Instrumento de adhesión al Acuerdo europeo sobre grandes líneas de transporte internacional combinado e instalaciones conexas (AGTC), enmendado, hecho en Ginebra el 1 de febrero de 1991

ACUERDO EUROPEO SOBRE GRANDES LÍNEAS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL COMBINADO E INSTALACIONES CONEXAS (AGTC)

Las Partes contratantes,

Deseosas de facilitar el transporte internacional de mercancías,

Conscientes del aumento previsto del transporte internacional de mercancías como consecuencia del creciente comercio internacional,

Conscientes de las consecuencias medioambientales adversas que dicha evolución pueda causar,

Enfatizando el importante papel que desempeña el transporte combinado para el alivio de la carga de la red de carreteras europeas, especialmente en el tráfico transalpino, y para mitigar los daños medioambientales,

Convencidas de que, para lograr que el transporte internacional combinado en Europa resulte más eficiente y atractivo a sus clientes, es fundamental crear un marco jurídico que establezca un plan coordinado de desarrollo de los servicios de transporte combinado y la infraestructura necesaria para su actividad sobre la base de unos parámetros y normas de desempeño internacionales comunes,

Han convenido en lo siguiente:

CAPÍTULO I
Disposiciones generales

CAPÍTULO II
Disposiciones finales

ANEXO I
Líneas ferroviarias importantes para el transporte internacional combinado

ANEXO II
Instalaciones importantes para el transporte internacional combinado

A. Terminales importantes para el transporte internacional combinado

Armenia

Azerbaiyán

Baku (Keshla).

Bielorrusia

Brest.

Minsk.

Bosnia y Herzegovina

Sarajevo.

Finlandia

Helsinki-Pasila.

Patras (terminal importante para el transporte internacional combinado de transporte multimodal de mercancías/transporte por barco de/a Italia).

Irlanda

Dublin-North Wall.

Kirguistán

Osh.

Luxemburgo

Bettembourg.

Antigua República Yugoslava de Macedonia

Skopje.

Turkmenistán

B. Pasos fronterizos importantes para el transporte internacional combinado (1)

C. Puntos de cambio de ancho de vía importantes para el transporte internacional combinado

D. Enlaces/puertos de transbordadores que forman parte de la red de transporte internacional combinado

ANEXO III
Características técnicas de la red de grandes líneas de transporte internacional combinado

Observaciones preliminares

Los parámetros se resumen en la tabla siguiente. Los valores señalados en la columna A de la tabla deben ser considerados objetivos importantes que deben alcanzarse en cumplimiento de los planes nacionales de desarrollo de ferrocarriles. Cualquier desviación de estos valores debe considerarse excepcional.

Las líneas se han dividido en dos categorías principales:

• (a) líneas actuales que podrían mejorarse cuando proceda; a menudo resulta difícil, y en ocasiones imposible modificar, por ejemplo, sus características geométricas, y para estas líneas deben relajarse los requisitos;
• (b) líneas nuevas por construir.

Por analogía, las especificaciones que figuran en la tabla siguiente también se aplican, cuando proceda, a los servicios de barcos transbordadores que sean parte integrante de la red ferroviaria.

Explicación de los parámetros incluidos en la tabla anterior:

• 1. Número de vías:

  Las líneas de transporte internacional combinado deberán ofrecer una gran capacidad de tráfico y una gran precisión de operación.

  Por lo general, solo las líneas que tienen al menos dos vías pueden cumplir ambos requisitos. Sin embargo, se permitirán las líneas de una sola vía si se cumplen los demás parámetros del Acuerdo.

• 2. Gálibo del vehículo:

  Es el gálibo mínimo para las líneas de transporte internacional combinado.

  Al adoptar un gálibo amplio en las líneas nuevas, normalmente solo se incurre en un pequeño coste marginal de inversión, por lo que se ha elegido el ancho UIC C.

  El ancho C permite, por ejemplo:

  • – el transporte de vehículos de transporte de mercancías por carretera y de trenes de carretera (camiones con remolque, vehículos articulados, tractores y semirremolques) que se ajusten al gálibo europeo de carga en carretera (4 m de alto por 2,5 m de ancho) en vagones especiales con una altura de carga de 60 cm por encima del nivel de los raíles;
  • – el transporte de semirremolques ordinarios de 2,5 m de ancho y 4 m de alto en vagones con hueco para semirremolque con bogies normales;
  • – el transporte de contenedores ISO de 2,44 m de ancho por 2,9 m de alto en vagones planos ordinarios;
  • – el transporte de cajas móviles de 2,5 m de ancho en vagones planos ordinarios;
  • – el transporte de contenedores/cajas móviles de 2,6 m de ancho en vagones adecuados.

