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30/09/2014 02:24:42 | Accidente del tren de Santiago

Algunas reflexiones sobre el accidente ferroviario de Santiago de Compostela, sucedido el pasado día 24 de julio de 2013

Manuel Javier Delgado Martínez

Abogado

Sumario:

I. Relato de hechos, relativos al accidente ferroviario de Santiago de Compostela

II. Estudio de las resoluciones judiciales, dictadas hasta el presente en el caso del accidente ferroviario de Santiago de Compostela

III. Conclusiones

Bibliografía

 

I. Relato de hechos, relativos al accidente ferroviario de Santiago de Compostela

El día 24 de agosto de 2013, alrededor de las 20:41 horas, casi a punto de finalizar el viaje en la estación compostelana, tiene lugar tan dramático suceso, con un saldo, definitivo, de 80 muertos y 152 heridos; la mayoría de las víctimas, se encontraban de pie, en los pasillos de su respectivo vagón, esperando la inminente llegada a Santiago anunciada por la megafonía. El tren accidentado es un Talgo 250 Dual, de la serie 730, fabricado por el consorcio Talgo/Bombardier; se trata de un modelo híbrido, capaz de circular por “vías con diferentes calibres y la tracción, eléctrica o diésel, que permite cambiar el sistema de energía sin detener el tren y funcionar en tramos sin catenarias”, según especifica la web de Talgo.

El citado tren realiza el servicio Alvia, de viajeros de larga distancia, entre Madrid (Chamartín) y Ferrol (A Coruña); éste se detiene en la estación de Ourense, dejando allí su puesto de maquinista Javier Illanes Álvarez, que, a partir de entonces, se sienta entre los viajeros. El tren, con un nuevo conductor a bordo –Francisco José Garzón Amo–, continúa su itinerario; éste descarrila en el punto kilométrico 84,310 (parroquia compostelana de Angrois), perteneciente al tramo Ourense-Santiago, a unos escasos tres kilómetros de ésta última ciudad. El convoy siniestrado corresponde a la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia; transportaba, en el momento del siniestro, a 4 miembros de la tripulación y 218 viajeros –con capacidad máxima para 265 [216 plazas en clase turista y 49, en preferente]–, casi todos turistas, de más de 10 nacionalidades diferentes, deseando celebrar las Fiestas. El convoy se compone de nueve vagones (ocho coches de pasajeros, más otro, dedicado a restaurante), dos máquinas tractoras y, por último, dos furgones generadores Diesel –estos últimos, unidos, respectivamente a cada una de las anteriores cabezas motrices–; los referidos generadores alimentan los motores eléctricos de las máquinas tractoras, ya citadas, haciendo posible su circulación por líneas sin electrificar.

El Alvia, fabricado por el consorcio Talgo/Bombardier, descarriló a una velocidad de 179 km/h, en el paso de una curva cerrada –denominada “A Grandeira”–, limitada a 80 km/h.; dicha curva pone punto y final a un largo trazado rectilíneo, donde el tren alcanza su máxima velocidad –casi 200 km/h–. Por ello, el cambio de velocidad, de 200 km/ a 80 km/h, debe hacerse muy rápido y, además, antes de llegar a la citada curva, de muy poco radio; de lo contrario, el tren tenderá a salirse de la vía –como, finalmente, así ocurrió–. El accidente es el primero, con muertos, en una línea de dichas características; a tenor de los registros internacionales de accidentes, el ocurrido en las inmediaciones de Santiago puede ser, hasta el momento, el mayor del mundo en esa categoría.

En España, la circulación ferroviaria está “dividida”, por así decirlo, desde 2005; esto es, la gestión de las vías férreas corresponde a una empresa (Adif), distinta de aquella otra, dedicada, exclusivamente, a operar con los trenes (Renfe). Un acuerdo, alcanzado a nivel comunitario, impuso el citado modelo a todos los países miembros; ello supuso, en el caso español, el fin del monopolio, ostentado hasta entonces por Renfe, tanto en cuanto a la gestión del trazado ferroviario como con respecto a la de los vehículos (trenes y vagones) que discurrían sobre la citada red. A partir de esa fecha, Adif (siglas correspondientes a “Administrador de Infraestructuras Ferroviarias”, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento), es la única responsable de la administración de las líneas ferroviarias –se encarga, además, de construir los nuevos tramos de la red–; así mismo, dicha empresa también tiene el control de los sistemas de seguridad y de la circulación que hubiere sobre las vías –en ambos supuestos, en virtud de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario–. Adif ha creado una nueva División, dedicada a las líneas de alta velocidad; ésta gestionará la deuda, derivada de su construcción, las respectivas infraestructuras, las estaciones, las telecomunicaciones y el suministro energético. Por otro lado, Renfe (siglas correspondientes a “Red Nacional de Ferrocarriles Españoles”, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento), la operadora del transporte ferroviario, organiza los trenes y demás material rodante que se desplaza sobre las vías; ésta última aglutina el área comercial o de explotación de los trenes –pasajeros y mercancías–; el citado mercado del transporte queda abierto, en el futuro, a cualquier otra compañía, además de Renfe, interesada en explotarlo.

Como resultado de todo ello, Adif cobra a Renfe un canon por el uso de las vías –el año 2013, el importe del citado canon fue de 500 millones de euros y, para el 2014, se prevé que éste alcance un monto superior a los 600 millones–; sin duda, la gestión ferroviaria, dividida en dos compañías plenamente independientes –Adif (infraestructuras) y Renfe (transporte ferroviario, propiamente dicho)–, ha traído nuevos problemas; así, los costes suben de manera imparable, los procesos de toma de decisiones son lentos, ineficientes y descoordinados…. En fin, todo ello ha podido traducirse en un transporte menos seguro.

El “Estudio Informativo del proyecto de acceso ferroviario a Galicia. Eje Ourense-Santiago”, comenzó en diciembre de 1999, por parte de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento; sometido al trámite de información pública, las alegaciones recibidas no tuvieron nada que ver con la zona del descarrilamiento. En mayo de 2002, el Ministerio de Medio Ambiente inicia los trámites, necesarios para la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental; tal Declaración se efectúa en marzo de 2003.

