La Cumbre de Glasgow (COP26) vuelve a recordarnos que estamos cavando nuestra propia tumba cuando ignoramos o negamos la necesidad de mitigar (pues evitarlo parece ya imposible) el calentamiento global.

La compleja Cruzada Climática trata de implementar medidas legislativas urgentes y radicales que, con un calendario acelerado, ensayen un formidable experimento de innovación global que transforme, en tiempo récord, el mundo tal y como lo conocemos actualmente, con su reguero de problemas derivados de improvisar soluciones inéditas.

En otras palabras, el apresurado cambio de fuentes sucias y baratas de energía por fuentes limpias y caras precisa (a) mucho I+D, (b) una enorme inversión, (c) la inevitable asunción de riesgos y (d) nueva normativa.

Seguidamente veremos el impacto de todo ello en el sector del transporte marítimo.

Las estadísticas dicen que, si fuera un Estado soberano, el sector del Shipping sería el sexto más contaminante en lo que respecta a emisiones de CO2.

Adicionalmente a las emisiones de dióxido de carbono, el consumo de combustibles marinos (“bunkers”) genera polución atmosférica por dióxido de sulfuro (SOx), un gas refrigerante que enmascara el efecto invernadero subyacente al tiempo que ennegrece nuestros pulmones.

Por otro lado, los buques emiten otro peligroso gas de efecto invernadero, a saber, el óxido nitroso (NOx).

La suma de esos agentes contaminantes es nefasta para el clima. Es cierto que el volcán de la Palma emite, en un solo día, 18.000 toneladas de SOx (superando a las emisiones anuales de una flota de cruceros), y es cierto que la tundra siberiana acumula incontables toneladas de NOx, pero la idea es que esas fuentes naturales no se vean reforzadas por fuentes antropogénicas de gases de efecto invernadero.

Y esa idea marca el rumbo del Shipping (excluido, no obstante, del Acuerdo de París 2015; veremos qué sucede en la Cumbre de Glasgow COP26). La Organización Marítima Internacional (OMI), las alianzas de operadores privados (como “Getting to Zero Coalition”) y los navieros individuales (como Maersk) son conscientes de que medidas como aumentar el tamaño de los buques (evitando flotas más numerosas) o reducir la velocidad de navegación (slow steaming) no son suficientes para revertir el calentamiento global, siendo necesarias acciones decisivas en un plazo terminante (antes de 2050). Clientes, aseguradores y financiadores lo van a demandar como cuestión previa. Sin credenciales verdes se acabó el crédito.

Acciones que ya están en marcha, como la instalación de scrubbers (filtradores-depuradores) que reduzcan la emisión de SOx o el consumo de bunkers alternativos (con menor contenido de azufre).

Obligados a cumplir la normativa OMI, muchos navieros han optado masivamente por la solución más económica, a saber, instalar depuradores. Sin embargo, no todos los scrubbers son idóneos y muchos puertos han prohibido ya el uso de open-loop scrubbers debido a sus efectos contaminantes.

Además, no son pocos los problemas técnicos (y siniestros) causados por estos artefactos, añadidos a máquinas que no fueron originalmente concebidas para usarlos. Los aseguradores de H&M (casco y máquinas) ya tienen esos siniestros en su radar y han comenzado a subir franquicias y primas. No otro es el precio a pagar por un retrofitting improvisado de consecuencias imprevisibles.

Otros navieros están optando por soluciones más caras, como el consumo de combustibles con menor contenido de azufre.

Por un lado hay quien, como los mejores destiladores escoceses, se ha entregado a la “coctelería” de bunkers en busca del right blend. Durante el parón COVID se han denunciado incluso mezclas adulteradas con combustible aeronáutico (de bajo precio). No es fácil prever cómo reaccionará la maquinaria con mezclas potencialmente inestables.

Otros apuestan por el gas natural licuado (LNG), olvidando que su producción deja una importante huella de carbono, y obviando las dificultades de suministro por falta de infraestructura portuaria.

Al final son todo “parches” hasta que se construya el buque de cero emisiones. La solución ideal y definitiva es cambiar el método de propulsión, en suma, reinventar las máquinas navales. No será fácil, ni rápido ni barato. Todo un desafío donde el hidrógeno y las baterías quizás ocupen un lugar preponderante.

De la propulsión nuclear (tema tabú) en principio ni hablamos porque, aunque limpiaría nuestra atmósfera, contaminaría en cambio la corteza terrestre en sus vertederos de almacenamiento geológico profundo, sin olvidar el factor Chernobyl y Fukushima.

Reducir el SOx es relativamente más sencillo y barato que “descarbonizar” el Shipping, objetivo éste último que probablemente requiera, según han propuesto varios operadores y banderas (particularmente aquellas que, como Islas Marshall, temen acabar engullidas por el aumento del nivel del Océano), implantar un impuesto específico (carbon tax) con el que subsidiar el fenomenal I+D necesario para ganar esta frenética carrera contra el CO2.

¿Y sobre quién se repercutirá todo el coste de la revolución verde del Shipping? Sobre las mercancías transportadas, no lo duden. Según el gigante naviero Maersk sus próximas sneakers made in Vietnam costarán unos pocos céntimos más a cambio de salvar el Planeta. Ojalá sea tan fácil.

De aquí al 2050 el Shipping se enfrenta a un reto tecnológico y normativo sin precedentes. Las profesiones marítimas están en declive y nutren el catálogo oficial de puestos de difícil ocupación. Por eso los buques del futuro no sólo deberán ser limpios sino lo más autónomos posibles.

El calentamiento global trae consigo, además, otros efectos para el Shipping, como la navegación polar. Enconados conflictos geo-políticos (como la soberanía sobre el llamado “Paso del Noroeste”) impulsados por formidables negocios prospectivos sobre las reservas árticas de hidrocarburos no han hecho sino comenzar.

¿Pincharemos la bolsa de gas del Círculo Polar realimentando el efecto invernadero? ¿Contaminaremos el ártico con hidrocarburos imposibles de limpiar (los dispersantes químicos no funcionan en el hielo)?.No es fácil descartarlo. Compañías como SHELL ya han manifestado que la única forma de invertir en las (caras) energías verdes es con el dinero obtenido de las energías sucias (https://www.bbc.com/news/business-59154930). Y mientras haya demanda de combustibles fósiles, siempre habrá quien deba satisfacerla. Cómo reducir esa demanda es el reto final.