Directiva (UE) 2015/996 de la Comisión, de 19 de mayo de 2015, por la que se establecen métodos comunes de evaluación del ruido en virtud de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

Ficha:
  • Órgano COMISION EUROPEA
  • Publicado en DOUEL núm. 168 de
  • Vigencia desde 02 de Julio de 2015
Versiones/revisiones:
(1)

DO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

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(2)

Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso al aire libre (DO L 162 de 3.7.2000, p. 1).

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(3)

Métodos comunes de evaluación del ruido en Europa (CNOSSOS-EU) - Informe de referencia del Centro Común de Investigación, EUR 25379 EN. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2012 - ISBN 978-92-79-25281-5

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(4)

La absorción de los pavimentos de carreteras porosos se tienen en cuenta en el modelo de emisiones

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(5)

Una red de obstáculos pequeños en un plano y a intervalos regulares constituye un ejemplo de una configuración especial.

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(6)

En realidad, debajo de la aeronave en perpendicular al eje aerodinámico del ala y a la dirección del vuelo; se considera en vertical por debajo de la aeronave en vuelo sin viraje (es decir, sin alabeo).

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(7)

El tiempo se contabiliza mediante la velocidad de la aeronave.

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(8)

Los umbrales desplazados se pueden tener en cuenta mediante la definición de pistas adicionales.

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(9)

A veces se piden niveles calculados a 4 m o más. La comparación de las medidas a 1,2 m y a 10 m y el cálculo teórico de los efectos de suelo revelan que las variaciones del nivel de exposición al ruido con ponderación A son relativamente insensibles a la altura del receptor. Las variaciones suelen ser inferiores a un decibelio, salvo si el ángulo máximo de la incidencia de sonido es inferior a 10° y si el espectro ponderado A en el receptor tiene su nivel máximo dentro del rango comprendido entre 200 Hz y 500 Hz. Dicha variabilidad dominada por una baja frecuencia puede producirse, por ejemplo, a largas distancias para motores con una relación de derivación baja y para motores de hélice con tonos de frecuencia baja discretos.

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(10)

Los registradores de datos de vuelos de aeronaves ofrecen datos operativos integrales. No obstante, no son de fácil acceso y su disponibilidad resulta cara; por tanto, su uso a efectos de modelización del ruido suele restringirse a estudios para el desarrollo de modelos y proyectos especiales.

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(11)

Por lo general, esto se mide como altitud sobre MSL (es decir, en relación a 1 013 mB) y se corrige con respecto a la elevación del aeropuerto mediante el sistema de supervisión del aeropuerto.

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(12)

Normalmente, los ejes de las coordenadas locales son paralelos al eje del mapa en el que se dibujan los contornos. No obstante, a veces resulta útil elegir el eje x paralelo a una pista, a fin de obtener contornos simétricos sin utilizar una rejilla de cálculo fina (véanse las secciones 2.7.26 a 2.7.28).

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(13)

Si se trata de terrenos no nivelados, es posible que el observador esté por encima del avión, en cuyo caso, para calcular la propagación del sonido z′ (y el ángulo de elevación correspondiente β; véase el capítulo 4) el resultado es igual a cero.

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(14)

Compete al usuario decidir cuál es la mejor manera de aplicar esta cuestión, ya que ello dependerá de la forma en que se definan los radios de viraje. Cuando el punto de partida es una secuencia de tramos circulares o rectos, una opción relativamente sencilla es insertar los segmentos de transición del ángulo de alabeo al inicio del viraje y al final, donde el avión rueda a una velocidad constante (por ejemplo, expresada en °/m o °/s).

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(15)

Para este fin, la longitud total de la trayectoria en tierra siempre debe exceder la del perfil del vuelo. Esto puede conseguirse, si resulta necesario, con la incorporación de segmentos rectos de longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en tierra.

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(16)

Definida de esta forma sencilla, la longitud total de la trayectoria segmentada es ligeramente inferior a la de la trayectoria circular. No obstante, el error de contorno consecuente es insignificante si los incrementos angulares son inferiores a 30°.