El 10 de diciembre de 2011, se inaugura el trayecto ferroviario de unos 150 km. de largo, entre Ourense-Santiago-A Coruña; éste recibió la denominación comercial de “línea de alta velocidad”. Para entender mejor la naturaleza del referido trayecto, conviene repasar los titulares del nº 56 de la revista “Líneas” –pág. 6 en adelante–, publicada por Adif y el Ministerio de Fomento en diciembre 2011-enero 2012; según allí consta, “el 10 de diciembre [el día de la inauguración oficial] se ha convertido en un día histórico para la Comunidad de Galicia que, con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad que une Ourense, Santiago y A Coruña, entra en el ferrocarril del siglo XXI y pasa a disponer del modo de transporte más eficiente, sostenible y seguro”; añade, además: “con estos 150 nuevos kilómetros, la red española dispondrá de casi 2900 km de líneas de alta velocidad, lo que consolida a España como segundo país del mundo, tras China y, el primero de Europa en número de kilómetros de altas prestaciones en servicio…Y también a nivel local, aquellas ciudades que cuentan con alta velocidad, que hasta el 10 de diciembre sumaban 24 y, desde esa fecha, con la incorporación de Ourense, Santiago y A Coruña han pasado a ser 27”. La citada revista, continúa con el siguiente tenor: “la nueva infraestructura reduce el tiempo de viaje entre Ourense y A Coruña en 1 hora y 15 minutos y en 1 hora entre Ourense y Santiago. Una reducción de tiempos de viaje que también repercutirá sobre el resto de destinos del centro peninsular”.

El reportaje “publicitario”, publicado en la mencionada revista, detalla, todas y cada una de las obras llevadas a cabo con motivo de dicha línea de alta velocidad; el tramo Ourense-Santiago, donde sucede el descarrilamiento, tuvo una especial complejidad –fue necesario construir 31 túneles y 38 viaductos, de nueva planta–, ante su muy accidentado relieve. Tan solo en un pequeño párrafo, casi al final del reportaje, se dice que, aún, quedan pendientes algunas obras –sin entrar en excesivos detalles–. La citada información también insiste, una y otra vez, en el “mejor reclamo publicitario”; es decir, el acortamiento drástico del tiempo de viaje, buscando con ello aumentar el número de potenciales “clientes”. Como indican los textos, antes transcritos, redactados por Adif con el visto bueno del Ministerio, hablamos de una línea de alta velocidad; según la pág. 50 de la citada revista, el “ERTMS es el sistema utilizado para la señalización y el control del tráfico en las líneas de alta velocidad de España”.

La citada información “oculta”, en todo momento, que dicha línea Ourense-Santiago cuenta, entre sus trazados, con alguno antiguo, aunque mejorado –como el de la curva A Grandeira, donde tiene lugar el descarrilamiento–. Se promociona, de manera engañosa y falsa, una nueva línea férrea, bajo la etiqueta de alta velocidad; aunque, peculiar: no lo es, realmente, en todos sus tramos. El riesgo, que ello podría suponer para la vida e integridad física de los viajeros, no tenía, por lo visto, ninguna importancia. Adif y Renfe, así como los sucesivos gobiernos, necesitaban “vender”, como fuera, una “mentira”, que solo les beneficiaba a ellos –no, por supuesto, a los usuarios de dicho transporte público–; esto es, una “presunta” línea de alta velocidad, inaugurada “a bombo y platillo” con dichas características, pero que, en realidad, no lo era del todo. Prueba de ello es el mismo accidente; si todo el citado tramo Ourense-Santiago, se hubiera construido conforme a los requisitos de la alta velocidad, el sistema ERTMS, allí instalado, habría detenido el tren antes de su descarrilamiento.

Al parecer, el tramo Ourense-Santiago, donde el Alvia descarrila, estaba inicialmente previsto, en todo su trayecto, para la alta velocidad; es decir,  ancho de vía internacional y con sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System, por sus siglas en inglés). El sistema ERTMS, europeo, es un sistema integral de control –y, además, el más seguro–; éste no solo vigila en todo momento la velocidad sino, también, las condiciones de la vía, del tren y la circulación –el citado sistema frena el convoy en caso de cualquier anomalía–. Está pensado para trenes que circulan por las vías hasta los 300 km/h; frena el tren si detecta que el maquinista no ha actuado conforme le indica la respectiva señal, ubicada en la vía. El referido sistema trata de evitar las carencias del ojo humano, a la hora de observar la señalización a velocidades tan altas. 

Así mismo, el citado proyecto constructivo original contemplaba la instalación de sendos intercambiadores de ancho de vía; uno, sito en la entrada a la Estación de Ourense y, el otro, a la salida de la Estación de Santiago, lado A Coruña. Los citados intercambiadores posibilitarían el paso de los trenes, desde el ancho AVE, de vía internacional, al ancho convencional o ibérico –éste último, bajo el control exclusivo del sistema ASFA[1]–; el citado sistema ASFA ya funcionaba en sendas Estaciones Ourense/Santiago, antes de concebirse dicha línea de alta velocidad. La línea entre los citados intercambiadores de ancho de vía, a construir en las mencionadas Estaciones ferroviarias, estaría controlada en todo momento por el sistema ERTMS; el paso de uno a otro sistema se haría a la misma vez que las maniobras, necesarias para el respectivo cambio de ancho de vía.

A la hora de ejecutar el proyecto, tales intercambiadores no fueron, finalmente, construidos; el motivo: que alargaban excesivamente la duración del viaje, por ser necesaria una disminución en la velocidad; ante tal circunstancia, se decidió construir la totalidad del tramo Ourense-Santiago en ancho convencional o ibérico. Eso sí, una gran parte del recorrido sobre un trazado, completamente nuevo, dotado del sistema ERTMS; en cambio, los últimos 8 kilómetros, hasta llegar a Santiago, conservaron las antiguas vías, con mejoras y el sistema ASFA. Eso supuso dejar la curva A Grandeira –el lugar del descarrilamiento–, sita a tres kilómetros de Santiago, sin la protección del ERTMS; la sustitución del ERTMS –más seguro–, previsto en el proyecto original, por el ASFA –menos seguro–, instalado al ejecutar las obras, fue decidida en los despachos del Ministerio de Fomento, a instancias de Adif. Tal cambio de sistemas fue llevado a cabo sin ningún estudio previo, sobre los riesgos que pudieran derivarse del mismo; además, tampoco se adoptaron medidas de seguridad adicionales, considerando las marcadas diferencias entre ambos sistemas.