  Las líneas actuales que cruzan regiones montañosas (como los Pirineos, el Macizo Central, los Alpes, el Jura, los Apeninos o los Cárpatos) cuentan con numerosos túneles que se ajustan a la unidad técnica de gálibo, o a gálibos ligeramente más altos en el centro de la vía. Aumentar el ancho de esta para que se ajuste al ancho UIC C es imposible en casi todos los casos, desde el punto de vista económico y financiero.

  Por lo tanto, para estas líneas se ha elegido el ancho UIC B, que permite, por ejemplo:

  • – el transporte de contenedores ISO de 2,44 m de ancho por 2,90 m de largo en vagones contenedores planos con una altura de carga de 1,18 m por encima del nivel de los raíles;
  • – el transporte de cajas móviles de 2,5 m de ancho por 2,6 m de alto en vagones planos ordinarios (con una altura de carga de 1,246 m);
  • – el transporte de semirremolques en vagones con hueco para semirremolques;
  • – el transporte de contenedores/cajas móviles de 2,6 m de ancho por 2,9 m de alto en vagones especiales de plataforma baja.

  La mayor parte de las líneas actuales de transporte internacional combinado cuentan con, al menos, el ancho UIC B. En los demás casos, mejorar esta norma no suele requerir inversiones importantes.

• 4. Velocidad mínima nominal:

  La velocidad mínima nominal determina las características geométricas del trazado (el radio de las curvas y la inclinación), las instalaciones de seguridad (distancias de frenado) y el coeficiente de frenado del material rodante.

• 5. Masa autorizada por eje.

  Es la masa autorizada por cada eje que las líneas de transporte internacional combinado deben ser capaces de soportar.

  Las líneas de transporte internacional combinado deben ser capaces de resistir el tráfico de los vehículos más modernos, tanto actuales como futuros, en particular:

  Los vagones con una masa de 20 toneladas por eje, que se corresponden con los UIC de clase C. De conformidad con las decisiones recientes de la UIC, se ha adoptado una masa de vagón por eje de 22,5 toneladas hasta los 100 km/h. Los límites de masa de 20 toneladas por eje para una velocidad de 120 km/h son los establecidos por la normativa de la UIC.

  Los valores indicados de masa por eje están previstos para ruedas de un diámetro mínimo de 840 mm, de conformidad con la normativa de la UIC.

• 7. Longitud mínima útil de los apartaderos:

  La longitud mínima útil de los apartaderos en las líneas de transporte internacional combinado es relevante para los trenes de transporte combinado (véase el anexo IV).

ANEXO IV
Parámetros de desempeño de los trenes y normas mínimas de infraestructura

A. Requisitos para garantizar la eficacia de los servicios de transporte internacional combinado

1. Para poder garantizar la eficiencia y agilidad el flujo de transporte necesarias en los métodos modernos de producción y distribución de mercancías, los servicios de transporte internacional combinado deben cumplir en particular los requisitos siguientes:

• (a) una salida/llegada ajustada a los requerimientos de los clientes (en particular, establecimiento de horarios tardíos de cierre para el turno de carga y tempranos para la puesta a disposición de las mercancías), servicios regulares;
• (b) una duración breve del transporte de puerta a puerta, un historial de alta puntualidad, unos horarios de transporte garantizados;
• (c) información sobre el procedimiento de transporte, una documentación simple, un riesgo mínimo de sufrir daños;
• (d) la capacidad de transportar todo tipo de contenedores normalizados y todas las unidades de carga que puedan trasladarse mediante el transporte internacional europeo por carretera. En este contexto, deberá tenerse en cuenta la evolución previsible de los pesos y dimensiones de las unidades de carga.

2. Estos requisitos deben cumplirse mediante:

• (a) la alta velocidad del transporte (medida desde el punto de salida hasta el de destino, incluidas todas las paradas), que debe ser igual, o, si fuera posible, mayor que la del transporte de puerta a puerta por carretera;
• (b) el aprovechamiento del horario no laborable de los destinatarios (por ejemplo, realizando el transporte en horario nocturno) para que las mercancías estén a disposición de los clientes por la mañana, si así lo desean;
• (c) un equipo y una capacidad de infraestructuras suficientes y apropiados (por ejemplo, que tenga el gálibo adecuado);
• (d) el uso de trenes directos, si fuera posible (es decir, en los que no existan o se reduzcan al mínimo los traspasos de mercancías a otros trenes durante el trayecto);
• (e) unas medidas organizativas que mejoren el flujo de transporte gracias a los sistemas de telecomunicación modernos.

