Sumario

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.º 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1) , y en particular su artículo 4, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

• (1) El Reglamento (CE) n.º 474/2006 de la Comisión (2) estableció la lista de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) n.º 2111/2005.
• (2) En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «AESA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de dicha lista. También comunicaron información pertinente terceros países y organizaciones internacionales. Atendiendo a esa información, procede actualizar la lista.
• (3) Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista.
• (4) La Comisión brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y efectuar una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) n.º 3922/1991 del Consejo (3) (en lo sucesivo, el «Comité de Seguridad Aérea»).
• (5) La Comisión ha facilitado al Comité de Seguridad Aérea información actualizada sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) n.º 2111/2005 y del Reglamento (CE) n.º 473/2006 de la Comisión (4) , se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de Angola, Botsuana, Georgia, la República de Guinea, la India, Indonesia, Irán, Kazajistán, Madagascar, Mozambique, Sudán, Taiwán, Tailandia y Zambia. La Comisión también ha informado al Comité de Seguridad Aérea sobre la situación de la seguridad aérea en Afganistán, Irak, la República Kirguisa, Líbano, Nepal, Pakistán, Ucrania y Zimbabue, y sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia.
• (6) La AESA presentó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (en lo sucesivo, la «OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. En este contexto, se invitó también a los Estados miembros a conceder prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad significativos («SSC» en sus siglas inglesas) o en relación con los cuales haya observado la AESA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados.
• (7) La AESA también informó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de los resultados del análisis de las inspecciones en rampa realizadas en el marco del Programa de Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras («SAFA» en sus siglas inglesas) de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 965/2012 de la Comisión (5) .
• (8) Además, la AESA informó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea acerca de los proyectos de asistencia técnica realizados en Estados afectados por las medidas o el seguimiento adoptados en virtud del Reglamento (CE) n.º 2111/2005. Facilitó información sobre los planes y peticiones de mayor asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para contribuir a resolver los casos de incumplimiento de las normas internacionales de aviación civil aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y la AESA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos de la Red de Colaboración y Asistencia en Seguridad Operacional de la OACI («SCAN» en sus siglas inglesas), acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.
• (9) Eurocontrol puso al día a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea sobre la función de alarma del programa SAFA y las estadísticas actuales sobre los mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas.

Compañías aéreas de la Unión

• (10) Tras el análisis efectuado por la AESA de la información obtenida en las inspecciones en rampa realizadas a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión o de la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la AESA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros adoptaron algunas medidas de ejecución e informaron de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Noruega informó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de las medidas que había adoptado con respecto a la compañía aérea Airwing A/S.
• (11) Los Estados miembros reiteraron su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información pertinente en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes como consecuencia del incumplimiento por parte de alguna compañía aérea de la Unión de las normas de seguridad aplicables.

Compañías aéreas de Angola

• (12) El Reglamento (CE) n.º 474/2006 permite a la compañía aérea TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, operar en la Unión cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con las marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ, tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con las marcas de matrícula D2-TED, D2-TEE y D2-TEF, y tres aeronaves de tipo Boeing 777-300 con las marcas de matrícula D2-TEG, D2-TEH y D2-TEI.
• (13) TAAG Angola Airlines presentó el 25 de abril de 2016, a través de la autoridad competente de Angola, el Instituto Nacional da Aviação Civil («INAVIC»), una solicitud para añadir una nueva aeronave de tipo Boeing 777-300 con la marca de matrícula D2-TEJ, y una nueva aeronave de tipo Boeing 737-700 con la marca de matrícula D2-TBK, en el anexo B del Reglamento (CE) n.º 474/2006.
• (14) En el contexto de su proceso de autorización como operador de un tercer país («TCO» en sus siglas inglesas) en el marco del Reglamento (UE) n.º 452/2014 de la Comisión (6) , TAAG Angola Airlines mantiene un diálogo continuo con la AESA desde noviembre de 2014 y ha facilitado datos factuales y detallados sobre su flota de aeronaves y sus operaciones. Este proceso culminó con una auditoría TCO sobre el terreno, que se llevó a cabo del 1 al 3 de febrero de 2016. El equipo de auditoría señaló un número limitado de incidencias de nivel 2 y formuló una observación en virtud de la Parte-TCO. TAAG Angola Airlines presentó un plan de medidas correctoras a la AESA, que fue aceptado, y las deficiencias constatadas se están subsanando.
• (15) El diálogo permanente mantenido con TAAG Angola Airlines, la información detallada y precisa que TAAG Angola Airlines proporcionó sobre su flota y sus operaciones, así como los resultados positivos de la auditoría TCO sobre el terreno, indican que TAAG Angola Airlines es capaz de operar sus aeronaves de los tipos Boeing 737-700, Boeing 777-200 y Boeing 777-300 de acuerdo con las normas de seguridad internacionales. Por consiguiente, la Comisión considera adecuado, además de acceder a la petición de TAAG Angola Airlines, levantar parcialmente la prohibición actual y autorizar a TAAG Angola Airlines a operar en la Unión con cualquier aeronave de los tipos Boeing 737-700, Boeing 777-200 y Boeing 777-300 de su flota.
• (16) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir todas las aeronaves de tipo Boeing 737-700, así como todas las aeronaves de los tipos Boeing 777-200 y Boeing 777-300 de TAAG Angola Airlines, en el anexo B del Reglamento (CE) n.º 474/2006 como aeronaves autorizadas a operar en la Unión.
• (17) Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por TAAG Angola Airlines de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa que deban realizarse en las aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (UE) n.º 965/2012.

Compañías aéreas de Botsuana

• (18) La Autoridad de Aviación Civil de Botsuana («CAAB») facilitó información sobre los progresos realizados en la resolución de SSC y otras constataciones de la OACI en una carta de 23 de diciembre de 2015 a la Comisión. Los resultados de la misión de validación coordinada de la OACI constatan una mejora de la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales de hasta un 71 %. Atendiendo a este resultado, la OACI confirmó el 31 de diciembre de 2015 que ambos SSC habían quedado resueltos. La CAAB ha facilitado información adicional sobre la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Botsuana.
• (19) La aplicación mejorada de las normas de seguridad internacionales y la información de seguridad disponible muestran el fuerte desarrollo de la CAAB y no indican que persistan tendencias negativas relacionadas con la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Botsuana que sean motivo de preocupación desde la perspectiva de la seguridad aérea.
• (20) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Botsuana.

