Directiva (UE) 2015/996 de la Comisi髇, de 19 de mayo de 2015, por la que se establecen m閠odos comunes de evaluaci髇 del ruido en virtud de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

Ficha:
  • 觬gano COMISION EUROPEA
  • Publicado en DOUEL n鷐. 168 de
  • Vigencia desde 02 de Julio de 2015
Versiones/revisiones:
(1)

DO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

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(2)

Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximaci髇 de las legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las m醧uinas de uso al aire libre (DO L 162 de 3.7.2000, p. 1).

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(3)

M閠odos comunes de evaluaci髇 del ruido en Europa (CNOSSOS-EU) - Informe de referencia del Centro Com鷑 de Investigaci髇, EUR 25379 EN. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Uni髇 Europea, 2012 - ISBN 978-92-79-25281-5

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(4)

La absorci髇 de los pavimentos de carreteras porosos se tienen en cuenta en el modelo de emisiones

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(5)

Una red de obst醕ulos peque駉s en un plano y a intervalos regulares constituye un ejemplo de una configuraci髇 especial.

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(6)

En realidad, debajo de la aeronave en perpendicular al eje aerodin醡ico del ala y a la direcci髇 del vuelo; se considera en vertical por debajo de la aeronave en vuelo sin viraje (es decir, sin alabeo).

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(7)

El tiempo se contabiliza mediante la velocidad de la aeronave.

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(8)

Los umbrales desplazados se pueden tener en cuenta mediante la definici髇 de pistas adicionales.

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(9)

A veces se piden niveles calculados a 4 m o m醩. La comparaci髇 de las medidas a 1,2 m y a 10 m y el c醠culo te髍ico de los efectos de suelo revelan que las variaciones del nivel de exposici髇 al ruido con ponderaci髇 A son relativamente insensibles a la altura del receptor. Las variaciones suelen ser inferiores a un decibelio, salvo si el 醤gulo m醲imo de la incidencia de sonido es inferior a 10 y si el espectro ponderado A en el receptor tiene su nivel m醲imo dentro del rango comprendido entre 200 Hz y 500 Hz. Dicha variabilidad dominada por una baja frecuencia puede producirse, por ejemplo, a largas distancias para motores con una relaci髇 de derivaci髇 baja y para motores de h閘ice con tonos de frecuencia baja discretos.

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(10)

Los registradores de datos de vuelos de aeronaves ofrecen datos operativos integrales. No obstante, no son de f醕il acceso y su disponibilidad resulta cara; por tanto, su uso a efectos de modelizaci髇 del ruido suele restringirse a estudios para el desarrollo de modelos y proyectos especiales.

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(11)

Por lo general, esto se mide como altitud sobre MSL (es decir, en relaci髇 a 1 013 mB) y se corrige con respecto a la elevaci髇 del aeropuerto mediante el sistema de supervisi髇 del aeropuerto.

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(12)

Normalmente, los ejes de las coordenadas locales son paralelos al eje del mapa en el que se dibujan los contornos. No obstante, a veces resulta 鷗il elegir el eje x paralelo a una pista, a fin de obtener contornos sim閠ricos sin utilizar una rejilla de c醠culo fina (v閍nse las secciones 2.7.26 a 2.7.28).

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(13)

Si se trata de terrenos no nivelados, es posible que el observador est por encima del avi髇, en cuyo caso, para calcular la propagaci髇 del sonido z′ (y el 醤gulo de elevaci髇 correspondiente β; v閍se el cap韙ulo 4) el resultado es igual a cero.

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(14)

Compete al usuario decidir cu醠 es la mejor manera de aplicar esta cuesti髇, ya que ello depender de la forma en que se definan los radios de viraje. Cuando el punto de partida es una secuencia de tramos circulares o rectos, una opci髇 relativamente sencilla es insertar los segmentos de transici髇 del 醤gulo de alabeo al inicio del viraje y al final, donde el avi髇 rueda a una velocidad constante (por ejemplo, expresada en /m o /s).

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(15)

Para este fin, la longitud total de la trayectoria en tierra siempre debe exceder la del perfil del vuelo. Esto puede conseguirse, si resulta necesario, con la incorporaci髇 de segmentos rectos de longitud adecuada al 鷏timo segmento de la trayectoria en tierra.

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(16)

Definida de esta forma sencilla, la longitud total de la trayectoria segmentada es ligeramente inferior a la de la trayectoria circular. No obstante, el error de contorno consecuente es insignificante si los incrementos angulares son inferiores a 30.

