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Civil | Conocimiento
01/02/2007 08:00:00 | RESPONSABILIDAD CIVIL

La responsabilidad civil del fabricante de aeronaves por producto defectuoso

David Garrido Parent

1. Introducción

La responsabilidad civil del fabricante por los daños causados por producto defectuoso es una muestra más de la constante preocupación de las sociedades occidentales por mejorar la protección de los derechos y legítimos intereses de los consumidores y usuarios.

En el siglo xx los tribunales estadounidenses fueron construyendo el cuerpo doctrinal de la responsabilidad del fabricante por los daños causados por un producto defectuoso o, abreviadamente, responsabilidad de producto (products liability1), creando la doctina de la strict liability in tort conforme a la cual el fabricante o productor será responsable de los daños causados, con independencia de la existencia de culpa o negligencia en la conducta de dicho fabricante, independientemente de si el fabricante tiene o no una relación contractual con el perjudicado. La doctrina de la strict liability o responsabilidad objetiva o quasiobjetiva por los daños causados por producto defectuoso se fundamenta en la consideración de que los costes derivados de una lesión causada por un producto deberían ser soportados antes por el propio fabricante, que se beneficia de la comercialización de ese producto, que por el propio consumidor. Se considera que el fabricante está en mejores condiciones para asegurar los riesgos derivados de la fabricación de productos y traspasar los costes de dicho aseguramiento al consumidor, repercutiendo a este la prima en el precio del producto.

La formulación de la teoría de la responsabilidad objetiva por producto defectuoso, fue por tanto fraguándose al solaz de la doctrina de los tribunales norteamericanos que intentaban dar una respuesta adecuada a las necesidades y problemas que surgían a consecuencia de la comercialización en masa de productos cada vez más complejos y avanzados tecnológicamente2; en una sociedad en la que las reglas tradicionales de la responsabilidad contractual y extracontractual no eran suficientes para garantizar el resarcimiento de los perjuicios sufridos por quienes cada vez con mayor frecuencia no tenían relación alguna con el fabricante del producto de cuyo consumo se derivó el perjuicio.

En Estados Unidos las vías tradicionales para el resarcimiento de los daños causados por el uso o consumo de un producto determinado, comportaban el ejercicio ante un tribunal de una acción bien fundada en la responsabilidad extracontractual del fabricante (tort of negligence), lo que exigía plena acreditación de su negligencia, o bien fundada en el incumplimiento de ciertas garantías contractuales (warranty)3. Sin embargo, los tribunales norteamericanos se percataron de que, por la vía de la responsabilidad extracontractual, el perjudicado por el uso o consumo de un determinado producto, se encontraba ante el muchas veces infranqueable obstáculo de tener que probar la existencia de culpa o negligencia en la fabricación o diseño del producto causante del daño; por la vía de la responsabilidad contractual, si bien es cierto que el adquirente de un producto podría obtener una indemnización acreditando que el daño era debido a una ausencia de conformidad entre las promesas o presentaciones del fabricante-vendedor y el resultado ofrecido por el producto en cuestión, también era cierto que esta vía resarcitoria quedaba limitada a la reparación de daños y perjuicios causados por bienes adquiridos directamente del fabricante, no siendo susceptible de utilización por aquel consumidor final que no tuviera relación contractual con el referido fabricante4.

Los tribunales estadounidenses, conscientes de la insuficiencia de las vías tradicionales comenzaron por declarar la responsabilidad frente a terceros por la venta o fabricación negligente de productos inminentemente o inherentemente peligrosos para la seguridad humana, pasando a no exigir el requisito de la «relatividad de los contratos» o privity, esto es, relación contractual directa del consumidor con el fabricante, en casos de comida adulterada o en mal estado que fue considerada como inherentemente peligrosa para los consumidores perjudicados5.

En 1916, en el caso MacPherson v. Buick Motor Co., el Juez Benjamín Cardozo, del Tribunal de Apelaciones de Nueva York, amplió el concepto de cosa peligrosa en sí misma, y concluyó que con independencia de la privity of contract, el fabricante de un producto negligentemente fabricado era responsable del daño causado por dicho producto a cualquier persona que entrase en contacto con el mismo, de modo que la existencia o inexistencia de relación contractual con fabricante resultaba irrelevante. Sin perjuicio del significativo avance que supuso esta decisión, por prescindir de la existencia de contrato entre víctima y fabricante, lo cierto es que todavía fundaba la responsabilidad del fabricante en la existencia de culpa o negligencia en el proceso de concepción y fabricación del producto.

Sin embargo, la pesada carga que para los consumidores suponía el tener que probar la existencia de negligencia del fabricante, especialmente dada la complejidad de los productos que estaban siendo fabricados, motivó que los tribunales fueran prescindiendo de la conducta del fabricante como elemento fundamental de su análisis para centrarse en el examen del propio producto y en la determinación de si tal producto debía o no calificarse como de defectuoso. En este camino pueden señalarse varios hitos judiciales en la formulación de la teoría de responsabilidad por producto defectuoso hasta que quedó configurada conforme los perfiles que la identifican con la doctrina que finalmente saltó al otro lado del Atlántico.

En este sentido, se ha afirmado6 que la doctrina de responsabilidad objetiva por producto tiene su génesis en una opinión discrepante del Juez Roger Traynor del Tribunal Supremo de California en el asunto Escola v. Coca Cola Bottling Co, conforme a la cual el fabricante debería ser declarado responsable si al poner en circulación el producto sabía que el producto iba a ser usado sin previa inspección por el consumidor y resultó acreditado que dicho producto tenía un defecto que causó la lesión. En Henningson V. Bloomfield Motors, Inc., el Tribunal Supremo de Nueva Jersey aplicó a un supuesto de daños derivados del accidente de un automóvil la regla especial previamente aplicada en supuestos de responsabilidad por suministro de comida y bebida en mal estado, conforme a la cual era irrelevante la inexistencia de relación contractual entre víctima y fabricante7.