Compañías aéreas de Georgia

• (21) La OACI examinó en abril de 2016 las medidas correctoras adoptadas por la Autoridad de Aviación Civil de Georgia («GCAA») para resolver el SSC relacionado con el proceso de certificación para la expedición de los certificados de operador aéreo. Ese SSC se había detectado durante la misión de validación coordinada de la OACI de octubre de 2013. Sobre la base de ese examen, la OACI estableció que las medidas correctoras adoptadas por la GCAA habían resuelto satisfactoriamente el SSC.
• (22) La aplicación mejorada de las normas de seguridad internacionales y la información de seguridad disponible muestran que la GCAA no escatimará esfuerzos para resolver las deficiencias de seguridad y no indican que persistan tendencias negativas relacionadas con la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Georgia que sean motivo de preocupación desde la perspectiva de la seguridad aérea.
• (23) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Georgia.

Compañías aéreas de la República de Guinea

• (24) Tal y como se acordó en la reunión técnica con la Comisión, celebrada en Bruselas en enero de 2013, la autoridad competente de la República de Guinea, la Direction nationale de l'aviation civile («DNAC»), ha facilitado periódicamente a la Comisión información sobre la aplicación en curso del plan de medidas correctoras, que fue aprobado por la OACI en diciembre de 2012, y sobre todas las actividades a él asociadas.
• (25) El último informe de situación presentado por la DNAC, recibido por la Comisión el 3 de mayo de 2016, describe las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del plan de medidas correctoras, que en la actualidad se centra en la formación de inspectores en los ámbitos de las operaciones aéreas, la aeronavegabilidad, la concesión de licencias al personal y los aeródromos, la continuación del proceso de certificación de las compañías aéreas y el programa de vigilancia. Ha finalizado el proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI de la compañía aérea Konair Guinée, la cual obtuvo su certificado de operador aéreo («AOC» en sus siglas inglesas) el 17 de septiembre de 2015 (AOC n.º 03/DNAC/2015). Otras tres compañías aéreas -Sahel Aviation Service Guinée, Fly Nimba Airlines e Ijet Aviation- continúan su proceso de certificación. Según la DNAC, se ha elaborado y aplicado un programa de vigilancia.
• (26) La OACI tiene previsto efectuar una misión de validación coordinada del 23 al 29 de noviembre de 2016.
• (27) La aplicación gradual del plan de medidas correctoras, de conformidad con lo aprobado por la OACI en diciembre de 2012, y la información disponible en materia de seguridad no justifican en la actualidad una decisión de imponer una prohibición o restricciones de explotación a las compañías aéreas certificadas en la República de Guinea. No obstante, la Comisión tiene la intención de seguir muy de cerca la evolución de la situación, teniendo en cuenta los resultados de la misión de validación coordinada de la OACI de noviembre de 2016.
• (28) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República de Guinea.
• (29) En caso de que una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 2111/2005.

Compañías aéreas de la India

• (30) El 3 de mayo de 2016 se celebraron consultas técnicas entre la Comisión, la AESA, un Estado miembro y representantes de la Dirección General de Aviación Civil de la India («DGCA india») y de la compañía aérea Air India, certificada en la India. Esas consultas se mantenían en el contexto del anterior acuerdo de la DGCA india para entablar consultas técnicas con la Comisión a fin de tratar de la certificación de la DGCA india y de sus obligaciones de vigilancia con respecto a las compañías aéreas indias que ha certificado.
• (31) Durante dichas consultas, la DGCA india presentó su análisis de los resultados de las compañías aéreas indias, entre ellas Air India, en el marco del programa SAFA. La DGCA india señaló que había creado una unidad especializada en las inspecciones en rampa para que le prestara asistencia en la aplicación de las medidas de gestión del programa SAFA. La DGCA india también proporcionó datos relativos al primer trimestre de 2016 en relación con sus propias actividades de inspección en rampa. Asimismo, facilitó información específica sobre sus actividades de vigilancia de ciertas compañías aéreas indias. Los datos presentados incluían un resumen de las actividades de vigilancia realizadas durante 2015. Además, la DGCA india presentó información actualizada sobre las iniciativas de sostenibilidad que ha adoptado. Entre ellas, cabe citar la contratación y formación de personal cualificado, el desarrollo de la gestión de bases de datos y una actualización de las tareas de recertificación.
• (32) Air India proporcionó información sobre su sistema de gestión de la seguridad y la calidad. Presentó también datos de los análisis de seguridad de los vuelos con respecto a 2015, así como el planteamiento que había adoptado en materia de divulgación de la información sobre seguridad de los vuelos y su programa de gestión SAFA. Los datos del programa SAFA presentados por Air India incluían su propio análisis pormenorizado de las actividades SAFA de que había sido objeto. A este respecto, Air India presentó una visión general de sus procesos y procedimientos internos, incluidos pormenores sobre el análisis de causas subyacentes y las correspondientes medidas de atenuación que ha aplicado. Por otra parte, Air India señaló que interactúa con la DGCA india de forma regular, en particular con respecto a sus medidas de gestión SAFA.
• (33) En cartas de 24 de mayo de 2016, la Comisión reiteró a la DGCA india una serie de puntos, en particular la necesidad de que siguiera supervisando cuidadosamente la ejecución del programa SAFA de las compañías aéreas indias. La Comisión también indicó a Air India que había tomado nota de las medidas de gestión SAFA aplicadas por Air India, si bien señalaba que dichas medidas habían de aportar mejoras coherentes y sostenibles en el marco del programa SAFA. Además, la Comisión insistió ante la DGCA india y Air India en la responsabilidad que recae en la AESA, en aplicación del Reglamento (UE) n.º 452/2014 de la Comisión, de realizar evaluaciones de seguridad de operadores de terceros países, así como en el hecho de que la ejecución del programa SAFA es uno de los elementos esenciales que toma en consideración la AESA al realizar estas evaluaciones.
• (34) La Comisión toma nota de la información facilitada por la DGCA india y por Air India. Sobre la base de toda la información disponible, incluidos los datos facilitados por la DGCA india y Air India en la reunión de consulta técnica de 3 de mayo de 2016, así como los resultados preliminares de la reciente auditoría de Air India efectuada por la AESA en el marco del Reglamento (UE) n.º 452/2014 de la Comisión, se considera que no hay por el momento motivos para imponer una prohibición o restricciones de explotación a las compañías aéreas certificadas en la India. No obstante, siguen siendo necesarias nuevas consultas técnicas para que puedan abordarse de manera continuada las cuestiones relacionadas con la seguridad.
• (35) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la India.
• (36) La Comisión se propone continuar sus consultas oficiales con la DGCA india, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 473/2006.
• (37) Los Estados miembros deberán seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas indias en virtud del Reglamento (UE) n.º 965/2012.

