Sumario

EL DIPUTADO GENERAL DE GIPUZKOA

Hago saber que las Juntas Generales de Gipuzkoa han aprobado y yo promulgo y ordeno la publicación de la siguiente « Norma Foral 7/2016, de 15 de diciembre, por la que se regula el canon de utilización de determinados tramos de las carreteras de alta capacidad A-15 y N-I del Territorio Histórico de Gipuzkoa», a los efectos de que todos los ciudadanos y ciudadanas, particulares y autoridades a quienes sea de aplicación, la guarden y hagan guardarla.

PREÁMBULO

Por Norma Foral 7/2002, de 3 de octubre, se aprobó el canon de utilización de infraestructuras viarias exigible en todo el territorio de Gipuzkoa a fin de sufragar los gastos de construcción, explotación, mantenimiento y conservación de aquellas vías cuya gestión y administración se encomendasen a la sociedad pública foral «Bidegi Gipuzkoako Azpiegituren Agentzia-Agencia Guipuzcoana de Infraestructuras, S.A.» (en adelante, Bidegi SA). Dichas infraestructuras son a día de hoy la AP-8 «Autopista del Cantábrico» y la AP-1 «Autopista Vitoria/Gasteiz-Irun por Eibar», a su paso por el Territorio Histórico de Gipuzkoa.

Asimismo, por Norma Foral 1/2011, de 29 de marzo, se incorporó al derecho del Territorio Histórico de Gipuzkoa la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras.

Mediante la transposición de las citadas directivas, se establecieron los criterios para la determinación de los gravámenes por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa, que quedaron incorporados en el Título VII del vigente Texto Refundido de la Norma Foral de Carreteras y Caminos de Gipuzkoa, aprobado por Decreto Foral Normativo 1/2006, de 6 de junio. Con posterioridad, se ha aprobado la Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre de 2011, que completa la regulación en esta materia.

Actualmente Gipuzkoa dispone de una Red de Interés Preferente de carreteras compuesta por autopistas de peaje (AP-8 y AP-1) y vías de alta capacidad libres de peaje (A-15, N-I, GI-632). Iniciaremos el tramo final de este último a lo largo de la legislatura, y así daremos por concluida la rotonda de Gipuzkoa. Dicha red debe dar servicio a las necesidades de movilidad del propio territorio al tiempo que a las exigidas por su ubicación geográfica, al ser un punto estratégico de conexión de la península ibérica con el resto de Europa. Esto hace que un alto porcentaje de los tránsitos de vehículos pesados y uno significativo de los de ligeros correspondan a trayectos de largo recorrido.

Ese volumen se combina con una ineficiente distribución entre las posibles rutas opcionales. El corredor Norte a Sur en Gipuzkoa está formado por dos rutas alternativas: de una parte, la AP-8 más la AP-1 (de pago por uso); y, de otro lado, la N-I más la A-15 (libre de pago por uso).

La opción AP-8 más AP-1 es una ruta mejor adaptada al uso del trasporte de vehículos pesados con recorridos de larga distancia. Diseñada desde su inicio como una ruta de alta velocidad y altas prestaciones de servicio, dispone además de una mejor estructura de enlaces de acceso y genera menores interferencias medioambientales con los núcleos urbanos próximos.

La alternativa N-I está obligada a compartir el uso de larga distancia con un ineludible uso al servicio de los municipios que atraviesa. La mayor proximidad de las poblaciones y los condicionantes de diseño heredados al ser una vía adaptada desde una configuración previa de carretera convencional conforman una estructura de enlaces menos eficiente, con mayores riesgos de congestión y mayor impacto de contaminación y ruido en núcleos urbanos.

La opción del uso de cada una de las rutas viene condicionada también por la diferencia de tarificación en cada una: mientras que la N-I es de uso gratuito, la opción AP-8 más AP-1 implica el pago de un peaje.

No hay que olvidar que, en línea con lo reconocido en las distintas directivas europeas ya citadas, la teórica gratuidad del uso de la N-I y A-15 implica costos derivados, tanto para las propias personas usuarias de la red en forma de congestión y accidentalidad, como también y de forma muy significativa, para las personas que habitan en el entorno por contaminación medioambiental y minoración de disponibilidad de la Red de Interés Preferente de nuestro territorio.

La comparación entre opciones hace deseable que la alternativa AP-8 más AP-1 fuera utilizada preferentemente para tráficos de larga distancia, limitando en lo posible el uso de la N-I a los tráficos de agitación o recorridos con origen y destino en su entorno.

Con ese objetivo se ha diseñado un modelo de tarificación que traslade dichos costes a las personas usuarias, promueva la mejor utilización del corredor de larga distancia compuesto por las autopistas AP-8 / AP-1, sea más equitativo, equilibrado territorialmente y permita recuperar los importantes costes de conservación y gestión que nuestras carreteras requieren.

Para tal fin, partiendo del marco normativo citado y siguiendo el principio de «quien utiliza paga» promovido por la directiva europea, se ha optado por implantar en diversos tramos de la N-I y A-15 un sistema de pago por uso, que afectará exclusivamente a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas.

El canon se establece con arreglo a un sistema abierto, con tecnología free flow. Los vehículos que circulen por los tramos sujetos pasarán en los puntos clave del recorrido por un punto de cobro situado en un pórtico sobre la vía. Al paso por cada uno de ellos se les imputará el importe correspondiente.

A este respecto, debe señalarse que las cuantías del canon se determinarán en base al principio de recuperación de los costes de infraestructura. En particular, el canon estará en relación con los costes de construcción de la infraestructura y con los costes de explotación, gestión del canon, desarrollo y mejora de la red y mantenimiento, incluida la reparación estructural. De esta manera, se pretende paliar el deterioro sufrido por el uso y mantener un nivel óptimo de servicio. En todo caso, las cuantías se adecuarán a la normativa europea de aplicación en el momento de su determinación, al marco económico global y a los costes reales de operación.

Finalmente, dado que el sistema de cobro requiere un desarrollo complejo hasta la validación final del mismo, la presente norma foral contiene la autorización al Consejo de Gobierno Foral para que determine la fecha a partir de la cual las personas usuarias tendrán la obligación de abonar el canon.

DISPOSICIONES FINALES