El Tribunal Supremo de California, en Greenman v. Yuba Power Products, Inc. fue el primero en reconocer expresamente las reglas de responsabilidad extracontractual objetiva, sin apoyarse en el concepto de Warranty. Este caso creo una nueva e independiente vía de acción contra el fabricante, estableciendo que éste es objetivamente responsable cuando se demuestre que un producto que ha puesto en circulación a sabiendas de que va ser usado por el consumidor sin que este realice una previa inspección, tiene un defecto que causa lesiones a los seres humanos. Conforme a la doctrina contenida en Yuba, el demandante tendría suficiente con demostrar que resultó dañado como consecuencia de un defecto en el diseño o fabricación, del cual no era consciente que hacía al producto inseguro para el uso razonablemente previsible de dicho producto.

La doctrina de la responsabilidad objetiva por los daños causados por productos defectuosos ha venido siendo aplicada por los tribunales norteamericanos en numerosos supuestos en los que los daños habían sido causados a consecuencia de un accidente aéreo debido a un defecto en un el diseño o fabricación de un aeronave.

En 1975, en el asunto Berkebile v. Brantley Helicopter Corp8., se enjuició un siniestro en el que una de las palas del rotor se desprendió durante el vuelo. El helicóptero fue considerado defectuoso9 en sus características de autorrotación10, porque el piloto no disponía de tiempo suficiente para colocar el helicóptero en autorrotación después de un fallo del motor.

No obstante, conviene señalar la tendencia apreciada en algunas jurisdicciones de los EEUU, intensificada tras la aprobación por el American Law Institute de su Restatement of the Law Third, Torts: Product Liability, a una vuelta a las nociones clásicas de negligencia11 para enjuiciar determinados supuestos en los que se entiende necesario o conveniente proceder a un análisis de la conducta del fabricante, especialmente por lo que se refiere a la existencia o inexistencia de un error de diseño, conforme se venía propugnando desde tiempo atrás por algunos autores12, que estaban en desacuerdo con el sistema de responsabilidad por producto imperante en EEUU y las a su juicio perniciosas consecuencias del mismo para el desarrollo industrial, hasta el punto de que a partir de 1975 los representantes de la industria comenzaron a hablar de una crisis13 de la products liability.

En Europa, la Directiva 85/374/CEE del Consejo de 25 de Julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de Responsabilidad por los Daños Causados por Productos Defectuosos tenía como objetivo la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros con la intención de establecer un sistema europeo homogéneo de responsabilidad civil por los daños ocasionados por productos defectuosos14, el cual se inspira en el criterio de responsabilidad objetiva del fabricante. Tanto esta Directiva, como la Ley 22/1994, de 6 de julio, de Responsabilidad Civil por los Daños Causados por Productos Defectuosos, mediante la cual se incorporó al ordenamiento jurídico español la citada Directiva, son de plena aplicación para determinar la responsabilidad del fabricante de aeronaves en caso de daños causados por defectuoso diseño o fabricación de la aeronave.

La Jurisprudencia estadounidense relativa a la responsabilidad del fabricante de aeronaves por producto defectuoso es mucho más abundante que la europea, no sólo como consecuencia de ser los Estados Unidos el país pionero en la formulación de la teoría de la responsabilidad por producto defectuoso sino también por el mayor grado de desarrollo de su industria aeronáutica15 y por el innegable encanto que para los perjudicados demandantes tiene la expectativa de obtener indemnizaciones más elevadas cuando su pretensión es enjuiciada por un tribunal norteamericano; a pesar de la legislación europea sobre responsabilidad civil por producto defectuoso, se ha señalado por diversos autores16 que las victimas europeas de catástrofes aéreas continuarán atraídas por las perspectivas de indemnizaciones más elevadas en los Estados Unidos y por ello continuará siendo habitual, que en cuanto exista un posible punto de conexión, los demandantes intenten someter estos casos a la Jurisdicción de los tribunales norteamericanos en lugar de a los tribunales europeos, aun cuando la aeronave accidentada haya sido fabricada en Europa por un productor europeo.

No obstante, no resulta aventurado predecir que cada vez serán más los casos que irán recayendo en las distintas jurisdicciones de la Unión Europea, tanto por la creciente pujanza de la industria europea de fabricación aeronáutica como por el hecho de que los tribunales norteamericanos, en aplicación de la doctrina conocida como Forum non Conveniens, pueden rechazar el conocimiento de aquellos supuestos en los que exista un foro más apropiado para conocer del enjuiciamiento de las responsabilidades derivadas de un siniestro aéreo, como de hecho sucedió en el asunto Piper Aircraft Co. v. Reyno.17 De igual modo, ha sucedido más recientemente en el asunto Faat v. Honeywell International en el que el Juez del Distrito de Nueva Jersey, en su resolución de 5 de octubre de 2005, entendió que los tribunales españoles resultaban un foro más apropiado que los estadounidenses para conocer de la demanda formulada por los familiares de los pasajeros fallecidos en la colisión en el aire, acaecida el 1 de julio de 2002, entre un Tupolev de la compañía Baskhirian Airways que se dirigía a Barcelona y un avión de carga de DHL. Los familiares formularon su demanda ante el tribunal estadounidense contra los fabricantes del sistema anticolisión TCAS18 instalado en el Tupolev, alegando que las ambigüedades supuestamente contenidas en el manual del fabricante del sistema TCAS, habrían causado confusión en la tripulación del Tupolev, resultando tal supuesto error del fabricante la causa del accidente; en este asunto el tribunal norteamericano juzgó más apropiado que dicha acción fuera ventilada ante los tribunales españoles que ya estaban conociendo de las acciones ejercitadas por dichos perjudicados contra la compañía aérea operadora del vuelo19 y contra la empresa suiza que prestaba los servicios de control de tráfico aéreo a las aeronaves siniestradas y por tanto declinó su Jurisdicción emplazando a los demandantes a interponer demanda en España dentro de los 120 días siguientes a la notificación de su decisión20.

No parece pues improbable que los tribunales españoles deban enfrentarse en un futuro cercano a este y otros asuntos en los que se debata la posible responsabilidad del fabricante de una aeronave o de sus componentes, máxime cuando el desarrollo cada vez más notable de la industria de fabricación aeronáutica europea se traduce en un incremento en el número de aeronaves que, fabricadas en Europa, surcan el espacio aéreo. Es por ello que consideramos particularmente interesante el estudio de la responsabilidad del fabricante de aeronaves por producto defectuoso a luz de la regulación europea y española de responsabilidad civil por los daños causados por producto defectuoso.

