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Orden de 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras.

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Sumario:

Por Órdenes de 23 de abril de 1964 y 12 de marzo de 1976, del entonces Ministro de Obras Públicas, se aprobaron, respectivamente, la Instrucción 3.1-IC Características geométricas. Trazado, y la Norma complementaria Trazado de autopistas.

Las numerosas actuaciones llevadas a cabo desde entonces en el proyecto y construcción de carreteras han permitido acumular importantes experiencias en lo que al trazado de las mismas se refiere, lo que unido al desarrollo técnico experimentado, a los cambios acaecidos en el volumen y composición del tráfico, a los nuevos planteamientos de la seguridad y a la normativa técnica nacional e internacional han aconsejado proceder a su revisión.

En su nueva redacción se ha considerado necesario unificar las dos normas hasta ahora existentes en aras de la uniformidad de los proyectos, haciendo especial énfasis en los conceptos de seguridad y comodidad, en los datos básicos para el estudio del trazado en planta y alzado y en la definición de las secciones transversales y en las distancias de seguridad entre entradas y salidas consecutivas de la carretera.

En su virtud, y de conformidad con lo establecido en la disposición adicional segunda de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, y en el artículo 29 y disposición final única del Reglamento General de Carreteras, aprobado por Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, y cumplidos los trámites establecidos en el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, por el que se regula la remisión de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas y reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la información, y la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio, modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio, dispongo:

Artículo Único. Aprobación de la Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras.

Se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras, que figura como anexo a esta Orden.

DISPOSICIÓN TRANSITORIA ÚNICA. Aplicación a proyectos.

Los proyectos que a la entrada en vigor de la presente Orden estuviesen en fase de redacción, de aprobación o aprobados, se regirán por la Instrucción vigente en el momento en el que se dio la orden de estudio correspondiente.

DISPOSICIÓN DEROGATORIA ÚNICA. Cláusula derogatoria.

Quedan derogadas las Órdenes de 23 de abril de 1964 y 12 de marzo de 1976 por las que se aprobaron, respectivamente, la Instrucción 3.1-IC Características geométricas. Trazado, y la Norma complementaria de la 3.1-IC Trazado de autopistas, y aquellas disposiciones de igual o menor rango que se opongan a lo establecido en ésta.

DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA. Entrada en vigor.

La presente Orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Madrid, 27 de diciembre de 1999.

 

Arias-Salgado Montalvo.
Excmo. Sr. Secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes e
Ilustrísimo señor Director general de Carreteras.

ANEXO.

CAPÍTULO 1.
GENERALIDADES.

1.1. Introducción.

La presente Norma contempla las especificaciones de los elementos básicos para el estudio o proyecto de un trazado de carreteras. Sus diferentes capítulos y apartados recogen las condiciones relativas a la planta, al alzado y a la sección transversal, y los criterios generales que deben observarse para obtener la adecuada coordinación entre todas ellas. También se incluyen criterios para su aplicación a secciones transversales especiales y nudos.

El trazado se adaptará a las necesidades de la circulación presentes y a las previsibles en el futuro, teniendo en cuenta la importancia del coste del transporte, en especial en tramos de alta intensidad de tráfico.

Se tendrán en cuenta las afecciones del trazado en el entorno, según el uso actual y futuro del suelo, así como el Impacto ambiental.

Deberá lograrse una homogeneidad de características geométricas tal que induzca al conductor a circular sin excesivas fluctuaciones de velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. Para ello se evitarán los puntos en que las características geométricas obliguen a disminuir bruscamente la velocidad y se facilitará la apreciación de las variaciones necesarias de velocidad mediante cambios progresivos de los parámetros geométricos y con la ayuda de la señalización.

La adecuación de las características de las carreteras existentes a las de ésta Norma, se hará de acuerdo con los planes y programas de inversión que se aprueben.

1.2. Objeto y ámbito de aplicación.

El contenido de esta Norma tiene como finalidad definir la redacción de estudios de carreteras en materia de trazado, que proporcionen unas características adecuadas de funcionalidad, seguridad y comodidad de la circulación compatibles con consideraciones económicas y ambientales.

Será de aplicación a todos los proyectos de carreteras de nuevo trazado, con las peculiaridades derivadas de su función y tipo,(1) que se exponen en los sucesivos capítulos y apartados.

Excepcionalmente, se podrán admitir cambios de los criterios desarrollados en la presente Norma con la suficiente y fundada justificación.

En casos especiales, no contemplados en la presente Norma, el proyectista podrá acudir a las guías y textos publicados por el organismo titular de la carretera, o a la realización de estudios específicos.

En proyectos de carreteras urbanas, de carreteras de montaña y de carreteras que discurren por espacios naturales de elevado interés ambiental o acusada fragilidad y de mejoras locales en carreteras existentes, podrán disminuirse las características exigidas en la presente Norma justificándose adecuadamente.

Redacción según Orden de 13 de septiembre 2001. A los efectos de la aplicación del párrafo anterior los tipos de carreteras relacionados en el mismo se definen en el anexo de esta Norma.

No son objeto de la presente Norma las vías para la circulación de bicicletas.

(1) El texto de la Norma se refiere a todo tipo de carretera. Cuando el texto es de aplicación para un tipo específico de carretera, se destaca en letra cursiva.

CAPÍTULO 2.
CLASES DE CARRETERAS Y TIPOS DE PROYECTOS.

2.1. Clases de carreteras.

A efectos de aplicación de la presente Norma, atendiendo a sus características esenciales, se distinguirán las siguientes:

  1. Según su definición legal (Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobada por el Real Decreto Legislativo 339/1990):

  2. Según el número de calzadas:

  3. Según el grado de control de accesos:

  4. Según las condiciones orográficas:

    5. Se tipificarán las carreteras según el relieve del terreno natural atravesado indicado en la tabla 2.1, en función de la máxima inclinación media de la línea de máxima pendiente, correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la explanación de la carretera.

    TABLA 2.1

    TIPO DE RELIEVEMÁXIMA INCLINACIÓN i (%)
    Llanoi <= 5
    Ondulado5 < i < = 15
    Accidentado15 < i <= 25
    Muy accidentado25 < i

  5. Según las condiciones del entorno urbanístico:

    6. Se considerarán:

2.2. Denominación de las carreteras.

A efectos de aplicación de la presente Norma, las carreteras o sus tramos se denominarán indicando la clase de carretera, según su definición legal, seguido del valor numérico de la velocidad de proyecto, expresado en km/h. Las autopistas se designarán como AP, las autovías como AV, las vías rápidas como R y las carreteras convencionales como C.

Salvo justificación en contrario, se considerarán exclusivamente las siguientes:

AP-120AP-100AP-80  
AV-120AV-100AV-80  
 R-100R-80  
 C-100C-80C-60C-40

Se establecen los siguientes grupos a efectos de aplicación de la presente Norma:

2.3. Tipos de proyectos.

A efectos de aplicación de la presente Norma se distinguen los siguientes:

CAPÍTULO 3.
DATOS BÁSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO.

3.1. Velocidad.

El trazado de una carretera se definirá en relación directa con la velocidad e la que se desea que circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.

Para evaluar como se distribuyen las velocidades en cada sección, se considerarán fijos los factores que incidan en ella relacionados con la clase de carretera y la limitación genérica de velocidad asociada a ella, así como las características propias de las secciones próximas.

Se considerarán esencialmente variables la composición del tráfico (en particular el porcentaje de vehículos pesados) y la relación entre la intensidad de la circulación y la capacidad de la carretera.

A efectos de aplicación de la presente Norma, se definen las siguientes velocidades:

Al estudiar el trazado de un tramo se calculará la velocidad de planeamiento y se comparará, tanto con la velocidad de proyecto, como con las velocidades de planeamiento de los tramos adyacentes, para estimar la homogeneidad de la geometría del tramo.

Las velocidades de proyecto y de planeamiento que se adopten, estarán en general definidas por los estudios de carreteras correspondientes, en función de los siguientes factores:

3.2. Visibilidad.

En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, a efectos de la presente Norma, de la forma, dimensiones y disposición de los elementos del trazado.

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una visibilidad mínima que depende de la velocidad de los vehículos y del tipo de maniobra.

La presente Norma considere las siguientes: Visibilidad de parada, visibilidad de adelantamiento y visibilidad de cruce.

3.2.1 Distancia de parada.

Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. Se calculará mediante la expresión:

Siendo:

A efectos de aplicación de la presente Norma se considerará como distancia de parada mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto.

A efectos de cálculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de velocidad se obtendrá de la tabla 3.1. Para valores intermedios de dicha velocidad se podrá interpolar linealmente en dicha tabla, El valor del tiempo de percepción y reacción se tomará igual a dos segundos (2 s).

