Según la Conferencia de Naciones Unidas sobre el Comercio más del 90% del transporte comercial del mundo se realiza por mar; el nº de buques con carga, a primeros de 2005, era de 46.222 con un total de 597 millones de toneladas de peso muerto; 6 países con poco peso en el comercio marítimo (como Panamá, Malta, Liberia, Chipre, Bermudas, Bahamas) acumulan la mitad de la carga mundial de buques mercantes, aunque la mayor parte de dichos buques pertenecen a empresas de Europa, USA y Japón. En concreto, Europa tiene abanderadas en esos países mas del 65% de buques (en general) y sobre el 84% de buques petroleros (en particular).

Así, son (entre otros) los factores que condicionan la probabilidad de ocurrir incidentes en el mar con la correspondiente dificultad para la exigencia (en su caso) de responsabilidades:

- La laxitud, por los países de abanderamiento antecitados, en el cumplimiento de las normas internas/internacionales de seguridad, laborales...

- La difuminación de la flota mundial en multitud de pequeñas empresas (algunas de ellas, incluso, con un solo buque) con, a su vez, gran nº de empresas intermedias.

En estos condicionantes, presuntamente, puede encuadrarse el supuesto del buque petrolero denominado "Erika", con pabellón maltés y fletado por "Total internacional Ltd", que se hundió el día 12-XII-1999 a unas 35 millas marinas al sudoeste de la punta de Penmarch (Finisterre-Francia) vertiendo al mar una parte de su carga y de su propio combustible, contaminando el litoral atlántico francés. El motivo originario del viaje del buque "Erika” fue el contrato celebrado entre la sociedad italiana "Enel" y la referida "Total international Ltd" de entrega de fuelóleo pesado para su utilización como combustible para la producción de electricidad. Para la ejecución de dicho contrato "Total raffinage distribution" (posteriormente, denominada "Total France, S.A.") vendió dicho fuelóleo pesado a "Total international Ltd" que fletó el referido buque para transportarlo del puerto francés de Dunkerque al italiano de Milazzo.

El día 9-VI-2000, el municipio francés de Mesquer inició un periplo de reclamaciones judiciales desestimadas contra las sociedades Total (con relación a la indemnización de los perjuicios causados por los residuos esparcidos en el territorio de dicho municipio a raíz del naufragio del petrolero "Erika") hasta llegar a la Cour de Cassation francesa que, suspendiendo el procedimiento, planteó el día 3-IV-2007 unas cuestiones prejudiciales al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) que resolvió mediante sentencia fechada el día 24-VI-2008 en los siguientes términos: 

1ª) ¿Puede calificarse de residuo, en el sentido de la Directiva 75/442/CE¹-modificadas por la Decisión 96/350/CE y la Directiva 2006/12/CE-, el fuelóleo pesado, producto obtenido mediante un proceso de refino que responde a las especificaciones del usuario y destinado por el fabricante a su venta como combustible y que está mencionado en la Directiva 68/414/CEE²? Resolviendo el TJUE que una sustancia como la controvertida en el asunto principal, a saber, el fuelóleo pesado vendido como combustible, no es un residuo, en el sentido de la Directiva 75/442/CEE relativa a los residuos, en su versión modificada por la Decisión 96/350/CE, toda vez que se explota o se comercializa en condiciones económicamente ventajosas y que puede ser efectivamente utilizada como combustible sin necesidad de una operación previa de transformación.   

2ª) ¿Constituye por si, o por el hecho de su mezcla con agua y sedimentos, un residuo en el sentido del anexo I, categoría Q4 de la Directiva 2006/12 un cargamento de fuelóleo pesado, transportado por un buque y vertido accidentalmente en el mar? Sentenciando el TJUE que los hidrocarburos vertidos accidentalmente en el mar a raíz de un naufragio, mezclados con agua y con sedimentos, y que se desplazan a la deriva a lo largo de las costas de un Estado miembro hasta quedar depositados en éstas, constituyen residuos en el sentido del artículo 1, letra a), de la Directiva 75/442, en su versión modificada por la Decisión 96/350, toda vez que ya no pueden ser explotados ni comercializados sin una operación previa de transformación.  

3ª) En caso de respuesta negativa a la primera cuestión y afirmativa a la segunda ¿puede considerarse al fabricante del fuelóleo pesado (Total raffinage distribution) y/o al vendedor y fletador (Total international Ltd) productor y/o poseedor del residuo en el sentido del artrículo 1 letras b) y c) de la Directiva 2006/12 y a efectos de la aplicación del artículo 15 de dicha Directiva, aunque en el momento del accidente que lo transformó en residuo, el producto fuera transportado por un tercero?  Disponiendo el TJUE que a efectos de la aplicación del artículo 15 de la Directiva 75/442, en su versión modificada por la Decisión 96/350 , al vertido accidental de hidrocarburos en el mar que haya causado la contaminación de las costas de un Estado miembro:

- El juez nacional puede considerar que el vendedor de tales hidrocarburos y fletador del buque que los transporta es el productor de dichos residuos, en el sentido del artículo 1, letra b), de la Directiva 75/442, en su versión modificada por la Decisión 96/350, y, por lo tanto, el «poseedor anterior» a efectos de la aplicación del artículo 15, segundo guión, primera parte, de dicha Directiva, si dicho juez, teniendo en cuenta los elementos que únicamente él puede apreciar, llega a la conclusión de que ese vendedor-fletador ha contribuido al riesgo de que se produzca la contaminación ocasionada por el naufragio, en particular si no adoptó las medidas adecuadas para evitar tales hechos, como las relativas a la elección del buque;

- Si el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos³ no asume los costes relativos a la eliminación de los residuos generados por un vertido accidental de hidrocarburos en el mar o no puede asumirlos por haberse alcanzado el límite máximo de indemnización previsto para ese siniestro y si, con arreglo a las limitaciones y/o exenciones de responsabilidad establecidas, el Derecho nacional de un Estado miembro⁴, incluido el derivado de convenios internacionales, impide que tales costes recaigan sobre el propietario del buque y/o el fletador de éste, aun cuando éstos deban calificarse de «poseedores» en el sentido del artículo 1, letra c), de la Directiva 75/442, en su versión modificada por la Decisión 96/350, tal Derecho nacional deberá permitir (para garantizar la correcta adaptación del ordenamiento jurídico interno al artículo 15 de dicha Directiva) que los costes recaigan sobre el productor del producto generador de los residuos así esparcidos. No obstante, de conformidad con el principio «quien contamina paga», sólo puede obligarse a tal productor a hacer frente a los referidos costes si, mediante su actividad, contribuyó al riesgo de que se produjera la contaminación ocasionada por el naufragio del buque.

Andrés Ortolá.
Jurista ambiental.

Notas