Compañías aéreas de Indonesia

• (38) En abril de 2016 se organizó una visita de evaluación sobre el terreno de la Unión a Indonesia en la que participaron expertos de la Comisión, la AESA y los Estados miembros. La visita de evaluación se efectuó en las dependencias de la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia («DGCA indonesia») y en las de una serie de compañías aéreas certificadas en ese país, a saber, Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia y Aviastar Mandiri (con certificado CASR-135, vuelos regionales y chárter).
• (39) Los expertos constataron que en la certificación inicial de las compañías aéreas se sigue el planteamiento en cinco fases adecuado y que existe una coordinación suficiente con los demás departamentos de la DGCA indonesia. Las auditorías de certificación están documentadas, se efectúan constataciones y se exige un seguimiento por parte de las compañías aéreas, que incluye medidas correctoras y análisis de las causas subyacentes.
• (40) Los expertos pudieron determinar que las actividades de vigilancia -tanto las auditorías como las inspecciones- se planifican anualmente y que, en general, se llevan a cabo de acuerdo con el plan. Los expertos observaron que poco antes se había contratado a un número significativo de inspectores de operaciones de vuelo y de seguridad en cabina, que todavía han de recibir formación sobre los métodos de inspección y reglamentaciones específicas. Por lo demás, sigue siendo necesario normalizar los métodos de trabajo de los inspectores en materia de presentación de informes, comunicación de constataciones, aceptación de medidas correctoras, incluido el análisis de las causas subyacentes y el acuerdo sobre plazos para el seguimiento de las constataciones.
• (41) La DGAC indonesia logró demostrar que se adoptan medidas de ejecución. Por ejemplo, el AOC de Aviastar Mandiri (con certificado CASR-121, operaciones regulares internas e internacionales y operaciones suplementarias, AOC n.º 121-043) fue revocado debido al incumplimiento del reglamento sobre el número mínimo de aeronaves de la flota.
• (42) Las pruebas presentadas por Citilink durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión demuestran que Citilink es capaz de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad nacionales e internacionales. Citilink ha demostrado que su sistema de gestión de la seguridad y la calidad y sus medidas de organización del mantenimiento de la aeronavegabilidad están bien desarrollados y que aplica un enfoque proactivo en materia de seguridad.
• (43) El Lion Group está formado por seis compañías aéreas certificadas en tres Estados distintos y aplica un enfoque integrado a sus operaciones y a la gestión de la seguridad y la calidad. Dentro de Lion Group, Lion Air y Batik Air son titulares de AOC expedidos en Indonesia. Lion Air y Batik Air han demostrado a satisfacción de los expertos que ambas cuentan con sistemas de aseguramiento y gestión de la seguridad y la calidad que funcionan correctamente. Los altos cargos de esas dos compañías aéreas y los directivos del Lion Group conocen perfectamente esos sistemas y recurren a ellos para detectar riesgos y tomar las medidas adecuadas para atenuar los riesgos más graves y reducirlos a niveles aceptables. Los expertos comprobaron que Lion Air y Batik Air emplean a personal y tripulaciones profesionales y han implantado sistemas para gestionar las diversas operaciones. Los directivos de las compañías aéreas y del grupo en general reciben información y análisis sobre seguridad y calidad y adoptan las medidas pertinentes. Los directivos también divulgan la información y las medidas correctoras en sus publicaciones internas, por medios electrónicos o de otro tipo.
• (44) La DGCA indonesia y las compañías aéreas Citilink, Lion Air y Batik Air comparecieron ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea el 31 de mayo de 2016. La DGCA indonesia presentó su actual estructura organizativa, con información sobre el personal asignado a la Dirección de Aeronavegabilidad y Operaciones de las Aeronaves y el presupuesto disponible para las tareas de supervisión de la seguridad y la formación de los inspectores. La DGCA indonesia presentó detalles sobre las importantes medidas adoptadas a lo largo del año anterior, en particular la actualización de la reglamentación de seguridad de la aviación civil, la actualización de las instrucciones a los inspectores, las mejoras en el sistema de gestión de la información sobre seguridad y el comienzo de la elaboración del programa de seguridad estatal. La DGCA indonesia hizo en su presentación una síntesis de las medidas correctoras con respecto a las observaciones formuladas por los expertos durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión.
• (45) Citilink expuso el plan de medidas correctoras que ha elaborado sobre la base de las observaciones derivadas de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión. El plan contiene medidas correctoras y preventivas y se ha basado en un análisis sólido de las causas subyacentes de dichas observaciones. Por otra parte, se expusieron las novedades más importantes desde noviembre de 2015, en particular la mejora de la aplicación del programa de análisis de datos de vuelo, los recursos adicionales para la seguridad y la calidad, así como el desarrollo en curso del programa de notificación electrónica sobre seguridad.
• (46) En la presentación de Lion Air y Batik Air se explicó la estrategia para las seis compañías aéreas del Lion Group. Sobre la base de la evolución del mercado, la estrategia del grupo se centra ahora en el desarrollo de mercados situados fuera de Indonesia. Lion Air y Batik Air efectuaron una presentación conjunta del plan de medidas correctoras elaborado sobre la base de las observaciones derivadas de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión. Dicho plan incluye medidas correctoras basadas en un análisis de las causas subyacentes de tales observaciones. Además, Batik Air explicó su investigación sobre la reciente incursión en pista en que se había visto involucrada una de sus aeronaves, indicando también las medidas de seguridad que esa compañía tomó inmediatamente después del accidente.
• (47) Durante la comparecencia, la DGCA indonesia informó a la Comisión de que en los seis meses anteriores, la OACI había realizado una validación ex situ de las medidas correctoras adoptadas por la DGCA indonesia. El resultado final de esta validación no está aún disponible. La DGCA indonesia también explicó que colaboraba con la Administración Federal de Aviación en la mejora de su sistema de supervisión de la seguridad. La Administración Federal de Aviación efectuó en febrero de 2016 una evaluación de la seguridad aérea internacional que dio lugar a siete constataciones, con una visita de seguimiento en mayo de 2016. Según la DGCA indonesia, todas las constataciones se han resuelto, si bien la Administración Federal de Aviación le exige que informe mensualmente de los progresos logrados en materia de formación de los inspectores.
• (48) Sobre la base de toda la información disponible, incluidos los resultados de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión y la información facilitada durante la comparecencia, la Comisión considera que la DGCA indonesia ha logrado mejoras desde 2014. No obstante, es evidente que la DGCA indonesia debe introducir nuevas mejoras, en particular en su sistema de supervisión de la seguridad, así como en la formación y la normalización de los métodos de trabajo de sus inspectores.
• (49) La Comisión tomó nota de que Citilink, Lion Air y Batik Air están en condiciones todas ellas de facilitar información concreta sobre la seguridad de sus operaciones respectivas. La Comisión considera que hay suficientes pruebas que acreditan el cumplimiento de la reglamentación indonesia aplicable y de las normas de seguridad internacionales por parte de las citadas compañías aéreas.
• (50) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para suprimir a Aviastar Mandiri (AOC n.º 121-043), Citilink, Lion Air y Batik Air del anexo A del Reglamento (CE) n.º 474/2006.
• (51) Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas certificadas en Indonesia de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 965/2012.
• (52) Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 2111/2005.

