Reglamento (UE) nº 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante — vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE

Ficha:
  • ÓrganoCOMISION EUROPEA
  • Publicado en DOUEL núm. 104 de 12 de Abril de 2013
  • Vigencia desde 13 de Abril de 2013. Revisión vigente desde 16 de Junio de 2019 hasta 10 de Marzo de 2020
Versiones/revisiones:
(1)

DO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

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(2)

DO L 164 de 30.4.2004, p. 1.

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(3)

DO L 319 de 4.12.2010, p. 1.

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(4)

DO L 344 de 8.12.2006, p. 1.

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(5)

Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

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(6)

Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la seguridad ferroviaria (DO L 138 de 26.5.2016, p. 102).

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(7)

En el caso de vagones de dos ejes con una carga por eje de hasta 22,5 t, el valor a considerar será de 1 651 mm. L 104/15

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(8)

DO L 121 de 3.5.2013, p. 8

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(9)

DO L 126 de 14.5.2011, p. 53.

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(10)

DO L 144 de 31.5.2011, p. 1.

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(11)

El plan de mantenimiento tendrá en cuenta las conclusiones del Grupo de trabajo de la Agencia Ferroviaria Europea sobre el mantenimiento de los vagones de mercancías (véase “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publicado en la página web de la ERA, http://www.era.europa.eu).

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(13)

Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).

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(16)

Decisión 2006/861/CE de la Comisión (DO L 344 de 8.12.2006, p. 1) y Decisión 2006/861/CE de la Comisión, modificada por la Decisión de la Comisión 2009/107/CE (DO L 45 de 14.2.2009, p. 1).

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(17)

Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, de 4 de abril de 2018, por el que se establecen las disposiciones prácticas relativas a la autorización de vehículos ferroviarios y al proceso de autorización de tipo de vehículos ferroviarios con arreglo a la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 90 de 6.4.2018, p. 66).

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(18)

Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 319 de 4.12.2010, p. 1).

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(19)

Reglamento (UE) nº1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema “material rodante-ruido” y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).

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(20)

El cambio de las características de la carga no debe ser objeto de una nueva evaluación en servicio (carga y descarga del vagón).

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(21)

Se considera que el material rodante que cumple una de las condiciones siguientes es compatible con todas las inclinaciones del carril:

- Material rodante evaluado con arreglo a EN 14363:2016

- Material rodante evaluado con arreglo a EN 14363: 2005 (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o UIC 518:2009, con el resultado de que no hay restricciones a una inclinación de carril

- Vehículos evaluados con arreglo a EN 14363:2005 (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o UIC 518:2009, con el resultado de que hay una restricción a una inclinación de carril y una nueva evaluación de las condiciones del ensayo de contacto rueda-carril, sobre la base de perfiles reales de ruedas y carriles, y el ancho de vía medido muestra que se cumplen los requisitos sobre las condiciones de contacto rueda-carril de la norma EN 14363:2016.

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(22)

Cambiador de régimen conforme a la norma EN 15624:2008 + A1:2010.

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(23)

"S1": unidad equipada con dispositivo vacío/cargado; carga máxima por eje: 22,5 t.

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(24)

Solo para frenos que actúan en dos etapas de carga (mando de cambio de régimen) y frenos P10 (zapatas de fundición con 10 ‰ de fósforo) o zapatas LL.

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(25)

La fuerza media máxima de retardo permitida (para una velocidad de circulación de 100 km/h) es de 18 × 0,91 = 16,5 kN/eje. Este valor procede de la máxima aportación de energía de frenado permitida en una rueda provista de freno de doble zapata y de diámetro nuevo nominal en el intervalo [920 mm; 1 000 mm] durante el frenado (el peso freno estará limitado a 18 toneladas/eje).

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(26)

Válvula relé de carga variable conforme a la norma EN 15611:2008 + A1:2010 en combinación con el dispositivo automático de detección de carga variable conforme a la norma EN 15625:2008 + A1:2010

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(27)

"a" = (((velocidad (km/h))/3,6)2)/(2 × (S - ((Te) × (velocidad (km/h)/3,6)))), donde Te = 2seg. Cálculo de la distancia: norma EN 14531-1:2015, apartado 4.

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(28)

"S2": unidad equipada con relé de carga variable; carga máxima por eje: 22,5 t.

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(29)

La fuerza media máxima de retardo permitida (para una velocidad de circulación de 100 km/h) es de 18 × 0,91 = 16,5 kN/eje. Este valor procede de la máxima aportación de energía de frenado permitida en una rueda provista de freno de doble zapata y de diámetro nuevo nominal en el intervalo [920 mm; 1 000 mm] durante el frenado (el peso freno estará limitado a 18 toneladas/eje). Normalmente, una unidad con V max = 100 km/h y equipada de relé de carga variable está diseñada de forma que λ = 100 % para un peso de hasta 14,5 t/eje.

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(30)

"SS": unidad equipada obligatoriamente con relé de carga variable; carga máxima por eje: 22,5 t.

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(31)

El valor de λ no debe exceder de 125 %, considerando un frenado que actúe solo sobre las ruedas (zapatas), con una fuerza media máxima de retardo permitida de 16 kN/eje (para una velocidad de 120 km/h).

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(32)

La fuerza media máxima de retardo permitida (para una velocidad de circulación de 120 km/h) es de 18 × 0,88 = 16 kN/eje. Este valor procede de la máxima aportación de energía de frenado permitida en una rueda provista de freno de doble zapata y de diámetro nuevo nominal en el intervalo [920 mm; 1 000 mm] durante el frenado (el peso freno estará limitado a 18 toneladas). La masa/eje está limitada a 20 t/eje y el valor correspondiente de λ es 90 %. Si se requiere un valor de λ > 100 % con una masa/eje > 18 t, será necesario considerar otro tipo de freno.

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(33)

Ensayo de tipo, si es conforme al definido por el solicitante.

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