3. Para cumplir con los anteriores requisitos, los trenes y las instalaciones de las infraestructuras deben alcanzar un nivel de eficacia suficiente, es decir, deben cumplir unas normas mínimas que habrán de acatar todas las autoridades en una operación de transporte concreta.

4. Los parámetros de desempeño y las normas que figuran a continuación se han fijado, en particular, para volúmenes grandes de transporte internacional, por ejemplo, para operaciones de transporte con tráfico regular de trenes directos o con, al menos, grupos de vagones más grandes. Los trenes convencionales de mercancías podrán utilizar vagones individuales o transportes especiales si ello se ajusta a las necesidades de los clientes y de los ferrocarriles afectados.

B. Parámetros de desempeño de los trenes

5. Los trenes utilizados en el transporte internacional combinado deben cumplir las normas mínimas siguientes:

Si no pueden programarse trenes directos, estos solo deben estar compuestos, cuando sea posible, por pocos grupos de vagones, cada uno con el mismo destino. Si es posible, deben evitarse las paradas durante el trayecto por motivos operacionales o de control de pasos fronterizos.

6. El material rodante deberá cumplir las anteriores normas sobre velocidad y carga por eje, y deberá poder transportar todas las unidades de carga que hayan de ser tenidas en cuenta en cuanto a su peso y dimensiones.

7. Los trenes de transporte combinado se clasificarán como los de mayor prioridad. Su horario estará diseñado para responder a los requerimientos de los clientes de un servicio de transportes seguro y regular.

C. Normas mínimas para las líneas de ferrocarril

8. Las líneas ferroviarias que vayan a utilizarse para el transporte combinado debe tener una capacidad diaria suficiente de vehículos como para evitar tiempos de espera a los trenes de transporte combinado. Dichos trenes no deben acumular retrasos más allá del horario laborable.

9. Para mejorar las líneas ferroviarias, se aplicarán los parámetros de infraestructura previstos en el anexo III.

D. Normas mínimas para las terminales

10. Para la manipulación eficiente de las partidas en las terminales, deberán cumplirse los requisitos siguientes:

• a) el tiempo a contar desde la última hora de admisión de mercancías hasta la salida de los trenes y desde la llegada de estos hasta que los vagones estén disponibles y preparados para descargar las unidades de carga no superará una hora, salvo que puedan satisfacerse de otro modo los requerimientos de los clientes relativos a hora límite de entrega o puesta a disposición de las mercancías;
• b) los tiempos de espera para la entrega o la recogida de unidades de carga por vehículos de carretera serán lo más breves posible (de 20 minutos, como máximo);
• c) la ubicación de la terminal se elegirá de forma que:
  • – resulte fácil y rápidamente accesible por carretera desde los centros económicos;
  • – dentro de la red de ferrocarril esté bien conectada con líneas de larga distancia, y para las conexiones de transporte con el tráfico de grupos de vagones, cuente con un buen acceso a los trenes de carga rápidos de transporte combinado.

11. Las normas mínimas para las estaciones intermedias detalladas a continuación también se refieren a las terminales.

E. Normas mínimas para las estaciones intermedias

12. Las paradas durante el trayecto de los trenes de transporte combinado que sean necesarias por motivos técnicos u operacionales, por ejemplo, las que se realicen en puntos de cambio de grupos de vagones o estaciones de cambio ancho de vía, se aprovecharán para llevar a cabo tareas que de otro modo exigirían paradas adicionales (por ejemplo, controles fronterizos o cambios de locomotora).

La infraestructura de estas estaciones intermedias deberá ajustarse a los requisitos siguientes:

• – una capacidad diaria suficiente de trenes en las líneas de aportación para evitar los retrasos de los trenes en el transporte combinado;
• – las entradas y salidas de las líneas de aportación permitirán a los trenes acceder a ellas y abandonarlas sin retrasos; su capacidad será lo suficientemente amplia como para evitar retrasos en las llegadas y/o en las salidas de los trenes de transporte combinado;
• – habrá suficiente capacidad de vías de distintos tipos, en función del trabajo específico que vaya a realizarse en la estación, en particular, vías de llegada y salida, vías de formación de trenes, vías de clasificación, vías de cambio de agujas, vías de carga y vías de cambio de ancho de vía;
• – las vías mencionadas en el párrafo anterior tendrán gálibos de carga que se correspondan a los de las líneas ferroviarias que vayan a utilizarse (UIC B o UIC C);
• – la vía tendrá suficiente longitud como para admitir trenes completos de transporte combinado;
• – en los casos de tracción eléctrica, las vías deberán ser accesibles para las unidades eléctricas de tracción (en estaciones fronterizas: para las unidades eléctricas de tracción de la vía ferroviaria conexa correspondiente);
• – la capacidad de transbordo, de intercambio de grupos de vagones, de cambio de ancho de vía y de controles fronterizos deberá garantizar que las paradas necesarias sean lo más breves posible.