Compañías aéreas de Irán

• (53) La compañía aérea Iran Air, certificada por la Organización de Aviación Civil de la República Islámica de Irán («CAO-IRI»), quedó incluida en el anexo B del Reglamento (CE) n.º 474/2006 en marzo de 2010. Tras una visita de evaluación sobre el terreno de la Unión, en julio de 2010 se especificaron las restricciones de explotación de la flota de Iran Air.
• (54) En mayo de 2016 se efectuó una nueva visita de evaluación sobre el terreno de la Unión a Irán en la que participaron expertos de la Comisión, la AESA y los Estados miembros. Esa visita de evaluación se efectuó en las dependencias de la Organización de Aviación Civil de la República Islámica de Irán y en las dependencias e instalaciones de Iran Air.
• (55) Los expertos constataron que la CAO-IRI es una autoridad de aviación civil bien estructurada que trata todos los aspectos de la aviación civil en calidad de organismo regulador. También comprobaron que Irán cuenta con un sistema completo de regulación, que se actualiza frecuentemente. Habida cuenta de los hechos observados durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión, los expertos concluyeron que no existe falta de capacidad ni de voluntad por parte de la CAO-IRI para resolver las deficiencias de seguridad.
• (56) Los expertos observaron que, desde la anterior visita sobre el terreno de la Unión en julio de 2010, Iran Air ha tenido presentes las observaciones formuladas en esa ocasión. La gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la flota de Airbus A320 ha mejorado y actualmente se halla en el mismo nivel que la de la flota de Airbus A300 y A310. Los expertos verificaron que el sistema de gestión de la seguridad de Iran Air ha mejorado con los años, si bien podría mejorar aún más, especialmente en lo que respecta a la aplicación efectiva de los procedimientos descritos y a una mayor integración de la función de gestión de la seguridad y gestión de la calidad en la compañía. Por lo que respecta a la aeronavegabilidad, los expertos formularon una serie de observaciones, que pueden ayudar a Iran Air a incrementar la seguridad y calidad de sus actividades.
• (57) El 1 de junio de 2016, la CAO-IRI e Iran Air comparecieron ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea. La CAO-IRI efectuó una presentación de las actividades de aviación en Irán, la estructura organizativa de la CAO-IRI y la normativa sobre seguridad aérea en Irán. Además, la CAO-IRI facilitó información sobre su informe de auditoría de la OACI y las medidas correctoras aplicadas. Esas medidas incluyen modificaciones legislativas para garantizar los recursos y la independencia suficientes para que la CAO-IRI pueda desempeñar sus funciones de supervisión de la seguridad. Esa presentación confirmó la positiva evolución global observada durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión.
• (58) Iran Air presentó un resumen de gran calidad sobre la compañía, incluida su flota actual y los recursos e instalaciones disponibles, subrayando que, en su opinión, tiene capacidad para renovar y ampliar la flota. Además, Iran Air presentó las medidas correctoras que había aplicado en respuesta a las observaciones derivadas de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión que tuvo lugar en julio de 2010, incluidas las mejoras introducidas en la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la flota de Airbus A320 y la mejora de la gestión de la seguridad y la calidad. Iran Air expuso el plan de medidas correctoras elaborado en respuesta a las observaciones efectuadas durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión de mayo de 2016. Los principales aspectos de ese plan son la mejora del programa de análisis de datos de vuelo y la introducción de programas informáticos perfeccionados para apoyar el sistema de gestión de la seguridad.
• (59) Una parte importante de la presentación estaba dedicada a los planes elaborados por Iran Air para renovar y ampliar su flota. Iran Air tiene previsto añadir aeronaves de un tipo ya existente a su flota e introducir asimismo un nuevo tipo de aeronave. Según su presentación, se ha elaborado un proyecto de gestión del cambio global con un equipo de proyecto específico a fin de detectar, gestionar y atenuar de forma proactiva cualquier riesgo que pueda entrañar para la seguridad la introducción de un nuevo tipo de aeronave. Se siguen procedimientos documentados normalizados en todas las modificaciones externas e internas de las operaciones, en relación con la introducción de un nuevo tipo de aeronave, que podrían tener efectos negativos en la seguridad.
• (60) No obstante, en lo que se refiere a las aeronaves existentes de los tipos Fokker F100 y Boeing B747 de la flota de Iran Air, no se aportó información pertinente sobre las mejoras introducidas en la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad.
• (61) Sobre la base de toda la información disponible, incluidos los resultados de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión de mayo de 2016 y la comparecencia, la Comisión considera que Iran Air ha conseguido mejoras constantes en la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la flota de Airbus A320 y que Iran Air ha demostrado tener capacidad para introducir nuevos tipos de aeronave en su flota.
• (62) Se reconoce asimismo que no ha habido falta de voluntad por parte de la CAO-IRI e Iran Air para colaborar con la Comisión. Se considera que, en general, la CAO-IRI tiene capacidad suficiente para ejercer sus responsabilidades de supervisión de las compañías aéreas certificadas en Irán. Por lo que se refiere a Iran Air, la Comisión considera que hay suficientes pruebas de que se cumplen las normas de seguridad internacionales aplicables y las prácticas recomendadas. No obstante, la gestión de la flota de Fokker F100 y de Boeing B747 aún requiere mejoras. Sobre esta base, la Comisión considera que pueden levantarse las actuales restricciones de explotación impuestas a Iran Air, con excepción de las restricciones vigentes con respecto a las aeronaves de los tipos Fokker F100 y Boeing B747 de la flota de Iran Air, que deben mantenerse.
• (63) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para limitar las restricciones de explotación impuestas a Iran Air a todas las aeronaves de tipo Fokker F100 y Boeing B747 en el anexo B del Reglamento (CE) n.º 474/2006.
• (64) Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas certificadas en Irán de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 965/2012.
• (65) Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 2111/2005.