2. La consideración de la aeronave como producto incluido en el ámbito de aplicación de la Directiva 85/374/cee y la Ley 22/1994.

2.1. La aeronave y su naturaleza de bien mueble

El artículo 2 de la Ley 22/1994, de 6 de julio, de responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos, determina los productos incluidos en el ámbito de aplicación de la Ley, estableciendo que a los efectos del referido texto legal se entiende por producto «todo bien mueble».

La aeronave queda por tanto comprendida dentro del ámbito objetivo de aplicación de dicha Ley, ya que su naturaleza jurídica es la de bien mueble21 de conformidad con lo establecido en el artículo 130 de la Ley 48/1960, de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea22 y el artículo 39 de la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento, sin perjuicio de que la doctrina haya destacado que se trata de una cosa mueble sui generis porque en determinados aspectos su régimen jurídico se aproxima al de los bienes inmuebles23.

2.2. Los componentes aeronáuticos integrantes de la aeronave: bienes muebles incorporados a la aeronave

La construcción de aeronaves conlleva el ensamblaje e interrelación de una multitud de distintos componentes, frecuentemente fabricados por distintos productores24. De conformidad con lo establecido en el artículo 2 de la Directiva 85/374/CEE y el propio artículo 2 de la Ley 22/1994, cada uno de estos componentes aeronáuticos integrantes de la aeronave tiene la consideración legal de producto en tanto en cuanto se trata de bienes muebles incorporados a otro bien mueble (la aeronave)25.

En consecuencia, el régimen de responsabilidad civil por los daños causados por producto defectuoso será de aplicación al fabricante de cualquiera de los componentes integrantes de una aeronave cuyo carácter defectuoso haya resultado determinante en la causación de un resultado dañoso.

3. El defecto de la aeronave

3.1. Introducción

En la práctica jurisprudencial norteamericana una de las cuestiones que ha generado mayores dificultades es la definición del concepto de producto defectuoso, esto es, la determinación de cuándo estamos ante un producto que pueda calificarse de defectuoso y en consecuencia genere la responsabilidad del fabricante en caso de que su utilización cause perjuicios26.

En el ámbito europeo el legislador comunitario pretendió impedir cualquier equívoco, estableciendo en el artículo 6.1. de la Directiva 85/374/CEE una definición de producto defectuoso. Conforme a este artículo un producto será defectuoso: «cuando no ofrece la seguridad a la que una persona tiene legítimamente derecho».

Como señala BERCOVITZ27, defecto en el ámbito de la responsabilidad por producto defectuoso es aquello que disminuya la seguridad que cabe esperar en el uso o consumo del producto, y no otro tipo de carencias que afecten al grado de utilidad del producto28.

El propio artículo 6.1 de la Directiva señala que para determinar cuándo un producto no ofrece toda la seguridad a la que una persona tiene legítimamente derecho habrá que tener en cuenta todas las circunstancias, entre ellas: i) la presentación del producto; ii) el uso que razonablemente pudiera esperarse del producto y iii) el momento en el que el producto se puso en circulación.

No obstante, el legislador comunitario, preocupado porque la normativa de responsabilidad por producto defectuoso no constituyera un freno al desarrollo industrial y la innovación tecnológica, introdujo en el apartado segundo de este artículo 6 de la Directiva la cautela de que un producto no se considerará defectuoso por la única razón de que, posteriormente, se haya puesto en circulación un producto más perfeccionado.

En España, la Ley 22/94 de responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos, recoge en su artículo 329 un concepto prácticamente idéntico de producto defectuoso, si bien introduciendo en el apartado segundo de este artículo, a modo de precisión, un inciso por el que establece que «en todo caso un producto es defectuoso si no ofrece la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de la misma serie.»

La doctrina ha señalado30 que la Ley española, para calificar un producto como defectuoso, utiliza un criterio general referido a las expectativas del consumidor que se completa para los denominados defectos de fabricación con un criterio complementario de apartamiento de la serie, que es el que determina que un producto será defectuoso si no ofrece la misma seguridad que los demás ejemplares de su serie.

En relación con las aeronaves y sus componentes, existe una variada casuística de defectos que pueden afectar a la seguridad de usuarios y terceros, que merece por tanto un estudio detallado.

3.2. Clases de defecto

3.2.1. Defecto de diseño

En la concepción de la configuración o estructura de toda aeronave, una de las preocupaciones esenciales de los ingenieros aeronáuticos es garantizar los mayores niveles de seguridad; sin embargo, se ha constatado que en Estados Unidos el diseño defectuoso es la fuente más importante de litigios contra el fabricante de aeronaves31 y que no está exenta de dificultades la definición de cuándo un producto tiene un defecto de diseño32.

El criterio utilizado en el ámbito europeo para determinar cuándo el diseño de un producto es defectuoso es el que antes hemos denominado de las expectativas del consumidor (consumer expectation’s test); este criterio es utilizado en la jurisprudencia norteamericana desde que fue enunciado en el caso Barker v. Lull Engineering Co., que sin embargo también propone otro criterio para determinar cuándo un producto es defectuoso: el denominado risk-benefits analysis que, como señala AREAL LUDEÑA33, considera a un producto como defectuoso si los beneficios de su diseño no superan los riesgos que éste genera34.

No parece, que este segundo criterio encuentre acomodo en la normativa española o comunitaria, dado que, como hemos señalado, ésta se concentra únicamente en las expectativas del consumidor para la determinación de cuándo un producto es defectuoso, sin que entre las defensas o causas de exoneración de la responsabilidad del fabricante previstas en dicha normativa se incluya la valoración de los beneficios del diseño del producto.

La casuística de los distintos tipos de errores de diseño que puede presentar un aeronave es muy variada. FERREL remitiéndose a casos enjuiciados por los tribunales norteamericanos en los que se ha establecido la existencia de un diseño defectuoso del producto, realiza una clasificación de los errores de diseño distinguiendo tres categorías básicas de errores de diseño: 1. Errores de diseño que conllevan peligro35; 2. Errores de diseño consistentes en la omisión de mecanismos de seguridad necesarios36; y 3. Errores de diseño relativos al uso de materiales con resistencia inadecuada37.