Según Adif, el sistema ASFA era el que estaba en funcionamiento en el tren siniestrado, en el momento del accidente; a su parecer, dicho sistema es el más adecuado para los trenes de alta velocidad, cuando deben ir más despacio para acercarse a una estación. En opinión de algunos trabajadores, la coexistencia de dos sistemas de seguridad diferenciados –ERTMS y ASFA– suponía más riesgos; además, la línea de alta velocidad gallega tenía la singularidad de estar hecha “a trozos”, con tramos convencionales antiguos –eso sí, “remozados”– y, otros, de nueva construcción; a ello se unía que el Alvia siniestrado fuera un híbrido (eléctrico-diesel), con modificaciones sobre el diseño original del fabricante (consorcio Talgo/Bombardier).

Entre tales modificaciones en el convoy, destaca la introducción de dos nuevos vagones –los generadores diésel–, no previstos inicialmente y más pesados que los demás; según algunos técnicos, habría que investigar –cosa que no se ha hecho– sí tales modificaciones “facilitaron” el sangriento desenlace que todos conocemos. El visionado del video, donde el tren se sale de la vía, apunta hacia esa posibilidad; así, el segundo vagón –el de mayor peso, el generador diésel–, sito tras la locomotora, es el primero en salirse de los raíles, “tirando” así de los demás con idéntico resultado. Otro aspecto, aún sin estudio, es el del anclaje de los asientos, que salieron despedidos por la fuerza del impacto; en esa línea, también suscita dudas sí tal anclaje era el suficiente, así como su influencia sobre los pasajeros –muchos de pie–, tras oír por megafonía la inminente llegada a Santiago. Parece sospechoso, como mínimo, que el citado consorcio “calle” sobre este tema; ¿posibles “presiones”, quizás, de Adif o Renfe –o, ambas, al unísono–, para “echar tierra” sobre el asunto? No lo sabemos.  

A la vista de lo dicho, la línea Ourense-Santiago, finalmente construida, presentaba, simultáneamente, los dos sistemas, antes referidos; es decir, respectivamente, el ERTMS (instalado en el trazado, de nueva construcción) y el ASFA (habilitado tan solo en las cercanías de la Estación de Santiago de Compostela, donde sucede la tragedia). La transición entre ambos sistemas resultó bastante problemática; entre otras dificultades, el tren tenía que mantener una velocidad muy baja –provocando, ello, numerosos y reiterados retrasos en el servicio, que daban lugar a frecuentes quejas de los usuarios–. De no hacerse así, el tren se frenaba solo, constantemente. Renfe intentó soslayar dichas dificultades, solicitando a Adif que desconectase el sistema ERTMS; los Alvia solo dispondrían, entonces, del sistema ASFA en toda la línea Orense-Santiago. Adif lo autorizó, eso sí, durante un plazo máximo de un mes –a partir del 24 de junio de 2012–, al entender que ello no era un peligro para la seguridad de los viajeros. Al mismo tiempo, Adif instaba a Renfe a que se dirigiese al fabricante (consorcio Talgo/Bombardier), exigiéndole, cuanto antes, la corrección de los fallos descubiertos; al final, dicho plazo se “prolongó” más de lo previsto, porque el fabricante dijo a Renfe que estaba realizando nuevas pruebas. El resultado fue la tragedia, sabida por todos.

Por otro lado, todos los trazados, alternativos al que definitivamente se construyó, incluían la citada curva, denominada “A Grandeira”; nunca se recibieron quejas sobre la referida curva. Muy probablemente, tampoco se contempló su eliminación por el tremendo coste –económico y político–, en términos expropiatorios, que hubieran supuesto sus obras sustitutivas; en todo caso, tales “excusas” no parecen demasiado fundadas, ni tampoco veraces. Salta a la vista que unas obras, rápidas y baratas, eran ventajosas para todos; es decir, más ganancias para las constructoras y, a su vez, el “indiscutible estrellato mediático” del “político” de turno que, cuanto antes, inaugurase oficialmente la línea. 

El maquinista accidentado –Francisco José Garzón Amo, de 52 años– era un perfecto conocedor de dicha línea –la había recorrido, con anterioridad, sin un solo percance, en más de 70 ocasiones–; disponía, así mismo, de todos los permisos necesarios para esa conducción. Apto –física y mentalmente–, descansado –no había superado el límite máximo de horas de conducción, al frente del tren– y, además, sin la influencia de alcohol o drogas al descarrilar. Sabía, con absoluta exactitud, la velocidad máxima autorizada para cada tramo de la línea –Renfe le había proporcionado la documentación necesaria para ello (libro de horario y cuadro de velocidades)–. Trabajador sin tacha, con más de 30 años de experiencia e inmejorable formación teórica-práctica; profesional responsable y competente, en opinión de sus compañeros. Horas antes del fatal viaje, el Alvia fue revisado a fondo –incluyendo, los frenos–; no se detectó ninguna anomalía o defecto. La línea férrea también había sido objeto de la pertinente revisión, durante el mes de abril de 2013; no había ningún fallo. 

Las “cajas negras” del tren prueban, sin duda, que, segundos antes del accidente, interventor (Antonio Martín Marugan) –el cual también viajaba en el Alvia siniestrado– y maquinista, estuvieron hablaron por teléfono –a través del móvil corporativo, proporcionado por Renfe–; al parecer, el primero llamó al segundo para consultarle una duda, relativa al viaje: concretamente, en qué vía iba a detenerse, cuando llegasen a la estación de Pontedeume –entre Betanzos y Ferrol, sita en la provincia de A Coruña–, puesto que unos pasajeros le habían expresado su deseo de bajarse allí. Según responsables de Renfe, los maquinistas solo deben usar el citado móvil corporativo de manera excepcional –en caso de emergencias–; es decir, para cuestiones transcendentales –nunca, jamás, para asuntos intrascendentes y, menos aún, en puntos críticos–, conforme marcan los protocolos de la empresa. En la realidad, tal protocolo no se respeta siempre, de manera estricta; el propio Presidente del Sindicato de Maquinista de Renfe (SEMAF) lo reconoce, al afirmar que, en la práctica cotidiana, el maquinista suele coger la llamada, pese su carácter excepcional –precisamente, para determinar si es o no importante–. Es “normal”, por otro lado, que el interventor llame al maquinista –que ostenta la jefatura del tren– para comunicarle cualquier incidencia o situación; por ejemplo, las que acontezcan en la zona del pasaje, como en el caso que nos ocupa.