Compañías aéreas de Kazajistán

• (66) Desde julio de 2009, todas las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, salvo una, son objeto de una prohibición total de explotación debido principalmente a la incapacidad de la autoridad responsable de la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, la Comisión de Aviación Civil de Kazajistán («CAC»), para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad internacionales. La compañía aérea Air Astana, certificada en Kazajistán, fue suprimida del anexo B del Reglamento (CE) n.º 474/2006 en diciembre de 2015 y está autorizada a operar en la Unión.
• (67) En abril de 2016 se llevó a cabo en Kazajistán una misión de validación coordinada de la OACI. La CAC informó a la Comisión de los resultados preliminares, indicando que la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales se había incrementado de un 64 % a un 74 %. Sobre la base de los resultados preliminares de la misión de validación coordinada de la OACI, esta determinó el 20 de abril de 2016 que la CAC había resuelto satisfactoriamente el SSC. El informe final de la misión de validación coordinada de la OACI estará disponible en julio de 2016.
• (68) De la información de que dispone la Comisión actualmente se desprende que el proyecto de reforma normativa en Kazajistán en el ámbito de la aviación civil ha registrado nuevos avances. No obstante, aún no se dispone de información detallada sobre los resultados de la misión de validación coordinada de la OACI de abril de 2016. Antes de poder tomar una decisión sobre la modificación de las restricciones impuestas a las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, será necesario proceder a una verificación sobre el terreno de las mejoras introducidas en el sistema de supervisión de la seguridad de la aviación civil de la CAC.
• (69) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Kazajistán.

Compañías aéreas de Madagascar

• (70) La compañía aérea Air Madagascar, certificada en Madagascar, está sujeta a restricciones de explotación y figura en el anexo B del Reglamento (CE) n.º 474/2006. Han proseguido las consultas con la autoridad competente de Madagascar, la Aviation civile de Madagascar («ACM»), y con Air Madagascar con el fin de obtener información actualizada sobre los avances registrados en la aplicación de las medidas correctoras.
• (71) El 2 de octubre de 2015 se celebraron consultas técnicas entre expertos de la Comisión, la AESA y altos representantes de la ACM y de Air Madagascar. Durante dicha reunión, la ACM y Air Madagascar facilitaron información sobre los progresos registrados por ambas en relación con sus respectivos planes de medidas correctoras y preventivas, que han aplicado para subsanar las deficiencias en materia de seguridad contempladas en los considerandos 66 a 74 del Reglamento de Ejecución (UE) n.º 390/2011 de la Comisión (7) . Considerando que dichas deficiencias de seguridad han sido subsanadas adecuadamente, la ACM solicitó, juntamente con Air Madagascar, una nueva evaluación de las restricciones de explotación impuestas a Air Madagascar.
• (72) Esa solicitud se examinó en noviembre de 2015. Aun reconociendo los progresos realizados por la ACM y Air Madagascar, la Comisión concluyó que seguía siendo necesario verificar sobre el terreno la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales antes de efectuar cualquier ajuste de la prohibición parcial que pesa actualmente sobre Air Madagascar.
• (73) En marzo de 2016, expertos de la AESA, acompañados por un observador experto de un Estado miembro, efectuaron una auditoría de Air Madagascar en el marco de la solicitud presentada por esa compañía para obtener una autorización de la AESA de operador de tercer país al amparo del Reglamento (UE) n.º 452/2014 de la Comisión.
• (74) En el contexto de esa auditoría, los expertos de la AESA y el observador experto también visitaron la ACM. Durante la visita, la ACM facilitó al equipo de expertos pruebas de la eficacia de su plan de medidas correctoras y preventivas, desarrollado y aplicado tras la imposición de restricciones de explotación a Air Madagascar. La ACM proporcionó asimismo pruebas de su capacidad para cumplir las obligaciones derivadas de las normas de la OACI en lo que se refiere a sus actividades de certificación y supervisión. La ACM demostró que, desde la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión efectuada en febrero de 2014, había finalizado satisfactoriamente la recertificación de nueve compañías aéreas, había denegado la renovación del certificado de operador aéreo de una compañía aérea y había procedido a la certificación de una nueva compañía. Se comprobó que los expedientes de certificación examinados por el equipo de expertos estaban bien organizados y estructurados de conformidad con el proceso de certificación de la OACI. Se examinó la aplicación del programa de supervisión por parte de cuatro operadores y el equipo de expertos observó que la ACM había evolucionado a partir de un programa tradicional de supervisión del cumplimiento hacia un plan de actividades de supervisión basado en el riesgo. El equipo de expertos observó asimismo que el 90 % de las actividades programadas para el período 2014-2015 en los ámbitos de las operaciones, la expedición de licencias y el mantenimiento de la aeronavegabilidad habían sido efectivamente realizadas.
• (75) La auditoría de Air Madagascar demostró la eficacia de las medidas correctoras y preventivas elaboradas y aplicadas por esa compañía aérea. En particular, Air Madagascar presentó pruebas de que su flota de Airbus A340 es gestionada de idéntica manera que todas las demás flotas y de que está plenamente integrada en sus sistemas de gestión de la calidad y la seguridad. Las muestras pertinentes de las actividades de Air Madagascar no revelaron ninguna prueba de incumplimiento de las normas de seguridad internacionales de carácter crítico para la seguridad.
• (76) La visita de evaluación sobre el terreno efectuada en marzo de 2016 en relación con la aplicación de los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005 demostró que la ACM y Air Madagascar están dispuestas a resolver las deficiencias restantes en materia de seguridad y que están en condiciones de hacerlo. Además, la ACM ha demostrado que posee capacidad suficiente para aplicar y, en caso necesario, hacer cumplir las normas de seguridad internacionales pertinentes, incluida la reglamentación de seguridad aérea promulgada por la ACM.
• (77) Atendiendo a toda la información disponible actualmente, incluidos los resultados de la auditoría de marzo de 2016, la Comisión considera que la ACM y Air Madagascar han realizado constantes mejoras a lo largo de un período continuo de tiempo. La Comisión reconoce asimismo que no ha habido falta de voluntad por parte de la ACM ni de Air Madagascar para colaborar de forma permanente con la Comisión. Se considera que la ACM es capaz de cumplir sus responsabilidades en lo que se refiere a la supervisión de las compañías aéreas certificadas en Madagascar y que está suficientemente probada la conformidad de Air Madagascar con las normas de seguridad internacionales aplicables y con las prácticas recomendadas.
• (78) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para suprimir a Air Madagascar, certificada en Madagascar, del anexo B del Reglamento (CE) n.º 474/2006.
• (79) Los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes por parte de Air Madagascar, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.º 965/2012. Si los resultados de esas inspecciones, o cualquier otra información pertinente en materia de seguridad indicasen la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 2111/2005.