TABLA 3.1.

V (km/h)405060708090100110120130140150
Fl0,4320,410,390,360,340,330,320,300,290,270,2630,24
 109840617 9

En la figura 3.1 se representan los valores de la distancia de parada en función de la velocidad, para distintas inclinaciones de la rasante.

3.2.2 Visibilidad de parada.

Se considerará como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.

A efectos de aplicación de la presente Norma, las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor sobre la calzada se fijan en veinte centímetros (20 cm) y un metro con diez centímetros (1,10 m) respectivamente.

La distancia del punto de vista al obstáculo se medirá a lo largo de una línea paralela al eje de la calzada y trazada a un metro con cincuenta centímetros (1,50 m) del borde derecho de cada carril, por el interior del mismo y en el sentido de la marcha,

La visibilidad de parada se calculará siempre para condiciones óptimas de iluminación, excepto en el dimensionamiento de acuerdos verticales cóncavos, en cuyo caso se considerarán las condiciones de conducción nocturna (apartado 5.3.2.1).

Figura 3.1

Distancia de parada.

La visibilidad de parada será igual o superior a la distancia de parada mínima, siendo deseable que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilómetros por hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de parada.

Redacción según Orden de 13 de septiembre 2001. La condición del párrafo anterior no será de aplicación para el caso en que se incurriera en costes económicos, medioambientales, sociales, afecciones al patrimonio arqueológico, artístico, histórico, etc., desproporcionados a los incrementos de seguridad obtenidos, dando en todo caso cumplimiento a los artículos 4 y 5 de esta norma.

En el caso de que las causas por las que no exista visibilidad de parada mínima sean suficientemente justificadas, se establecerán las medidas oportunas.

3.2.3 Distancia de adelantamiento.

Se define como distancia de adelantamiento (Da), la distancia necesaria pare que un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.

A efectos de aplicación de la presente Norma, se tomarán los valores de Da indicados en la tabla 3.2.

TABLA 3.2

Vp
 
(Km/h)		405060708090100
Da
 
(m)		200300400450500550600

Siendo:

3.2.4 Visibilidad de adelantamiento.

Se considerará como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento.

A efectos de aplicación de la presente Norma, para el cálculo de la visibilidad de adelantamiento, se considerará que el punto de viste del conductor al igual que el del vehículo contrario se sitúa a un metro con diez centímetros (1,10 m) sobre la calzada.

La distancia entre el vehículo que adelanta y el que circula en sentido opuesto, se medirá a lo largo del eje de la carretera.

Se procurará obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a la distancia de adelantamiento (Da) en carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde se obtenga, se dice que exista visibilidad de adelantamiento y su proporción deseable será del cuarenta por ciento (40 %) por cada sentido de circulación y lo más uniformemente repartido posible.

3.2.5 Distancia de cruce.

Se define como distancia de cruce (Dc) la longitud recorrida por un vehículo sobre una vía preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha vía. Se calculará mediante la fórmula:

Siendo:

El valor de tc se obtiene de la fórmula:

Siendo:

A efectos de la presente Norma se considerará como distancia de cruce mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto de la vía preferente.

3.2.6 Visibilidad de cruce.

Se considerará como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor de un vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su trayectoria, medidas lo largo del eje de su carril. Está determinada por la condición de que el conductor del vehículo de la vía preferente pueda ver si un vehículo se dispone a cruzar sobre dicha vía (figura 3.2).

Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo y está situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía preferente, de tres metros (3 m).

Se adoptará una altura del punto de vista del conductor sobre la calzada principal de un metro con diez centímetros (1,10 m).

Todas las intersecciones se proyectarán de manera que tengan una visibilidad de cruce superior a la distancia de cruce mínima, siendo deseable que supere a la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilómetros por hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de cruce.

Figura 3.2

Visibilidad de cruce.

CAPÍTULO 4.
TRAZADO EN PLANTA.

4.1. Generalidades.

El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno así lo aconseje.

La definición del tazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:

4.2. Rectas.

La recta es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos llanos, etc).

Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad, etc es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas y para que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción es deseable establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones rectas.

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento recta, las longitudes mínima admisible y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto, serán las dadas por las expresiones siguientes:

En la tabla 4.1 se incluyen los valores de estas longitudes para diferentes valores de la velocidad de proyecto.

TABLA 4.1

Vp
 
(Km/h)		Lmin.s
 
(m)		Lmin.c
 
(m)		Lmáx.
 
(m)
4056111668
5069139835
60831671002
70971941169
801112221336
901252501503
1001392781670
1101533061837
1201673332004

En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearán alineaciones rectas en tramos singulares que así lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de configuración recta, por conveniencia de adaptación a otras infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces, zonas de detención obligada, etc.

4.3. Curvas circulares.

4.3.1 Generalidades.

Fijada una cierta velocidad de proyecto, el radio mínimo a adoptar en las curvas circulares se determinará en función de:

4.3.2 Radios y peraltes.

A efectos de aplicación de la presente Norma, el peralte (p) se establecerá de acuerdo con los criterios siguientes:

Grupo 1) Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100:

250 < = R < = 700 <-> p = 8
700 < = R < = 5000 <-> p = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3
5000 < = R < 7500 <-> p = 2
7500 < = R - Bombeo

Grupo 2) Carreteras C-20, C-60 y C-40:

50 < = R < = 350 <-> p = 7
350 < = R < = 2500 <-> p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1/3
2500 < = R < 3500 <-> p = 2
3500 < = R <-> Bombeo

Siendo:

4.3.3 Características.

La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal movilizado se relacionarán mediante la fórmula:

Vo² = 127 R (ft + p/100)

Siendo:

Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde según se indica en el apartado 4.3.2, se cumplirá que, recorrida la curva circular a velocidad igual a la específica, no se sobrepasarán los valores de f, de la tabla 4.2.

TABLA 4.2

V.
 
(km/h)		405060708090100110120130140150
ft0,1800,1660,1510,1370,1220,1130,1040,0960,0870,0780,0690,060

En las tablas 4.3 y 4.4 se incluye la relación entre los radios y peraltes correspondientes a diferentes velocidades específicas. La utilización sistemática de curvas circulares cuya velocidad específica coincida con la velocidad de proyecto se justificará adecuadamente.

4.3.4 Desarrollo mínimo.

En general, el desarrollo mínimo de la curva se corresponderá con una variación de acimut entre sus extremos mayor o igual que veinte gonios (20 gon), pudiendo aceptarse valores entre veinte gonios (20 gen) y nueve gonios (9 gon) y sólo excepcionalmente valores inferiores a nueve gonios (9 gon) (ver apartado 4.5).

TABLA 4.3

RELACIÓN VELOCIDAD ESPECÍFICA - RADIO - PERALTE PARA AUTOPISTAS, AUTOVÍAS, VÍAS RÁPIDAS Y CARRETERAS C-100.

(GRUPO 1)

Velocidad
específica
(km/h)		Radio
(m)		Peralte
(%)
802508,00
853008,00
903508,00
954008,00
1004508,00
1055008,00
1105508,00
1156008,00
1207008,00
1258007,51
1309006,97
13510506,25
14012505,49
14514754,84
15017254,29

TABLA 4.4

RELACIÓN VELOCIDAD ESPECÍFICA - RADIO - PERALTE PARA CARRETERAS C-80, C-60 y C-40.

(GRUPO 2)

Velocidad
específica
(km/h)		Radio
(m)		Peralte
(%)
40507,00
45657,00
50857,00
551057,00
601307,00
651557,00
701907,00
752257,00
802657,00
853057,00
903507,00
954106,50
1004855,85
1055705,24
1106704,67

4.4. Curvas de transición.

4.4.1 Funciones.

Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de la traza, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.

4.4.2 Forma y características.

Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación intrínseca es:

RL = A²

Siendo:

Otros valores a considerar son (figura 4.1):

Figura 4.1

Curva de transición.

4.4.3 Longitud mínima.

La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se indican a continuación.

4.4.3.1 Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal.

La variación de la aceleración centrífuqa no compensada por el peralte deberá limitarse a un valor J aceptable desde el punto de vista de la comodidad.

Suponiendo a efectos de cálculo que la clotoide se recorre a velocidad constante Igual a la velocidad específica de la curva circular asociada de radio menor, el parámetro A en metros, deberá cumplir la condición siguiente:

A efectos prácticos, se adoptarán para J los valores indicados en la tabla 4.5, debiendo sólo utilizarse los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal que justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la comodidad.