Junto a estas tres categorías básicas que según FERREL se dan también en otros casos de responsabilidad por producto, este autor señala la existencia de otras dos categorías específicas del ámbito de aeronáutico38: 1. Los errores de pilotaje inducidos por errores de diseño (design-induced pilot error) y 2. Los errores de mantenimiento inducidos por errores de diseño (design-induced maintenance error).

En relación con los errores de pilotaje inducidos por errores de diseño de la aeronave, FERREL señala que en la determinación de las causas de un accidente aéreo no sólo debe atenderse al diseño o configuración de la propia máquina sino que debe examinarse el entorno de la interacción entre el hombre y la máquina y los cauces que el fabricante ha previsto para que dicha interacción se desarrolle en las máximas condiciones de seguridad. De este modo, señala que el término error inducido por el diseño incluye todos los factores relacionados con el diseño de la aeronave que podrían haber influido en las acciones u omisiones del piloto y que por lo tanto estuviesen relacionadas con el accidente. Bajo esta interpretación, los factores que hubieran podido interferir con las acciones del piloto que podrían haber evitado el accidente, incluyendo la falta de información en los manuales de vuelo, se incluyen entre los factores que pueden inducir a un error de pilotaje. Como ejemplo de este tipo de error, FERREL cita el siniestro considerado en el asunto Peppler v. Beechcraft, que fue resuelto mediante transacción extrajudicial, y en el que se alegó la existencia de un error en el diseño de la válvula del selector de combustible, así como el asunto Manos v. TWA y Boeing en el que esta última entidad fue declarada responsable por no haber dispuesto en la aeronave los instrumentos de aviso adecuados, que hubiesen permitido a la tripulación conocer las características especiales del sistema de frenado del aparato; el tribunal calificó a la aeronave como “irrazonablemente peligrosa” por no disponer de tales instrumentos en cabina y en consecuencia condenó al fabricante como responsable de un error de pilotaje inducido por un diseño defectuoso de la aeronave.

La segunda categoría citada por FERREL como característica del ámbito aeronáutico, esto es, la relativa a los errores de mantenimiento inducidos por el diseño de la aeronave, toma en consideración la circunstancia de que las aeronaves son sometidas a revisiones periódicas de mantenimiento en las que los operarios que llevan a cabo dichas tareas, pese a ser profesionales altamente cualificados, siguen las instrucciones de mantenimiento que los fabricantes proporcionan normalmente en los manuales de mantenimiento. En este sentido, si durante el montaje o desmontaje de piezas que suelen formar parte de estas tareas de mantenimiento, los operarios incurren en algún error que finalmente determina la causación de un accidente aéreo, hablaremos de error de mantenimiento inducido por el diseño cuándo cuando el fallo de mantenimiento se deba a las instrucciones erróneas o incompletas proporcionadas por el fabricante de la aeronave39.

3.2.2. Defecto de fabricación

AREAL LUDEÑA40 refiriéndose a la construcción de aeronaves define el error de fabricación como «un error en la construcción o en el ensamblaje del producto final.»

El fabricante de aeronaves tiene la obligación de probar e inspeccionar sus productos antes de ponerlos en el mercado41, si bien es posible que la defectuosidad de alguno de sus productos no sea detectada en alguno de estos controles, comprobándose la existencia de un defecto de fabricación cuando la aeronave o alguno de sus componentes no presenta la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de su misma serie42.

3.2.3. La seguridad pasiva en la aeronave. Crashworthiness

Debe realizarse mención especial a los defectos que se refieren a los seguridad pasiva en la aeronave, lo que en realidad es una categoría de error de diseño pero que dada la elevada litigiosidad que ha causado en los EEUU suele ser estudiada por la doctrina de manera independiente. De este modo, se afirma que una aeronave no solo debe ser airworthy (aeronavegable) sino también crashworthy (segura en caso de accidente).

El término crashworthiness ha sido definido como la capacidad de la aeronave para proteger a sus ocupantes de daños que pudieran sufrir durante la secuencia del accidente y para proporcionar una vía de evacuación segura de los restos de la aeronave43.

CATHCART44 explica qué características debe reunir una aeronave para ser considerada crashworthy, esto es, segura en caso de accidente, refiriéndose a los siguientes factores: i. La cabina de mando y la de pasaje debe ser diseñada y construida de forma que en un accidente no se deforme o rompa de modo que cause daños a los ocupantes que no se habrían producido de no producirse tal deformación o ruptura; ii. La aeronave debe incorporar mecanismos de sujeción de sus ocupantes a la aeronave que impidan que durante el proceso de desaceleración posterior a un accidente salgan despedidos chocando con elementos de la propia cabina de la aeronave; iii. Deben eliminarse elementos afilados en el entorno de los ocupantes de la aeronave y garantizarse que aquellos elementos que viajen en el interior de la aeronave tales como el equipaje estarán sujetos o almacenados de forma que no entren en contacto con los pasajeros durante un accidente sobrevivible; iv. La estructura de la aeronave debe diseñarse de modo que absorba en la medida de lo posible la energía del impacto y atenúe las fuerzas que pueden actuar perniciosamente sobre el cuerpo de los ocupantes; v. El diseño de la aeronave debe permitir que los ocupantes una vez acaecido un accidente y habiendo sobrevivido al mismo puedan evacuar la aeronave sin sufrir lesión adicional (las puertas no deben quedar bloqueadas, la combustión de materiales en caso de accidente no debe generar humos nocivos, etc).

Aunque en EEUU no han faltado críticas a la propia noción de crashworthiness aplicada a las aeronaves, las cuáles señalan que el fabricante no debería ser obligado a proporcionar un producto a prueba de accidentes que ni siquiera tienen su origen en un defecto de tales productos y que el uso normal y previsible de una aeronave no incluye su participación en un accidente45, lo cierto es que en España un posible defecto de crashworthiness resulta a nuestro juicio plenamente subsumible en la noción legal de producto defectuoso, siempre que la deficiencia advertida defraude la seguridad que cabría legítimamente esperar del producto en cuestión, como entendemos que ocurriría sin duda en el caso de un cinturón de seguridad que no sujetase adecuadamente a los pasajeros en una colisión en tierra46 o en definitiva en aquellos casos en los que la aeronave no satisfaga las exigencias derivadas de las expectativas de seguridad del consumidor.