Compañías aéreas de Mozambique

• (80) El proyecto de asistencia técnica, elaborado a raíz de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión de abril de 2015, ha seguido prestando apoyo en diversos ámbitos a la autoridad de aviación civil competente de Mozambique, el Instituto de Aviação Civil de Moçambique («IACM»). La legislación por la que se crea el IACM, con competencias y autonomía ampliadas, fue aprobada por el Parlamento por unanimidad el 30 de marzo de 2016 y está pendiente de promulgación por el Jefe del Estado. Se ha revisado exhaustivamente una serie de reglamentos técnicos y jurídicos específicos, que se encuentran actualmente en distintas fases de desarrollo o aprobación. Han proseguido las actividades de formación del personal técnico existente en los sectores de la aeronavegabilidad, las operaciones, la expedición de licencias al personal, los aeródromos, la gestión del tránsito aéreo, la gestión de la información aeronáutica y la seguridad aérea. Se ha llevado a cabo una nueva ronda de contratación de personal técnico en los sectores de las operaciones, la aeronavegabilidad y la seguridad aérea. Se ha formado a asesores médicos en el marco de un protocolo de cooperación con Portugal. Prosiguen las actividades para abordar y resolver de forma sistemática todas las constataciones pendientes del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional de la OACI con el fin de mejorar de forma significativa el porcentaje de aplicación efectiva. Han continuado los contactos regulares con todos los operadores existentes y se han desarrollado varias rondas de debate sobre posibles mejoras de sus operaciones. Ya se han determinado todos los procedimientos y procesos internos del IACM que requieren una reforma profunda y está avanzando la introducción de mejoras significativas.
• (81) La compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), certificada en Mozambique, sufrió un accidente en Namibia el 29 de noviembre de 2013. El informe final del accidente fue publicado oficialmente el 30 de marzo de 2016 por la Dirección de Investigación de Accidentes Aéreos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes de la República de Namibia. En él se llega a la conclusión de que el accidente fue provocado por un acto intencionado del comandante. El informe incluye cinco recomendaciones dirigidas a la OACI y una dirigida al IACM para que exija la presencia de dos miembros de la tripulación en la cabina de vuelo durante todas las fases del vuelo. El IACM aplicó la recomendación mediante la Directiva de seguridad DOS-02/16, publicada en mayo de 2016.
• (82) Con todo, la capacidad del IACM para supervisar las actividades de aviación civil en Mozambique no es todavía plenamente conforme a las normas de seguridad internacionales. No existen pues pruebas suficientes que justifiquen una decisión de ajustar la prohibición de explotación de todas las compañías aéreas certificadas en Mozambique.
• (83) Aunque las mejoras no basten para justificar una modificación de la prohibición vigente, la situación es lo suficientemente prometedora como para justificar una visita de evaluación sobre el terreno adicional de la Unión en los próximos meses.
• (84) De acuerdo con una lista facilitada por el IACM el 13 de mayo de 2016, han sido certificadas en Mozambique dos nuevas compañías aéreas: CHC Helicópteros Lda (AOC MOZ-22) e Inter Airways Lda (AOC MOZ-24). No obstante, el IACM no pudo proporcionar pruebas que demostraran que la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas queda garantizada de acuerdo con las normas de seguridad internacionales. En esa misma lista, el IACM informaba a la Comisión de que se habían revocado los AOC de las compañías aéreas Kaya Airlines Lda (AOC MOZ-09) y Trabalhos e Transportes Aéreos Lda (AOC MOZ-16).
• (85) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que la lista de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir las compañías aéreas CHC Helicópteros Lda e Inter Airways Lda en el anexo A del Reglamento (CE) n.º 474/2006, y suprimir las compañías aéreas Kaya Airlines Lda y Trabalhos e Transportes Aéreos Lda de dicho anexo.

