrucción 02/S-61 de la Dirección General de Tráfico, de 15 de abril, reconoce que los etilómetros, incluso los perfectamente calibrados, tienen un margen de error de 0,032 mg/l en concentraciones de alcohol menores de 0,400 mg/l, aumentando hasta un 8% para valores mayores de 0,400 mg/l y de un 30% para valores mayores a 2,000 mg/l.

Teniendo en cuenta estos porcentajes de error, el Fiscal de sala Coordinador de Seguridad Vial, D. Bartolomé Vargas Cabrera en su informe “Perspectivas sobre la reforma penal”, que recoge las conclusiones acordadas en las Jornadas organizadas por el Fiscal de Sala de Seguridad Vial, con asistencia de todos los Fiscales Delegados, los días 17 y 18 de enero de 2008, asumidas por el Fiscal General del Estado, se establecen las pautas de actuación de los Sres. Fiscales en la tramitación y calificación de los asuntos relativos a los delitos contra la seguridad vial. Entre esas conclusiones, reproducidas en la Instrucción nº 3/2008 del Fiscal Jefe de la Fiscalía Provincial de Madrid, señala: “También los instrumentos utilizados para la detección en este supuesto (alcoholímetros y etilómetros) deberán constar suficientemente acreditados en lo relativo a su validez conforme a la Ley de Metrología y certificada sus verificaciones y reparaciones, tal como se viene haciendo actualmente. No están exentos de errores los resultados que dichos instrumentos acreditan, dependiendo, también ahora, de su antigüedad y reparaciones efectivas, pero en ningún supuesto el margen superaría el 7,5 %, por lo que hay que entender que toda prueba superior al 0,65 o 1,30 debe ser suficiente por sí sola, sin perjuicio de que un resultado menor no impide la apreciación del párrafo primero si va acompañado de esos datos corroboradores de la influencia en la conducción”.

20 En la STC 87/2001, se reitera esta doctrina precisando que de la presunción de inocencia: “se deriva la interdicción de las presunciones iuris tantum e iuris et de iure respecto de los hechos. Es doctrina de este Tribunal que, con independencia del tipo de delito de que se trate, en ningún caso el derecho a la presunción de inocencia tolera que alguno de los elementos constitutivos del delito se presuma en contra del acusado, sea con una presunción iuris tantum sea con una presunción iuris et de iure”.

42 El art. 384.2 de la enmienda del Grupo Parlamentario de Convergencia i Unió (CiU) disponía: “El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor, por cualquier espacio o vía pública, sin haber obtenido nunca un permiso o licencia de conducción, expedido por la autoridad pública de cualquier país, será castigado con las mismas penas que el apartado anterior en su grado máximo”., en PRIETO GONZÁLEZ, H.M., “El delito de conducción sin permiso en la reforma de los delitos contra La Seguridad Vial”, en MIR PUIG, S., CORCOY BIDASOLO, M. (dirs.), CARDENAL MONTRAVETA, S. (coord.), Seguridad Vial y Derecho Penal, Tirant lo Blanch, Valencia, 2008, p. 252

71 “El denominador común de las diferencias estudiadas en materia de accidentes de tráfico, definen éstos como sucesos eventuales, como acciones que involuntariamente originan un daño para las personas o las cosas. Se trata de un concepto opuesto al orden jurídico penal, ya que el texto punitivo sólo castiga acciones dolosas o imprudentes”, dice RODRÍGUEZ PÉREZ, P.B., en “Investigación de Accidentes de Tráfico. Métodos para la Reconstrucción”, conferencia expuesta en el Centro de Estudios Judiciales del Ministerio de Justicia el 29 de abril de 2008.

72 QUERALT JIMÉNEZ, J.J., “El nuevo Derecho Penal Vial: Generalidades críticas” en MIR PUIG, S., CORCOY BIDASOLO, M. (dirs.), CARDENAL MONTRAVETA, S. (coord.), Seguridad Vial y Derecho Penal, Tirant lo Blanch, Valencia, 2008, pp. 63-71. Afirma Queralt que la reforma no ha tratado de forma integral la problemática de la siniestralidad vial, que se convierte al Derecho penal en lacayo de un impotente Derecho administrativo sancionador, que se pasa de unos delitos de peligro a unos ilegítimos delitos formales y que se hace un uso indebido de las penas privativas de libertad.


	La reforma de los delitos contra la seguridad vial. La L.O. 15/2007