3.2.4. Defectos en la comercialización (avisos o instrucciones defectuosas).

La aeronave no sólo debe de carecer de errores de diseño y fabricación que puedan hacerla insegura, sino que el fabricante de la propia aeronave y los de cualesquiera componentes instalados en la misma deben proveer a los usuarios de la misma de instrucciones, avisos y normas que permitan el uso seguro de la aeronave47. La claridad de las instrucciones y avisos a los usuarios potenciales es exigible en documentos tales como los manuales de vuelo y mantenimiento y en el funcionamiento de los propios sistemas de alarma o aviso de los que disponga la propia aeronave.

De igual modo se entiende que el fabricante tiene un deber de avisar sobre posibles defectos de seguridad advertidos en sus aparatos después de su puesta en circulación.

4. Sujetos responsables

4.1. Introducción

El artículo 1 de la Ley 22/1994 determina que son los fabricantes y los importadores los responsables de los daños causados por los productos defectuosos que fabriquen o importen.

El artículo 4 de la misma Ley especifica qué debe entenderse por fabricante y por importador, lo que en el ámbito aeronáutico tiene particular interés.

4.2. El fabricante

Es el fabricante el primer sujeto sobre el que la Directiva 85/374/CE y por ende la Ley Española hacen recaer la responsabilidad objetiva por producto defectuoso.

Conforme a lo establecido en el artículo 4.1 de la Ley 22/1994, tanto el fabricante del casco de la aeronave y su estructura general, como los fabricantes de cualesquiera elementos que se integren finalmente en la aeronave (motores, neumáticos, frenos, sistemas anticolisión, etc), tendrán la consideración legal de fabricante, susceptibles por tanto de ser declarados responsables por los daños causados por los defectos que presenten los productos que respectivamente hayan fabricado.

La responsabilidad alcanzaría también al hipotético fabricante aparente que se presente en el mercado como fabricante sin serlo en realidad, puesto que el artículo 4. 3 de la Ley 22/1994 establece que: «si el fabricante del producto no puede ser identificado, será considerado como fabricante quien hubiere suministrado o facilitado el producto, a menos que, dentro del plazo de tres meses, indique al dañado o perjudicado la identidad del fabricante o de quien le hubiera suministrado o facilitado a él dicho producto (...)».

No obstante, en un sector tan regulado y particular como el de la industria aeroespacial parece difícil que pueda presentarse la necesidad de acudir a este precepto por desconocimiento de quién sea el fabricante de un determinado modelo de aeronave; en cualquier caso podría tener una utilidad más bien residual e hipotética a la hora de determinar quién pueda ser el fabricante de un determinado componente integrado en la aeronave, especialmente si se tiene en cuenta que las causas de los accidentes aeronáuticos son objeto de investigación técnica oficial por parte de los organismos designados al efecto, que entre otros factores estudian el comportamiento de los diferentes componentes integrantes de la aeronave, recabando a tal efecto toda la información referente a dichos componentes, incluyendo la identificación de sus respectivos fabricantes.

4.3. El importador

La responsabilidad objetiva también se impone al importador, definido en el artículo 4.2. de la Ley 22/1994 como «quien en el ejercicio de su actividad empresarial, introduce un producto en la Unión Europea, para su venta, arrendamiento, arrendamiento financiero, o cualquier otra forma de distribución»; en este punto la ley española no hace sino recoger lo establecido en el artículo 3.2. de la Directiva comunitaria.

La atribución de responsabilidad al importador tiene particular importancia en el ámbito de los daños causados por defecto de la aeronave o de sus componentes, ya que es muy frecuente que las aeronaves utilizadas por las compañías aéreas sean propiedad de terceros, siendo operadas en régimen de arrendamiento.

Como señala FOBE48, la atribución de la responsabilidad objetiva prevista en la normativa sobre responsabilidad por producto defectuoso dependerá en buena medida de cual fuera el propósito del importador en el momento de introducir la aeronave en la Unión Europea; de este modo, si una compañía aérea europea importa una aeronave proveniente del exterior de la Unión Europea, no con ánimo de usarla en su propia flota, sino con la intención de ofrecerla en arrendamiento o de venderla a otra compañía aérea, le alcanzará indudablemente el régimen de responsabilidad civil por producto defectuoso, pues tal compañía aérea caerá dentro de la definición de importador dada por el artículo 3.2. de la Directiva (artículo 4.2. de la Ley 22/1994); si la importación de la aeronave se produce, por el contrario, con el propósito de ser usada para sus propias operaciones, la compañía aérea que proceda a importar la aeronave no podrá ser considerada «importadora» a los efectos de la normativa sobre responsabilidad civil por producto defectuoso, ya que no habrá introducido la aeronave en la Unión Europea para su «venta, arrendamiento, arrendamiento financiero o cualquier otra forma de distribución».

5. Sujetos protegidos

La protección dispensada por la Directiva comunitaria y por la Ley 22/1994 no se ciñe a los consumidores y usuarios que hagan uso de una determinada aeronave, sino que se extiende a todos aquellos que aún sin ser consumidores en sentido estricto sufran daños por acción de la aeronave, siempre y cuando el daño provenga de defecto en la aeronave49.

En este sentido, la protección se extiende tanto a los pasajeros que hagan uso de la aeronave en virtud del correspondiente contrato de transporte aéreo como a los propietarios de una aeronave que la hayan adquirido del fabricante para su uso privado, como en general a cualquier perjudicado, con independencia de la existencia o no de una relación contractual con el fabricante o el importador de la aeronave y obviamente con independencia de la existencia o no de vínculo contractual con la persona física o jurídica que ejecute el vuelo.

Resultan por tanto protegidos por la legislación sobre responsabilidad por productos defectuosos, los denominados bystanders o terceros perjudicados que, sin guardar una relación directa ni indirecta con el producto o los sujetos relacionados con él, se ven perjudicados como consecuencia de su utilización50.

Ahora bien, tanto la Directiva como el artículo 10 la Ley 22/1994, distinguen claramente entre la reparación de los daños personales y los materiales.