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(17)

Incluso aunque el reglaje de la potencia del motor se mantenga constante a lo largo de un segmento, la fuerza propulsora y la aceleración pueden cambiar debido a la variación de la densidad del aire con la altura. No obstante, a efectos de la modelización del ruido, estos cambios suelen ser insignificantes.

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(18)

Esto se recomendó en la edición anterior de CEAC, Doc 29, pero aún se considera provisional pendiente de la adquisición de más datos experimentales corroborativos.

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(19)

LE por debajo de 10 dB puede ser 0,5 dB más bajo que el valor de LE evaluado durante más tiempo. No obstante, salvo en distancias oblicuas cortas donde los niveles del evento son altos, ruidos ambientales extraños a menudo hacen que los intervalos de medida más largos resulten poco prácticos, y los valores por debajo de 10 dB son la norma. Como los estudios de los efectos del ruido (usados para «calibrar» los contornos de ruido) también tienden a basarse en valores por debajo de 10 dB, las tabulaciones de ANP se consideran totalmente convenientes.

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(20)

Aunque la noción de una trayectoria de vuelo de longitud infinita es importante para definir el nivel de exposición al ruido del evento LE , guarda menor relevancia en el caso del nivel máximo del evento Lmax que se rige conforme al ruido emitido por el avión en una posición particular en el punto más próximo (o cerca) de aproximación al observador. A efectos de modelización, el parámetro de distancia NPD se considera como la distancia mínima entre el observador y el segmento.

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(21)

Las especificaciones de NPD requieren que los datos se basen en las medidas del vuelo recto uniforme, en necesariamente en el nivel; para crear las condiciones necesarias para volar, la trayectoria del vuelo del avión de prueba se puede inclinar en horizontal. No obstante, como bien se observará, las trayectorias inclinadas plantean dificultades de cálculo y, al utilizar los datos para la modelización, es conveniente visualizar las trayectorias fuente como rectas y niveladas.

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(22)

Esto se conoce como la corrección de la duración, porque prevé los efectos de la velocidad del avión en la duración del evento acústico -con la sencilla suposición de que, si otros aspectos son iguales, la duración y, por tanto, la energía acústica del evento recibida, es inversamente proporcional a la velocidad de la fuente-.

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(23)

Si se trata de terreno no llano, pueden darse definiciones diferentes del ángulo de elevación. En este caso, se define mediante una altura del avión superior al punto de observación y a la distancia oblicua, de tal forma que se ignoren las pendientes del terreno local y los obstáculos de la trayectoria de propagación acústica (véanse las secciones 2.7.6 y 2.7.10). En el caso de que, debido a la elevación del terreno, el punto del receptor esté por encima del avión, el ángulo de elevación β resulta igual a cero.

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(24)

Un nivel de «campo libre» es el que se observaría si la superficie de masa no estuviera ahí.

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(25)

Las turbulencias y los gradientes de temperatura y viente dependen en cierta medida de las características de la rugosidad y la transferencia térmica de la superficie.

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(26)

Si se trata de un observador ubicado en el lateral derecho del segmento φ resultaría β + ε (véase la sección 2.7.19).

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(27)

Los períodos de tiempo pueden diferir de estos tres, en función de la definición del índice de ruido utilizado.

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(28)

Las autoridades competentes en aeronavegabilidad generalmente estipulan un límite de empuje más bajo, con frecuencia un 25 % ciento por debajo del máximo.

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(29)

El empuje se reduce después del ascenso inicial a la potencia de despegue.

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(30)

Para evitar las discontinuidades de contorno causadas por cambios instantáneos del ángulo de alabeo en las intersecciones entre un vuelo recto y un vuelo en viraje, se introducen subsegmentos en los cálculos del ruido para permitir transiciones lineales del ángulo de alabeo sobre los primeros y últimos 5o del viraje. Esta información no es necesaria en los cálculos de rendimiento; el ángulo de alabeo se obtiene siempre mediante la ecuación B-8.

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(31)

«Procedimientos de reducción de ruidos», Documento 8168 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) «PANS-OPS» vol. I, parte V, capítulo 3, OACI 2004.

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(32)

En cualquier caso, es necesario programar la modelización informática para que informe al usuario de la incoherencia.

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