Pocos minutos después del siniestro, el maquinista lo comunica al servicio de urgencias de Renfe; éste reconoce haber descarrilado por exceso de velocidad. Comenta, además, que él ya había advertido sobre la peligrosidad de la curva “A Grandeira” –ésta exige una muy rápida y notoria diminución de velocidad–, de difícil trazado y apenas señalizada previamente en la vía; así mismo, el ya referido sindicato de maquinistas también había hecho idéntica advertencia. La Comisión de Seguridad, perteneciente a la mencionada empresa, desechó tales avisos, tildándolos, además, de infundados; a su juicio, la seguridad del pasaje no estaba, en modo alguno, comprometida. Así, las vías eran completamente acordes, en cuanto trazado y señalización, con todas las Normas y Especificaciones técnicas aplicables, nacionales y europeas; además, los cursos de formación –muy numerosos y frecuentes–, seguidos obligatoriamente por los maquinistas, ponían la mayor cautela y énfasis sobre los riesgos que entrañaba dicha curva.   

Hay que resaltar un aspecto clave, en la presente trama de acontecimientos; esto es, el citado sistema de frenado automático, el más seguro –es decir, el ERTMS–, no era obligatorio en el lugar y fecha en los cuales tiene lugar el siniestro. Así lo manifiesta Siim Kallas, miembro de la Comisión Europea, encargado de transportes, tras ser interpelado en ese sentido, en septiembre de 2013, por un Parlamentario europeo; el citado comisario expresó, así mismo, su solidaridad y apoyo a los familiares de las víctimas. Se confirma, por tanto, que España no tenía obligación legal de instalar el ERTMS en el lugar del siniestro; según las autoridades comunitarias, “aunque el accidente de Santiago implicó a un tren de alta velocidad, parece que ocurrió en una parte de la red convencional que conectaba con la línea de alta velocidad”. El citado comisario Kallas afirma, además, que “correspondía al gestor de la infraestructura (Adif) garantizar que el sistema de control del tren fuera el apropiado, y a la empresa ferroviaria (Renfe) garantizar la autorización y la compatibilidad del tren, así como la licencia del conductor y su formación”; de acuerdo con la legislación comunitaria, el sistema ERTMS es obligatorio para todas las nuevas líneas y los nuevos trenes. El ejecutivo europeo decidirá qué hacer, una vez conozca las conclusiones de la investigación sobre el accidente.

La necesidad del sistema ERTMS ya no es cuestionada por ninguno de los países, miembros de la Unión Europea; este sistema, que equipa a los trenes de alta velocidad, conlleva numerosas ventajas. Así, en primer lugar, hace posible la interoperabilidad, entre redes ferroviarias de distintos Estados, lo cual es uno de los principales objetivos de la Europa Unida; en segundo término, dicho sistema ofrece un considerable ahorro de tiempo, desde el punto de vista de la duración del viaje. Por último, garantiza un transporte fiable, puntual y, sobre todo, seguro; la tragedia del Alvia siniestrado es uno de los tristes sucesos que el ERTMS pretende evitar. La Agencia Ferroviaria Europea (AFE) está impulsando la instalación de dicho sistema en todo el continente; éste es un elemento necesario para la mayor modernización del sector ferroviario. Así, es posible convertir al ferrocarril en uno de los medios de transporte más eficaces, desde numerosos puntos de vista –ecológico, económico, tecnológico, de reducción del consumo de energía y de potenciación al máximo de la movilidad social–. El citado sistema favorece la interoperabilidad y, con ello, el crecimiento de la actividad económica[2]

Conforme establece la normativa europea, la seguridad ferroviaria debe seguir mejorándose de acuerdo con el progreso científico técnico alcanzado; pero, eso sí, con una salvedad importante: esto es, cuando sea razonablemente viable y habida cuenta de la competitividad de dicho modo de transporte. La propia Unión Europea es la primera en primar la seguridad, sobre cualquier otro aspecto; pero, ello, no puede hacerse a cualquier precio, teniendo en cuenta que las respectivas inversiones públicas requieren una enorme financiación, cada vez más onerosa y difícil de conseguir. La red ferroviaria europea de alta velocidad se ha visto retrasada, en algunos lugares, por problemas presupuestarios; sin duda, Bruselas apuesta por un transporte más eficiente, ecológico y seguro, mejorándose además la calidad del servicio y las condiciones laborales de los trabajadores del sector. Otra meta a lograr es la de la reducción de la dependencia petrolífera, por parte del continente; la necesaria competencia, propia de un mercado libre como el europeo, debe llegar también el ferrocarril[3].   

Tanto Adif y Renfe, como la actual Ministra de Fomento, han reaccionado al unísono; esto es, apuntando, como única causa del suceso, hacia el “error humano” –el despiste del maquinista, que le llevó a superar ampliamente la velocidad máxima permitida–. Los anteriores se han comprometido a una revisión general de todos los protocolos y sistemas ferroviarios, en servicio en España; el objetivo es hacerlos más seguros, mediante un chequeo íntegro de la red que compruebe cómo funcionan los equipos de seguridad instalados –y, en última instancia, sí hay que instalar más y mejores–. También se ha anunciado la elaboración de un “informe de auditoría” sobre la red ferroviaria –y, específicamente, sobre el tramo donde tuvo lugar el desgraciado accidente–; la señalización en las vías será también objeto de la pertinente revisión y mejora, para adecuarla a las circunstancias de la conducción en cada trazado. La citada responsable ministerial refirió, igualmente, la posibilidad de instalar un sistema de control ferroviario vía satélite, así como el sistema de “manos libres” en las cabina de la locomotora. El Ministerio extenderá a toda la red, además, un sistema de control de la velocidad mediante la instalación de balizas progresivas –como el colocado en la Curva A Grandeira, después del infausto suceso–; el citado sistema de control de velocidad impedirá nuevos descarrilamientos, por exceso de velocidad, en aquellos trazados, como el del accidente, donde exista una reducción, muy rápida y apreciable, de la velocidad máxima[4].

A tenor de lo declarado por Renfe, el descarrilamiento del Alvia “no es un accidente de la alta velocidad española”; según sus directivos, “el lamentable accidente no se ha producido en una línea de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad”. A mayor abundamiento, los responsables de Renfe, resumen los hechos de la siguiente manera: “la línea Madrid-A Coruña, en la que tuvo lugar el desgraciado suceso, es, en realidad, una línea mixta; es decir, de transición, en construcción hacia la alta velocidad, no siéndolo, desde luego, el lugar donde el tren descarrila”. Por su parte, Adif también ha negado, categóricamente, que el accidente de Santiago de Compostela haya sido de alta velocidad; según sus directivos, “la alta velocidad es un sistema que integra tres elementos: una línea de alta velocidad, un tren de alta velocidad, y un sistema de seguridad de alta velocidad, que permita circular a más de 220 km/h. Para que hablemos de alta velocidad, se tienen que dar estas tres características a la vez, y en el caso del accidente de Santiago ni el tramo en que éste se produce –el de acceso a la estación–, ni el sistema de seguridad ASFA eran de alta velocidad. Por esta razón, el tren no estaba autorizado ni el sistema le permitía circular a más de 200 km/h.”[5].

Ambas empresas, con un buen ganado prestigio fuera de España, intentan, así, evitar su “desprestigio” internacional; más, todavía, si recordamos la espectacular audiencia del accidente entre destacados medios informativos extranjeros (desde el New York Times hasta Le Monde). El Alvia siniestrado significa, qué duda cabe, un duro golpe para las aspiraciones “internacionales” de Renfe y Adif –con un claro empeño en conseguir, fuera, nuevos contratos de alta velocidad–; las inversiones necesarias para su construcción alcanzan, realmente, cifras multimillonarias. Uno de los requisitos para poder optar a dichos contratos es el de demostrar que, en los cinco años anteriores, no ha habido accidentes; recientemente, empresas chinas perdieron un concurso ferroviario de alta velocidad en Brasil, por un siniestro de mucha menor importancia que el aquí comentado.     

En todo caso, el drama implica unas responsabilidades indemnizatorias, en términos económicos, más que considerables; numerosos Despachos de Abogados han ofrecido rápidamente sus servicios profesionales a las víctimas, justo inmediatamente después de conocerse los hechos. Renfe tiene contratados dos seguros; uno, el obligatorio de accidentes (SOVI), que adquiere todo pasajero al comprar su billete; además, la citada empresa ha suscrito otra póliza, de responsabilidad civil en el sector ferroviario (SRC), para cubrir los daños causados “a los viajeros, a sus equipajes, al correo o a la carga transportada, a las infraestructuras ferroviarias, a los trenes y a terceros, personas o bienes, en los términos, alcance y cuantía allí establecidos…”. Así mismo, Renfe dispone de un aval, concedido por parte del Banco Bilbao Vizcaya Argentaria S.A., para cubrir, en determinadas cuantías y condiciones, el impago de dichas responsabilidades. 

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento, ha presentado un informe, en junio de 2014, sobre el Alvia siniestrado; éste concluye lo siguiente: “la causa del accidente fue un exceso de velocidad del tren (circulaba a 179 km/h) en la curva de entrada a Bifurcación A Grandeira (curva de Angrois, limitada a 80 km/h), por no respetar el personal de conducción lo establecido en el Libro Horario del tren 150/151 y en el cuadro de velocidades máximas de la línea 082. Como causa coadyuvante se apunta una falta de atención del personal de conducción al responder éste una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente del interventor, lo que motivó la no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a dicha curva”. Salta a la vista que, a juicio de la CIAF, la única causa del accidente, fue el exceso de velocidad, provocado por el maquinista y su falta de atención al atender la llamada telefónica del interventor; el referido informe califica esa llamada como excesivamente larga y reiterativa.

A tenor de la normativa aplicable [Real Decreto, 810/2007, de 22 de junio (BOE nº 162, de 7 de julio de 2007)], la investigación técnica del citado accidente, llevada a cabo por la precitada Comisión, tiene un claro objetivo; esto es, el de determinar sus causas y circunstancias en las cuales tuvo lugar, para prevenirlo en el mañana; además, se formularán las oportunas recomendaciones para reducir los riesgos en el transporte ferroviario. Entre otras medidas, la CIAF recomienda la colocación de balizas, en casos de reducción significativa de velocidad, para su mejor control; además, una eficaz gestión preventiva, en cuanto a las deficiencias que pudieran descubrirse en temas de seguridad.

Tal investigación no determinará, en ningún caso, la culpa o responsabilidad; ésta es, así mismo, independiente de cualquier actividad judicial con igual propósito. Por otra parte, la normativa europea exige que la antedicha Comisión sea independiente. La postura de las asociaciones de víctimas, tras conocer el referido informe de la CIAF, no se ha hecho esperar; lo tachan de parcial y sesgado, claramente favorable a los intereses de Adif y Renfe: solo tiene en cuenta el “despiste” del maquinista, sin considerar ninguna otra circunstancia –señalización, trazado, etc.– que hubiese podido influir en el accidente. Dudan, además, de la imparcialidad e independencia de los miembros que componen la mencionada Comisión; éstos, estrechamente vinculados con Adif y Renfe, se nombran por el Ministro de Fomento.

Tras la completa reseña de todos los antecedentes de hecho, hasta ahora disponibles, pasaremos a un detallado análisis de las correspondientes resoluciones judiciales, recaías en el presente asunto y que han podido ser consultadas “on line”.

II. Estudio de las resoluciones judiciales, dictadas hasta el presente en el caso del accidente ferroviario de Santiago de Compostela

En su primera declaración ante el Magistrado Juez competente –Ssª D. Luis Aláez Legerén, titular del Juzgado de Instrucción nº 3 de los de Santiago de Compostela–, el maquinista –Francisco José Garzón Amo–, asistido por Letrado, reconoce, expresamente, la imprudencia cometida; esto es, que iba a 179 km/h en la curva, denominada “A Grandeira”, limitada a 80 km/h. Según sus propias palabras, expresadas con el mayor dramatismo, fue “un despiste” –creía, erróneamente, estar en otro tramo de vía distinto–; al darse cuenta del error, aminoró la marcha, aunque demasiado tarde. Dijo, así mismo, conocer perfectamente el trazado de la línea, por haberlo recorrido en numerosas ocasiones anteriores; además, menciona que llamó al servicio de urgencias de Renfe, tras la salida de la vía. A preguntas del Fiscal, el maquinista accidentado responde que, para él, la señalización en la vía era suficiente; además, dice que no había nada en el trazado ni en el tren que hubiera sido la causa del siniestro[6]. Así mismo, el declarante negó que hubiera mantenido conversación telefónica alguna, en el momento de descarrilar; en cambio, las “cajas negras” del tren –antes aludidas–, confirman, de manera categórica, que el interventor llamó por teléfono al maquinista, poco antes del accidente.    

El citado Juez Instructor, mediante Auto dictado a principios de agosto de 2013, acordó (parte dispositiva) la imputación –por imprudencia profesional– del maquinista; éste queda en libertad provisional, con cargos por daños a las víctimas –homicidios y lesiones– y sin fianza. Se le imponen, igualmente, algunas medidas cautelares; así, la inhabilitación de la licencia profesional para conducir trenes, la retirada del pasaporte, la obligación semanal de comparecer ante el Juzgado y, por último, la prohibición de salir del territorio nacional –sin autorización judicial– durante 6 meses. Para el citado Instructor, el maquinista no actúa movido por el dolo; así mismo, destacan los siguientes elementos, recogidos en dicho Auto: la causa del accidente –descarrilamiento del tren– es una velocidad excesiva del maquinista. Además, el citado Juez Instructor recoge en su Auto la ausencia, según él, de suficientes señales físicas en las vías que avisasen, de manera anticipada, de la limitación de velocidad en la curva “A Grandeira”; por otro lado, éste también refiere que el sistema de frenado ASFA solo opera cuando la velocidad del tren excede de 200 km/h., por lo que un exceso, a menor velocidad, únicamente queda bajo el control del maquinista. Es decir, que cualquier despiste –o circunstancia, de semejantes características–, que afectase a la persona a los mandos del tren, podría causar un accidente, en las citadas circunstancias.

A fecha de 31 de julio de 2013, el maquinista solicita, voluntariamente, declarar, de nuevo, ante el Juez Instructor encargado del Caso; a su presencia, reconoce haber recibido una llamada telefónica del interventor del convoy, que finalizó segundos antes del descarrilamiento. Ssª le preguntó el porqué de su negativa a reconocer la existencia de dicha llamada, en la primera declaración en sede judicial; el maquinista dijo que no quería implicar a nadie, encontrándose además todavía aturdido por el accidente. Por otro lado, ello puede explicarse por las graves secuelas físicas sufridas por éste –costillas rotas, neumotórax, etc.–, amén de su propio “estado de shock”, a resultas de un accidente tan grave. El conductor accidentado no ha pretendido, jamás, “ocultar” su responsabilidad –es decir, que sufrió un despiste–, lo cual merece el mayor aplauso; tal gesto, de hombría y rectitud, le honra.

Por otro lado, el Auto del mismo Juez Instructor, de 31 de julio de 2013, acuerda (parte dispositiva) recibir declaración del interventor, antes referido, que, según las “cajas negras”, conversaba por teléfono con el maquinista poco antes del accidente; el Juez Instructor decide llamarle a declarar “en calidad de testigo”. Conforme razona dicho Auto, esa llamada telefónica puede calificarse de “desafortunada”, aunque no “imprudente”, desde el punto de vista penal –la causa primordial del descarrilamiento es “la inapropiada e imprevisible conducción del maquinista”–. A juicio de Ssª, la conducta del interventor queda fuera de los tipos penales de homicidio y lesiones (artículos 138 y 147 y ss. CP); no se aprecia dolo en su comportamiento, ni, tampoco, culpa –a efectos de la comisión de una posible falta–.

Esa llamada telefónica, pese a que pueda calificarse de “desacertada o errónea”, está dentro de los límites permitidos; como afirma el referido Auto, “la actuación del interventor (la llamada) está amparada en la confianza de que el conductor por la misma (la llamada) no va a abandonar o desatender su principal cometido en el tren: conducirlo adecuadamente. No es exigible al interventor que prevea que el maquinista no va a adoptar su conducción a las circunstancias marcadas por la señalización exterior, las indicaciones del libro horario y cuadro de velocidades, etc. No se trata de desplazar la responsabilidad de lo ocurrido, sino de enfatizar que la llamada del interventor forma parte de esos incidentes del devenir ordinario de un viaje de tren cuya prevención y represión queda extramuros del Derecho Penal. Demandar una pauta de exquisito cuidado –advertir o prever todos los riesgos en que puedan incurrir los compañeros de trabajo y en todo momento según las distintas circunstancias que acaecen durante el viaje– resultaría desproporcionado. La llamada, en la terminología clásica, 'culpa levíssima', si existe, resulta penalmente irrelevante”. El citado Juez Instructor considera que “la actuación del interventor del tren, en principio, se presenta correcta, ajustada a los procedimientos del operador y a las prácticas del sector. La consulta al maquinista para saber si el tren podía circular por una determinada vía es algo normal y no es causa del descarrilamiento que sufrió el tren”.   

El pasado 20 de agosto de 2013, el Juez Instructor, antes aludido, acuerda en el respectivo Auto (parte dispositiva) “recibir declaración en calidad de imputado a las persona/s de Adif responsable/s de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago de Compostela a fecha de 24 de julio de 2013. Diligencia para la que se señalará fecha una vez que dicha entidad pública empresarial informe sobre la identidad de tales personas.”; según la autoridad judicial instructora, Adif debería haber establecido algún mecanismo de seguridad, en orden a prevenir –y, por ende, evitar– cualquier accidente debido a un error –probable y, además, perfectamente previsible– del maquinista –despiste, desmayo, etc.–. El propio Juez Instructor reconoce, en los razonamientos jurídicos [punto primero] de dicho Auto, lo más importante; esto es, que la causa esencial del descarrilamiento del Alvia, en el punto kilométrico 84,310, lugar de Angrois, es “la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo [el maquinista], por circular a una velocidad excesiva para la configuración o trazado de la vía a la altura de dicho lugar”.

Añade dicha resolución, además, otro aspecto esencial: “no existen datos para conjeturar de modo lógico que el siniestro encuentre su enlace con posibles defectos en la concepción estructural del tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago”; sin perjuicio de ello, el Juez Instructor dice: “deviene pertinente el examen, a efectos de posible reprochabilidad, de las actuaciones de los operadores responsables de garantizar la seguridad del tráfico ferroviario en el lugar de Angrois”. La determinación del citado reproche precisa, por tanto, de un previo análisis sobre si Adif y Renfe han observado las “debidas pautas funcionales para garantizar de una forma segura y eficiente la circulación, en general, de los trenes en el tramo de la línea donde se produjo el accidente objeto de Autos y en particular del tren accidentado y por el agente de conducción del mismo…”[7]. Se trata de enjuiciar si, desde la perspectiva del Código Penal, Renfe y Adif han garantizado la seguridad de los viajeros; más, aún, teniendo en cuenta el nivel de riesgo que supone la circulación, por el referido tramo de línea, de trenes a altas velocidades.

El Auto, ahora comentado, establece en sus razonamientos jurídicos [punto segundo], que la causa del descarrilamiento “se encuentra obviamente conectada con la conducción inadecuada por exceso de velocidad de Francisco José Garzón Amo”. Pero, sin perjuicio de lo ya dicho, el citado Juez Instructor considera que la producción del siniestro también tiene que ver con otras circunstancias; así, el accidente estaría igualmente conectado “con la omisión de las medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y, en definitiva, con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo del siniestro”. Alega el Juez Instructor que “las características de la vía, en el lugar donde tuvo lugar el accidente, a la entrada de la estación de Santiago –y, en concreto, en la curva de A Grandeira– son sumamente comprometidos para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la vida e integridad física de las personas”; procede, a tenor del Juez Instructor, la imputación de los responsables de Adif, por no haber adoptado otro procedimiento, distinto de los allí obrantes, “que salvasen o evitasen el peligro de aquella predecible equivocación [se refiere al despiste del maquinista] advirtiendo del peligro y no ha sido así, pues, ante la inoperatividad funcional de aquellos sistemas, la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 km/h., por su ubicación, entre 200 y 300 metros del inicio de la curva se muestra insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones a las personas que viajan en el tren..”.

Así, dicha omisión de medidas de seguridad, apreciada por el Juez Instructor, no puede considerarse suplida por la señalización allí disponible; a su juicio, “ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria, constitutiva de una imprudencia punible. Es decir, ante la existencia de un importante riesgo para la circulación, no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente; ni, tampoco, se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto con la importante reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades y aquella referida señal [la de cambio de velocidad máxima a 80 km/h., antes aludida], que tampoco es un procedimiento adecuado para dar una respuesta positiva de resolución en una circunstancia de predecible despiste del maquinista”.

Continúa el ya referido Auto, con el siguiente tenor: “Por tanto, a los responsables de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria, dada su presunta condición de personas experimentadas y con formación específica en la materia, no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc.) que podría materializarse en el descarrilamiento de un tren que circula por la vía hasta a 200 km/h con exceso de velocidad a la llegada a la altura de la curva A Grandeira, de manera que les afectaba el deber de adoptar las cautelas adecuadas al caso”; así mismo, “Y en el asunto sometido a análisis, es evidente, que tanto por el bien jurídico protegido puesto en riesgo, la vida e integridad física de las personas, como por la elevada previsibilidad del descarrilamiento y la ausencia de las más elementales medidas de cuidado, la conducta censurada [se refiere a la de las personas de Adif, responsables de la seguridad, objeto de imputación en el citado Auto] puede incluirse provisoriamente en las infracciones penales graves, es decir, en el ámbito del delito y no de la falta”.

El Auto, del citado Juez Instructor, ahora comentado, sostiene una idea clave; esto es, que las medidas de seguridad y señalización, desplegadas en el tramo donde suceden los hechos, resultan, en el momento de la tragedia, insuficientes para evitar “el previsible error o despiste de un maquinista”; dicho despiste fue, sin duda, la causa directa de lo sucedido pero, una seguridad vial insuficiente –responsabilidad de Adif–, también tuvo que ver con los hechos. Además de las antedichas circunstancias, tampoco olvidemos que la seguridad ferroviaria es competencia exclusiva de especialistas, técnicos en la materia –no de “políticos”–. Como reconoce el Auto, antes referido, en su razonamiento jurídico primero: “de haber circulado aquel tren [se refiere al Alvia siniestrado] dentro de los límites de velocidad autorizados hubiese transitado la curva del lugar de Angrois sin que se produjese el descarrilamiento. Hay que partir del hecho objetivo de que por el mencionado tramo de línea han transitado desde su entrada en servicio en fecha de 11 de diciembre de 2011 todos los días multitud de trenes, inclusive del mismo tipo que el accidentado y, en consecuencia, que estando bien concebido y ejecutado, la causa fundamental –que no excluyente de la posible concurrencia de otras– del descarrilamiento ha de encontrarse sencillamente en que no se observó por el conductor del tren la atención debida circulando por el lugar a unos 179 km/h. cuando no debía, como conocía, superar los 80 km/h.”.   

A fecha de 5 de septiembre de 2013, el citado Juez Instructor dicta un nuevo Auto, decretando que Renfe no es responsable por el accidente; el mencionado Juez Instructor respondía, así, a un recurso, presentado por el “famoso” ex Magistrado de la Audiencia Nacional –ahora, Letrado– Baltasar Garzón, con el propósito de incriminar a los directivos de Renfe. Garzón apoyaba su recurso, entre otros motivos, en la siguiente circunstancia, a la cual ya hemos hecho antes referencia; esto es, debido a una serie de problemas, Renfe solicita a Adif que desconecte en el Alvia el sistema de frenado automático ERTMS, en toda la línea Ourense-Santiago. En lógica respuesta a dicha petición de Renfe –repetimos, aceptada por Adif–, el convoy solo lleva el sistema ASFA en la mencionada curva “A Grandeira”; este sistema no detiene automáticamente el tren si el maquinista se salta una señal, limitativa de la velocidad. En el citado Auto, el Juez Instructor dice que Renfe “aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias que regulan su actuación, al poner al frente del Alvia accidentado un agente de conducción en condiciones de manejar y guiar un tren de ese tipo y por esa línea”; según el referido Juez Instructor, Adif no hizo lo suficiente para prevenir el suceso –la correspondiente responsabilidad, por dicha omisión, equivale a la que se le pudiera atribuir como causante del siniestro–.

Posteriormente, a fecha de 9 de septiembre de 2013, el referido Instructor dicta un nuevo Auto por el cual acuerda (parte dispositiva) “recibir declaración, en calidad de imputados”, a un conjunto de personas concretas, pertenecientes a Adif y responsables de la seguridad de la circulación del tramo ferroviario en donde sucedió el accidente –conforme a lo establecido en el anterior Auto, de 20 de agosto de 2013, del mismo Instructor–. Los citados responsables, objeto de imputación por el ya referido Auto, de 9 de septiembre de 2013, son: el Director de Seguridad en la circulación –M. B. G.–, el Gerente del Área de Seguridad en la Circulación-Noroeste –F.R.S.–, el Jefe de Inspección de la Gerencia del Área de Seguridad en la Circulación-Noroeste –J.A.G.D.– y los Inspectores de esa Jefatura –C.A.G. y R.S.A.–.

Así mismo, dicho Auto también acuerda, en su parte dispositiva, solicitar a Adif, a través de su representación procesal, que facilite la identidad de todas las personas, que han sido Presidentes y vocales del consejo de administración de dicha entidad y desempeñado en la misma idénticos cargos que las cinco persona, ya imputadas, “desde el día de la entrada en servicio del tramo de la línea ferroviaria en que se produjo el accidente el 24 de julio de 2013 hasta esta fecha, a fin de poderles recibir declaración en calidad de imputados”.

Conforme señala el razonamiento jurídico primero del citado Auto, de 9 de septiembre de 2013, “a la hora de determinar dentro de una gran empresa como es la de Adif, con una compleja estructura organizativa, en la que se aprecia una importante descentralización y especialización y fragmentación de funciones y de tareas, las personas a las que imputar la autoría y la participación en los hechos delictivos investigados ha de desentrañarse cuales era los órganos que tenían competencia para provocar o adaptar decisiones relativas a la seguridad en la circulación en el tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago de Compostela, a fecha de 24 de julio de 2013”; además, el citado razonamiento jurídico primero, añade: “a la vista del organigrama e información remitida por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, pueden considerarse potenciales autores del delito imprudente de resultados mortales y lesivos que se investiga” a los allí imputados, miembros de Adif y responsables de la seguridad, cuyo cargo y respectivas siglas identificativas (iniciales del nombre y dos apellidos completos) aparecen más arriba.  

A criterio del citado Juez Instructor, estas cinco personas, señaladas con su nombre y apellidos –finalmente imputadas en el Auto, de 9 de septiembre, ya expuesto–, se presentan “como destinatarios de la norma de cuidado que tiene por fin la prevención de accidentes y sus resultados dañinos” en el lugar donde se produjo el accidente investigado; a mayor abundamiento, a cada uno de esos 5 responsables “incumbía, en consecuencia, a cada uno en su círculo respectivo de responsabilidad, la demanda de adopción o la adopción de las medidas adecuadas en relación con los riesgos para la seguridad de la circulación ferroviaria que existían tanto en la línea en que se produjo el accidente en su conjunto como en el lugar concreto del descarrilamiento. Los citados [se refiere a los cinco responsables de Adif, antes expuestos, finalmente imputados] presumiblemente no cumplieron con estos deberes puesto que, conociendo las características de la vía a la altura de la curva A Grandeira y el riesgo que creaba para la circulación de los trenes, no arbitraron medidas ante una posible desatención del conductor del tren a las indicaciones de velocidad detalladas en el documento que llevaba en cabina, cuando, atendidas las circunstancias, no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc.) que podría materializarse en el descarrilamiento de un tren.”.  

En el razonamiento segundo de dicho Auto, de 9 de septiembre, el Juez Instructor afirma que, a la vista de la información disponible, la situación del tramo Ourense-Santiago no varió desde el momento de su entrada en servicio –diciembre de 2011–; ello justifica, a criterio del citado Instructor, que se extienda el reproche penal a todos los responsables de seguridad, que ocuparon dichos cargos desde la fecha de inauguración hasta la del dramático accidente. Además, éste añade: “A los efectos del delito imprudente de que aquí se trata lo decisivo ha sido permitir la circulación de trenes por un tramo de línea carente de las medidas de seguridad suficientes para mantener el peligro para la vida e integridad de sus usuarios dentro de los límites tolerados por el ordenamiento jurídico, es decir, la omisión del establecimiento de un procedimiento de seguridad que evitase el descarrilamiento de un tren; y esa omisión conlleva la infracción de un deber objetivo de cuidado que supone la puesta en peligro de los bienes jurídicos –vida e integridad física– finalmente lesionados al producirse el descarrilamiento el día 24 de julio de 2013. Y es en el momento en que entra en servicio la línea sin aparentemente las medidas de seguridad necesarias cuando esa omisión cobra virtualidad para concretarse en un resultado lesivo, que efectivamente se produce en la indicada fecha”. Todos los imputados incumplieron, en última instancia, las normas de cuidado, cuyo principal objetivo es el de prevenir los accidentes –y los daños anejos–.

El mencionado Auto del Juez Instructor, de 9 de septiembre de 2013, fue apelado por Adif, en nombre de sus cinco trabajadores imputados por el referido Juez Instructor, ante la Audiencia Provincial de A Coruña; el fundamento del citado recurso de apelación, firmado por el Abogado del Estado, es simple: los imputados carecen de la “capacidad visionaria”, sobrenatural o divina, omnisciente, que les hubiese permitido prever –o, mejor dicho, “adivinar”– la “imprudencia profesional” del maquinista –ésta, principal causante, en última instancia, del desgraciado suceso–. Así mismo, la recurrente también insiste en los siguientes puntos : 1º el ASFA era el sistema de frenado automático más adecuado para la vía en la cual ocurrió la tragedia, en un entorno urbano –el sistema ERTMS tampoco “garantiza”, per se y con una certeza absoluta, la ausencia de accidentes–, 2º el trazado y señalización del tramo Ourense-Santiago nunca ha sido objeto de queja o crítica alguna, por parte de los profesionales –ello evidencia la ausencia de riesgo en esas vías–; 3º han circulado ya por dicho tramo más de 7000 trenes, desde su inauguración, sin ningún incidente hasta el descarrilamiento del pasado 24 de julio de 2013, 4º no hay una conducta negligente cuando se han seguido, en todo momento, las prescripciones del Ordenamiento Jurídico –más, aún, sí, como en éste caso, tampoco ha habido quejas o protestas previas por parte de los profesionales, alertando sobre hipotéticos problemas de seguridad en el citado tramo–, 5º la única causa del accidente es la imprudencia profesional del maquinista: es decir, su “despiste”, reconocido por él mismo, con absoluta libertad y pleno conocimiento de ello –es obvio que la supuesta imprudencia, atribuida a los imputados, no ha tenido nada que ver con el descarrilamiento– y 6º las decisiones sobre seguridad fueron “delegadas”, por parte de la “cúpula” de Adif, en los respectivos técnicos de la empresa –los cuales estaban, además, perfectamente capacitados para esa tarea–.

La Sección nº 6 (DESPL) de dicho Órgano Jurisdiccional Colegiado coruñés, dictó un Auto (Rollo de Apelación nº 496/2013), de 31 de octubre de 2013, estimando las apelaciones interpuestas; así, se dejan



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