TABLA 4.5

Ve (km/h)Ve < 8080 <= Ve < 100100 <= Ve < 120120 <= Ve
J (m/s³)0,50,40,40,4
J máx (m/s³)0,70,60,50,4

4.4.3.2 Limitación de la variación de la pendiente transversal.

A efectos de aplicación de la presente Norma, la variación de la pendiente transversal se limitará a un máximo del cuatro % (4 %) por segundo para la velocidad específica de la curva circular asociada de radio menor.

4.4.3.3 Condiciones de percepción visual.

Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el conductor, se deberá cumplir simultáneamente que:

Es decir, se deberán cumplir simultáneamente las siguientes condiciones:

Siendo:

Por otra parte, se recomienda que la variación de acimut entre los extremos de la clotoide, sea mayor o igual que la quinta parte del ángulo total de giro entre las alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide (figura 4.1).

Es decir:

Siendo:

4.4.4 Valores máximos.

Se recomienda no aumentar significativamente las longitudes y parámetros mínimos obtenidos en el apartado 4.4.3 salvo expresa justificación en contrario. La longitud máxima de cada curva de acuerdo no será superior a una vez y media (1,5) su longitud mínima.

4.5. Coordinación entre elementos de trazado.

Para todo tipo de carretera, cuando se unan curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m), la relación de radios de las curvas circulares (figuras 4.2 y 4.3) no sobrepasará los valores obtenidos a partir de las expresiones de la tabla 4.6, La tabulación correspondiente a dichas figuras se incluye en las tablas 4.7 y 4.8.

TABLA 4.6

Clase de carreteraR3
Grupo 1AP, AV,
R y C-100		1,5 R + 1,05 . 108 (R - 250)³ R
250 < = R < = 700
Grupo 2C-80, C-60
y C-40		1,5 R + 4,693 . 10³ (R - 50)³ R
50 < = R < = 300

Figura 4.2

Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 1

Figura 4.3

Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor e igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 2.

TABLA 4.7

TABLA 4.8

En autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que setecientos metros (700 m).

En las carreteras C-80, C-60 y C-40 cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que trescientos metros (300 m).

Las clotoides contiguas a una alineación circular deberán ser simétricas siempre que sea posible.

En general no podrán unirse clotoides entre sí, salvo en el caso de curvas en S en el que la unión se hará por sus puntos de inflexión.

Salvo en el caso que se indica en el párrafo siguiente, para curvas circulares de radio menor que cinco mil metros (5000 m) en carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en carreteras del grupo 2, será necesario utilizar curvas de transición, mientras que para curvas circulares de radios mayores o iguales que los indicados no será necesario utilizarlas.

En el caso de valores excepcionales de ángulos de giro entre rectas () inferiores a seis gonios (6 gon), para mejorar la percepción visual, se realizará la unión de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que se cumpla:

De > = 325 - 25- (Tabla 4.9)

Siendo :

TABLA 4.9

Ángulo entre las alineaciones (gon)65432
Desarrollo mínimo de la curva circular (m)175200225250275
Radio mínimo (m)20002500350055009000

Para ángulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios (6 gon), se comprobará siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transición y de la curva circular, sea superior a los desarrollos mínimos indicados en la tabla 4.10.

TABLA 4.10

Desarrollo mínimo de las curvas (m)175200225250275
Radio mínimo (m)20002500350055009000

El ángulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no será inferior a dos gonios (2 gon).

4.6. Transición del peralte.

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje de giro del peralte.

A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limitará a un valor máximo (ipmáx) definido por la ecuación:

ipmáx = 1,8 - 0,01 Vp

Siendo:

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto un valor mínimo definido por la ecuación:

Siendo:

Cuando la transición del peralte se realica a lo largo de una curva de transición, su longitud deberá respetar la longitud mínima derivada del cumplimiento de la limitación establecida en el apartado 4.4.3.2 de la presente Norma.

En general la transición del peralte se desarrollará a lo largo de la curva de transición en planta (clotoide). en dos tramos, habiéndose desvanecido previamente el bombeo que exista en sentido contrario al del peralte definitivo (figura 4.4).

El desvanecimiento del bombeo se hará en la alineación recta e inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud máxima de cuarenta metros (40 m) en carreteras del grupo 1 y en una longitud máxima de veinte metros (20 m) en carreteras del grupo 2, y de la siguiente forma:

La transición del peralte se desarrollará linealmente desde el punto de inflexión de la clotoide (peralte nulo) hasta el peralte correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), siempre que se alcance el dos por ciento (2 %) en una longitud máxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras del grupo 1, y de veinte metros (20 m) para carreteras del grupo 2. Si lo anterior no fuese posible la transición del peralte se desarrollará en los dos tramos siguientes:

En el caso de alineación recta unida a curva circular, se efectuará la transición del peralte sobre la alineación recta.

En el caso de dos (2) curvas de transición de distinto sentido, entre las que exista una recta cuya longitud sea menor que doscientos metros (200 m) en las carreteras del grupo 1 y que ciento cincuenta metros (150 m) en las carreteras del grupo 2, la transición del peralte del menos dos % (- 2 %) al más dos % (+ 2%) se efectuará en una longitud máxima de ochenta metros (80 m) y cuarenta metros (40 m) respectivamente, centrada en la recta. La transición del resto del peralte se realizará a partir de los citados puntos, linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva circular inmediata.

En el caso excepcional de dos curvas de transición del mismo sentido, entre las que exista una recta cuya longitud sea menor que trescientos cuarenta metros (340 m) en las carreteras del grupo 1 y de doscientos veinte metros (220 m) en las del grupo 2, se mantendrá un peralte del dos % (2 %). en el mismo sentido de las curvas de transición, entre los puntos de radio de curvatura cinco mil metros (5.000 m) para las carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) para las del grupo 2 de dichas curvas de transición. La transición del resto del peralte se realizará a partir de los citados puntos linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva circular inmediata.

En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor que treinta metros (30 m) los tramos de transición del peralte se desplazarán de forma que exista un tramo de treinta metros (30 m) con pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al radio de la curva circular o al radio de curvatura de las clotoides si éstas son de vértice.

Cuando el valor de ipmáx sea incompatible con la longitud máxima de transición de peralte que se especifica previamente, ésta última condición será predominante

Figura 4.4

Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte.

Nota:

Se evitará la coincidencia de peralte nulo con acuerdo cóncavo. En las zonas donde ésto no se pueda evitar se realizará un estudio detallado de la evacuación de las aguas de la plataforma.

4.7. Visibilidad en curvas circulares.

El valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva circular (figura 4.6), se obtendrá aplicando la fórmula:

Siendo:

El valor angular de la fórmula anterior está expresado en gonios.

Figura 4.5

Visibilidad en curvas circulares.

CAPÍTULO 5.
TRAZADO EN ALZADO.

5.1. Generalidades.

A efectos de definir el trazado en alzado se considerarán prioritarias las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.

Para la definición del alzado se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes criterios:

5.2. Inclinación de las rasantes.

5.2.1 Valores extremos.

A efectos de aplicación de la presente Norma, los valores máximos de inclinación de la rasante en rampas y pendientes, función de la velocidad de proyecto (Vp), serán los siguientes:

El valor mínimo de la inclinación de la rasante no será inferior a cinco décimas por ciento (0,5 %). Excepcionalmente, la rasante podrá alcanzar un valor menor, no inferior a dos décimas % (0,2 %). La inclinación de la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no será menor que cinco décimas % (0,5 %).

Salvo justificación en contrario, no se dispondrán rampas ni pendientes con la inclinación máxima establecida para cada velocidad y tipo de carretera, cuya longitud supere los tres mil metros (3.000 m). Esta limitación se considerará independientemente del estudio de carriles adicionales.

Salvo justificación en contrario, no se proyectarán longitudes de rampas o pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea inferior e diez segundos (dicha longitud se medirá entre vértices sucesivos).

5.2.2 Carriles adicionales.

Se establecerán carriles adicionales según lo previsto en el apartado 7.4.3 de la presente Norma,

5.2.3 Túneles.

Los túneles de longitud Igual o menor que quinientos metros (500 m) tendrán una sola inclinación de la rasante, salvo justificación en contrario.

En carreteras de calzadas separadas, se evitarán rampas mayores del tres % (3 %), y pendientes mayores del cinco % (5 %), En carreteras de calzada única, se evitarán inclinaciones de rasante mayores del tres % (3%).

Cuando la longitud del túnel sea mayor que quinientos metros (500 m), la inclinación de la rasante será objeto de un estudio específico.

En general, la combinación de inclinación y longitud de las rampas en túneles, deberá ser tal que no obligue al diseño de carriles adicionales.

En cualquier caso, salvo justificación en contrario, el trazado en alzado del túnel será tal que en toda su longitud la velocidad de los vehículos pesados no sea inferior a sesenta kilómetros por hora (60 km/h).

5.3. Acuerdos verticales.

5.3.1 Generalidades.

La curva de acuerdo será una parábola de eje vertical (figura 5.1) de ecuación siendo k, el radio de la circunferencia osculatriz en el vértice de dicha parábola, denominado comúnmente parámetro.

Definiendo como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las inclinaciones en los extremos del acuerdo en tanto por uno, se cumplirá que siendo L la longitud de la curva de acuerdo y .

Figura 5.1

Acuerdos verticales.

5.3.2 Parámetros mínimos de la curva de acuerdo.

5.3.2.1 Consideraciones de visibilidad.

Será de aplicación lo especificado en el apartado 3.2. Para longitudes de la curva de acuerdo superiores a la visibilidad requerida en cada caso, el valor del parámetro Kv, vendrá dado por las expresiones siguientes:

Siendo:

En el caso de que la visibilidad requerida sea superior a la longitud de la curva de acuerdo se utilizará la condición que se establece en el apartado 5.3.2.2.

Para comprobar la exigencia de visibilidad de parada en los acuerdos se considerará:

h1 = 1,10 m; h2 = 0,20 m; h = 0,75 m; = 1°

Para comprobar la exigencia de visibilidad de adelantamiento en los acuerdos convexos se considerará:

h1 = h2 = 1,10 m

En la tabla 5.1 se recogen, para diferentes velocidades de proyecto, los valores del parámetro, con los que se obtiene la visibilidad de parada mínima y deseable, sin consideraciones de coordinación planta-alzado.

Cuando por consideraciones de coordinación planta-alzado, se justifique geométricamente que se dispone de la visibilidad de parada exigible, podrán reducirse los valores indicados en la tabla 5.1.

TABLA 5.1

PARAMETROS MÍNIMOS Y DESEABLES DE ACUERDOS VERTICALES PARA VISIBILIDAD DE PARADA.

Vp
(km/h)		MínimoDeseable
Kv
convexo (m)		Kv
cóncavo (m)		Kv
convexo (m)		Kv
cóncavo (m)
120152766685307809801
10071254348152766685
803050263671254348
601085137430502636
4030356810851374

5.3.2.2 Consideraciones estéticas.

La longitud de la curva de acuerdo cumplirá la condición:

L> Vp

Siendo:

Cuando la longitud de la curva de acuerdo L = kv ,obtenida para el valor del parámetro tomado de la tabla 5.1, sea inferior a Vp, se determinará el valor de kv, por la condición: kv > = Vp/.

CAPÍTULO 6.
COORDINACIÓN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO.

Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en en determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los trazados, para todo tipo de carretera, se tendrán en cuenta las siguientes condiciones

Para todo tipo de carretera se evitarán las siguientes situaciones:

Además de las condiciones anteriores, en carreteras de calzadas separadas y vías rápidas se evitará:

Cuando se utilicen elementos de trazado de parámetros amplios,(2) podrán admitirse otras combinaciones planta-alzado. En este caso, se justificará adecuadamente que, debido a la amplitud de los elementos, no se produce el efecto a que el incumplimiento de tales condiciones de coordinación de lugar utilizando parámetros más ajustados.

(2) Curvas circulares con radios en planta mayores o iguales que dos mil metros (2000 m) o acuerdos verticales con parámetros mayores o iguales que quince mil metros (15000 m).

CAPÍTULO 7.
SECCIÓN TRANSVERSAL.(3)

7.1. Generalidades.

La sección transversal se fijará en función de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de proyecto del año horizonte, situado veinte (20) años después de la entrada en servicio. En cada caso deberá justificarse la hora de proyecto adoptada, que no será inferior a la hora treinta (30) ni superior a la hora ciento cincuenta (150).

Se considerará justificación suficiente de las características generales de la sección transversal (no de las características de detalle), el que éstas se hayan definido en un estudio de carreteras debidamente aprobado.

7.2. Número de carriles de la sección tipo.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de proyecto del año horizonte, así como del nivel de servicio deseado y, en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.

En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

Se recomienda que los niveles de servicio en la hora de proyecto del año horizonte cumplen los mínimos indicados en la tabla 7.1.

7.3. Sección transversal en planta recta y curva.

7.3.1 Elementos y sus dimensiones.

En una sección transversal, los elementos constitutivos que la forman son los carriles, los arcenes y las bermas. Sus dimensiones se ajustarán a los valores que se indican en la tabla 7.1.

TABLA 7.1

CLASE DE
CARRETERA		Velocidad
de Proyecto
(km/h)		Carriles
(m)		Arcén (m)Bermas (m)Nivel de
servicio en la
hora de pro-
yecto del
año horizonte
exteriorinteriormínimomáximo
****
De calzadas
separadas		1203,52,51,0 - 1,5*0,751,5C
1003,52,51,0 - 1,5*0,751,5D
803,52,51,00,751,5D
De
calzada
única		Vías
rápidas		1003,52,50,751,5C
803,52,50,751,5D
Carrete-
ras
conven-
cionales		1003,51,5 - 2,50,751,5D
803,51,5***0,75**1,5**D
603,51,0 - 1,5***0,75**1,5**E
40
IMD >= 2000		3,50,5--E
40
IMD < 2000		3,00,5--E
*El valor 1,5 se exigirá para medianas en las que, de forma continuada, la barrera esta adosada al arcén.
**Para carreteras en terreno muy accidentado y con baja intensidad de tráfico (IMD < 3.000) se podrá justificar a ausencia o reducción de berma.
***Para carreteras en terreno muy accidentado, o con baja intensidad de tráfico (IMD < 3000) se podrá reducir de forma justificada la dimensión del arcén en 0,5 metros como máximo.
****Salvo justificación en contrario (visibilidad, sistemas de contención de vehículos, etc.).
Nota:El nivel de servicio se definirá de acuerdo con el Manual de Capacidad.

7.3.2 Mediana.

Las características de la mediana se fijarán a partir del preceptivo estudio técnico-económico en el que se tendrán en cuenta el radio en planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas de contención de vehículos) y la necesidad de incrementar el número de carriles, en su caso, así como cualquier otra consideración que pueda intervenir en dicho estudio (apoyos de estructuras y de señalización; excavaciones y rellenos, drenaje, iluminación, coste de expropiaciones, etc).

En cualquier caso la anchura mínima de la mediana será:

7.3.3 Bombeo en recta.

El bombeo de la plataforma en recta se proyectará de modo que se evacuen con facilidad las aguas superficiales, y que su recorrido sobre la calzada sea mínimo.

Para ello se utilizarán los siguientes criterios:

7.3.4 Pendientes transversales en curva.

En curvas circulares y de transición la pendiente transversal de la calzada y arcenes coincidirá con el peralte. Las bermas tendrán una pendiente transversal del cuatro % (4 %) hacia el exterior de la plataforma.

Cuando dicho peralte supere el cuatro % (4 %), la berma en el lado interior de la curva, tendrá una pendiente transversal igual al peralte, manteniéndose el cuatro % (4 %) hacia el exterior de la plataforma en el lado exterior de la curva.

En todos los casos se estudiará cuidadosamente.el desagüe en el margen interior de la curva.

7.3.5 Sobreancho en curvas.

En alineaciones circulares de radio inferior a doscientos cincuenta metros (250 m), el ancho total en metros de cada carril será:

Siendo:

Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerará el valor l = 9 m.

El sobreancho se obtendrá linealmente, en una longitud de transición mínima de treinta metros (30 m) desarrollada a lo largo de la clotoide, aumentando progresivamente los anchos de los carriles hasta alcanzar los valores de los sobreanchos totales en el inicio de la curva circular. En casos especialmente difíciles podrá aceptarse que el veinticinco % (25 %) de la longitud de transición se sitúe dentro de la propia curva circular.

El sobreancho no se obtendrá disminuyendo el ancho de los arcenes.

7.3.6 Taludes, cunetas y otros elementos.

Los taludes, cunetas, y elementos de dotación vial (señalización vertical y horizontal, balizamiento, defensa; iluminación), se dispondrán según lo establecido en la normativa vigente.

7.3.7 Altura libre.

La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no será inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m) en carreteras interurbanas y a cinco metros (5 m) en carreteras urbanas.

La altura libre mínima bajo pasarelas, pórticos o banderolas, sobre cualquier punto de la plataforma, no será inferior a cinco metros y medio (5,50 m).

En túneles la altura libre no será inferior a cinco metros (5 m) en ningún punto de la plataforma ni en las zonas accesibles a los vehículos.

Cualquier modificación de las alturas libres mínimas prescritas en este apartado deberá ser debidamente justificada.

7.4. Secciones transversales especiales.

Se considerarán secciones transversales especiales las que se indican a continuación:

Sin perjuicio de otras limitaciones más restrictivas (7.4.5) y salvo debida justificación, no podrá realizarse ningún tipo de conexión, nudo o glorieta en la calzada, ni modificación del número de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las secciones transversales especiales siguientes:

Dadas las dificultades que en general se presentan en la ampliación de túneles y de determinadas obras de paso, se deberá tener en cuenta en la definición de las secciones transversales que en dichas obras el año horizonte se sitúa con posterioridad a los veinte (20) años después de la entrada en servicio indicados en el apartado 7.1. No obstante, además de ésta consideración; se podrán tener en cuenta otros criterios suficientemente justificados que permitan su optimización.

7.4.1 Túneles.

En los túneles, salvo expresa justificación en contrario, se adoptarán las siguientes secciones:

En la tabla 7.2 se resumen las anchuras de la plataforma de los túneles sin incluir las aceras elevadas.

TABLA 7.2

En los túneles de corta longitud, se estudiará la no disminución del ancho de los arcenes y la supresión de la zona intermedia.

En el caso de túneles y obras de paso consecutivos y próximos deberá estudiarse la homogeneidad de la sección transversal.

La altura libre sobre la calzada y los arcenes de los túneles, será la prescrita en el apartado 7.3.7 de la presente Norma, Sobre las aceras podrá ser suficiente una altura libre de dos metros (2,0 m).

El diseño de las instalaciones para el equipamiento del túnel y de otros elementos de seguridad que puedan ser necesarios (nichos, refugios; apartaderos, galerías de retorno, galerías de conexión entre túneles, etc.) podrán suponer modificaciones puntuales de la sección transversal.

7.4.2 Obras de paso.

7.4.2.1 Obras de paso de longitud menor o-igual que cien metros (100 m).

En las obras de paso de longitud menor o igual que cien metros (100 m), medida entre estribos se mantendrá la anchura de calzada y arcenes.

Se deberá prever un espacio adicional, que permita la correcta implantación de los sistemas de contención de vehículos, servicios, y posibles zonas de paso.

7.4.2.2 Obras de paso de longitud mayor que cien metros (100 m).

En las obras d paso de longitud mayor que cien menos (100 m), medida entre estribos, además de prever un espacio adicional, que permita la correcta implantación de los sistemas de contención de vehículos, servicios y posibles zonas de paso, salvo expresa justificación en contrario se adoptarán, las siguientes secciones:

En la tabla 7.3 se resumen las anchuras de la plataforma de las obras de paso sin incluir espacios adicionales.

TABLA 7.3

7.4.3 Carriles adicionales en rampa y pendiente.

7.4.3.1 Generalidades.

En rampa y pendiente se ampliará la plataforma añadiendo un carril adicional, cuando el nivel de servicio disminuya por debajo del fijado en el año horizonte (tabla 7.1).

La ampliación se podrá realizar por la derecha (Carriles para circulación lenta) o por el Centro (carriles para, circulación rápida), de tal forme que los carriles de las secciones anteriores mantengan su continuidad y alineación.

Además de lo anterior en carreteras de calzada única se ampliará la plataforma si la velocidad del vehículo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por debajo de cuarenta kilómetros por hora (40 km/h) (Calculada de acuerdo con las curvas de la figura 7,1) en coincidencia con una disminución del nivel de servicio, en dicha rampa o pendiente, en dos (21 niveles respecto al existente en los tramos adyacentes.

Siempre que se amplíe la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrán las dimensiones de los arcenes y las bermas.

En ningún caso se permitirá en carreteras de calzada única, en toda la longitud del carril adicional, que los vehículos que dispongan de dos carriles utilicen el carril del sentido contrario (prohibición de adelantamiento).

Figura 7.1

Variación de la velocidad del vehículo pesado.

7.4.3.2 Disposición.

La Implantación de los carriles adicionales se hará de acuerdo con los siguientes criterios:

7.4.3.3 Dimensiones.

Los carriles adicionales tendrán el mismo ancho que los que constituyen la calzada.

Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá una cuña de transición con una longitud mínima de setenta metros (70 m).

El carril adicional para circulación rápida se prolongará a partir de la sección en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario en una longitud dada por la siguiente expresión:

Siendo:

A la prolongación anterior le seguirá una cuña de transición con una longitud mínima de ciento veinte metros (120 m) y una zona cebreada de una longitud mínima de doscientos metros (200 m).

El carril adicional para circulación lenta se prolongará hasta que el vehículo lento alcance el ochenta y cinco % (85%) de la velocidad de proyecto, sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta kilómetros por hora (80 km/h).

A la prolongación anterior se añadirá una cuña de transición con un valor mínimo de cien metros (100 m).

El final de un carril adicional para circulación lenta no podrá coincidir con la existencia de prohibición de adelantar (carencia de visibilidad de adelantamiento).

7.4.4 Carriles y cuñas de cambio de velocidad.

En las conexiones con la carretera se podrán proyectar carriles o cuñas de cambio de velocidad para facilitar los movimientos de entrada y salida de los vehículos.

7.4.4.1 Carriles de cambio de velocidad.

Se proyectarán carriles de cambio de velocidad de aceleración y deceleración, independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos:

En carreteras de calzadas separadas no se admitirán conexiones que necesiten carriles de cambio de velocidad en el lado izquierdo de la calzada. Si existiese más de una calzada por sentido esto se aplicará al lado izquierdo de las centrales.

7.4.4.1.1 Tipos.

Se utilizarán los dos tipos siguientes (figura 7.2):

Figura 7.2

Carriles de cambio de velocidad.

Los carriles de aceleración serán siempre de tipo paralelo.

Los carriles de deceleración serán, en general, de tipo paralelo. Excepcionalmente, previa expresa justificación, podrán ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.

Se definen como secciones características de un carril de cambio de velocidad (figura 7.2):

7.4.4.1.2 Dimensiones.

Los carriles de tipo paralelo tendrán una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no se separen de a calzada principal.

Tanto los carriles de tipo paralelo como los de tipo directo, dispondrán de un arcén derecho igual al de la calzada principal.

Los carriles de tipo paralelo, en su extremo contiguo a la calzada principal, deberán tener una transición de anchura en forma de cuña triangular, cuya longitud se explicita en la tabla 7.4, en función del menor de los valores de la velocidad de proyecto (Vp) y la máxima señalizada a la altura de la sección característica de 1.5 m.

TABLA 7.4

LONGITUD (m) DE LA CUÑA TRIANGULAR DE TRANSICIÓN.

Min. (Vp,.limitada)
(km/h)		DECELERACIÓNACELERACIÓN
< = 8070133
10083167
120100175

A efectos del cálculo de su longitud, se supondrá que la velocidad de un vehículo, a lo largo del carril de cambio de velocidad, varía entre los valores siguientes:

Carriles de deceleración:

Vde el menor de los valores siguientes:

Vdf valor de la velocidad específica (Ve) del elemento del carril de deceleración que contiene la sección característica de 1 m.

Para determinar la longitud (L) de los carriles de cambio de velocidad entre las secciones indicadas, se podrán aplicar las siguientes expresiones:

En las tablas 7.5 y 7.6 se indican las longitudes de los carriles de aceleración y deceleración para valores discretos de i, Vae, Vaf, Vde y Vde.

TABLA 7.5

LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIÓN

Velocidad Vmf = 100 km/h
Vao
(km/h)		INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%)
-7-6-5-4-3-2-101234567
0200200200200200200200205217232248267290318353
10200200200200200200200204216231247266289317352
20200200200200200200200201213228244263286314348
30200200200200200200200200208222238247279307341
40200200200200200200200200200212228247269296330
50200200200200200200200200200200214232253280313
60200200200200200200200200200200200210231256288

 

Velocidad Vaf = 120 km/h
Vao
(km/h)		INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%)
-6-5-4-3-2-10123456
0261275291308328361378410449498561647777
10261274290307327351377410449497660647775
20258272287305325348375407446494557643772
30253267282300319342369401440488551637766
40246259276292311334360392430478541626755
50235249263280299321348379417464526611738
60221234248264283304330360397444504688715

TABLA 7.6

LONGITUD DE LOS CARRIILES DE DECELERACIÓN

Velocidad Vde = 80 km/h
Vdf
(km/h)		INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%)
-7-6-5-4-3-2-101234567
0199184172161151142135128122116111106102100100
10196181169168149140133126120114109105100100100
20186173161151142134126120114109104100100100100
30171158147138130122116110105100100100100100100
40149138129120113107101100100100100100100100100
50121112105100100100100100100100100100100100100
60100100100100100100100100100100100100100100100

 

Velocidad Vde = 100 km/h
Vde
(km/h)		INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%)
-7-6-5-4-3-2-101234567
0310288268261236223211200190182174166159163148
10307286266248234220209198188180172165158162146
20298276257241227214202192183174167160153147142
30282262244228215203192182173165158151145139134
40261242225211198187177168160153146140134129124
50233216201188177167158160143136130125120115111
60199184172161151142135128122116111106102100100

 

Velocidad Vde = 120 km/h
Vdf
(km/h)		INCLINACION DE LA RASANTE (%)
-6-5-4-3-2-10123456
0414386361340321303288274261250239230221
10411383359337318301286272260248238228219
20403375351330312295280266254243233223215
30388362339319301284270257246234224215207
40368343321302285270256244232222213204196
50342319299281265251238226216207198190182
60311290271255240228216206196187180172166

Sólo podrán emplearse carriles de cambio de velocidad de tipo directo donde la distancia L no resulte superior a ciento ochenta metros (180 m).