Los daños personales consistentes en la muerte o en lesiones corporales deberán ser reparados con independencia de que la persona que los haya sufrido tenga o no la consideración legal estricta de consumidor.51 Por tanto, los terceros en tierra que sufran daños personales a consecuencia de un accidente aeronáutico derivado de la existencia de un defecto en la aeronave o en alguno de sus componentes, podrán reclamar su resarcimiento al fabricante o al importador, sin perjuicio de las acciones que les pudieran corresponder contra el operador de la aeronave de conformidad con lo establecido en la Ley 48/1960 sobre Navegación Aérea y en el Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la superficie, firmado en Roma 7 de octubre de 1952.

6. Daños resarcibles

El artículo 10 de la Ley 22/1194 es el que establece cuáles son los daños resarcibles al amparo de la legislación que disciplina la responsabilidad del fabricante por productos defectuosos.

El artículo 10.1 de la Ley 22/1994 establece que: «1. El régimen de responsabilidad civil previsto en esta ley comprende los supuestos de muerte y las lesiones corporales, así como los daños causados en cosas distintas del propio producto defectuoso, siempre que la cosa dañada se halle objetivamente destinada al uso o consumo privados y en tal concepto haya sido utilizada principalmente por el perjudicado. En este último caso se deducirá una franquicia de 65.000 pesetas. 2. Los demás daños y perjuicios, incluidos los daños morales, podrán ser resarcidos conforme a la legislación civil general. 3. La presente Ley no será de aplicación para la reparación de los daños causados por accidentes nucleares, siempre que tales daños se encuentren cubiertos por convenios internacionales ratificados por los Estados miembros de la Unión Europea.»

La primera categoría de daños resarcibles recogida en este artículo es la de los daños corporales (muerte y lesiones corporales); más que la muerte o la lesión en sí, lo que será objeto de resarcimiento son los daños causados por la muerte o lesión corporal, tal y como con mayor precisión recoge el texto del artículo 9 de la Directiva 85/374/CEE. Por tanto, serán resarcibles de conformidad con lo dispuesto en la Ley 22/1994, salvo los daños morales, cualesquiera daños que tengan su origen en la muerte o lesión corporal del afectado por el producto defectuoso, incluyendo tanto el daño emergente como el lucro cesante52.

La segunda categoría recogida en el citado artículo se refiere a los daños materiales que se produzcan en cosas distintas del propio producto defectuoso. Esta precisión tiene especial importancia en el ámbito aeronáutico pues en virtud de la misma el propietario o quien opere la aeronave en virtud de arrendamiento o cualquier otro título no podrá invocar la Ley 22/1994 para exigir del fabricante la reparación de los daños sufridos por la propia aeronave a consecuencia de un siniestro acaecido por un defecto de la misma o de alguno de sus componentes. Del mismo modo, tampoco podrá exigirse al amparo de la Ley 22/1994 el resarcimiento de los daños consecuenciales que pudieran derivarse de la necesaria parada de actividad de la aeronave hasta que sea reparada (por ejemplo costes de tripulaciones, indemnizaciones a pasajeros por cancelación de vuelos, lucro cesante por no poder utilizar la aeronave para la operación comercial de carga, correo y pasajeros, etc).

En consecuencia, el propietario o el operador de la aeronave (o en su caso la aseguradora de la aeronave en subrogación) deberán fundar su hipotética acción en reclamación de indemnización de los daños materiales sufridos por la aeronave defectuosa y de los daños que sean consecuencia de los mismos, en la ley aplicable53 al contrato que en su caso vincule al fabricante con el propietario o el operador de la aeronave siniestrada o, en su caso, en las normas de Derecho Común que disciplinan la responsabilidad civil extracontractual; sin duda en caso de existencia de vínculo contractual con el fabricante cobrará especial importancia el contenido del contrato y el análisis de la validez de las posibles cláusulas de exoneración o limitación de la responsabilidad del fabricante en determinados supuestos. En el caso de que, resultando de aplicación la ley española, no hubiese existido vínculo contractual entre el fabricante y el propietario o el operador, estos podrán fundamentar su acción en los artículos 1902 y siguientes del Código Civil que disciplinan la responsabilidad civil extracontractual, con la desventaja manifiesta de que en principio será preciso acreditar la concurrencia de culpa o negligencia por parte del fabricante, ya que a pesar de la tendencia a la progresiva objetivación de la responsabilidad civil el Tribunal Supremo ha reiterado que en los supuestos regidos por el Código Civil no cabe prescindir de la idea de culpa por mucho que se haya suavizado el rigor probatorio exigido antaño mediante el recurso a mecanismos tales como la inversión de la carga de la prueba.

No obstante, es importante determinar si debe considerarse que los daños causados a la aeronave por un defectuoso componente de la aeronave pueden considerarse como daños causados en una cosa distinta del propio producto defectuoso. Pensemos en un supuesto en el que un accidente aéreo cause daños en el casco de la propia aeronave a consecuencia de un defecto en un componente integrado en la aeronave (por ejemplo los neumáticos del tren de aterizaje). En este caso, ¿podría considerarse que un producto defectuoso -el neumático- ha causado un daño en una cosa –el casco de la aeronave- distinta del propio producto defectuoso? O, por el contrario, ¿debería interpretarse que el casco de la aeronave es el propio producto defectuoso al ser el neumático uno de los componentes de la aeronave? Entendemos que no puede considerarse a estos efectos el casco de la aeronave como una cosa distinta del propio producto defectuoso ya que en tal supuesto la Ley 22/1994, de conformidad con lo establecido en su artículo 2, considerará a la aeronave en su totalidad (y no sólo al componente) como un producto defectuoso porque es obvio que una aeronave con neumáticos defectuosos no ofrece la seguridad que cabría legítimamente esperar. Por tanto, el resarcimiento de los daños causados a la aeronave por un componente defectuoso de la misma deberá postularse con amparo en las normas civiles o mercantiles que en su caso resulten de aplicación y no en la Ley 22/199454. La solución contraria crearía además ciertas paradojas de difícil resolución; de adoptarse la tesis contraria, si el perjudicado demandara al fabricante de la aeronave para obtener resarcimiento de los daños causados a la aeronave a consecuencia del defecto de uno de sus componentes, habría que considerar primero que la aeronave en cuanto producto final es un producto defectuoso al amparo de lo dispuesto en el artículo 2 de la Ley 22/1994 para luego cambiar de criterio y considerar que es en realidad una cosa distinta del propio producto defectuoso, para evitar así que la reclamación sea desestimada con base en lo establecido en el artículo 10.1 de la Ley 22/1994.