a) Estaciones para el intercambio de conjuntos de vagones

13. El transporte combinado se realizará, cuando sea posible, por trenes directos entre la estación de salida y de llegada. Si esto no resultara económico debido al bajo volumen de las partidas, y por tanto no pudiera evitarse el traspaso de estas, dicho transporte deberá realizarse al menos por grupos de vagones. Los tiempos de escala para llevar a cabo estas tareas no superarán los 30 minutos, lo que podrá lograrse mediante un montaje correcto de los trenes (que deben recorrer las distancias más largas posible, incluso a través de las fronteras), junto con una infraestructura adecuada de las estaciones de intercambio de grupos de vagones.

b) Pasos fronterizos

14. Los trenes de transporte combinado recorrerán las distancias más largas posibles, atravesando fronteras hasta llegar a una estación donde el intercambio de grupos de vagones sea necesario en cualquier caso, o hasta alcanzar su destino definitivo, sin necesidad de parar durante el trayecto. Se evitarán las paradas en la frontera siempre que sea posible. Si fueran inevitables, solo se harán paradas muy cortas (de no más de 30 minutos). Esto se logrará de la siguiente manera:

• – no realizando las tareas que suelen llevarse a cabo en la frontera, o, si esto no es posible, trasladando dichas tareas a lugares en el interior del país donde los trenes deban parar en cualquier caso por motivos técnicos y/o administrativos;
• – parando solo una vez, como máximo, en las estaciones fronterizas conjuntas.

c) Estaciones de cambio de ancho de vía

15. Para poder cumplir con requisitos futuros, habrán de desarrollarse procedimientos de ahorro de tiempo y costes. Cuando se traspasen unidades de carga a vagones con diferente ancho, se aplicarán de manera análoga los requisitos indicados más arriba para los transbordos en las terminales. Las paradas en estas estaciones de cambio de ancho de vía deben ser lo más breves posible. La capacidad de cambio de ancho o de traspaso disponible deberá ser suficiente para garantizar la brevedad de las paradas.

d) Enlaces/puertos de transbordadores

16. Los servicios de transporte se corresponderán con los servicios de transbordadores disponibles. Las paradas en los puertos para la expedición de mercancías por transporte combinado deben ser lo más breves posible (si se puede, de no más de una hora). Esto se logrará con los transbordadores adecuadoscon una estación de transbordadores que cuente con la infraestructura adecuada (véase el siguiente apartado decimosépitmo), y a través de las medidas siguientes:

• – respecto de las medidas obligatorias de control fronterizo serán aplicables los requisitos mencionados en el apartado decimocuarto;
• – los horarios de los transbordadores y de los ferrocarriles deben estar coordinados, y suministrar información por adelantado para acelerar el proceso de carga y/o de montaje de los trenes.

17. Los barcos transbordadores utilizados en el transporte combinado deberán cumplir los requisitos siguientes:

• – las embarcaciones tendrán el tamaño adecuado y serán del tipo que mejor se adecúe a los vagones de mercancías/unidades de carga correspondientes;
• – la carga y descarga de los barcos transbordadores y el almacenamiento de unidades de carga o vagones deberán hacerse rápidamente, ajustándose además a los requisitos del posterior transporte por ferrocarril (se separará el transporte combinado del transporte de pasajeros y/o por carretera, cuando proceda);
• – si las unidades de carga permanecen en los vagones durante la travesía, el barco transbordador será fácilmente accesible y no serán necesarias las operaciones de clasificación que requieran mucho tiempo. El gálibo, la masa por eje, etcétera, deben cumplir los parámetros de las líneas descritos en el anexo III;
• – si el traspaso de las unidades de carga ha de realizarse sin vagones, el posible transporte por carretera entre el puerto de transbordadores y la terminal ferroviaria debe cubrir distancias cortas y contar con buenas conexiones viales.

DECLARACIONES Y RESERVAS

Dinamarca:

El Acuerdo no se aplica a Groenlandia ni a las Islas Feroe.

Montenegro:

«Las disposiciones del artículo 12 relativas al artículo 13 no vinculan a Serbia y Montenegro»

Paises Bajos:

El Acuerdo solamente se aplica a la parte europea de los Países Bajos.

Rusia:

«La Federación de Rusia no se considera vinculada por las disposiciones del artículo 12 del Acuerdo».

Serbia:

«Las disposiciones del artículo 12 relativas al artículo 13 no vinculan a Serbia y Montenegro»

Ucrania:

«En relación con el artículo 13 del Acuerdo, Ucrania no se considera vinculada por el artículo 12 del mismo.»