7.4.4.1.3 Pendiente transversal.

Los carriles de cambio de velocidad se dispondrán con la misma pendiente transversal que la calzada principal, en la longitud comprendida entre el punto de unión de ambas calzadas, y la sección característica de un metro (1 m).

7.4.4.2 Cuñas de cambio de velocidad.

Las cuñas de cambio de velocidad podrán ser de incorporación a la carretera principal o de salida de la Carretera principal (figura 7.3).

Las cuñas de salida, tendrán una longitud de sesenta metros (60 m). medida entre el inicio de la misma y la sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y calzada principal, sea de tres metros y medio (3,5 m), medida perpendicularmente al eje de ésta.

Las cuñas de incorporación, tendrán una longitud de treinta metros (30 m), medida entre la sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y calzada principal sea de un metro y medio (1.5 m), medida perpendicularmente al eje de ésta, y el final de la misma.

Tanto las cuñas de salida como las de incorporación dispondrán de un arcén derecho igual al de la calzada principal.

Se dispondrán cuñas de salida de la carretera, independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes caso,:

La distancia entre salidas y entradas consecutivas, en carreteras no dotadas de carriles de cambio de velocidad, medida entre los extremos de las cuñas, será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m).

Figura 7.3

Cuñas de cambio de velocidad.

7.4.5 Distancias de seguridad.

7.4.5.1 Distancias de seguridad entre entradas y salidas consecutivas de ramales de enlace y de vías colectores-distribuidoras.

A efectos de aplicación de la presente Norma, las distancias entre entradas y salidas consecutivas de ramales de enlace y vías colectoras-distribuidoras, dotadas de carriles de cambio de velocidad, medidas entre secciones características, serán las siguientes:

Le distancia entre el final de un carril de aceleración y el principio del de deceleración consecutivo (figura 7.4 a), será como mínimo de mil doscientos metros (1200 m). Si esto no fuese posible (figura 7.4 b), se unirán ambos carriles de cambio de velocidad, debiendo tener el resultante una longitud mínima de mil metros (1000 m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir se proyectará una vía colectora-distribuidora. Sobre dicha vía colectora-distribuidora (figura 7.4 c), la distancia entre el final del carril de deceleración, o principio del de aceleración, y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación más próximo, será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m). Si existiera una vía de servicio, no se podrá conectar a la vía colectora-distribuidora.

La distancia medida sobre los ramales de enlace (figura 7.4 a y b) entre el final del carril de deceleración. o principio del de aceleración, y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación más próximo, será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m).

La distancia entre el final de un carril de deceleraclón y el principio del de deceleración consecutivo (figura 7.5 a), será como mínimo de mil metros (1000 m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir (figura 7.5 b) se proyectará una vía colectora-distribuidora. Sobre dicha vía colectora-distribuidora la distancia entre el final del carril de deceleración y el siguiente ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación, será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m).

La distancia entre el final de un carril de aceleración y el principio del de aceleración consecutivo (figura 7.5 a). no será inferior a mil metros (1000 m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir (figura 7.5 b) se proyectará una vía colectora-distribuidora. Sobre dicha vía colectora-distribuidora, la distancia entre el final del carril de aceleración y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación previo, será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m).

Figura 7.4

Distancias de seguridad entre entrada y salida consecutivas de ramales de enlace y de vías colectaras-distribuidoras.

Figura 7.5

Distancias de seguridad entre salidas consecutivas de ramales de enlace y de vías colectoras-distribuidoras.

Figura 7.6

Distancias de seguridad entre entradas consecutivas de ramales de enlace y de vías colectoras-distribuidoras

Figura 7.7

Distancias de seguridad entre salida y entrada consecutivas de ramales de enlace y de vías colectoras-distribuidoras.

Si los ramales son del mismo enlace la distancia podrá reducirse hasta 125 m.

La distancia entre el final de un carril de deceleración y el inicio del de aceleración consecutivo (figura 7.7). será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m). En ramales del mismo enlace la distancia anterior podrá reducirse hasta un valor mínimo de ciento veinticinco metros (125 m).

7.4.5.2 Distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a autovías.

Los accesos de las propiedades colindantes a las autovías se efectuarán a través de vías de servicio.

Las vías de servicio se comunicarán con el tronco de las autovías a través de los enlaces (figura 7.8) sin que puedan conectar a sus ramales ni a sus vías colectores-distribuidoras.

Se podrán admitir conexiones específicas de las vías de servicio con el tronco de las autovías siempre que, no existiendo otra alternativa, se cumplan las siguientes condiciones:

Figura 7.8

Conexión de las vías de servicio de las autovías a través de los enlaces.

Figura 7.9

Conexiones específicas de las vías de servicio con el tronco de las autovías

7.4.5.3 Distancias de seguridad para accesos de áreas de servicio y descanso a autopistas, autovías y vías rápidas.

Las conexiones de las áreas de servicio y descanso con el tronco de autopistas, autovías y vías rápidas (figura 7.10) cumplirán las siguientes condiciones:

Figura 7.10

Conexiones específicas de las áreas de servicio y descanso con el tronco de las autopistas, autovías y vías

VCD = VÍA COLECTORA-DISTRIBUIDORA

Nota: Las vías de entrada y salida no serán necesariamente paralelas al tronco, siendo recomendable que tengan una longitud de 250 m.

En relación con las longitud áreas de las vías de entrada y salida de las áreas de servicio y descanso (figura 7.10) se recomienda cumplir, siempre que sea posible, las siguientes condiciones:

Si la longitud disponible para las vías de entrada y salida no es suficiente para cumplir las dos recomendaciones anteriores, se disminuirá la longitud de la vía de salida con preferencia a la de entrada.

74.5.4 Distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80 con IMD > = 5000 en el año horizonte de proyecto.

Los accesos de las propiedades colindantes a-las carreteras de clase C-100 y C-80, con una IMD > = 5000 en el año horizonte de proyecto, se efectuarán a través de vías de servicio.

Las vías de servicio se comunicarán con el tronco de las carreteras C-100 y C-80 a través de los enlaces (figura 7.11) sin que puedan conectar a sus ramales ni a sus vías colectoras-distribuidoras.

Se podrán admitir conexiones específicas de las vías de servicio con las carreteras C-100 y C-80 siempre que, no existiendo otra alternativa. se cumplan las siguientes condiciones:

Figura 7.11

Conexión de vías de servicio de las carreteras de clase C-100 y C-80 con IMD > = 5000 a través de las enlaces.

Figura 7.12

Conexiones específicas de las vías de servicio con las carreteras de clase C-100 Y C-80 con IMD > = 5000.

7.4.5.5 Distancias de seguridad entre accesos dé vías de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80 con IMD < 5000 en el año horizonte de proyecto.

Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-100 y C-80, con una IMD < 5000 en el año horizonte de proyecto, se efectuarán a través de vías de servicio.

Las vías de servicio se comunicarán con el tronco de las carreteras C-100 y C-80 a través de los posibles enlaces, intersecciones o mediante conexiones específicas.

Las vías de servicio no se podrán conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus vías colectoras-distrlbuidoras.

Las conexiones específicas de las vías de servicio con las carreteras C-100 y C-80 cumplirán las siguientes condiciones:

La distancia entre la sección característica final del carril de deceleraclón de una vía de servicio y la primera conexión o acceso a dicha vía será como mínimo de ciento veinticinco metros (125 m).

Figura 7.13

Conexiones específicas-de las vías de servicio con las carreteras de clase C-100 y C-80 con IMD < 5000.

74.5.6 Distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a carreteras de clase C-60 y C-40.

Figura 7.14

Conexiones específicas de las vías de servicio con las carreteras de clase C-60 y C-40.