En lo que respecta a los daños materiales sufridos por terceros (bystanders) distintos del operador o del propietario de la aeronave, que no mantengan relación contractual con el fabricante pero que vean lesionado su patrimonio por daños causados por la aeronave defectuosa, debe tenerse en cuenta que la protección otorgada por la Ley 22/1994 no solo está restringida a la reparación de daños sufridos en cosas distintas a la propia cosa defectuosa, sino que además es condicionada por el citado artículo 10.1 de dicha Ley a que «la cosa dañada se halle objetivamente destinada al uso o consumo privados y en tal concepto haya sido utilizada principalmente por el perjudicado.»

Está segunda restricción de redacción ciertamente poco afortunada55, es susceptible de generar innumerables confusiones y dificultades interpretativas en el ámbito aeronáutico; aunque el precepto pretende incluir bajo la cobertura de la Ley 22/1994 los bienes de uso y consumo privados y dejar fuera los bienes empresariales o profesionales, existen cosas susceptibles de uso tanto privado como profesional o empresarial que en caso de resultar dañadas viajando a bordo de una aeronave no será sencillo determinar si han sido utilizadas por su propietario con un fin principalmente privado o principalmente profesional; pensemos en la maleta de un pasajero en viaje de negocios y en su contenido o en el ordenador personal de un pasajero transportado a bordo de la aeronave. Deberá en todo caso, ser el perjudicado el que acredite –prueba que puede llegar a ser diabólica- que utilizó la cosa con un fin primordialmente privado. Aunque está disquisición pudiera pecar un tanto de académica en lo que respecta a la aviación comercial en la que los pasajeros ejercitarán habitualmente sus acciones contra el transportista aéreo56 y no contra el fabricante de la aeronave, no lo es tanto por lo que respecta a la aviación general en la que perfectamente puede darse la circunstancia de que el piloto sea el propietario de la aeronave defectuosa y que al sufrir un accidente sufra daños en objetos también de su propiedad transportados en la misma aeronave.

Por último, debe destacarse que la Ley excluye expresamente la posibilidad de exigir el resarcimiento de daños morales con base en la misma y establece una franquicia absoluta57 en virtud de la cual solo podrá reclamarse indemnización por el importe de los daños que exceda las 65.000 pesetas (390 Euros).

7. Prueba

7.1. La prueba a cargo del perjudicado.

El artículo 5 de la Ley 22/1994 establece que: «El perjudicado que pretenda obtener la reparación de los daños causados tendrá que probar el defecto, el daño y la relación de causalidad entre ambos».

Es conveniente por tanto el análisis de los tres elementos que deberá acreditar el perjudicado: el daño, el defecto y el nexo causal existente entre ambos, a cuyo efecto principiaremos por el análisis de la prueba atinente al daño, para comentar después la referente a la existencia del defecto y finalmente el análisis de la prueba de la relación causal.

7.2. La prueba del daño.

Como señala LOIS CABALLE58 lo primero que debe ser acreditado para declarar la responsabilidad del fabricante es la existencia de un daño de los incluidos en el ámbito de protección de la Ley 22/1994. Deberá probarse pues la existencia de una lesión corporal o muerte así como los perjuicios derivados de esta muerte o lesión corporal o la existencia de daño a una cosa distinta de la cosa defectuosa que estuviese destinada al uso o consumo privados y fuese usada primordialmente con tal finalidad. El ámbito de la responsabilidad del fabricante de aeronaves no reviste por tanto especialidad alguna en lo que se refiere a la acreditación de la existencia del daño, concurriendo no obstante mayores particularidades por lo que respecta la prueba del defecto de la aeronave.

7.3. La prueba del defecto y de la relación de causalidad entre el defecto y el daño: la investigación de las causas de los accidentes aéreos.

Como ya hemos señalado corresponde al demandante la realización de la actividad probatoria necesaria para acreditar tanto la existencia de un defecto como la existencia de una relación de causalidad entre el defecto y el daño.

El perjudicado debe acreditar que el producto era defectuoso, es decir, que no ofrecía la seguridad que cabría legítimamente esperar teniendo en cuenta todas las circunstancias y especialmente, su presentación, el uso razonablemente previsible del mismo y el momento de puesta en circulación. Deberá probarse igualmente que esa falta de seguridad fue la causante del daño sufrido por el perjudicado, estableciéndose la existencia de una relación de causalidad entre defecto y daño de conformidad con cualquiera de las teorías construidas por la doctrina y utilizadas indistintamente y en función de las circunstancias por nuestro Tribunal Supremo, tales como la teoría de la equivalencia de condiciones, la de la causalidad eficiente o la de la causalidad adecuada59.

No obstante, la mera existencia de un accidente no debe interpretarse automáticamente como resultado de un defecto de seguridad en la aeronave, pues el siniestro puede deberse a una multitud de causas entre ellas la negligencia de la tripulación, de los servicios de control de tráfico aéreo, de los operarios de mantenimiento de la aeronave, etc.

En este sentido la prueba del defecto de seguridad y la del nexo de causalidad entre este y el daño suele reposar en las pruebas periciales que puedan practicarse en el procedimiento judicial, normalmente llevadas a cabo por profesionales cualificados como pilotos o ingenieros aeronáuticos, que pueden ser designados por la autoridad judicial o actuar como peritos de parte.

Ahora bien, en todo proceso judicial tendente a depurar las responsabilidades derivadas de un siniestro aéreo cobra especial importancia el resultado de la investigación técnica oficial de las causas del accidente desarrollada por la autoridad administrativa competente.

Esta investigación oficial está regulada por el Anexo XIII del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, elaborado por la OACI y en la Directiva 94/56/CE del Consejo60, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil y que fue incorporada al ordenamiento jurídico espa&n-tilde;ol por medio del Real Decreto 389/1998 por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, de 13 de marzo de 1998; regulación posteriormente completada por varios preceptos de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

En España, el organismo encargado de la realización de estas investigaciones61 es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, adscrita al Ministerio de Fomento.