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(17)

Incluso aunque el reglaje de la potencia del motor se mantenga constante a lo largo de un segmento, la fuerza propulsora y la aceleraci髇 pueden cambiar debido a la variaci髇 de la densidad del aire con la altura. No obstante, a efectos de la modelizaci髇 del ruido, estos cambios suelen ser insignificantes.

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(18)

Esto se recomend en la edici髇 anterior de CEAC, Doc 29, pero a鷑 se considera provisional pendiente de la adquisici髇 de m醩 datos experimentales corroborativos.

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(19)

LE por debajo de 10 dB puede ser 0,5 dB m醩 bajo que el valor de LE evaluado durante m醩 tiempo. No obstante, salvo en distancias oblicuas cortas donde los niveles del evento son altos, ruidos ambientales extra駉s a menudo hacen que los intervalos de medida m醩 largos resulten poco pr醕ticos, y los valores por debajo de 10 dB son la norma. Como los estudios de los efectos del ruido (usados para 玞alibrar los contornos de ruido) tambi閚 tienden a basarse en valores por debajo de 10 dB, las tabulaciones de ANP se consideran totalmente convenientes.

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(20)

Aunque la noci髇 de una trayectoria de vuelo de longitud infinita es importante para definir el nivel de exposici髇 al ruido del evento LE , guarda menor relevancia en el caso del nivel m醲imo del evento Lmax que se rige conforme al ruido emitido por el avi髇 en una posici髇 particular en el punto m醩 pr髕imo (o cerca) de aproximaci髇 al observador. A efectos de modelizaci髇, el par醡etro de distancia NPD se considera como la distancia m韓ima entre el observador y el segmento.

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(21)

Las especificaciones de NPD requieren que los datos se basen en las medidas del vuelo recto uniforme, en necesariamente en el nivel; para crear las condiciones necesarias para volar, la trayectoria del vuelo del avi髇 de prueba se puede inclinar en horizontal. No obstante, como bien se observar, las trayectorias inclinadas plantean dificultades de c醠culo y, al utilizar los datos para la modelizaci髇, es conveniente visualizar las trayectorias fuente como rectas y niveladas.

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(22)

Esto se conoce como la correcci髇 de la duraci髇, porque prev los efectos de la velocidad del avi髇 en la duraci髇 del evento ac鷖tico -con la sencilla suposici髇 de que, si otros aspectos son iguales, la duraci髇 y, por tanto, la energ韆 ac鷖tica del evento recibida, es inversamente proporcional a la velocidad de la fuente-.

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(23)

Si se trata de terreno no llano, pueden darse definiciones diferentes del 醤gulo de elevaci髇. En este caso, se define mediante una altura del avi髇 superior al punto de observaci髇 y a la distancia oblicua, de tal forma que se ignoren las pendientes del terreno local y los obst醕ulos de la trayectoria de propagaci髇 ac鷖tica (v閍nse las secciones 2.7.6 y 2.7.10). En el caso de que, debido a la elevaci髇 del terreno, el punto del receptor est por encima del avi髇, el 醤gulo de elevaci髇 β resulta igual a cero.

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(24)

Un nivel de 玞ampo libre es el que se observar韆 si la superficie de masa no estuviera ah.

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(25)

Las turbulencias y los gradientes de temperatura y viente dependen en cierta medida de las caracter韘ticas de la rugosidad y la transferencia t閞mica de la superficie.

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(26)

Si se trata de un observador ubicado en el lateral derecho del segmento φ resultar韆 β + ε (v閍se la secci髇 2.7.19).

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(27)

Los per韔dos de tiempo pueden diferir de estos tres, en funci髇 de la definici髇 del 韓dice de ruido utilizado.

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(28)

Las autoridades competentes en aeronavegabilidad generalmente estipulan un l韒ite de empuje m醩 bajo, con frecuencia un 25 % ciento por debajo del m醲imo.

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(29)

El empuje se reduce despu閟 del ascenso inicial a la potencia de despegue.

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(30)

Para evitar las discontinuidades de contorno causadas por cambios instant醤eos del 醤gulo de alabeo en las intersecciones entre un vuelo recto y un vuelo en viraje, se introducen subsegmentos en los c醠culos del ruido para permitir transiciones lineales del 醤gulo de alabeo sobre los primeros y 鷏timos 5o del viraje. Esta informaci髇 no es necesaria en los c醠culos de rendimiento; el 醤gulo de alabeo se obtiene siempre mediante la ecuaci髇 B-8.

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(31)

玃rocedimientos de reducci髇 de ruidos, Documento 8168 de la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) 玃ANS-OPS vol. I, parte V, cap韙ulo 3, OACI 2004.

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(32)

En cualquier caso, es necesario programar la modelizaci髇 inform醫ica para que informe al usuario de la incoherencia.

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