Compañías aéreas de la Federación de Rusia

• (86) La Comisión, la AESA y los Estados miembros han seguido llevando a cabo un estrecho seguimiento de los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de determinadas compañías aéreas rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) n.º 965/2012.
• (87) El 4 de marzo de 2016, la Comisión, asistida por la AESA, se reunió con representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA»). El objetivo de esa reunión era revisar los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas rusas sobre la base de los informes de las inspecciones en rampa SAFA para el período comprendido entre el 21 de febrero de 2015 y el 20 de febrero de 2016 y detectar los casos que requirieran especial atención.
• (88) Durante la reunión, la Comisión examinó más detalladamente los resultados SAFA de cuatro compañías aéreas de la Federación de Rusia. La FATA informó a la Comisión de la revocación en diciembre de 2015 de los AOC de una de esas cuatro compañías aéreas, así como de las medidas adoptadas por otras dos de esas cuatro compañías.
• (89) Además, durante la reunión, la FATA se comprometió a intensificar su trabajo con la cuarta compañía aérea con el fin de que mejore sus registros SAFA. Dado que esa compañía aérea también había presentado una solicitud de autorización de operador de tercer país a la AESA de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 452/2014 de la Comisión, la Comisión aprovechó la oportunidad que le ofrecía la reunión para precisar el vínculo entre el Reglamento (CE) n.º 2011/2005 y el Reglamento (UE) n.º 452/2014 de la Comisión. Tras nuevas conversaciones entre la FATA y esa cuarta compañía aérea, la FATA retiró la autorización de esta compañía para los vuelos a la UE de la cobertura de su AOC. Posteriormente, esta compañía aérea decidió retirar su solicitud a la AESA.
• (90) Sobre la base de la información disponible, se llegó a la conclusión de que no era necesaria la comparecencia ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de las autoridades de aviación rusas ni de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia. No obstante, se acordó que las reuniones periódicas de expertos de seguridad entre la Comisión y las autoridades rusas debían continuar celebrándose al menos una vez antes de cada reunión del Comité de Seguridad Aérea.
• (91) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con el fin de añadir compañías aéreas de la Federación de Rusia.
• (92) Los Estados miembros deben seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad internacionales pertinentes por parte de las compañías aéreas de la Federación de Rusia, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 965/2012.
• (93) En caso de que estas inspecciones apunten a un riesgo de seguridad inminente como consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad pertinentes, la Comisión puede verse obligada a tomar medidas contra las compañías aéreas de la Federación de Rusia de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 2111/2005.

Compañías aéreas de Sudán

• (94) La Autoridad de Aviación Civil de Sudán («SCAA») mantuvo en el período anterior contactos regulares con la Comisión, en particular en relación con la evaluación de las compañías aéreas registradas en Sudán. Según una lista actualizada de las compañías aéreas de Sudán, facilitada por la SCAA el 22 de diciembre de 2015, no se certificaron nuevas compañías aéreas y se revocaron los certificados de operador aéreo de seis compañías aéreas: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company y Mid Airlines. En la misma carta, la SCAA informaba a la Comisión de que Sudán ha desarrollado su manual del Programa Estatal de Seguridad y la reglamentación de aviación civil de Sudán - Parte 19: Gestión de la Seguridad, que contiene las normas y requisitos reglamentarios para el establecimiento y mantenimiento de sistemas de gestión de la seguridad por parte de los proveedores de servicios correspondientes.
• (95) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para suprimir las compañías aéreas Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company y Mid Airlines del anexo A del Reglamento (CE) n.º 474/2006.

Compañías aéreas de Taiwán

• (96) La Comisión ha proseguido sus consultas con la autoridad competente de Taiwán, la Administración Aeronáutica Civil («CAA taiwanesa»). El 23 de mayo de 2016 se celebró una reunión entre la Comisión, la AESA, expertos de la CAA taiwanesa y de la compañía aérea TransAsia Airways («TNA»), certificada en Taiwán.
• (97) Durante dicha reunión, la CAA taiwanesa presentó los avances logrados en la aplicación de las medidas emprendidas tras los accidentes e incidentes en que se vio implicada TNA, así como los resultados del programa de supervisión de TNA. La CAA taiwanesa también indicó que se habían aceptado y llevado a la práctica todas las recomendaciones formuladas por organizaciones externas a raíz de sus respectivas visitas de evaluación sobre el terreno de 2015.
• (98) Además, la CAA taiwanesa informó a la Comisión de que solo autorizaría a TNA a aumentar su número de operaciones después de haber validado la eficacia de las medidas de atenuación emprendidas por TNA. Por último, la CAA taiwanesa y TNA accedieron a participar en nuevas consultas técnicas para que la Comisión pueda supervisar la aplicación de los respectivos planes de medidas correctoras y preventivas y puedan examinarse convenientemente los asuntos relacionados con la seguridad.
• (99) Sobre la base de la información de que dispone la Comisión, se consideró que no era necesario que la CAA taiwanesa y TNA comparecieran ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea y que no era preciso imponer ninguna prohibición de explotación a las compañías aéreas de Taiwán.
• (100) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Taiwán.