Si bien el objetivo de estas investigaciones oficiales, según reza el contenido de todas las disposiciones que las regulan, no es la determinación de culpabilidades o responsabilidad, lo cierto es que los informes emitidos por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil son considerados como una prueba especialmente valiosa por los órganos jurisdiccionales, ya que son los investigadores encargados los que tienen acceso directo e inmediato a las fuentes de prueba (datos de los instrumentos de registro de los parámetros de vuelo62, grabaciones de las conversaciones de cabina63, grabaciones de las conversaciones de la tripulación con los servicios de control de tráfico aéreo, restos de la aeronave, información médica y patológica relativa a los tripulantes y los pasajeros) que pueden indicar cuál ha sido la causa de un accidente aéreo, sin perjuicio de que los tribunales suelen conceder mayor credibilidad a los informes provenientes de un órgano administrativo como es la Comisión Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil que a los emitidos por los peritos en las partes. En las investigaciones es habitual la interlocución con los departamentos técnicos del fabricante de la aeronave especialmente si los investigadores detectan indicios de que el accidente pueda estar relacionado con el diseño o fabricación de la aeronave.

La regulación española de estas investigaciones oficiales es a nuestro juicio insatisfactoria en al menos dos extremos de fundamental importancia, que pueden hacer innecesariamente más difícil al perjudicado la prueba del defecto del producto o, incluso al fabricante, la prueba de que el accidente se debe a razones que nada tienen que ver con su intervención en la fabricación o el diseño de la aeronave.

La primera de estas cuestiones es la censurable falta de independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, en infracción del mandato contenido en la Directiva 94/56/CE, que en su artículo 6º obligaba a los Estados miembros a garantizar la independencia funcional de los organismos encargados de la investigación con respecto a «las autoridades aeronáuticas nacionales responsables de la navegabilidad, la certificación, las operaciones de vuelo, el mantenimiento, la concesión de licencias, el control de tráfico aéreo o de la explotación de los aeropuertos, y en general de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la misión que se les haya confiado». Actualmente, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es un órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento, que es la misma cartera ministerial de la que en última instancia dependen la Dirección General de Aviación Civil (que precisamente gestiona la concesión de licencias, inspecciona las operaciones de vuelo y el mantenimiento de aeronaves) y el ente público AENA que gestiona la explotación de los aeropuertos españoles y los servicios de control de tráfico aéreo. A pesar de ello tanto el Real Decreto 389/1998 como la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea proclaman sin reparo la supuesta independencia funcional de la Comisión64

La segunda cuestión que entendemos debe ser objeto de crítica es el carácter reservado que el artículo 16 de la Ley 21/2003 de 7 de Julio65, de Seguridad Aérea confiere a los datos, registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones e informes obtenidos por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y que sólo garantiza el acceso de los interesados a estos medios de prueba a través del requerimiento que puedan efectuar el Juez o el Ministerio Fiscal para la «persecución de delitos»66; obviamente, se obliga a las víctimas a instar un procedimiento penal para solicitar del Juez que este requiera a la Comisión para que le facilite estos datos, lo que rara vez es sencillo dado que, en coherencia con el principio de intervención mínima que caracteriza al Derecho Penal, es frecuente que no lleguen siquiera a instarse procedimientos penales o que se proceda a su sobreseimiento si no hay indicios racionales de delito o falta o los posibles responsables penales hubiesen fallecido en el siniestro, en cuyo caso los interesados se ven forzados a esperar a las conclusiones que la Comisión pueda publicar en el informe que se emita de conformidad con lo establecido en el artículo 19.1 de la Ley de Seguridad Aérea. En cualquier caso, no parece adecuado que se fuerce a los interesados a instar un procedimiento penal para tener acceso a las pruebas relevantes, cuando no es el orden jurisdiccional penal el más indicado para la determinación de las responsabilidades (que salvo en supuestos excepcionales serán exclusivamente de carácter civil) que pudieran corresponder al fabricante de aeronaves, a las compañías aéreas, a los servicios de mantenimiento de aeronaves o a los servicios de control del tráfico aéreo67.

De esta forma. los problemas derivados del funcionamiento no idóneo de la investigación oficial son de especial importancia para las víctimas de un accidente aéreo o para los en principio señalados bajo la luz de la sospecha de ser los culpables del siniestro (compañías aéreas y fabricantes), ya que las fuentes de prueba que van a servir para determinar las causas del accidente son conservadas por la citada Comisión, sin que los interesados tengan acceso directo a las mismas. Es evidente que si la Comisión no culmina con la celeridad deseable sus investigaciones, el perjuicio para los interesados sería menor si se permitiese su acceso o el de técnicos de su confianza a datos tales como las transcripciones de CVR, DFDR o a las conversaciones entre las tripulaciones y los servicios de control del tráfico aéreo, lo que permitiría elaborar una pericial de parte sin necesidad de esperar a las conclusiones oficiales. En nuestra opinión, dos derechos fundamentales recogidos en la Constitución Española, el derecho a un proceso sin dilaciones indebidas (artículo 24.2 CE) y el derecho a la utilización de los medios de prueba pertinentes (artículo 24.2 CE) exigirían de la Administración que facilitase el acceso a los interesados a tan importantes medios de prueba, sin necesidad de intermediación judicial.

8. Causas de exoneración y moderación de la responsabilidad

8.1. La inexistencia de puesta en circulación de la aeronave

El artículo 6.1.a) de la Ley 22/1994, prevé que el fabricante no será responsable si prueba que «no había puesto en circulación» el producto. Este artículo recoge lo ya establecido en el artículo 7.a) de la Directiva.

En el contexto aeronáutico, debe entenderse que al fabricante de la aeronave o de sus componentes no le alcanzará la responsabilidad objetiva establecida en dicha Ley y Directiva, si consigue acreditar que en el momento de producirse el daño, no había puesto en circulación la aeronave o el componente que haya sido identificado como causante del daño por defectuoso.

Como señala LASARTE68, cabe entender el momento de puesta en circulación de un producto y por ende de una aeronave como aquél en el que se produce «la entrada del producto en los canales de distribución».

De conformidad con esta causa de exoneración de la responsabilidad del fabricante, no podrá declararse



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