7.4.6 Confluencias y bifurcaciones.

Las confluencias y bifurcaciones se establecerán por la coincidencia de flujos de tráfico similares. Las velocidades específicas de los elementos que concurren en una confluencia o bifurcación, deberán ser similares.

La cotangente del ángulo entre bordes de calzada deberá ser como máximo de sesenta y cinco (65) para confluencias, y de cincuenta (50) para bifurcaciones.

El número de carriles en la calzada común antes de una bifurcación (o después de una confluencia), no debe diferir de la suma del número de carriles después de la bifurcación (o antes de la confluencia) en más de una (1) unidad. Excepcionalmente, en casos suficientemente justificados y previa autorización expresa, la diferencia en el anterior cómputo de carriles podrá ser de dos (2) unidades como máximo.

Las longitudes de las zonas de confluencia y bifurcación se determinarán teniendo en cuenta las intensidades, las velocidades, la composición del tráfico y los movimientos de los vehículos. Los valores mínimos, medidos entre la última sección de la calzada común antes de una bifurcación (o después de una confluencia), y la sección en que las calzadas después de la bifurcación (o antes de la confluencia) distan entre sí un metro (1 m), serán los indicados en la figura 7.15.

Figura 1.15

Confluencias y bifurcaciones.

7.4.7 Carriles centrales para giros a la izquierda.

Los carriles centrales tendrán en todos los casos un ancho de tres metros y medio (3.50 m) y serán de dos (2) tipos, espera y aceleración.

El carril central de espera, comenzará con una cuña de transición, cuya cotangente estará comprendida entre veinte (20) y treinta y cinco (35).

La longitud (L) en metros del carril de la zona de deceleración entre la sección donde la anchura de la cuña sea igual a un metro y medio (1,50 m) y la sección donde comience la zona de almacenamiento y espera será:

Siendo:

La longitud de la zona de almacenamiento y espera, se deteminará en función de los tráficos de las calzadas principal y secundaria. En cualquier caso, dicha longitud será mayor o igual que quince metros (15 m).

Los carriles centrales de aceleración tendrán una longitud de acuerdo con lo indicado en el apartado 7.4.4.1.2

Figura 7.16

Carriles centrales de espera.

7.4.8 Pasos de mediana.

En carreteras de calzadas separadas, a intervalos aproximados de dos kilómetros (2 km), y a unos doscientos metros (200 m) de los extremos de los túneles de longitud superior a quinientos metros (500 m), y de las obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m) medida entre estribos, se proyectarán pasos a través de la mediana.

Dichos pasos tendrán una longitud mínima libre de cuarenta metros (40 m). Estarán abocinados a ambos lados en una longitud mínima de sesenta metros (60 m).

No se deberán situar pasos de mediana en puntos bajos de la rasante, siendo deseable que se ubiquen próximos a carriles de entrada o salida, de manera que pudieran emplearse como vías de escape ante emergencias.

7.4.9 Lechos de frenado.

En tramos de carreteras donde existan pendientes prolongadas, y los vehículos puedan perder el control por avería en los frenos, se implantarán lechos de frenado, para facilitar la detención de dichos vehículos. Los lechos de frenado formarán parte integrante del diseño de esos tramos.

Si la pendiente media, i, de la rasante descendente es superior al cinco % (5%). se podrá justificar la disposición de un lecho de frenado si el producto del cuadrado de i (expresado en tanto por ciento) por la longitud del tramo descendente(expresada en kilómetros) resulta superior a 60.

Si después de la pendiente hubiera una rampa de suficiente longitud o inclinación, antes de llegar a una curva, podría estar justificado no disponer un lecho de frenado.

En general, los lechos de frenado, se situarán en tramos aproximadamente rectilíneos, debiéndose adoptar las medidas que permitan distinguir claramente (sobre todo de noche), el lecho de frenado de la calzada de la carretera, evitando que inadvertidamente los vehículos penetren en él.

Un lecho de trenado se deberá percibir con antelación suficiente para que los vehículos que deseen acceder a él, puedan realizar la maniobra de entrada. No se proyectarán lechos de frenado en tramos de fuerte curvatura horizontal, ni después de un acuerdo vertical convexo.

Si el lecho de frenado se dispusiera adyacente a la plataforma (figura 7.17), la separación mínima al borde de la calzada será superior a dos metros (2 m). y siempre mayor o igual al ancho del arcén.

Si el lecho de frenado dispone de una vía de servicio (figura 7.17). exclusiva para él, segregada de la calzada principal, se diseñará detalladamente la bifurcación entre el lecho de frenado y la calzada principal.

La distancia necesaria para detener a un vehículo articulado en un lecho de frenado de anchura completa (tabla 7.7) dependerá de la velocidad a la que entre en él, la cual deberá ser estimada en función de la longitud e inclinación de la pendiente anterior al lecho.

Excepcionalmente, en casos suficientemente justificados, se podrán disponer lechos de frenado de anchura reducida, para acoger a medio vehículo.

En este caso, la distancia necesaria para detener al vehículo articulado se tomará igual al doble de la dada por la tabla 7.7 para un lecho de anchura completa.

En todo caso, la longitud del lecho de frenado será igual al ciento veinticinco % (125 %) de la distancia necesaria para detener al vehículo articulado.

TABLA 7.7

DISTANCIA NECESARIA (m) PARA DETENER A UN VEHÍCULO ARTICULADO EN UN LECHO DE FRENADO DE ANCHURA COMPLETA

VELOCIDAD DE ENTRADA AL LECHO (km/h)DISTANCIA DE DETENCIÓN (4) (m)
5023
6032
7044
8566
10090
120130

Figura 7.17

Lechos de frenado.

(3) Salvo que se indique lo contrario a efectos de aplicación de esta Norma, se considerará como IMD la del año de puesta en servicio.
(4) Esta distancia se aumentará en un 3 % por cada 1 % de pendiente descendente de la rasante.

CAPÍTULO 8.
NUDOS.

8.1. Generalidades.

Se denomina nudo a la zona en la que se cruzan dos o más vías. Se clasifican en:

La selección entre intersección y enlace se hará teniendo en consideración lo siguiente:

Se garantizará la existencia para todas las calzadas y ramales de la visibilidad requerida en cada caso.

El diseño especifico de los nudos se hará de acuerdo con la normativa vigente del organismo titular de la carretera.

8.2. Ramales.

Ramal es la vía que une las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los distintos movimientos de los vehículos.

En toda la longitud de los ramales sólo se podrán conectar otros ramales y cumpliendo lo especificado en el apartado 7.4.5.1 de la presente Norma.

A efectos del cálculo de ramales en nudos, en general no serán de aplicación las tablas 4.3 y 4.4 de esta Norma.

El ancho de los ramales de enlace vendrá definido por los siguientes valores:

El sobreancho de los carriles no se obtendrá disminuyendo el ancho de los arcenes.

8.3. Enlaces.

A efectos de la ubicación de los enlaces se respetarán, salvo expresa justificación en contrario, las siguientes distancias:

8.4. Intersecciones.

La distancia entre una intersección y otra intersección, ramal de enlace, vía de servicio o vía colectora-distribuidora, cumplirá, salvo expresa justificación en contrario, las condiciones exigidas para las distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a carreteras de clase C-100, C-80, C-60 y C-40 (apartados 7.4.5.4, 7.4.5.5 y 7.4.5.6), cuyo resumen se recoge en la tabla 8.1.

TABLA 8.1

Denominación
de la carretera		C-100 y C-80
IMD > = 5000		C-100 y C-80
IMD < 5000		C-60 y C-40
Distancia (m)> = 1200> = 500> = 250
Denominación
de la carretera		C-100 y C-80
IMD > = 5000		C-100 y C-80
IMD < 5000		C-60 y C-40
Distancia (m)> = 1200> = 500> = 250

Cuando la IMD de la carretera de menor intensidad de las que acceden a la intersección, sea superior a trescientos (300), la intersección estará canalizada.

En todos los casos se dispondrá, al menos, de la visibilidad de cruce, para todos los accesos (apartado 3.2.1.5).

ANEXO: DEFINICIONES.

NOTA. Las definiciones incluidas en este anexo, se marcan según su procedencia del siguiente modo:

(*)Definición a efectos de la aplicación de la presente Norma.
(**)Definición según el Reglamento General de carreteras (R.D. 1812/1994).
(***)Definición según la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (R.D.L 339/1990).

ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIÓN (*): Acceso en que la incorporación de los vehículos a o desde la calzada se produce sin utilizar las conexiones o enlaces de otras vías públicas con la carretera.

ACERA (**): Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.

AÑO HORIZONTE (*): Año para cuyo tráfico previsible debe ser proyectada la carretera.

ARCÉN (**): Franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.

AUTOPISTAS (***): Carreteras que esten especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles y reúnen las siguientes características:

  1. No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes,

  2. No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna,

  3. Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.

AUTOVÍAS (***): Carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a propiedades colindantes. No cruzarán a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni serán cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

BARRERA DE SEGURIDAD (*): Sistema de contención de vehículos empleado en los márgenes y medianas de las carreteras.

BERMA (**): Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior del arcén y la cuneta o talud.

BIFURCACIÓN (*): Tramo en que se divide una calzada en otras dos (2) sin establecer prioridades entre ellas.

BOMBEO (*): Pendiente transversal de la plataforma en tramos en recta.

CALZADA (**): Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles.

CARRETERAS CONVENCIONALES (***): Son las que no reúnen las características propias de las autopistas, autovías y vías rápidas.

CARRETERAS DE MONTAÑA (*): Carreteras que discurriendo por terrenos muy accidentados tengan un tráfico reducido o su funcionalidad sea un uso muy específico (turismo, deportes, etc).

CARRETERAS QUE DISCURREN POR ESPACIOS NATURALES DE ELEVADO INTERÉS AMBIENTAL O ACUSADA FRAGILIDAD (*): Carreteras que discurren por un espacio natural en el que no es posible alcanzar las características geométricas fijadas en esta Norma sin producir impactos críticos.

CARRETERAS URBANAS (*) Redacción según Orden de 13 de septiembre 2001.: Aquellas que, cualquiera que sea su tipo, son utilizadas significativamente por tráfico urbano y generan impactos ambientales directos sobre el medio urbano próximo o atraviesan o pasan próximas a áreas urbanas de suficiente entidad, consolidadas o previstas por el planeamiento urbanístico.

CARRIL (**): Franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas.

CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA (*): Carril adicional que, situado ala izquierda de los principales en carreteras de calzadas separadas o entre ellos en carreteras de calzada única, facilita e los vehículos rápidos el adelantamiento de otros vehículos que circulan a menor velocidad.

CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA (*): Carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los vehículos que circulan con menor velocidad desviarse de los carriles principales, facilitando, el adelantamiento por los vehículos más rápidos.

CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD (*): Carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde le de los elementos de un acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa.

CARRIL CENTRAL DE ESPERA (*): Carril destinado, en una intersección con giro a la izquierda, a la detención del vehículo a la espera de oportunidad para realizar esta maniobra sin obstaculizar el tránsito de los carriles.

CARRIL DE TRENZADO (*): Carril constituido por la unión de un carril de aceleración y otro de deceleración consecutivo.

CONFLUENCIA(*): Tramo en que dos calzadas convergen en una sin establecer prioridades entre ellas.

CUÑA DE TRANSICIÓN (*): Ensanche de la calzada, de forma triangular, que en una divergencia, permite el paso gradual de la anchura normal de la calzada en la vía principal a la anchura completa del carril de deceleración y en una convergencia el paso de la anchura complete del carril de aceleración a la anchura normal de la calzada en la vía principal.

CURVA DE ACUERDO HORIZONTAL (*): Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea e una curva circular, o entre dos curvas circulares de radio diferente.

CURVA DE ACUERDO VERTICAL (*): Curva en alzado que enlaza dos rasantes de diferente inclinación.

DESMONTE (**): Parte de la explanación situada bajo el terreno original.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO (*): Distancia necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.

DISTANCIA DE CRUCE (*): Longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía preferente).

DISTANCIA DE PARADA (*): Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.

ELEMENTO DE TRAZADO (*): Alineación, en planta o alzado, que se define por características geométricas constantes a lo largo de toda ella.

Se consideran los siguientes elementos:

EJE (**): Línea que define el trazado en planta o alzado de una carretera y que se refiere a un punto determinado de su sección transversal

ENLACE (*): Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar los vehículos para realizar los movimientos de cambio de una carretera a otra.

EXPLANACIÓN (**): Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno original.

GLORIETA (*): Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) siendo único el sentido de circulación en el mismo.

INTENSIDAD EN LA HORA CIENTO CINCUENTA (150) (*): Intensidad del tráfico que, en rango de mayor a menor intensidad, ocupa el lugar ciento cincuenta (150), en una ordenación hora por hora a lo largo de un (1) año.

INTENSIDAD EN LA HORA DE PROYECTO (*): Número de vehículos por hora que deben poder utilizar la carretera que se proyecta, en el año horizonte, con el nivel de servicio establecido, para la hora que se establezca.

INTENSIDAD EN LA HORA TREINTA (30) (*): Intensidad del tráfico que, en rango de mayor a menor intensidad, ocupa el lugar treinta (30), en una ordenación hora por hora a lo largo de un (1) año.

INTENSIDAD MEDIA DIARIA (I.M.D.) (*): Número total de vehículos que pasan durante un año por una sección transversal de la carretera, dividido por el número de días del año.

INTERSECCIÓN (*): Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra carretera.

LECHO DE FRENADO (*): Zona adyacente a le plataforma o divergente de la misma, en tramos de fuerte pendiente, destinada a facilitar la detención de vehículos con insuficiencias en su sistema de frenado.

MEDIANA (**): Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la circulación.

NARIZ (*): Superficie de plataforma común a dos vías, comprendida entre la sección en que se separan las calzadas y la sección en que se separan las plataformas.

NIVEL DE SERVICIO (*): Medida cualitativa, descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico; generalmente se describe en función de ciertos factores como la velocidad el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, la comodidad y conveniencia, y la seguridad.

NUDO (*): Zona en la que se cruzan dos o más vías. Se clasifican en intersecciones y enlaces.

PASO DE MEDIANA (*): Interrupción en la separación física entre los dos sentidos de circulación de una carretera de calzadas separadas, que facilita la comunicación entre ambas en casos singulares y de emergencia.

PENDIENTE (*): Inclinación de una rasante descendente en el sentido de avance.

PERALTE (*): Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.

PLATAFORMA (**): Zona de la carretera destinada al uso de los vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas.

PRETIL (*): Sistema de contención de vehículos, análogo a las barreras, pero específicamente diseñado para bordes de tablero de obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento y obras similares.

PUNTA (*): Superficie de plataforma común a dos vías, comprendida entre la sección en que se unen las plataformas y la sección en que se unen las calzadas.

RAMAL (*): Vía que une las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los distintos movimientos de los vehículos.

RAMPA (*): Inclinación de una rasante ascendente en el sentido de avance.

RASANTE (*): Línea de una vía considerada en su inclinación o paralelismo respecto del plano horizontal.

SECCIÓN TRANSVERSAL (*): Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo.

TERRAPLÉN (**): Parte de la explanación situada sobre el terreno original.

TRAMO (*): Cualquier porción de una carretera comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera.

TRAMO DE PROYECTO (*): Cada una de las partes en que se divide un itinerario, a efectos de redacción de proyectos. En general los extremos del tramo coinciden con puntos singulares, tales como intersecciones, enlaces, cambios en el medio atravesado, ya sean de carácter topográfico o de utilización del suelo.

TRAVESÍA (**): Parte de tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de los márgenes.

TRENZADO (*): Maniobra por la que dos flujos de tráfico del mismo sentido se entrecruzan.

VELOCIDAD ESPECÍFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (Ve) (*): Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.

VELOCIDAD DE PLANEAMIENTO DE UN TRAMO (V) (*): Media armónica de las velocidades específicas de los elementos de trazado en planta de tramos homogéneos de longitud superior a dos kilómetros (2 km).

VELOCIDAD DE PROYECTO DE UN TRAMO (Vp) (*): Velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad.

VÍA COLECTORA-DISTRIBUIDORA (*): Calzada con sentido único de circulación, sensiblemente paralela a la carretera principal y separada físicamente de ella, cuyo objeto es independizar de dicha carretera principal las zonas de conflicto que e originan en tramos con salidas y entradas consecutivas de ramales de enlace muy próximas. En ningún caso sirve a las propiedades o edificios colindantes.

VÍA RÁPIDA (***): Carretera de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes. Las vías rápidas no cruzarán a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni serán cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

VÍA DE SERVICIO (**): Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.

VÍA URBANA (**): Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una población, siempre que no se trate de travesías ni formen parte de una red arterial.

VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (*): Distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento.

VISIBILIDAD DE CRUCE (*): Distancia que precisa ver el conductor deun vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su trayectoria medida a lo largo del eje de su carril.

VISIBILIDAD DE PARADA (*): Distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de so vista hasta llegar al mismo.

Notas:
Apdos. 1.2, 3.2.2, (penúltimos párrafos) y Anexo (definición de Carreteras urbanas):
Redacción según Orden de 13 de septiembre 2001 de modificación parcial de la Orden de 16 de diciembre de 1997 por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicios y de la Orden de 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras.

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