Compañías aéreas de Tailandia

• (101) El 2 de mayo de 2016 se celebró una reunión técnica dentro de las consultas en curso con la Autoridad de Aviación Civil de Tailandia («CAAT») con el fin de poner al día a la Comisión sobre los progresos registrados desde noviembre de 2015. La CAAT presentó una actualización de las principales medidas de ejecución en materia de seguridad, entre ellas la revocación de un AOC, la inmovilización en tierra de una aeronave por problemas de seguridad, la baja del registro de aeronaves debido a la falta de aptitud financiera de las compañías aéreas y la inspección de horas de vuelo y de servicio. Además, la CAAT facilitó información sobre los avances del procedimiento de recertificación de AOC con la asistencia de una organización externa, la sostenibilidad y el desarrollo de capacidades de la organización de la CAAT, así como sobre la actual organización de la CAAT.
• (102) La CAAT indicó en varias ocasiones que considera más importante adoptar medidas correctoras sostenibles que «soluciones rápidas». También explicó que hay suficiente compromiso político en favor de este planteamiento, pero que se requiere tiempo. Con el contrato con una organización externa ya firmado, se iniciará en breve la recertificación de las compañías aéreas a fin de recertificar a los operadores internacionales a lo largo de los próximos nueve meses. Estas actividades servirán también de base para la resolución de los SSC de la OACI.
• (103) Con respecto al proyecto de creación de capacidades a largo plazo que la CAAT quiera llevar a cabo con el apoyo de la AESA de conformidad con el Memorándum de Acuerdo firmado en 2015, la CAAT ha solicitado la intervención de expertos de la AESA en siete departamentos estratégicos clave de la CAAT para que formen a los gestores de la CAAT en las tareas de aplicación de las normas de seguridad internacionales.
• (104) El Gobierno de Tailandia y la CAAT están resueltos a mejorar el sistema de vigilancia de la seguridad en Tailandia y han presentado pruebas de los importantes progresos realizados durante el pasado año. Por otra parte, la información disponible en materia de seguridad sobre las compañías aéreas certificadas en Tailandia no avala la decisión de imponer una prohibición o restricciones de explotación. Con el fin de supervisar atentamente la situación, las consultas con las autoridades tailandesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 473/2006.
• (105) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Tailandia.
• (106) Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas certificadas en Tailandia de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 965/2012.
• (107) Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 2111/2005.

Compañías aéreas de Zambia

• (108) En abril de 2016 tuvo lugar una visita de evaluación sobre el terreno de la Unión en Zambia. Participaron en esa visita expertos de la Comisión, la AESA y los Estados miembros. La visita de evaluación sobre el terreno de la Unión se llevó a cabo en las dependencias de la Autoridad de Aviación Civil de Zambia («ZCAA») y, por medio de una muestra pertinente, en las oficinas de las compañías aéreas Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) y Royal Air Charters, certificadas en Zambia.
• (109) Las principales conclusiones de esa visita de evaluación sobre el terreno de la Unión con respecto a la ZCAA pueden resumirse como sigue. La ZCAA tiene, en conjunto, voluntad y capacidad para corregir las deficiencias de seguridad y posee suficiente capacidad para aplicar y, en caso necesario, hacer cumplir las normas de seguridad internacionales pertinentes, así como las normas de aviación civil de Zambia. La ZCAA pudo demostrar que, en conjunto, su personal está debidamente cualificado y cuenta con la experiencia necesaria para desempeñar correctamente las tareas de supervisión. Por otra parte, los expertos señalaron la conveniencia de que la ZCAA siga progresando en materia de normalización de su actividad de supervisión, incluida la formación continua de sus inspectores de supervisión. Del mismo modo, la ZCAA podría seguir mejorando sus procesos y procedimientos en materia de control de la documentación y acceso a la misma.
• (110) La principal conclusión de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión con respecto a Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) es que esta compañía aérea no carece de voluntad ni, en general, de capacidad para corregir las deficiencias de seguridad. Además, los expertos constataron que existen pruebas suficientes de que, en general, Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) está en condiciones de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales pertinentes y las normas de aviación civil de Zambia.
• (111) La principal conclusión de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión con respecto a Royal Air Charters es que esta compañía aérea no carece de voluntad ni de capacidad para corregir las deficiencias de seguridad. Además, los expertos constataron que existen pruebas suficientes de que Royal Air Charters está en condiciones de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales pertinentes y las normas de aviación civil de Zambia.
• (112) La ZCAA compareció ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea el 1 de junio de 2016. En esa ocasión también compareció Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia).
• (113) La ZCAA presentó su estructura organizativa actual, incluidas las actividades de formación y las cualificaciones de sus inspectores. Explicó que está resuelta a proseguir la normalización de su personal de inspección. En lo que respecta a la actividad de certificación y supervisión, la ZCAA señaló que su responsabilidad de supervisión solo abarca actualmente diez titulares de AOC. La ZCAA presentó información sobre su certificación y resumió los principales elementos de la vigilancia a que están sometidos. Además, la ZCAA insistió en su compromiso de proseguir su política de mejora continua, incluida su labor esencial de normalización de la supervisión de la seguridad.
• (114) Además, la ZCAA presentó un resumen de las medidas correctoras que había adoptado en respuesta a las observaciones formuladas durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión de abril de 2016.
• (115) Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) presentó información detallada sobre su estructura organizativa, sus planes de desarrollo y sus sistemas de gestión de la seguridad y la calidad, incluidos los procesos y pormenores de sus actividades de tratamiento y evaluación de informes de seguridad. Además, informó acerca de las medidas correctoras que había adoptado en respuesta a las observaciones formuladas durante la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión de abril de 2016.
• (116) La Comisión tomó nota de la satisfactoria presentación efectuada durante la comparecencia por Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia, la cual pudo proporcionar información concreta sobre la seguridad de sus operaciones.
• (117) Sobre la base de toda la información disponible, incluidos los resultados de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión y la información facilitada durante la comparecencia, la Comisión considera que hay suficientes pruebas del cumplimiento de las normas de seguridad internacionales aplicables y las prácticas recomendadas por parte de las compañías aéreas certificadas en Zambia.
• (118) Sobre la base de toda la información disponible actualmente, incluidos los resultados de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión y la información facilitada durante la comparecencia, la Comisión estima que la ZCAA ha logrado mejoras sostenibles. La Comisión constata que no ha habido falta de voluntad por parte de la ZCAA para colaborar de forma permanente con la Comisión y que la ZCAA ha reconocido claramente que debe seguir mejorando su supervisión de la seguridad y sus procedimientos de vigilancia. Se considera que la ZCAA tiene capacidad para ejercer sus responsabilidades de supervisión de las compañías aéreas certificadas en Zambia. Durante la comparecencia, la ZCAA aceptó proseguir el diálogo sobre seguridad con la Comisión, incluso mediante nuevas reuniones o visitas, siempre y cuando esta lo considere necesario.
• (119) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.º 2111/2005, se considera por tanto que la lista de la Unión de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para suprimir todas las compañías aéreas certificadas en Zambia del anexo A del Reglamento (CE) n.º 474/2006.
• (120) Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas certificadas en Zambia de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 965/2012.
• (121) Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 2111/2005.
• (122) Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.º 474/2006 en consecuencia.
• (123) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: