El TS ha dictado sentencia en el caso ‘Prestige’, el petrolero que se hundió frente a la costa gallega hace ahora más de 13 años, y que provocó una de las catástrofes medioambientales más graves de los últimos tiempos.

La sentencia 865/2015 de la Sala Segunda del TS, de fecha 14 de enero de 2016 (Rec. 1167/2014; Ponente: señora Ferrer García), ha condenado a dos años de prisión al capitán del buque Prestige, como autor responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de daños catastróficos en relación con la grave afectación del medio marino y demás perjuicios provocados a consecuencia del vertido de fuel proveniente del citado petrolero.

Revoca pues la sentencia dictada por la Audiencia Provincial de A Coruña, que absolvía al capitán por el delito de medio ambiente.

El TS declara la responsabilidad civil del condenado, como responsable penal, la responsabilidad civil directa con el mismo alcance de la aseguradora (la póliza tenía un límite de cobertura de 1 billón de dólares USA), y la responsabilidad civil subsidiaria de la propietaria del buque y del FIDAC (Fondo Internacional para la indemnización de daños causados por hidrocarburos), con los límites establecidos en el Convenio que lo regula.

Los hechos: el desastre ecológico

El día 13 de noviembre de 2002, cuando su navegación había alcanzado las 27,5 millas al oeste de Fisterra, y se encontraba dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico, el petrolero sufrió una rotura en su costado de estribor.

Por esa abertura se estuvo derramando fuel hasta la fractura total y el hundimiento del barco, producidos seis días después, el 19 de noviembre, cuando se encontraba a 138 millas de la costa. Derrame oficialmente estimado en unas 63.000 toneladas de fuel.

Responsables de los daños causados por la contaminación

Para su determinación, el TS ha aplicado el régimen de responsabilidad civil previsto en el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1991 (CLC92), que establece un sistema limitado de responsabilidad que hubiera excluido al capitán del buque, pero  que en este caso no rige porque tanto el acusado como la compañía propietaria del buque, actuaron “temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños”.

Señala el TS en el Fundamento de Derecho Sexagésimo Cuarto: «La interpretación por la que optamos integra la norma en relación a otras de nuestro ordenamiento nacional, pues repugna a la lógica preterir a los efectos civiles de reparación de los perjuicios comportamientos cometidos por imprudencia grave constitutivos también de delito, respecto a los intencionales, incluidos los que lo son por dolo eventual. Nos encontramos ante un régimen privilegiado que excepciona la regla general en el Derecho de daños respecto del resarcimiento integral de los daños y perjuicios causados, y desde ese prisma debe ser abordado. Además la interpretación de esta regulación que se incorpora a nuestro ordenamiento por vía de los artículos 96 CE y 1.5 CC, no puede prescindir de las pautas hermenéuticas que inspiran nuestra normativa nacional y la europea.»

Criterios para la determinación de la responsabilidad civil

En concepto de responsabilidad civil, el capitán del buque deberá indemnizar en los términos que se fijen en ejecución de sentencia, en la cuantía y con arreglo a los criterios establecidos en los fundamentos septuagésimo primero a septuagésimo tercero de la sentencia.

La sentencia de la Sala Segunda, difiere la concreción del importe de las indemnizaciones en concepto de responsabilidad civil a la fase de ejecución de sentencia, si bien señala que la misma (conforme a los arts. 110 y 339 CP) debe abarcar la restitución, la reparación del daño, tanto el emergente como el lucro cesante, incluido el daño medioambiental en sus distintos aspectos, y la indemnización de perjuicios materiales y morales, con el límite de las peticiones formuladas por las partes en sus conclusiones definitivas.

Responsabilidad penal: modalidad agravada de daños catastróficos

El TS considera al capitán del buque responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de deterioro catastrófico previsto y penado en los artículos 325, 326.e) y 331 CP, según redacción vigente a la fecha de los hechos, ya que ninguna de las modificaciones introducidas en los citados preceptos por ulteriores reformas diseñan un marco punitivo que resulte más beneficioso para el acusado.

Grave imprudencia del capitán

El TS revoca la sentencia absolutoria del capitán por el delito de medio ambiente dictada por la Audiencia Provincial de A Coruña, actuando dentro del único margen de revisión que le permite el recurso de casación cuando se interpone contra pronunciamientos absolutorios.

En tales casos su propia jurisprudencia, la del TC y la del TEDH solo permiten la corrección de conclusiones jurídicas, pero no valorar de nuevo la prueba, por lo que el pronunciamiento se hace a partir de los hechos que la AP de la Coruña declaró probados, entre ellos, que la tripulación de la nave, incluido su capitán, desconocían las deficiencias estructurales que determinaron la avería que provocó el estallido del barco.

No obstante se ha apreciado grave imprudencia por parte del capitán por haber acometido la que resultó ser la última travesía del Prestige en la manera en que lo hizo y por la forma de afrontar la crisis que se presentó una vez que a las 14.10 horas UTC del día 13 de noviembre, se produjo la explosión que dio lugar a una abertura de muy importantes dimensiones en el costado de estribor del buque por la que comenzó a verterse al mar el fueloil que trasportaba.

Asumió una travesía en un momento en que lo previsible, cuando no seguro, en atención a la zona por la que había de navegar y la época del año en la que lo hacía, es que hubiera de enfrentarse a condiciones meteorológicas adversas.

Además, lo hizo con un barco que, aun prescindiendo de su estado estructural, estaba envejecido y con deficiencias operativas que conocía perfectamente: había de navegar en manual porque el piloto automático no funcionaba; con las calderas sin serpentines que permitieran calentar la carga con la intensidad necesaria para facilitar el eventual trasvase de la misma; con un remolque que en situaciones adversas era difícil de accionar pues requería de al menos cuatro hombres para moverlo y vapor de agua, lo que lo inutilizaba en el caso de colapso de la maquinaria.

A ello se suma que, iniciada la marcha desde el Puerto de San Petersburgo, completó el cargamento en el puerto estonio de Ventspils, donde permitió que fuera sobrecargado con un exceso de más de 2000 toneladas de fueloil, que provocó el consiguiente sobrecalado.

Esto no sólo implicó un flagrante incumplimiento de la normativa sobre las líneas de carga, sino un evidente incremento del riesgo en relación a una navegación de la que como capitán era responsable y que, en atención al material altamente contaminante que trasportaba, exigía más rigurosas medidas de seguridad.

Se colocó en una situación en la que no podía garantizar la seguridad del barco ante un fuerte contratiempo, como fue ese fallo estructural que determinó el colapso de la maquinaria y la fractura del casco. Avería que, fuera cual fuese su causa, no se puede considerar improbable, sobre todo en un barco de esa antigüedad. No contradice este extremo que la sociedad de clasificación ABS hubiese certificado la idoneidad del Prestige para la navegación. No era esta una cuestión incontrovertida, pues dos sociedades energéticas, la española Repsol y la británica BP, habían desaconsejado su uso.

Y en esa situación, cuando el fallo estructural reventó el casco, el acusado para salvar la fuerte escora que abocaba al hundimiento adrizó el buque, permitiendo la entrada de agua de mar en los tanques, lo que sobrecargó en exceso el barco, minó su capacidad de resistencia y dificultó al máximo su rescate. Es cierto que esta última maniobra la acometió cuando el vertido ya se había iniciado, pero fue decisiva de cara a impedir que el mismo fuera controlado hasta que finalmente el buque se fracturó.

Incumplimiento del deber objetivo de cuidado

Por último, su comportamiento elusivo a la hora de desatender las órdenes de la Autoridad Marítima Española, también contribuyó a incrementar el riesgo del vertido. El barco sin gobierno derivaba hacia la costa y cualquier demora en su control incrementaba las posibilidades de contaminación.

El acusado asumió no solo una navegación arriesgada, como la calificó la Sala sentenciadora, sino que creó un grave riesgo, sobre todo en relación con el carácter altamente contaminante de la sustancia que transportaba.

Un riesgo que excedió el permitido y se colocó como capitán del Prestige en una situación que le impidió controlarlo en momentos críticos. De esta manera el barco continuó arrojando fueloil al mar hasta que transcurridos unos días se partió. Incumplió en consecuencia el deber objetivo de cuidado que le incumbía al generar riesgos no permitidos y no neutralizar los provocados por otros. Y también el subjetivo, pues como capitán del buque estaba obligado a advertir la presencia del peligro grave que asumió.

Absuelto del delito de desobediencia

El Tribunal Supremo absuelve a Mangouras del delito de desobediencia por el que había sido condenado a 9 meses de prisión por la Audiencia de A Coruña porque el episodio sobre el que se apoyó esa condena se ha tomado en cuenta para conformar el comportamiento que en su conjunto se ha considerado delito imprudente contra el medio ambiente.

Se confirma además la absolución del jefe de máquinas del Prestige y del director general de la Marina Mercante en la fecha de los hechos, también en este caso a partir del relato de hechos de la sentencia recurrida, dado el alcance limitado de la revisión cuando se trata de sentencias absolutorias.