Reglamento Delegado (UE) nº 134/2014 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2013, que complementa el Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión y modifica su anexo V

LISTA DE ANEXOS

ANEXO I
Lista de Reglamentos de la CEPE a que se hace referencia en el artículo 4, apartado 1

LE0000820803_20231226Anexo I redactado por el anexo I del Reglamento Delegado (UE) 2023/2724 de la Comisión, de 27 de septiembre de 2023, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 en lo que respecta a determinadas referencias a los Reglamentos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) y a la disponibilidad de determinados gases puros («D.O.U.E.L.» 6 diciembre)Vigencia: 26 diciembre 2023

ANEXO II
Requisitos de ensayo de tipo I emisiones del tubo de escape tras un arranque en frío

1. Introducción

1.1. En el presente anexo se establece el procedimiento para los ensayos de tipo I contemplados en la parte A del anexo V del Reglamento (UE) nº 168/2013.

1.2. El presente anexo proporciona un método armonizado para determinar los niveles de las emisiones de gases contaminantes y partículas y de dióxido de carbono, y a él se remite el anexo VII para determinar el consumo de combustible y de energía y la autonomía eléctrica de los vehículos de categoría L incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) nº 168/2013 que sean representativos del funcionamiento de los vehículos en condiciones reales.

1.1.1. El WMTC, fase 1, fue introducido en la legislación sobre homologación de tipo de la UE en 2006, lo que permitió a los fabricantes a partir de ese momento demostrar los resultados en materia de emisiones del tipo de motocicleta L3e utilizando el ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC) establecido en el Reglamento Técnico Mundial nº 2 de las Naciones Unidas como alternativa, para el ensayo de tipo I, al Ciclo de Conducción Europeo (CCE) establecido en el capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE.

1.1.2. El WMTC, fase 2, es igual al WMTC, fase 1, pero con mejoras en el ámbito de las prescripciones sobre cambio de marchas, y se utilizará como ensayo obligatorio de tipo I para homologar los vehículos de las (sub)categorías L3e, L4e, L5e-A y L7e-A que cumplen la norma Euro 4.

1.1.3. El WMTC revisado, o WMTC, fase 3, es igual al WMTC, fase 2, para las motocicletas L3e, pero también contiene ciclos de conducción adaptados para todas las demás (sub)categorías de vehículos utilizados como ensayo de tipo I para homologar vehículos de categoría L que cumplen la norma Euro 5.

1.2. Los resultados pueden constituir la base para limitar los contaminantes gaseosos y el dióxido de carbono, así como para el consumo de combustible y de energía y la autonomía eléctrica indicados por el fabricante dentro de los procedimientos de homologación de tipo relativos a la eficacia medioambiental.

2. Requisitos generales

2.1. Los componentes que puedan afectar a la emisión de gases contaminantes y de dióxido de carbono y al consumo de combustible deberán estar diseñados, construidos y montados de manera que permitan al vehículo, en utilización normal y a pesar de las vibraciones a que pueda estar sometido, cumplir las disposiciones del presente anexo.

Nota 1: En el apéndice 1 se resumen los símbolos utilizados en el anexo II.

2.2. Toda estrategia oculta que «optimice» favorablemente el grupo motopropulsor del vehículo sometido al correspondiente ciclo de ensayo de emisiones en laboratorio, reduciendo las emisiones de escape y que funcione de manera significativamente distinta en condiciones reales, se considerará una estrategia de manipulación y quedará prohibida, excepto si el fabricante la ha documentado y declarado a satisfacción de la autoridad de homologación.

3. Requisitos de eficacia

Los requisitos de eficacia aplicables para la homologación de tipo UE figuran en las partes A, B y C del anexo VI del Reglamento (UE) nº 168/2013.

4. Condiciones de ensayo

4.1. Sala de ensayo y zona de estabilización

4.1.1. Sala de ensayo

La sala de ensayo con el banco dinamométrico y el dispositivo de recogida de muestras de gas estarán a una temperatura de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). La temperatura se medirá cerca del soplante (ventilador) de refrigeración del vehículo antes y después del ensayo de tipo I.

4.1.2. Zona de estabilización

La zona de estabilización estará a una temperatura de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) y sus características permitirán que se pueda aparcar el vehículo que vaya a ser preacondicionado, conforme al punto 5.2.4 del presente anexo.

4.2. Vehículo de ensayo

4.2.1. Generalidades

Todos los componentes del vehículo de ensayo serán conformes con los de las series de producción o, si difieren de ellas, deberá incluirse una descripción completa en el informe del ensayo. Al seleccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y el servicio técnico decidirán de común acuerdo, a la satisfacción de la autoridad de homologación, qué vehículo de origen sometido a ensayo es representativo de la familia de unidades de propulsión de vehículos relacionada, conforme a lo dispuesto en el anexo XI.

4.2.2. Rodaje

El vehículo se presentará en buenas condiciones mecánicas, mantenido y utilizado adecuadamente. Antes del ensayo deberá haber sido rodado y haber recorrido un mínimo de 1 000 km. El motor, el tren de transmisión y el vehículo deberán rodarse correctamente, con arreglo a los requisitos del fabricante.

4.2.3. Ajustes

El vehículo de ensayo deberá estar ajustado con arreglo a los requisitos del fabricante, como, por ejemplo, la viscosidad de los aceites, o, si difiere de la serie de producción, deberá incluirse una descripción completa en el informe del ensayo. En el caso de tracción total, se podrá desactivar el eje al que se proporcione el par más bajo a fin de permitir la realización de ensayos en un banco dinamométrico normal.

4.2.4. Masa para el ensayo y distribución de la carga

La masa para el ensayo, incluyendo la del conductor y la de los instrumentos, deberá medirse antes del inicio del ensayo. La carga se distribuirá en las ruegas conforme a las instrucciones del fabricante.

4.2.5. Neumáticos

Los neumáticos pertenecerán a un tipo especificado como equipamiento original por el fabricante del vehículo. La presión de los neumáticos deberá ajustarse a las especificaciones del fabricante o a aquella en la que la velocidad del vehículo durante el ensayo en carretera sea igual a su velocidad en el banco dinamométrico. En el informe del ensayo se deberá indicar la presión de los neumáticos.

4.3. Subclasificación de los vehículos de categoría L

La figura 1-1 ofrece una descripción gráfica general de la subclasificación de los vehículos de categoría L en términos de capacidad del motor y velocidad máxima al ser sometidos a los ensayos relativos al medio ambiente de los tipos I, VII y VIII indicados por los números de (sub)clase en las zonas de la gráfica. Los valores numéricos de la capacidad del motor y de la velocidad máxima del vehículo no se redondearán al alza ni a la baja.

Figura 1-1 Subclasificación de los vehículos de categoría L para los ensayos relativos al medio ambiente, tipos de ensayo I, VII y VIII

4.3.1. Clase 1

Los vehículos de categoría L que responden a las siguientes especificaciones pertenecen a la clase 1:

4.3.2. Clase 2

Los vehículos de categoría L que responden a las siguientes especificaciones pertenecen a la clase 2, y se subclasificarán en:

4.3.3. Clase 3

Los vehículos de categoría L que responden a las siguientes especificaciones pertenecen a la clase 3, y se subclasificarán en:

4.3.4. Partes de ciclo de ensayo del WMTC

El ciclo de ensayo del WMTC (patrones de velocidades de vehículos) para los ensayos relativos al medio ambiente de los tipos I, VII y VIII consta de hasta tres partes, según se establece en el apéndice 6. Según la categoría del vehículo L sometido al WMTC establecida en el punto 4.5.4.1 y su clasificación en términos de capacidad del motor del motor y velocidad máxima por construcción del vehículo conforme al punto 4.3, se deberán realizar las siguientes partes del ciclo de ensayo del WMTC:

4.4. Especificación del combustible de referencia

Para los ensayos se utilizarán los combustibles de referencia adecuados definidos en el apéndice 2. Para el cálculo previsto en el punto 1.4 del apéndice 1 del anexo VII, en el caso de los combustibles líquidos, se utilizará la densidad medida a 288,2 K (15 °C).

4.5. Ensayos de tipo I

4.5.1. Conductor

El conductor deberá tener una masa de 75 kg ± 5.

4.5.2. Especificaciones y parámetros del banco de pruebas

4.5.2.1. El dinamómetro tendrá un único rodillo para los vehículos de categoría L de dos ruedas con un diámetro mínimo de 400 mm. Se permitirá el empleo de un banco dinamométrico equipado con dos rodillos al someter a ensayo triciclos con dos ruedas delanteras o cuatriciclos.

4.5.2.2. El dinamómetro dispondrá de un contador de revoluciones del rodillo para medir la distancia recorrida efectivamente.

4.5.2.3. Para simular la inercia especificada en el punto 5.2.2 se utilizarán volantes de inercia para dinamómetros u otros medios.

4.5.2.4. Los rodillos del dinamómetro deberán estar limpios, secos y libres de todo aquello que pueda provocar que el neumático resbale.

4.5.2.5. Especificaciones del ventilador de refrigeración:

4.5.2.5.1. Durante el ensayo deberá colocarse frente al vehículo un soplante (ventilador) de velocidad variable, que dirija el aire fresco al vehículo de modo que simule las condiciones reales de funcionamiento. La velocidad del soplante será tal que, en un rango de funcionamiento de 10 a 50 km/h, la velocidad lineal del aire a la salida del soplante se sitúe dentro de un margen de ± 5 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. En el rango superior a 50 km/h, la velocidad lineal del aire se situará en un margen de ± 10%. Cuando la velocidad de los rodillos sea inferior a 10 km/h, la velocidad del aire podrá ser cero.

4.5.2.5.2. La velocidad del aire mencionada en el punto 4.5.2.5.1 deberá determinarse como un valor medio de nueve puntos de medición que se situarán en el centro de cada rectángulo resultante de dividir toda la salida del ventilador en nueve áreas (dividiendo en tres partes iguales los lados vertical y horizontal de la salida del soplante). El valor en cada uno de los nueve puntos se situará a un 10% de la media de los nueve valores.

4.5.2.5.3. La salida del soplante deberá tener una sección transversal mínima de 0,4 m², y su parte inferior deberá estar entre 5 y 20 cm por encima del nivel del suelo. La salida del soplante deberá ser perpendicular al eje longitudinal del vehículo y situarse a entre 30 y 45 cm por delante de su rueda delantera. El dispositivo utilizado para medir la velocidad lineal del aire estará situado a una distancia de entre 0 y 20 cm desde la salida del aire.

4.5.2.6. En el apéndice 3 figuran los requisitos detallados relativos a las especificaciones del banco de pruebas.

4.5.3. Sistema de medición del gas de escape

4.5.3.1. El dispositivo de recogida de los gases será de tipo cerrado, capaz de recoger todos los gases de escape en las salidas del escape, siempre que cumpla la condición de una contrapresión de ± 125 mm H₂O. Podrá utilizarse un sistema abierto si se confirma que se recogen todos los gases de escape. La recogida de gases se efectuará sin que se produzca condensación alguna que pueda modificar sensiblemente la naturaleza de los gases de escape a la temperatura del ensayo. En la figura 1-2 se muestra un ejemplo de dispositivo de recogida de gases.

Figura 1-2 Equipo para la recogida de gases y la medición de su volumen

4.5.3.2. Entre el dispositivo y el sistema de muestreo de los gases de escape se colocará un tubo de conexión. Este tubo y el dispositivo serán de acero inoxidable o de otro material que no afecte a la composición de los gases recogidos y que soporte la temperatura de dichos gases.

4.5.3.3. A lo largo de todo el ensayo funcionará un intercambiador de calor capaz de limitar la variación de la temperatura de los gases diluidos en la entrada de la bomba a ± 5 K. Este intercambiador tendrá que contar con un sistema de precalentamiento que pueda llevarlo a su temperatura de funcionamiento (con una tolerancia de ± 5 K) antes de que comience el ensayo.

4.5.3.4. Se utilizará una bomba de desplazamiento positivo para aspirar la mezcla de gases de escape diluidos. Dicha bomba contará con un motor con velocidades uniformes controladas rigurosamente. La capacidad de la bomba deberá garantizar la entrada de los gases de escape. También podrá utilizarse un dispositivo que utilice un tubo venturi de flujo crítico (VFC).

4.5.3.5. Se utilizará un dispositivo (T) para registrar continuamente la temperatura de la mezcla de gases de escape diluidos que entran en la bomba.

4.5.3.6. Se utilizarán dos manómetros, el primero para garantizar la depresión de la mezcla de gases de escape diluidos que entran en la bomba con respecto a la presión atmosférica, y el segundo para medir la variación de la presión dinámica de la bomba de desplazamiento positivo.

4.5.3.7. Una sonda se situará cerca del dispositivo de recogida de los gases pero fuera del mismo, a fin de recoger muestras de la corriente de aire de dilución a través de una bomba, un filtro y un caudalímetro con caudales constantes a lo largo del ensayo.

4.5.3.8. Se utilizará una sonda de muestreo orientada contra el flujo de la mezcla de gases de escape diluidos, antes de la bomba de desplazamiento positivo, para recoger muestras de la mezcla de gases de escape diluidos a través de una bomba, un filtro y un caudalímetro con caudales constantes a lo largo del ensayo. El caudal de muestreo mínimo en los dispositivos de muestreo descritos en la figura 1-2 y en el punto 4.5.3.7 será de 150 litros/hora, como mínimo.

4.5.3.9. En el sistema de muestreo descrito en los puntos 4.5.3.7 y 4.5.3.8 se utilizarán válvulas de tres vías para dirigir las muestras a sus bolsas respectivas o al exterior a lo largo del ensayo.

4.5.3.10. Bolsas herméticas de recogida de los gases

4.5.3.10.1. Para el aire de dilución y la mezcla de gases de escape diluidos, las bolsas de recogida tendrán una capacidad suficiente para no impedir el flujo normal de las muestras y no cambiar la naturaleza de los contaminantes correspondientes.

4.5.3.10.2. Las bolsas dispondrán de un dispositivo automático de autocierre y se fijarán fácil y adecuadamente al sistema de muestreo o al sistema de análisis al final del ensayo.

4.5.3.11. Se utilizará un contador para registrar las revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo a lo largo del ensayo.

Nota 2: Se prestará atención al método de conexión y al material o la configuración de las piezas de conexión, ya que cada sección (p. ej., el adaptador y el elemento de acoplamiento) del sistema de muestreo puede alcanzar temperaturas muy elevadas. Si no se puede realizar la medición normalmente debido a que el calor ha dañado el sistema de muestreo, podrá utilizarse un dispositivo auxiliar de refrigeración en la medida en que los gases de escape no se vean afectados.

Nota 3: En el caso de los dispositivos abiertos, existe el riesgo de que la recogida de gases sea incompleta y que se produzca una fuga de gases en la celda de ensayo. No se producirá ninguna fuga durante el período de muestreo.

Nota 4: Si se utiliza un caudal de un sistema de muestreo de volumen constante (CVS) durante el ciclo de ensayo que incluye velocidades altas y bajas (es decir, ciclos de la parte 1, 2 y 3), se prestará especial atención al mayor riesgo de condensación de agua en la gama de velocidades altas.

4.5.3.12. Equipos de medición de las emisiones de partículas

4.5.3.12.1. Especificaciones

4.5.3.12.1.1. Descripción del sistema

4.5.3.12.1.1.1. La unidad de muestreo de partículas estará formada por una sonda de muestreo situada en el túnel de dilución, un tubo de transferencia de partículas, un portafiltros, una bomba de flujo parcial y reguladores del caudal y unidades de medida.

4.5.3.12.1.1.2. Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las partículas (por ejemplo, ciclón o impactador) antes de la entrada del portafiltros. No obstante, una sonda de muestreo, utilizada como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, como la que se muestra en la figura 1-6, también es aceptable.

4.5.3.12.1.2. Requisitos generales

4.5.3.12.1.2.1. La sonda de muestreo para el flujo de partículas de los gases de ensayo deberá colocarse en el tracto de dilución de tal modo que pueda tomarse una muestra representativa del flujo de gases a partir de la mezcla homogénea de aire/gas de escape.

4.5.3.12.1.2.2. El caudal de la muestra de partículas será proporcional al flujo total de gases de escape diluidos en el túnel de dilución, con una tolerancia de ± 5% del caudal de la muestra de partículas.

4.5.3.12.1.2.3. La muestra de gases de escape diluidos se mantendrá a una temperatura inferior a 325,2 K (52 °C), a 20 cm antes o después del frontal del filtro de partículas, excepto en el caso de un ensayo de regeneración, en el que la temperatura deberá ser inferior a 465.2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4. La muestra de partículas se recogerá en un único filtro situado en un portafiltros en el flujo de gases de escape diluidos objeto de muestreo.

4.5.3.12.1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que están en contacto con gases de escape brutos y diluidos estarán diseñadas de manera que minimicen la deposición o la alteración de las partículas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales conductores de electricidad que no reaccionen con los componentes del gas de escape, y estarán conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.

4.5.3.12.1.2.6. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesario disponer de un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación de la temperatura con las características especificadas en el apéndice 4, a fin de garantizar la constancia del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de muestreo.

4.5.3.12.1.3. Requisitos específicos

4.5.3.12.1.3.1. Sonda de muestreo de partículas

• 4.5.3.12.1.3.1.1. La sonda de muestreo realizará la clasificación del tamaño de partículas descrita en el punto 4.5.3.12.1.3.1.4. Se recomienda realizarla utilizando una sonda con bordes afilados y extremos abiertos, orientada directamente hacia el flujo, y un preclasificador (ciclón, impactador, etc.). También podrá utilizarse una sonda de muestreo adecuada, como la que se muestra en la figura 1-1, siempre y cuando realice la preclasificación descrita en el punto 4.5.3.12.1.3.1.4.
• 4.5.3.12.1.3.1.2. La sonda de muestreo estará instalada cerca de la línea central del túnel, a una distancia de entre diez y veinte veces el diámetro del túnel después de la entrada de gases de escape, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm.

  Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra simultáneamente, el flujo extraído de dicha sonda se dividirá en dos subflujos idénticos para evitar instrumentos de muestreo.

  Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas tendrá bordes afilados y extremos abiertos y estará orientada directamente hacia el flujo. Las sondas estarán espaciadas uniformemente en torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, con un espaciado mínimo de 5 cm.

• 4.5.3.12.1.3.1.3. la distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm.
• 4.5.3.12.1.3.1.4. El preclasificador (ciclón, impactador, etc.) estará situado antes del conjunto del portafiltros. El diámetro de las partículas para un punto de corte del 50% del preclasificador será de entre 2,5 μm y 10 μm en el caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de las emisiones de partículas. El preclasificador permitirá que al menos el 99% de la concentración másica de partículas de 1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de las emisiones de partículas. No obstante, una sonda de muestreo, utilizada como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, como la que se muestra en la figura 1-6, también es aceptable como alternativa a un preclasificador independiente.

4.5.3.12.1.3.2. Bomba y caudalímetro de muestreo

• 4.5.3.12.1.3.2.1. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compuesta por bombas, reguladores del flujo de gas y unidades de medición del flujo.
• 4.5.3.12.1.3.2.2. La temperatura del flujo de gas en el caudalímetro no podrá fluctuar por encima de ± 3 K, excepto durante los ensayos de regeneración en vehículos equipados con dispositivos postratamiento de regeneración periódica. Asimismo, el caudal de la masa de muestra será proporcional al flujo total de gases de escape diluidos, con una tolerancia de ± 5% del caudal másico de la muestra de partículas. Cuando el volumen del flujo varíe por encima de los límites admitidos, como consecuencia de la carga excesiva del filtro, se interrumpirá el ensayo. Cuando se repita el ensayo, se reducirá el caudal.

4.5.3.12.1.3.3. Filtro y portafiltros

• 4.5.3.12.1.3.3.1. Se colocará una válvula después del filtro en la dirección del flujo. Dicha válvula será lo suficientemente sensible como para abrirse y cerrarse en 1 segundo, como máximo, desde el inicio y el final del ensayo.
• 4.5.3.12.1.3.3.2. Se recomienda que la masa recogida en el filtro de diámetro de 47 mm (P_e) sea ≥ 20 μg y que se maximice la carga del filtro de conformidad con los requisitos de los puntos 4.5.3.12.1.2.3 y 4.5.3.12.1.3.3.
• 4.5.3.12.1.3.3.3. Para un ensayo determinado, la velocidad en la cara del filtro de gases se fijará en un valor único entre 20 cm/s y 80 cm/s, a menos que el sistema de dilución esté funcionando con un flujo de muestreo proporcional al caudal de la bomba con muestreo de volumen constante.
• 4.5.3.12.1.3.3.4. Se utilizarán filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o filtros de membrana de fluorocarburo. Todos los tipos de filtros deberán tener una eficiencia de recogida de DOP (dioctilftalato) o PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 de 0,3 μm de al menos un 99% con una velocidad de entrada de los gases en la cara del filtro de al menos 5,33 cm/s.
• 4.5.3.12.1.3.3.5. El diseño del conjunto del portafiltros deberá permitir una distribución uniforme del flujo en la superficie filtrante. La superficie filtrante será de al menos 1 075 mm².

4.5.3.12.1.3.4. Cámara de pesaje del filtro y balanza

• 4.5.3.12.1.3.4.1. La balanza de precisión utilizada para determinar el peso de un filtro tendrá una precisión de 2 μg (desviación estándar) y una resolución de 1 μg o mejor.

  Se recomienda controlar la balanza de precisión al inicio de cada sesión de pesaje, utilizando un peso de referencia de 50 mg. Se pesará tres veces, y se registrará el resultado medio. Si el resultado medio de los pesajes se sitúa dentro de un margen de ± 5 μg del resultado de la sesión anterior de pesaje, se considerarán válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza.

  La cámara (o sala) de pesaje cumplirá las condiciones siguientes durante todas las operaciones de acondicionamiento y pesaje del filtro:

  • - se mantendrá la temperatura a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);
  • - se mantendrá la humedad relativa a 45 ± 8%;
  • - se mantendrá el punto de condensación a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

  Se recomienda registrar las condiciones de temperatura y humedad junto con los pesos de los filtros de muestra y de referencia.

• 4.5.3.12.1.3.4.2. Corrección de la flotabilidad Se corregirá la flotabilidad en el aire de los pesos de todos los filtros.

  La corrección de la flotabilidad dependerá de la densidad del medio filtrante de la muestra, la densidad del aire y la densidad del peso de calibración utilizado para calibrar la balanza. La densidad del aire dependerá de la presión, la temperatura y la humedad.

  Se recomienda controlar la temperatura y el punto de condensación del entorno de pesaje a 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) y 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C), respectivamente. No obstante, los requisitos mínimos del punto 4.5.3.12.1.3.4.1 también darán como resultado una corrección aceptable de los efectos de la flotabilidad. La corrección de la flotabilidad se aplicará de la manera siguiente:

  Ecuación 2-1

  m_corr = m_uncorr · (1 - ((ρ_air)/(ρ_weight)))/(1 - ((ρ_air)/(ρ_media)))

  donde

  m_corr = masa de partículas con corrección de la flotabilidad

  m_uncorr = masa de partículas sin corrección de la flotabilidad

  ρ_air = densidad del aire en el entorno de la balanza

  ρ_weight = densidad del peso de calibración utilizado para el fondo de escala de la balanza

  ρ_media = densidad del medio (filtro) de muestra de partículas con fibra de vidrio recubierta de teflón (p. ej., TX40) como medio filtrante: ρ_medios = 2,300 kg/m³

  ρ_air se puede calcular de la manera siguiente:

  Ecuación 2-2:

  

  donde:

  P_abs = presión absoluta en el entorno de la balanza

  M_mix = masa molar de aire en el entorno de la balanza (28,836 gmol^-1)

  R = constante molar de los gases (8,314 Jmol^-1 K^-1)

  T_amb = temperatura ambiente absoluta del entorno de la balanza

  El entorno de la cámara (o sala) estará libre de cualquier contaminante ambiente (como el polvo) que pudiera entrar en el filtro de partículas durante su estabilización.

  Se permitirán desviaciones limitadas de las especificaciones de la temperatura y la humedad de la sala de pesaje, siempre y cuando su duración total no supere los treinta minutos en ningún período de acondicionamiento del filtro. La sala de pesaje debe cumplir las especificaciones necesarias antes de que el personal entre en ella. Durante la operación de pesaje, no se permiten desviaciones de las condiciones establecidas.

• 4.5.3.12.1.3.4.3. Se anularán los efectos de la electricidad estática, lo que podrá lograrse conectando a tierra la balanza, mediante su colocación sobre una alfombrilla antiestática, y neutralizando los filtros de partículas antes del pesaje, utilizando un neutralizador de polonio o un dispositivo de efecto similar. También podrán anularse los efectos de la electricidad estática mediante la ecualización de la carga estática.
• 4.5.3.12.1.3.4.4. Los filtros se retirarán de la cámara con una antelación máxima de una hora antes del comienzo del ensayo.

4.5.3.12.1.4. Descripción del sistema recomendado

La figura 1-3 consiste en un dibujo esquemático del sistema de muestreo de partículas recomendado. Dado que pueden obtenerse resultados equivalentes a partir de diversas configuraciones, no es necesaria la conformidad exacta con este dibujo. Podrán utilizarse componentes adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones de los sistemas de componentes. Podrán excluirse otros componentes que no son necesarios para mantener la precisión con otras configuraciones del sistema si su exclusión se basa en criterios técnicos bien fundados.

Figura 1-3 Sistema de muestreo de partículas

Se toma una muestra de gas de escape diluido del túnel de dilución de flujo total (DT) a través de la sonda de muestreo de partículas (PSP) y del tubo de transferencia de partículas (PTT) mediante la bomba (P). Se hace pasar la muestra por el preclasificador del tamaño de las partículas (PCF) y los portafiltros (FH) que contienen los filtros de muestreo de partículas. El caudal de muestreo lo establece el regulador del flujo (FC).

4.5.4. Programas de conducción

4.5.4.1. Ciclos de ensayo

Los ciclos de ensayo (patrones de velocidades de vehículos) para el ensayo de tipo I constan de hasta tres partes, según se establece en el apéndice 6. En función de la (sub)categoría del vehículo, se realizarán las siguientes partes del ciclo de ensayo:

4.5.4.2. Tolerancias relativas a la velocidad del vehículo

4.5.4.2.1. La tolerancia relativa a la velocidad del vehículo en cualquier momento determinado de los ciclos de ensayo previstos en el punto 4.5.4.1 viene definida por los límites superior e inferior. El límite superior es 3,2 km/h mayor que el punto más elevado en la curva dentro de un margen de un segundo respecto al tiempo dado. El límite inferior es 3,2 km/h menor que el punto más bajo en la curva dentro de un margen de un segundo respecto al tiempo dado. Se pueden aceptar variaciones de la velocidad del vehículo superiores a las tolerancias (como puede suceder al cambiar de marcha), siempre que se produzcan durante menos de dos segundos en cualquier ocasión. Se pueden aceptar velocidades del vehículo inferiores a las prescritas siempre que el vehículo funcione a la potencia máxima en dichas ocasiones. La figura 1-4 muestra el rango de tolerancias relativas a velocidad del vehículo aceptable correspondientes a los puntos típicos.

Figura 1-4 Curva del conductor, rango admisible

4.5.4.2.2. Si la capacidad de aceleración del vehículo no basta para ejecutar las fases de aceleración o si la velocidad máxima por construcción del vehículo es inferior a la velocidad de crucero prescrita dentro de las tolerancias establecidas, el vehículo será conducido con la válvula de mariposa completamente abierta hasta que se alcance la velocidad establecida o a la velocidad máxima por construcción que se pueda alcanzar con la válvula de mariposa completamente abierta durante el tiempo en que la velocidad establecida supere a la velocidad máxima por construcción. En ambos casos, no se aplicará el punto 4.5.4.2.1. El ciclo de ensayo continuará normalmente cuando la velocidad establecida sea de nuevo inferior a la velocidad máxima por construcción del vehículo.

4.5.4.2.3. Si el período de desaceleración fuera más breve que el prescrito para la fase correspondiente, se recuperará la velocidad establecida mediante un período a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la siguiente secuencia de velocidad constante o de ralentí. En tales casos, no se aplicará el punto 4.5.4.2.1.

4.5.4.2.4. Aparte de estas excepciones, las desviaciones de la velocidad de los rodillos con respecto a la velocidad establecida de los ciclos cumplirán los requisitos del punto 4.5.4.2.1. En caso contrario, los resultados de los ensayos no se utilizarán para su análisis posterior y se deberá repetir la ejecución.

4.5.5. Prescripciones relativas al cambio de marchas para el WMTC establecido en el apéndice 6

4.5.5.1. Vehículos de ensayo con transmisión automática

4.5.5.1.1. Los vehículos equipados con cajas de transferencia, múltiples piñones, etc., serán sometidos a ensayo en la configuración recomendada por el fabricante para utilización en la calle o la autopista.

4.5.5.1.2. Todos los ensayos se realizarán con las transmisiones automáticas en la posición de conducción («Drive») (marcha más alta). Las transmisiones automáticas de embrague-convertidor de par podrán ser cambiadas como transmisiones manuales a petición del fabricante.

4.5.5.1.3. Los motos al ralentí se realizarán con las transmisiones automáticas en la posición de conducción («Drive») y las ruedas frenadas.

4.5.5.1.4. Las transmisiones automáticas cambiarán automáticamente a lo largo de la secuencia normal de marchas. El embrague por convertidor de par, si procede, funcionará como en condiciones reales.

4.5.5.1.5. Los modos de desaceleración se ejecutarán con una marcha puesta, utilizando los frenos o el acelerador, según convenga, para mantener la velocidad deseada.

4.5.5.2. Vehículos de ensayo con transmisión manual

4.5.5.2.1. Requisitos obligatorios

4.5.5.2.1.1. Paso 1 - Cálculo de las velocidades al cambiar de marcha

Las velocidades al cambiar a una marcha superior (v_1→2 y v_{i→i + 1}) en km/h durante las fases de aceleración se calcularán con la fórmula siguiente:

Ecuación 2-3:

Ecuación 2-4:

LE0000615786_20180320Número 4.5.5.2.1.1 del anexo II redactado por el apartado 1.a) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/295 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2017, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 en lo que respecta a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 en lo relativo a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión para la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos («D.O.U.E.L.» 28 febrero 2018).Vigencia: 20 marzo 2018

4.5.5.2.1.2. Las velocidades al cambiar a una marcha inferior (v_{i→i - 1}) en km/h durante las fases de crucero o desaceleración en las marchas 4 (cuarta marcha) a ng se calcularán con la fórmula siguiente:

Ecuación 2-5:

La velocidad al cambiar de la marcha 3 a la marcha 2 (v_3→2) se calculará utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 2-6:

La velocidad al cambiar de la marcha 2 a la marcha 1 (v_2→1) se calculará utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 2-7:

Ecuación 2-8:

Ecuación 2-9:

LE0000615786_20180320Número 4.5.5.2.1.2 del anexo II redactado por el apartado 1.a) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/295 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2017, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 en lo que respecta a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 en lo relativo a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión para la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos («D.O.U.E.L.» 28 febrero 2018).Vigencia: 20 marzo 2018

4.5.5.2.1.3. Paso 2 - Elección de la marcha para cada muestra de ciclo

Para evitar interpretaciones distintas de las fases de aceleración, desaceleración, crucero y parada, se añaden indicadores correspondientes al patrón de velocidades del vehículo como partes integrantes de los ciclos (véanse los cuadros del apéndice 6).

La marcha adecuada para cada muestra se calculará conforme a los rangos de velocidades del vehículo resultantes de las ecuaciones de velocidades al cambiar de marcha del punto 4.5.5.2.1.1 y los indicadores de fase correspondientes a las partes de ciclo adecuadas para el vehículo de ensayo, como se describe a continuación:

Elección de la marcha para las fases de parada:

Durante los últimos 5 segundos de una fase de parada, el cambio de marcha se pondrá en la marcha 1 y se desembragará. Durante la parte anterior de una fase de parada, la palanca de cambio de marcha se pondrá en punto muerto o se desembragará.

Elección de la marcha para las fases de aceleración:

• marcha 1, si v ≤ v_1→2
• marcha 2, si v_1→2 < v ≤ v_2→3
• marcha 3, si v_2→3 < v ≤ v_3→4
• marcha 4, si v_3→4 < v ≤ v_4→5
• marcha 5, si v_4→5 < v ≤ v_5→6
• marcha 6, si v > v_5→6

Elección de la marcha para las fases de desaceleración o crucero:

• marcha 1, si v < v_2→1
• marcha 2, si v < v_3→2
• marcha 3, si v_3→2 ≤ v < v_4→3
• marcha 4, si v_4→3 ≤ v < v_5→4
• marcha 5, si v_5→4 ≤ v < v_6→5
• marcha 6, si v ≥ v_4→5

Se desembragará si:

• a) la velocidad del vehículo desciende por debajo de 10 km/h, o
• b) la velocidad del motor desciende por debajo de nn_idle + 0,03 × (s - n_idle);
• c) existe el riesgo de que el motor se cale durante la fase de arranque en frío.

4.5.5.2.3. Paso 3 - Correcciones conforme a requisitos adicionales

4.5.5.2.3.1. La elección de la marcha se modificará con arreglo a los requisitos siguientes:

• a) no se cambiará de marcha al pasar de una fase de aceleración a una fase de deceleración. La marcha que se utilizó durante el último segundo de la fase de aceleración se mantendrá para la fase de desaceleración siguiente, excepto cuando la velocidad descienda por debajo de una velocidad en la que se cambia a una marcha inferior;
• b) solo se aumentará una marcha o se reducirá una marcha, excepto para pasar de la marcha 2 a punto muerto, durante las desaceleraciones hasta parar.
• c) los cambios a una marcha superior o inferior durante un máximo de cuatro segundos se sustituirán por la marcha anterior, si las marchas anterior y posterior son idénticas, p. ej., 2 3 3 3 2 se sustituirá por 2 2 2 2 2 y 4 3 3 3 3 4 se sustituirá por 4 4 4 4 4 4. En los casos de circunstancias consecutivas, primará la marcha utilizada durante más tiempo, p. ej. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 será sustituido por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Si es utilizada durante el mismo tiempo, una serie de marchas que se suceden primará sobre una serie de marchas que se anteceden, p. ej. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 se sustituirá por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;
• d) no se cambiará a una marcha inferior durante una fase de aceleración.

4.5.5.2.2. Disposiciones opcionales

Se podrá modificar la elección de la marcha con arreglo a las disposiciones siguientes:

En cualquier fase del ciclo se permitirá utilizar marchas inferiores a las determinadas por los requisitos del punto 4.5.5.2.1. Se aplicarán las recomendaciones del fabricante relativas a la utilización de las marchas si no dan lugar a la utilización de marchas más elevadas que las determinadas conforme a los requisitos del punto 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Disposiciones opcionales

Nota 5: Podrá utilizarse como ayuda para seleccionar las marchas el programa de cálculo disponible en la siguiente URL del sitio web de las Naciones Unidas:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

En el apéndice 9 se explican el enfoque y la estrategia referentes al cambio de marchas y se proporciona un ejemplo de cálculo.

4.5.6. Ajustes del dinamómetro

Se proporcionará una descripción completa del banco dinamométrico y de los instrumentos conforme a lo dispuesto en el apéndice 6. Se tomarán medidas en relación con las exactitudes especificadas en el punto 4.5.7. La fuerza de la resistencia en marcha para los ajustes del banco dinamométrico puede derivarse de mediciones de desaceleración en punto muerto en carretera o de un cuadro de resistencias en marcha, remitiéndose al apéndice 5 o 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el eje motor, y al apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en los ejes motores.

4.5.6.1. Ajustes del banco dinamométrico derivado de las mediciones de desaceleración en punto muerto en carretera

Para emplear esta alternativa, las mediciones de desaceleración en punto muerto en carretera se realizarán según se especifica en el apéndice 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el eje motor, y en el apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en los ejes motores.

4.5.6.1.1. Requisitos relativos al equipo

Los instrumentos utilizados para medir la velocidad y el tiempo tendrán las exactitudes especificadas en el punto 4.5.7.

4.5.6.1.2. Ajustes relativos a la masa inercial

4.5.6.1.2.1. La masa inercial equivalente (mi) del banco dinamométrico será la masa inercial equivalente del volante de inercia (mfi) más cercana a la suma de la masa del vehículo en orden de marcha y la masa del conductor (75 kg). Como alternativa, la masa inercial equivalente (mi) puede derivarse del apéndice 5.

4.5.6.1.2.2. Si la masa de referencia (m_ref) no puede compensarse con la masa inercial equivalente del volante de inercia (mi) para hacer que la fuerza de resistencia en marcha objetivo (F^*) sea igual a la fuerza de resistencia en marcha (F_E) (que deberá aplicarse en el banco dinamométrico para bastidores), el tiempo de desaceleración en punto muerto corregido (ΔT_E) podrá ajustarse con arreglo a la relación de la masa total en el tiempo de desaceleración en punto muerto objetivo (ΔT_road) en la secuencia siguiente:

donde:

m_r1 puede ser medido o calculado, en kilogramos, según proceda. Como alternativa, m_r1 podrá estimarse en un 4 % de m.

LE0000615786_20180320Número 4.5.6.1.2.2 del anexo II redactado por el apartado 1.b) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/295 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2017, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 en lo que respecta a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 en lo relativo a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión para la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos («D.O.U.E.L.» 28 febrero 2018).Vigencia: 20 marzo 2018

4.5.6.2. Fuerza de resistencia en marcha derivada del cuadro de resistencias en marcha

4.5.6.2.1. El banco dinamométrico para bastidores podrá regularse mediante el cuadro de resistencias en marcha, en lugar de con la fuerza de resistencia en marcha obtenida con el método de la desaceleración en punto muerto. Según el método del cuadro, el banco dinamométrico deberá regularse para la masa en orden de marcha con independencia de las características particulares de cada vehículo de categoría L.

Nota 6: Este método deberá aplicarse con precaución a los vehículos de categoría L con características extraordinarias.

4.5.6.2.2. La masa inercial equivalente del volante de inercia (mfi) deberá ser la masa inercial equivalente (m_i) especificada en el apéndice 5, 7 u 8 cuando proceda. El banco dinamométrico deberá regularse para la resistencia a la rodadura de las ruedas no motrices (a) y el coeficiente de resistencia aerodinámica (b) especificados en el apéndice 5 o se determinarán según los procedimientos del apéndice 7 u 8, respectivamente.

4.5.6.2.3. La fuerza de resistencia en marcha en el banco dinamométrico para bastidores F_E deberá determinarse con la ecuación siguiente:

Ecuación 2-14:

F_E = F_T = a + b × v²

4.5.6.2.4. La fuerza de resistencia en marcha objetivo F^* deberá ser igual a la fuerza de resistencia en marcha obtenida a partir del cuadro de resistencias en marcha F_T, pues ya no es necesaria la corrección en función de las condiciones atmosféricas de referencia.

4.5.7. Exactitudes correspondientes a las mediciones

Las mediciones se efectuarán con equipos que cumplan los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 1-7:

5. Procedimientos de ensayo

5.1. Descripción del ensayo de tipo I

El vehículo de ensayo será sometido, según su categoría, a los requisitos del ensayo de tipo I especificados en el presente punto 5.

5.1.1. Ensayo de tipo I (verificación de la emisión media de contaminantes gaseosos, emisiones de CO₂ y consumo de combustible en un ciclo de conducción característico)

5.1.1.1. El ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el punto 5.2. Se recogerán y analizarán los gases según los métodos prescritos.

5.1.1.2. Número de ensayos

5.1.1.2.1. El número de ensayos se determinará con arreglo a la figura 1-5. R_i1 a R_i3 describen los resultados finales de las mediciones del primer ensayo (nº 1) al tercer ensayo (nº 3) y las emisiones de gases contaminantes, dióxido de carbono, consumo de combustible/energía o la autonomía eléctrica conforme a lo establecido en el anexo VII. «L_x» representa los valores de los límites L₁ a L₅ definidos en las partes A, B y C del anexo VI del Reglamento (UE) nº 168/2013.

5.1.1.2.2. En cada ensayo, se determinarán las masas del monóxido de carbono, los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno el dióxido de carbono y el combustible consumido durante el ensayo. En cuanto a las partículas, solo se determinará la masa correspondiente a las subcategorías a que se hace referencia en las partes A y B del anexo IV del Reglamento (UE) nº 168/2013 (véanse las notas explicativas 8 y 9 al final del anexo VIII de dicho Reglamento).

Figura 1-5 Diagrama de flujo del número de ensayos de tipo I

5.2. Ensayo de tipo I

5.2.1. Descripción general

5.2.1.1. El ensayo de tipo I consiste en secuencias prescritas de preparación del dinamómetro, alimentación de combustible, estacionamiento y condiciones de funcionamiento.

5.2.1.2. El ensayo está concebido para determinar las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono y partículas si procede, y el consumo de combustible/energía y la autonomía eléctrica simulando el funcionamiento en condiciones reales. El ensayo consiste en arranques del motor y hacer funcionar el vehículo de categoría L en un banco dinamométrico mediante un ciclo de conducción prescrito. Una parte proporcional de las emisiones de escape diluidas es recogida continuamente para su análisis posterior mediante un sistema de muestreo de volumen constante (dilución variable) (CVS).

5.2.1.3. Excepto en casos de funcionamiento incorrecto o fallo de un componente, todos los sistemas de control de las emisiones instalados en un vehículo de categoría L o incorporados a este funcionarán durante todos los procedimientos.

5.2.1.4. Se medirán la concentración de fondo de todos los componentes de las emisiones cuya emisión se mida. A efectos de los ensayos de las emisiones de escape, es necesario llevar a cabo el muestreo y el análisis del aire de dilución.

5.2.1.5. Medición del nivel de fondo de las partículas

El nivel de fondo de las partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución filtrado por el filtro de partículas. Este será extraído del mismo punto que la muestra de partículas si procede efectuar una medición de la masa de las partículas según la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) nº 168/2013. Se podrá realizar una medición antes o después del ensayo. Las mediciones de la masa de las partículas podrán ser corregidas restando la contribución de fondo del sistema de dilución. La contribución admisible del fondo será ≤ 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Si la contribución del fondo supera dicho nivel, se utilizará la cifra por defecto de 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Cuando la sustracción de la contribución del fondo proporcione un resultado negativo, se considerará que el resultado de la masa de partículas es de cero.

5.2.2. Verificación y ajustes del dinamómetro

5.2.2.1. Preparación del vehículo de ensayo

5.2.2.1.1. El fabricante proporcionará los accesorios y adaptadores adicionales necesarios para instalar un drenaje de combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal y como estén instalados en el vehículo, y para permitir la recogida de muestras de gases de escape.

5.2.2.1.2. La presión de los neumáticos deberá ajustarse a las especificaciones del fabricante, a satisfacción del servicio técnico, o de forma que la velocidad del vehículo durante el ensayo en carretera sea igual a la velocidad del vehículo en el banco dinamométrico.

5.2.2.1.3. El vehículo de ensayo deberá calentarse en el banco dinamométrico hasta alcanzar el mismo estado en que estaba durante el ensayo en carretera.

5.2.2.2. Preparación del dinamómetro si los ajustes se derivan de las mediciones de desaceleración en punto muerto en carretera

Antes del ensayo, el banco dinamométrico deberá calentarse de forma adecuada para estabilizar la fuerza de rozamiento (F_f). La carga en el banco dinamométrico (F_E), teniendo en cuenta su construcción, se compone de la pérdida total por rozamiento F_f (que es la suma de la resistencia al rozamiento rotatorio del banco dinamométrico, la resistencia a la rodadura de los neumáticos y la resistencia al rozamiento de las piezas giratorias del grupo motopropulsor del vehículo) y la fuerza de frenado de la unidad de absorción de potencia (pau) F_pau, como muestra la ecuación siguiente:

Ecuación 2-15:

F_E = F_f + F_pau

La fuerza de resistencia en marcha objetivo F^* derivada del apéndice 5 o 7 correspondiente a un vehículo con una rueda en el eje motor o del apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en los ejes motores, se reproducirá en el banco dinamométrico según la velocidad del vehículo, es decir:

Ecuación 2-16:

F_E (v_i) = F^* (v_i)

La pérdida total por rozamiento (Ff) en el banco dinamométrico deberá medirse según el método descrito en los puntos 5.2.2.2.1. o 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Control mediante banco dinamométrico

Este método solo se aplica a bancos dinamométricos capaces de hace funcionar a un vehículo de categoría L. El banco dinamométrico hará funcionar el vehículo de ensayo a la velocidad de referencia constante (v₀) con la transmisión acoplada y el embrague desacoplado. La pérdida total por rozamiento Ff(v₀) a la velocidad de referencia v₀ viene dada por la fuerza del banco dinamométrico.

5.2.2.2.2. Desaceleración en punto muerto sin absorción

El método para medir el tiempo de desaceleración en punto muerto es utilizado para la medición de la pérdida total por rozamiento F_f. La desaceleración en punto muerto del vehículo se realizará en el banco dinamométrico mediante el procedimiento descrito en el apéndice 5 o 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el eje motor, y en el apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en los ejes motores, sin ninguna absorción por el banco dinamométrico. Se medirá el tiempo de desaceleración en punto muerto Δti correspondiente a la velocidad de referencia v₀. La medición deberá llevarse a cabo tres veces como mínimo, y el tiempo medio de desaceleración en punto muerto Δ deberá calcularse con la ecuación siguiente:

Ecuación 2-17:

5.2.2.2.3. Pérdida total por rozamiento

La pérdida total por rozamiento Ff_(v0) a la velocidad de referencia v₀ se calculará con la ecuación siguiente:

Ecuación 2-18:

5.2.2.2.4. Cálculo de la fuerza de la unidad de absorción de potencia

La fuerza F_pau (v₀) que absorberá el banco dinamométrico a la velocidad de referencia v₀ se calculará restando F_f(v0) de la fuerza de resistencia en marcha objetivo F^* (v₀) con arreglo a la ecuación siguiente:

Ecuación 2-19:

F_pau (v₀) = F^* (v₀) - F_f (v₀)

5.2.2.2.5. Ajustes del banco dinamométrico

Dependiendo de su tipo, el banco dinamométrico deberá ajustarse utilizando uno de los métodos descritos en los puntos 5.2.2.2.5.1 a 5.2.2.2.5.4. El ajuste elegido se aplicará a las mediciones de contaminantes y CO₂ así como a las mediciones de eficiencia energética (consumo de combustible/energía y autonomía eléctrica) establecidas en el anexo VII.

5.2.2.2.5.1. Banco dinamométrico con función poligonal

En el caso de un banco dinamométrico con función poligonal, en el que las características de absorción estén determinadas por los valores de carga a velocidades distintas, deberán elegirse como puntos de ajuste tres velocidades especificadas como mínimo, incluyendo la velocidad de referencia. Para cada punto de ajuste, el banco dinamométrico deberá regularse según el valor Fpau (vj) obtenido en el punto 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Banco dinamométrico con control de coeficiente

En el caso de un banco dinamométrico con control de coeficiente, en el que las características de absorción estén determinadas por coeficientes dados de una función polinómica, el valor de Fpau (vj) para cada velocidad especificada deberá calcularse por el procedimiento descrito en el punto 5.2.2.2.

Considerando que las características de la carga son:

Ecuación 2-20:

F_pau (v) = a × v² + b × v + c

donde:

los coeficientes a, b y c deberán determinarse por el método de la regresión polinómica.

El banco dinamométrico para bastidores deberá regularse según los coeficientes a, b y c obtenidos por el método de la regresión polinómica.

5.2.2.2.5.3. Banco dinamométrico con regulador digital poligonal F^*

En el caso de un banco dinamométrico con regulador digital poligonal, en el que el sistema cuenta con una unidad central de procesamiento, F^* se introduce directamente y Δt_i, F_f y F_pau se miden y calculan de modo automático para establecer en el banco dinamométrico la fuerza de resistencia en marcha objetivo.

Ecuación 2-21:

F^* = f₀ + f₂ · v²

En tal caso, se introducen digitalmente de forma directa varios puntos en sucesión de la serie de datos de F^*_j y v_j, se lleva a cabo la desaceleración en punto muerto y se mide el tiempo de desaceleración en punto muerto Δt_j. Una vez repetido varias veces el ensayo de desaceleración en punto muerto, F_pau es calculado automáticamente y se introduce a intervalos de velocidad del vehículo de categoría L de 0,1 km/h, en la secuencia siguiente:

5.2.2.2.5.4. Banco dinamométrico con regulador digital de coeficiente F^*₀ , F^*₂

En el caso de un banco dinamométrico con regulador digital de coeficiente a cuyo sistema se incorpore una unidad central de procesamiento la fuerza de resistencia en marcha objetivo F^* = f₀ + f₂ · v² se establece de modo automático en el banco dinamométrico.

En tal caso, los coeficientes F^*₀ y F^*₂ se introducen directamente por vía digital, se lleva a cabo la desaceleración en punto muerto y se mide el tiempo de desaceleración Δti. Fpau es calculado automáticamente y se introduce a intervalos de velocidad del vehículo de 0,06 km/h, en la secuencia siguiente:

5.2.2.2.6. Verificación del ajuste del dinamómetro

5.2.2.2.6.1. Ensayo de verificación

Inmediatamente después del ajuste inicial, el tiempo de desaceleración en punto muerto ΔtE en el banco dinamométrico correspondiente a la velocidad de referencia (v₀) se medirá mediante el procedimiento establecido en el apéndice 5 o 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el eje motor, y en el apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en los ejes motores. La medición deberá llevarse a cabo tres veces como mínimo, y el tiempo medio de desaceleración en punto muerto Δt_E deberá calcularse a partir de los resultados. La fuerza de resistencia en marcha establecida a la velocidad de referencia F_E (v₀) en el banco dinamométrico se calculará mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-28:

5.2.2.2.6.2. Cálculo del error de ajuste

El error de ajuste ε se calculará mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-29:

El banco dinamométrico deberá reajustarse si el error de ajuste no se ajusta a los criterios siguientes:

• ε ≤ 2% para v₀ ≥ 50 km/h
• ε ≤ 3% para 30 km/h ≤ v₀ < 50 km/h
• ε ≤ 10% para v₀ < 30 km/h

El procedimiento descrito en los puntos 5.2.2.2.6.1 a 5.2.2.2.6.2 deberá repetirse hasta que el error de ajuste responda a estos criterios. Se registrarán el ajuste del banco dinamométrico y los errores observados. En el modelo de informe de ensayo establecido de conformidad con el artículo 32, apartado 1, del Reglamento (UE) nº 168/2013 figuran ejemplos de formularios para el registro.

5.2.2.3. Preparación del dinamómetro si los ajustes se derivan de un cuadro de resistencias en marcha

5.2.2.3.1. Velocidad especificada del vehículo para el banco dinamométrico

La resistencia en marcha deberá verificarse en el banco dinamométrico a la velocidad especificada del vehículo (v). Se verificarán al menos cuadro velocidades especificadas. El rango de puntos relativos a la velocidad especificada del vehículo (el intervalo entre los puntos máximo y mínimo) se ampliará a cada lado de la velocidad de referencia (o del rango de velocidades de referencia, en caso de que haya más de una velocidad de referencia) con Dv, como mínimo, que se define en el apéndice 5 o 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el eje motor, y en el apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en los ejes motores. Los puntos de velocidad especificada, incluidos los puntos de referencia, se situarán a intervalos regulares de un máximo de 20 km/h.

5.2.2.3.2. Verificación del banco dinamométrico

5.2.2.3.2.1. Inmediatamente después del ajuste inicial deberá medirse en el banco dinamométrico el tiempo de desaceleración en punto muerto correspondiente a la velocidad especificada. El vehículo no deberá instalarse en el banco dinamométrico durante la medición del tiempo de desaceleración en punto muerto. La medición del tiempo de desaceleración en punto muerto se iniciará cuando la velocidad del banco dinamométrico supere la velocidad máxima del ciclo de ensayo.

5.2.2.3.2.2. La medición deberá llevarse a cabo tres veces como mínimo, y el tiempo medio de desaceleración en punto muerto (Δt_E) deberá calcularse a partir de los resultados.

5.2.2.3.2.3. La fuerza de resistencia en marcha establecida FE(vj) a la velocidad de referencia en el banco dinamométrico se calculará mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-30:

5.2.2.3.2.4. El error de ajuste ε a la velocidad especificada se calculará del modo siguiente:

Ecuación 2-31:

5.2.2.3.2.5. El banco dinamométrico deberá reajustarse si el error de ajuste no se ajusta a los criterios siguientes:

• ε ≤ 2% para v ≥ 50 km/h
• ε ≤ 3% para 30 km/h ≤ v < 50 km/h
• ε ≤ 10% para v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. El procedimiento descrito en los puntos 5.2.2.3.2.1 a 5.2.2.3.2.5 deberá repetirse hasta que el error de ajuste responda a estos criterios. Se registrarán el ajuste del banco dinamométrico y los errores observados.

5.2.2.4. El sistema del banco dinamométrico se ajustará a las exigencias de los métodos de calibrado y verificación del apéndice 3.

5.2.3. Calibrado de los analizadores

5.2.3.1. La cantidad de gas a la presión indicada compatible con el buen funcionamiento del equipo se inyectará en el analizador por medio del caudalímetro y la válvula de reducción de la presión montada en cada cilindro de gas. Se regulará el aparato para que indique como valor estabilizado el valor inscrito en el cilindro de gases patrón. Partiendo del ajuste obtenido con el cilindro de gas de la máxima capacidad, se trazará la curva de las desviaciones del aparato en función del contenido de los distintos cilindros de gases patrón utilizados. El analizador de ionización de llama será recalibrado periódicamente, a intervalos no superiores a un mes, utilizando mezclas de aire/propano o aire/hexano con concentraciones nominales de hidrocarburos iguales al 50% y al 90% del fondo de escala.

5.2.3.2. Los analizadores de absorción infrarroja no dispersiva serán comprobados con los mismos intervalos utilizando mezclas de nitrógeno/CO y nitrógeno/CO₂ con concentraciones nominales iguales al 10, 40, 60, 85 y 90% del fondo de escala.

5.2.3.3. Para calibrar el analizador de NO_X por quimioluminiscencia, se emplearán mezclas de nitrógeno/óxido de nitrógeno (NO) con concentraciones nominales iguales al 50% y al 90% del fondo de escala. La calibración de los tres tipos de analizadores se comprobará antes de cada serie de ensayos utilizando mezclas de los gases, que son medidas en una concentración igual al 80% del fondo de escala. Podrá utilizarse un dispositivo de dilución para diluir un gas de calibrado al 100% hasta la concentración deseada.

5.2.3.4. Procedimiento de comprobación de la respuesta a los hidrocarburos del detector (analizador) de ionización de llama

5.2.3.4.1. Optimización de la respuesta del detector

El detector de ionización de llama se ajustará de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Para optimizar la respuesta, se utilizará propano disuelto en aire en el rango de funcionamiento más común.

5.2.3.4.2. Calibración del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado (véase el punto 5.2.3.6).

Se determinará una curva de calibración conforme a lo dispuesto en los puntos 5.2.3.1 a 5.2.3.3.

5.2.3.4.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

El factor de respuesta (R_f) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación entre el resultado de C₁ del detector de ionización de llama y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C₁.

La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80% de desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración deberá conocerse con una precisión de 2% en relación con un patrón gravimétrico expresado en volumen. Además, el cilindro de gas se preacondicionará durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 293,2 K y 303,2 K (20 °C y 30 °C).

Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente, a los principales intervalos de mantenimiento. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son:

• metano y aire purificado: 1,00 < Rf < 1,15
• o 1,00 < Rf < 1,05 para los vehículos alimentados con GN/biometano
• propileno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00
• tolueno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00

Se determinan en relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire purificado.

5.2.3.5. Procedimientos de calibración y verificación del equipo de medición de las emisiones de partículas

5.2.3.5.1. Calibración del caudalímetro

El servicio técnico comprobará que se haya expedido un certificado de calibración del caudalímetro que demuestre su conformidad con un patrón certificado en los 12 meses previos al ensayo o desde cualquier reparación o modificación que pueda influir en la calibración.

5.2.3.5.2. Calibración de la balanza de precisión

El servicio técnico comprobará que se haya expedido un certificado de calibración de la balanza de precisión que demuestre su conformidad con un patrón certificado en los 12 meses previos al ensayo.

5.2.3.5.3. Pesaje del filtro de referencia

Para determinar los pesos específicos de los filtros de referencia, se pesarán al menos dos filtros de referencia sin usar en las ocho horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo, aunque es preferible hacerlo al mismo tiempo. Los filtros de referencia serán del mismo tamaño y material que el filtro de muestreo.

Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de muestreo, este y los filtros de referencia se reacondicionarán en la sala de pesaje y se volverán a pesar a continuación.

Esto se basará en una comparación del peso específico del filtro de referencia y la media móvil de los pesos específicos de dicho filtro.

La media móvil se calculará a partir de los pesos específicos recogidos en el período desde que los filtros de referencia se colocaron en la sala de pesaje. El período para el cálculo de la media estará comprendido entre 1 y 30 días.

Se autoriza la realización de varios reacondicionamientos y nuevos pesajes del filtro de muestra y los filtros de referencia hasta un máximo de 80 horas después de la medición de los gases del ensayo de emisiones.

Si en este período más de la mitad de los filtros de referencia cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo puede considerarse válido.

Si al término de este período se utilizan dos filtros de referencia y uno no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo puede considerarse válido si la suma de las diferencias absolutas entre las medias móvil y específica de los dos filtros de referencia no son superiores a 10 μg.

Si menos de la mitad de los filtros de referencia cumplen el criterio de ± 5 μg, se desechará el filtro de muestreo y se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia se desecharán y se sustituirán en el plazo de 48 horas.

En todos los demás casos, los filtros de referencia se sustituirán cada 30 días, como mínimo, y de forma que ningún filtro de muestreo sea pesado sin ser comparado con un filtro de referencia que haya estado en la sala de pesaje durante al menos un día.

Si no se cumplen los criterios de estabilidad expuestos en el punto 4.5.3.12.1.3.4 pero los pesajes del filtro de referencia cumplen los criterios enumerados en el punto 5.2.3.5.3, el fabricante del vehículo puede elegir entre aceptar los pesajes del filtro de muestreo o anular los ensayos, reparar el sistema de control de la sala de pesaje y repetir el ensayo.

Figura 1-6 Configuración de la sonda de muestreo de partículas

5.2.3.6. Gases de referencia

5.2.3.6.1. Gases puros

Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en su caso, los gases puros siguientes:

• Nitrógeno purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO);
• Aire sintético purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO); contenido en oxígeno entre el 18 y el 21 % en volumen;
• Oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O₂);
• Hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio o nitrógeno): (pureza ≤ 1 ppm C₁, ≤ 400 ppm CO₂, contenido en hidrógeno entre el 39 y el 41 % en volumen);
• Monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %);
• Propano: (pureza mínima: 99,5 %)

LE0000820803_20231226Número 5.2.3.6.1 del anexo II redactado por el apartado 2 del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2023/2724 de la Comisión, de 27 de septiembre de 2023, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 en lo que respecta a determinadas referencias a los Reglamentos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) y a la disponibilidad de determinados gases puros («D.O.U.E.L.» 6 diciembre)Vigencia: 26 diciembre 2023

5.2.3.6.2. Gas de calibración y gas patrón

Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas:

• a) C₃H₈ y aire sintético purificado (véase el punto 5.2.3.5.1);
• b) CO y nitrógeno purificado;
• c) CO₂ y nitrógeno purificado;
• d) NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO₂ que contiene el gas de calibración no deberá superar el 5% de contenido en NO).

La concentración real de un gas de calibración se situará en ± 2% de la cifra establecida.

5.2.3.6. Calibración y verificación del sistema de dilución

El sistema de dilución será calibrado y verificado y cumplirá los requisitos del apéndice 4.

5.2.4. Acondicionamiento previo del vehículo de ensayo

5.2.4.1. El vehículo será trasladado a la zona de ensayo y se realizarán las siguientes operaciones:

• - Los depósitos de combustible serán drenados a través de los drenajes de los depósitos de combustible proporcionados y serán cargados hasta la mitad de su capacidad con el combustible de ensayo conforme a los requisitos especificados en el apéndice 2.
• - El vehículo de ensayo será colocado en un dinamómetro, conduciéndolo o empujándolo y se le hará funcionar durante el ciclo de ensayo aplicable para la (sub)categoría de vehículo según se especifica en el apéndice 6. No será necesario que el vehículo esté frío y podrá utilizarse para ajustar potencia del dinamómetro.

5.2.4.2. Podrán efectuarse rondas de prueba del plan de conducción en los puntos de ensayo, siempre que no se tomen muestras de emisiones, a fin de determinar la acción mínima de aceleración necesaria para mantener una relación velocidad-tiempo apropiada o permitir la realización de ajustes en el sistema de muestreo.

5.2.4.3. En los cinco minutos posteriores al preacondicionamiento deberá retirarse el vehículo de ensayo del dinamómetro y conducirse o empujarse hasta la zona de estabilización para dejarlo aparcado. El vehículo deberá guardarse entre 6 y 36 horas antes del ensayo de arranque en frío de tipo I o hasta que la temperatura del aceite del motor T_O, del refrigerante T_C o del asiento o la junta de la bujía T_P (únicamente motores de refrigeración por aire) se iguale a la temperatura del aire de la zona de estabilización con un margen de 2 K.

5.2.4.4. Para medir las partículas, entre 6 y 36 horas antes de la realización de los ensayos se efectuará el ciclo de ensayo aplicable de la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) nº 168/2013 conforme a lo dispuesto en el anexo IV de dicho Reglamento. En el apéndice 6 se establecen los detalles técnicos del ciclo de ensayo aplicable, que también se utilizará para el preacondicionamiento del vehículo. Se completarán tres ciclos consecutivos. El ajuste del dinamómetro será el indicado en el punto 4.5.6.

5.2.4.5. A petición del fabricante, los vehículos equipados con motores de encendido por chispa con inyección indirecta podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1, un ciclo de conducción de la parte 2 y dos ciclos de conducción de la parte 3, si procede, del WMTC.

En una instalación de ensayo en la cual el ensayo de un vehículo con una baja emisión de partículas pueda verse contaminado por los residuos de un ensayo anterior de un vehículo con una alta emisión de partículas, se recomienda que, para preacondicionar el equipo de muestreo, el vehículo con una baja emisión de partículas se someta a un ciclo de conducción en condiciones estables de 20 minutos a 120 km/h o al 70% de la velocidad máxima por construcción en el caso de vehículos que no puedan alcanzar los 120 km/h seguido de tres ciclos consecutivos de la parte 2 o de la parte 3 del WMTC, en caso de que sea viable.

Después de este acondicionamiento previo y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantenga relativamente constante entre 293,2 K y 303,2 K (20 °C y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.

Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un plazo máximo de 30 horas a contar desde el momento en que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

5.2.4.6. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP, GN/biometano, H₂GN, hidrógeno o equipados de modo que puedan alimentarse con gasolina, GLP, GN/biometano, H₂GN o hidrógeno, entre los ensayos con el primer combustible gaseoso de referencia y el segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se preacondicionará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. El preacondicionamiento con el segundo combustible comportará un ciclo de preacondicionamiento consistente en un ciclo de la parte 1, un ciclo de la parte 2 y un ciclo de la parte 3 del WMTC, conforme a lo dispuesto en el apéndice 6. A instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, este preacondicionamiento podrá ampliarse. El ajuste del dinamómetro será el indicado en el punto 4.5.6 del presente anexo.

5.2.5. Ensayos de emisiones

5.2.5.1. Arranque y nuevo arranque del motor

5.2.5.1.1. Se arrancará el motor de acuerdo con el procedimiento de arranque recomendado por el fabricante. La realización del ciclo de ensayo se iniciará cuando el motor arranque.

5.2.5.1.2. Los vehículos de ensayo equipados con estárteres automáticos se harán funcionar conforme a las instrucciones de funcionamiento del fabricante o el manual del usuario relativas al ajuste del estárter y el «kick-down» a partir del ralentí acelerado en frío. En el caso del WMTC establecido en el apéndice 6, la transmisión será embragada 15 segundos después de que el motor haya arrancado. En caso necesario, se podrá frenar para evitar que las ruedas motrices giren. En el caso del Reglamento nº 40 o nº 47 de la CEPE, la transmisión será embragada 5 segundos antes de la primera aceleración.

5.2.5.1.3. Los vehículos de ensayo equipados con estárteres manuales se harán funcionar conforme a las instrucciones de funcionamiento del fabricante o el manual del usuario. Cuando en las instrucciones se establezcan tiempos, se podrá especificar el punto correspondiente al funcionamiento con un margen de 15 segundos del tiempo recomendado.

5.2.5.1.4. El operador podrá utilizar el estárter, el acelerador, etc., cuando sea necesario para hacer que el motor siga funcionando.

5.2.5.1.5. Si en las instrucciones de funcionamiento del fabricante o el manual del usuario no se especifica procedimiento de arranque del motor en caliente, se arrancará el motor (motores con estárter automático y manual) abriendo la mariposa aproximadamente a la mitad y haciendo girar el motor hasta que arranque.

5.2.5.1.6. Durante el arranque en frío, si el vehículo de ensayo no arranca tras 10 segundos de giro del motor mediante el motor de arranque o 10 ciclos del mecanismo de arranque manual, se dejará de hacer girar el motor y se determinará la razón del fallo de arranque. Se apagará el contador de revoluciones en el sistema de muestreo de volumen constante y se pondrán las válvulas solenoides para las muestras en la posición de espera durante este período de diagnóstico. Además, el soplante del CVS estará apagado o bien el tubo de conducción del gas de escape estará desconectado del tubo de escape durante el período de diagnóstico.

5.2.5.1.7. Si el fallo de arranque es un error de manipulación, se programará un nuevo ensayo del vehículo de ensayo a partir de un arranque en frío. Si el fallo de arranque está causado por un funcionamiento incorrecto del vehículo, podrán adoptarse medidas correctoras (siguiendo las disposiciones sobre mantenimiento no programado) que duren menos de 30 minutos, y se podrá continuar el ensayo. El sistema de muestreo será reactivado al mismo tiempo que se inicia el giro del motor para el arranque. La secuencia cronológica del plan de conducción empezará cuando el motor arranque. Si el fallo de arranque está provocado por un funcionamiento incorrecto del vehículo que impide que este arranque, se anulará el ensayo, se extraerá el vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras (siguiendo las disposiciones sobre mantenimiento no programado) y se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán la razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinarse) y las acciones correctoras adoptadas.

5.2.5.1.8. Si el vehículo de ensayo no arranca durante el arranque en caliente tras 10 segundos de giro del motor mediante el motor de arranque o 10 ciclos del mecanismo de arranque manual, se dejará de hacer girar el motor, se anulará el ensayo, se extraerá el vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras y se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán la razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinarse) y las acciones correctoras adoptadas.

5.2.5.1.9. Si el motor arranca en falso, el operador repetirá el procedimiento de arranque recomendado (como reajustar el estárter, etc.).

5.2.5.2. El motor se cala

5.2.5.2.1. Si el motor se cala durante un período al ralentí, será arrancado inmediatamente de nuevo y se continuará con el ensayo. Si no puede ser arrancado lo bastante rápidamente como para permitir que el vehículo continúe con la siguiente aceleración conforme está prescrita, se parará el indicador del plan de conducción. Se reactivará el indicador del plan de conducción cuando el vehículo vuelva a arrancar.

5.2.5.2.2. Si el motor se cala durante un modo operativo distinto del ralentí, se parará el indicador del plan de conducción, se arrancará de nuevo el vehículo de ensayo, que será acelerado hasta alcanzar la velocidad requerida en dicho punto del plan de conducción, y se continuará con el ensayo. Durante la aceleración hasta alcanzar este punto, se realizarán cambios de marcha conforme al punto 4.5.5.

5.2.5.2.3. Si el vehículo de ensayo no vuelve a arrancar en 1 minuto, se anulará el ensayo, se extraerá el vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras y se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán la razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinarse) y las acciones correctoras adoptadas.

5.2.6. Instrucciones de conducción

5.2.6.1. El vehículo de ensayo se conducirá con el mínimo de movimiento del acelerador para mantener la velocidad deseada. No se permitirá utilizar simultáneamente el freno y el acelerador.

5.2.6.2. Si el vehículo de ensayo no puede acelerar al ritmo especificado, se le hará funcionar con la mariposa totalmente abierta hasta que la velocidad del rodillo alcance el valor prescrito para dicho tiempo en el programa de conducción.

5.2.7. Rondas de ensayo en el dinamómetro

5.2.7.1. El ensayo completo en el dinamómetro consta de partes consecutivas descritas en el punto 4.5.4.

5.2.7.2. Para cada ensayo se efectuarán los pasos siguientes:

• a) colocar la rueda motriz del vehículo en el dinamómetro sin arrancar el motor;
• b) activar el ventilador de refrigeración del vehículo;
• c) para todos los vehículos de ensayo, con las válvulas selectoras de las muestras en la posición de espera, conectar bolsas de recogida de muestras en las que se ha hecho el vacío a los sistemas de recogida de muestras para los gases de escape diluidos y el aire de dilución;
• d) poner en marcha el CVS (si no se encuentra ya encendido), las bombas de muestreo y el registrador de temperaturas. (El intercambiador de calor del sistema de muestreo de volumen constante, en caso de utilizarse, y los conductos de muestreo deberán ser precalentados hasta alcanzar sus temperaturas de funcionamiento respectivas antes del inicio del ensayo);
• e) ajustar los caudales de muestreo al caudal deseado y poner a cero los dispositivos de medición del flujo de gases;
  • - Para las muestras en bolsa de las emisiones gaseosas (excepto los hidrocarburos), el caudal mínimo es de 0,08 litros/segundo.;
  • - Para las muestras de hidrocarburos, el caudal mínimo para el detector de ionización de llama (o detector de ionización de llama calentado en el caso de los vehículos alimentados con metanol) es de 0,031 litros/segundo;
• f) conectar el tubo flexible de conducción del gas de escape a los tubos de escape del vehículo;
• g) poner en marcha el dispositivo de medición del caudal de gases, colocar las válvulas selectoras de las muestras para dirigir el flujo objeto de muestreo a la bolsa «transitoria» de muestreo de los gases de escape diluidos, poner la llave en posición de encendido («on») y empezar a hacer girar el motor;
• h) embragar la transmisión;
• i) empezar la aceleración inicial del vehículo del plan de conducción;
• j) hacer funcionar el vehículo según los ciclos de conducción especificados en el punto 4.5.4;
• k) al término de la parte 1 o la parte 1 en frío, cambiar simultáneamente los flujos objeto de muestreo de las primeras bolsas y muestras a las segundas bolsas y muestras, apagar el dispositivo de medición del caudal de gases nº 1 y poner en marcha el dispositivo de medición del caudal de gases nº 2;
• l) en el caso de vehículos capaces de ejecutar la parte 3 del WMTC, al término de la parte 2 cambiar simultáneamente los flujos objeto de muestreo de las segundas bolsas y muestras a las terceras bolsas y muestras, apagar el dispositivo de medición del caudal de gases nº 2 y poner en marcha el dispositivo de medición del caudal de gases nº 3;
• m) antes de iniciar una nueva parte, registrar las revoluciones medidas del rodillo o del eje y poner a cero el contador o cambiar a un segundo contador. En cuanto sea posible, transferir las muestra de aire de dilución al sistema de análisis y tratar las muestras conforme al punto 6 obteniendo una lectura estabilizada de la muestra de la bolsa de los gases de escape en todos los analizadores en un plazo de 20 minutos tras la finalización de la fase de recogida de muestras del ensayo;
• n) apagar el motor dos segundos después de la finalización de la última parte del ensayo;
• o) apagar el ventilador de refrigeración inmediatamente después de terminar el período de recogida de muestras;
• p) apagar el sistema de muestreo de volumen constante o el venturi de flujo crítico, o desconectar el tubo de conducción del gas de escape de los tubos de escape del vehículo;
• q) desconectar el tubo de conducción del gas de escape de los tubos de escape del vehículo y extraer el vehículo del dinamómetro;
• r) para la comparación y el análisis, se supervisarán las emisiones (gas diluido) segundo a segundo, así como los resultados de las bolsas.

6. Análisis de los resultados

6.1. Ensayo de tipo I

6.1.1. Análisis de las emisiones de escape y del consumo de combustible

6.1.1.1. Análisis de las muestras contenidas en las bolsas

El análisis se efectuará cuanto antes y, en cualquier caso, 20 minutos como máximo después de finalizar los ensayos, a fin de determinar:

• - las concentraciones de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono en la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;
• - las concentraciones de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono en la muestra de gases de escape diluidos recogida en las bolsas A.

6.1.1.2. Calibración de los analizadores y resultados relativos a la concentración

Los resultados se realizarán siguiendo los pasos siguientes:

• a) antes de cada análisis de las muestras, el rango del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante se ajusta a cero con el gas cero adecuado;
• b) se ajustan los analizadores a las curvas de calibración utilizando gases patrón que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100% del rango;
• c) se vuelve a comprobar el cero de los analizadores; si la lectura difiere más del 2% de la amplitud establecida en b), se repetirá el procedimiento;
• d) se analizan las muestras;
• e) después del análisis, se vuelven a comprobar los puntos cero y del fondo de la escala con los mismos gases; si esta lectura difiere en menos de un 2% de la indicada en c), el análisis se considerará aceptable;
• f) en todos los puntos de esta sección los caudales y las presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que los utilizados durante la calibración de los analizadores;
• g) la cifra tomada para la concentración de cada contaminante medida en los gases es la registrada después de la estabilización del dispositivo medidor.

6.1.1.3. Medición de la distancia recorrida

La distancia (S) recorrida efectivamente en una parte de un ensayo se calculado multiplicando el número de revoluciones leídas con el contador acumulativo (véase el punto 5.2.7) por la circunferencia del rodillo. Esta distancia se expresará en km.

6.1.1.4. Cálculo de la cantidad de gases emitidos

Se calcularán los resultados de los ensayos comunicados correspondientes a cada ensayo y a cada parte de ciclo mediante las fórmulas siguientes. Los resultados de los ensayos de emisiones se redondearán, mediante el método al efecto de la norma ASTM E 29-67, al número de lugares decimales indicados aplicando la norma correspondiente a tres cifras significativas.

6.1.1.4.1. Volumen total del gas diluido

El volumen total del gas diluido, expresado en m³/parte de ciclo, ajustado a las condiciones de referencia de 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa, se calculará mediante:

Ecuación 2-32:

donde:

• V₀ es el volumen de gases desviado por la bomba P durante una revolución, expresado en m³/revolución. Este volumen dependerá de las diferencias entre las secciones de entrada y de salida de la bomba;
• N es el número de revoluciones efectuadas por la bomba P durante cada parte del ensayo;
• P_a es la presión ambiente en kPa;
• P_i es la depresión durante la parte del ensayo en la sección de entrada de la bomba P, expresada en kPa;
• T_P es la temperatura (expresada en K) de los gases diluidos durante la parte del ensayo, medida en la sección de entrada de la bomba P.

6.1.1.4.2. Hidrocarburos (HC)

La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-33:

donde:

HCm es la masa de los hidrocarburos emitida durante la parte del ensayo, en mg/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

d_HC es la densidad de hidrocarburos a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

d_HC = 0,631 × 10³ mg/m³ para la gasolina (E5) (C₁H_1,89O_0,016);

= 932 × 10³ mg/m³ para el etanol (E85) (C₁H_2,74O_0,385);

= 622 × 10³ mg/m³ para el diésel (B5)(C₁H_l,86O_0,005);

= 649 × 10³ mg/m³ para el GLP (C₁H_2,525);

= 714 × 10³ mg/m³ para el GN/biogás (C₁H₄);

=

mg/m³ para H₂GN (con A = GN/cantidad de biometano en la mezcla de H₂GN (volumen %)).

HC_c es la concentración de gases diluidos, expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente (por ejemplo, la concentración en propano multiplicada por tres) y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-34:

donde:

HC_e es la concentración de hidrocarburos expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente en la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

HC_d es la concentración de hidrocarburos expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente en la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

La concentración de hidrocarburos no metánicos (NMHC) se calculará de la manera siguiente:

Ecuación 2-35:

donde:

C_NMHC = concentración corregida de NMHC en el gas de escape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente;

C_THC = concentración de hidrocarburos totales (THC) en el gas de escape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente y corregida por la cantidad de THC presentes en el aire de dilución;

C_CH4 = concentración de metano (CH₄) en el gas de escape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente y corregida por la cantidad de CH₄ presente en el aire de dilución;

Rf CH₄ es el factor de respuesta al metano del detector de ionización de llama definido en el punto 5.2.3.4.1.

LE0000583885_20161016Número 6.1.1.4.2 del anexo II redactado por el apartado 1.b) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

6.1.1.4.3. Monóxido de carbono (CO)

La masa de monóxido de carbono emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-36:

donde:

CO_m es la masa de monóxido de carbono emitida durante la parte del ensayo, en mg/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

d_CO es la densidad del monóxido de carbono, d_CO = 1,25 × 10⁵ mg/m³ a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

CO_c es la concentración de gases diluidos, expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-37:

donde:

CO_e es la concentración de monóxido de carbono expresada en partes por millón (ppm) en la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

CO_d es la concentración de monóxido de carbono expresada en partes por millón (ppm) en la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

LE0000583885_20161016Número 6.1.1.4.3 del anexo II redactado por el apartado 1.b) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

6.1.1.4.4. Óxidos de nitrógeno (NO_x)

La masa de óxidos de nitrógeno emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-38:

donde:

NO_xm es la masa de los óxidos de nitrógeno emitida durante la parte del ensayo, en mg/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

dNO2 es la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de escape, suponiendo que estarán en forma de óxido nítrico, dNO2 = 2,05 × 106 mg/m3 a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

NO_xc es la concentración de gases diluidos, expresada en partes por millón (ppm) y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-39:

donde:

NO_xe es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en partes por millón (ppm) de óxidos de nitrógeno en la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

NO_xd es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en partes por millón (ppm) de óxidos de nitrógeno en la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

K_h es el factor de corrección de la humedad, calculado aplicando la siguiente fórmula:

Ecuación 2-40:

donde:

H es la humedad absoluta, en g de agua por kg de aire seco:

Ecuación 2-41:

donde:

U es la humedad expresada en porcentaje;

P_d es la presión de agua a saturación a temperatura de ensayo, en kPa;

P_a es la presión atmosférica en kPa.

LE0000583885_20161016Número 6.1.1.4.4 del anexo II redactado por el apartado 1.b) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

6.1.1.4.5. Masa de partículas

La emisión de partículas Mp (mg/km) se calcula mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-42:

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

Ecuación 2-43:

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

Cuando se aplique una corrección del nivel de fondo de partículas del sistema de dilución, se determinará con arreglo al punto 5.2.1.5. En ese caso, la masa de partículas (mg/km) se calculará de la manera siguiente:

Ecuación 2-44:

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

Ecuación 2-45:

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

V_ap = volumen de aire del túnel que atraviesa el filtro de partículas de fondo en condiciones estándar;

Pa = masa de partículas recogida en el filtro de fondo;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé como resultado una masa de partículas negativa (en mg/km), se considerará que el resultado es de 0 mg/km de masa de partículas.

LE0000583885_20161016Número 6.1.1.4.5 del anexo II redactado por el apartado 1.b) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

6.1.1.4.6. Dióxido de carbono (CO₂)

La masa de dióxido de carbono emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-46:

donde:

CO_2m es la masa de dióxido de carbono emitida durante la parte del ensayo, en g/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

dCO2 es la densidad del monóxido de carbono, dCO2 = 1,964 × 103 mg/m3 a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

CO_2c es la concentración de gases diluidos, expresada en porcentaje de dióxido de carbono equivalente y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-47:

donde:

CO_2e es la concentración de dióxido de carbono expresada como porcentaje de la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

CO_2d es la concentración de dióxido de carbono expresada como porcentaje de la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

LE0000583885_20161016Número 6.1.1.4.6 del anexo II redactado por el apartado 1.b) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

6.1.1.4.7. Factor de dilución (DiF)

El factor de dilución se calcula del modo siguiente:

Para cada combustible de referencia, excepto el hidrógeno:

Ecuación 2-48:

Para un combustible de composición C_xH_yO_z, la fórmula general es:

Ecuación 2-49:

Para H₂GN, la fórmula es:

Ecuación 2-50:

Para el hidrógeno, el factor de dilución se calcula del modo siguiente:

Ecuación 2-51:

Para los combustibles de referencia enumerados en el apéndice x, los valores de «X» son los siguientes:

Cuadro 1-8

Factor “X” en las fórmulas para calcular el DiF

En estas ecuaciones:

LE0000583885_20161016Número 6.1.1.4.7 del anexo II redactado por el apartado 1.b) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

6.1.1.5. Ponderación de los resultados del ensayo de tipo I

6.1.1.5.1. En caso de mediciones repetidas (véase el punto 5.1.1.2), se promediarán para cada parte del ciclo los resultados de las emisiones de contaminantes (mg/km) y de CO₂ obtenidos mediante el método de cálculo descrito en el punto 6.1.1 y el consumo de combustible/energía y la autonomía eléctrica determinados conforme al anexo VII.

6.1.1.5.1.1. Ponderación de los resultados de los ciclos de ensayo ECE R40 y ECE R47LE0000583885_20161016Título del número 6.1.1.5.1.1 del anexo II redactado por el apartado 1.c) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

El resultado (medio) de la fase en frío del ciclo de ensayo de los Reglamentos nº 40 y nº 47 de la CEPE se denomina R₁; a su vez, el resultado (medio) de la fase en caliente del ciclo de ensayo de los Reglamentos nº 40 y nº 47 de la CEPE se denomina R₂. Utilizando estos resultados de las emisiones de contaminantes (mg/km) y de CO₂ (g/km), se calculará el resultado final R, dependiendo de la clase de vehículo definida en el punto 6.3, gracias a las ecuaciones siguientes:

Ecuación 2-52:

R = R_{1_cold} · w₁ + R_{2_warm} · w₂

donde:

w₁ = factor de ponderación para la fase en frío

w₂ = factor de ponderación para la fase en caliente

6.1.1.5.1.2. Ponderación de los resultados del WMTC

El resultado (medio) de la parte 1 o de la parte 1 con velocidad reducida del vehículo se denomina R1, el resultado (medio) de la parte 2 o de la parte 2 con velocidad reducida del vehículo se denomina R2 y el resultado (medio) de la parte 3 o de la parte 3 con velocidad reducida del vehículo se denomina R3. Utilizando estos resultados de las emisiones de contaminantes (mg/km) y del consumo de combustible (litros/100 km), se calculará el resultado final R, dependiendo de la categoría de vehículo definida en el punto 6.1.1.6.2, gracias a las ecuaciones siguientes:

Ecuación 2-53:

R = R₁ · w₁ + R₂ · w₂

donde:

w₁ = factor de ponderación para la fase en frío

w₂ = factor de ponderación para la fase en caliente

Ecuación 2-54:

R = R₁ · w₁ + R₂ · w₂ + R₃ · w₃

donde:

w_n = factor de ponderación para la fase n (n=1, 2 o 3)

6.1.1.6.2. Para cada componente de las emisiones contaminantes se utilizarán las ponderaciones correspondientes a las emisiones de dióxido de carbono que figuran en los cuadros 1-9 (Euro 4) y 1-10 (Euro 5).

6.1.1.6.2.1. Cuadro 1-9

6.1.1.6.2.2. Cuadro 1-10

LE0000615786_20180320Número 6.1.1.6.2.2 del anexo II redactado por el apartado 1.c) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/295 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2017, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 en lo que respecta a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 en lo relativo a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión para la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos («D.O.U.E.L.» 28 febrero 2018).Vigencia: 20 marzo 2018

7. Registros obligatorios

Para cada ensayo se registrará la información siguiente:

• a) número de ensayo;
• b) identificación del vehículo, sistema o componente;
• c) fecha y hora de cada parte del programa de ensayos;
• d) operador de los instrumentos;
• e) conductor u operador;
• f) vehículo de ensayo: marca, número de identificación del vehículo, año del modelo, tren de transmisión/tipo de transmisión, lectura del cuentakilómetros al inicio del acondicionamiento previo, cilindrada del motor, familia de motores, sistema de control de las emisiones, velocidad recomendada del motor al ralentí, capacidad nominal del depósito de combustible, cargas inerciales, masa de referencia registrada a 0 kilómetros, y presión del neumático de la rueda motriz;
• g) número de serie del dinamómetro: como alternativa a registrar el número de serie del dinamómetro, con la autorización previa de la Administración, se podrá utilizar una referencia a un número de celda de ensayo de vehículos, a condición de que los documentos de esta muestren la información pertinente sobre los instrumentos;
• h) toda la información pertinente sobre los instrumentos, como el ajuste, la ganancia, el número de serie, el número de detectores, el rango. Como alternativa, con la autorización previa de la Administración, se podrá utilizar una referencia a un número de celda de ensayo de vehículos, a condición de que los documentos relativos a calibración de la célula de ensayo muestren la información pertinente sobre los instrumentos;
• i) gráficos registrados: identificación del punto cero, comprobación del fondo de la escala, gráficas de las muestras de aire de dilución y gases de escape;
• j) presión barométrica, temperatura ambiente y humedad de la celda de ensayo;

  Nota 7: Se podrá utilizar un barómetro central de laboratorio, a condición de que se muestre que las presiones barométricas de cada celda de ensayo se sitúen dentro de un margen de ± 0,1% de la presión barométrica en el emplazamiento del barómetro central.

• k) presión de la mezcla de emisiones de escape y aire de dilución que entra en el caudalímetro del CVS, aumento de presión en todo el dispositivo y temperatura en la entrada. La temperatura se registrará continuamente o digitalmente para determinar las variaciones de temperatura;
• l) número de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo acumuladas durante cada fase de ensayo mientras se recogen las muestras de emisiones de escape. El número de metros cúbicos estándar medidos por un venturi de flujo crítico (CFV) durante cada fase del ensayo sería el registro equivalente de un CFV-CVS;
• m) humedad del aire de dilución.

  Nota 8: Si no se utilizan columnas de acondicionamiento, se puede suprimir esta medición. Si se utilizan este tipo de columnas y el aire de dilución se toma de la celda de ensayo, se puede utilizar la humedad del aire ambiente para esta medición;

• n) distancia recorrida para cada parte del ensayo, calculada a partir de las revoluciones del rodillo o eje medidas;
• o) patrón de velocidad efectivo del rodillo para el ensayo;
• p) programa de utilización de marchas para el ensayo;
• q) resultados de las emisiones del ensayo de tipo I para cada parte del ensayo y resultados totales ponderados del ensayo;
• r) valores de las emisiones segundo a segundo de los ensayos de tipo I, si se considerase necesario;
• s) resultados relativos a las emisiones del ensayo de tipo II (véase el anexo III).

Apéndice 1
Símbolos utilizados en el anexo II

LE0000583885_20161016Símbolo «DF» del cuadro ap1-1 en el apéndice 1 del anexo II redactado por el apartado 1.d) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

Apéndice 2
Combustibles de referencia

1. Especificaciones de los combustibles de referencia para someter a vehículos a ensayos medioambientales, en particular sobre las emisiones del tubo de escape y de evaporación

1.1. En los cuadros siguientes figuran los datos técnicos de los combustibles de referencia que se utilizarán para la realización de ensayos de eficacia medioambiental. Las especificaciones recogidas en este apéndice son coherentes con las que figuran en el anexo 10 del Reglamento n.º 83 de la CEPE, revisión 4. (8) LE0000583885_20161016Párrafo del número 1.1 del apéndice 2 del anexo II redactado por el apartado 1.e) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.º 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.º 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión («D.O.U.E.L.» 15 octubre).Vigencia: 16 octubre 2016

Apéndice 3
Sistema de banco dinamométrico

1. Especificaciones

1.1. Requisitos generales

1.1.1. El dinamómetro permitirá simular la resistencia al avance y pertenecerá a uno de los tipos siguientes:

• a) dinamómetro con curva de carga fija, es decir, un dinamómetro cuyas características físicas den una forma fija a la curva de carga;
• b) dinamómetro con curva de carga regulable, es decir, un dinamómetro en el que al menos dos parámetros de resistencia al avance pueden regularse para dar forma a la curva de carga.

1.1.2. En el caso de los dinamómetros con simulación eléctrica de inercia, se demostrará que son equivalentes a los sistemas mecánicos de inercia. El método para establecer esta equivalencia se describe en el apéndice 4.

1.1.3. Cuando la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse en el banco dinamométrico entre 10 y 120 km/h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que tenga las características que se definen en el punto 1.2.

1.1.3.1. La carga absorbida por el freno y el banco dinamométrico (los rozamientos internos) entre 0 y 120 km/h serán los siguientes:

Ecuación ap 3-1:

F = (a + b · v²) ± 0,1 · F₈₀ (sin que sea negativo)

donde:

• F = carga total absorbida por el banco dinamométrico (N);
• a = valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N);
• b = valor equivalente al coeficiente de resistencia al aire [N/(km/h)₂];
• v = velocidad del vehículo (km/h);
• F₈₀ = carga a 80 km/h (N). Como alternativa, en el caso de los vehículos que no puedan alcanzar los 80 km/h, se determinará la carga a las velocidades de referencia del vehículo v_j del cuadro ap 8-1 del apéndice 8.

1.2. Requisitos específicos

1.2.1. El ajuste del dinamómetro no se verá afectado por el paso del tiempo. No producirá vibraciones perceptibles en el vehículo que puedan perjudicar al funcionamiento normal de este.

1.2.2. El banco dinamométrico podrá contar con uno o dos rodillos en el caso de vehículos de tres ruedas con dos ruedas delanteras y los cuatriciclos. En tales casos, el rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y el dispositivo de absorción de potencia.

1.2.3. La carga indicada deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5%.

1.2.4. En el caso de un dinamómetro con curva de carga fija, la precisión del ajuste de la carga a 80 km/h o a las velocidades de referencia del vehículo (30 km/h o 15 km/h, respectivamente) previstas en el punto 1.1.3.1 para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h, será de ± 5%. En el caso de los dinamómetros con curva de carga regulable, la precisión a la hora de sincronizar la carga del dinamómetro y la resistencia al avance será de ± 5% para velocidades del vehículo > 20 km/h, y de ± 10% para velocidades del vehículo ≤ 20 km/h. Por debajo de esta velocidad del vehículo, la absorción del dinamómetro será positiva.

1.2.5. Deberá conocerse la inercia total de las piezas giratorias (incluida la inercia simulada cuando proceda), que estará situada a ± 10 kg de la clase de inercia del ensayo.

1.2.6. La velocidad del vehículo se determinará en función de la velocidad de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, se medirá con una precisión de ± 1 km/h. La distancia efectivamente recorrida por el vehículo se determinará en función del movimiento de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos).

2. Procedimiento de calibración del dinamómetro

2.1. Introducción

En la presente sección se describe el método que ha de utilizarse para determinar la carga absorbida por un freno dinamométrico. La carga absorbida comprende la absorbida por los rozamientos y la absorbida por el dispositivo de absorción de potencia. El dinamómetro se pone en funcionamiento a una velocidad superior a las del rango de velocidades de ensayo. A continuación, se desconecta el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro; disminuye la velocidad de rotación del rodillo accionado. El dispositivo de absorción de potencia y el rozamiento disipan la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene en cuenta las variaciones de los rozamientos internos causados por los rodillos con o sin vehículo. No se tendrán en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando este esté libre.

2.2. Calibración del indicador de carga a 80 km/h o del indicador de carga previsto en el punto 1.1.3.1 para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h

Se utilizará el siguiente procedimiento para calibrar el indicador de carga a 80 km/h o el indicador de carga aplicable previsto en el punto 1.1.3.1 para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h, con arreglo a la carga absorbida (véase también la figura ap 3-1):

2.2.1. Medir, si todavía no se ha hecho, la velocidad de rotación del rodillo. Para ello, se podrá utilizar una quinta rueda, un cuentarrevoluciones u otro método.

2.2.2. Instalar el vehículo en el dinamómetro o aplicar otro método para poner en marcha el dinamómetro.

2.2.3. Utilizar el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia para la clase de inercia que deba utilizarse.

Figura ap 3-1 potencia absorbida por el banco dinamométrico

Leyenda:

F = a + b · v² • = (a + b · v²) - 0,1 · F₈₀ Δ = (a + b · v²) + 0,1 · F₈₀

2.2.4. Poner el dinamómetro a una velocidad del vehículo de 80 km/h o a la velocidad de referencia del vehículo, con arreglo a lo dispuesto en el punto 1.1.3.1 para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h.

2.2.5. Anotar la carga indicada F_i (N).

2.2.6. Poner el dinamómetro a una velocidad del vehículo de 90 km/h o a la velocidad de referencia respectiva del vehículo, con arreglo a lo dispuesto en el punto 1.1.3.1 más 5 km/h para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h.

2.2.7. Desconectar el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro.

2.2.8. Anotar el tiempo que el dinamómetro necesitó para pasar de una velocidad del vehículo de 85 a 75 km/h o, en el caso de vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h contemplados en el cuadro ap 8-1 del apéndice 8, anotar el tiempo necesario para pasar de v_j + 5 km/h a v_j - 5 km/h.

2.2.9. Ajustar el dispositivo de absorción de potencia a un nivel diferente.

2.2.10. Se repetirán las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea necesario para completar el rango de cargas utilizadas.

2.2.11. Calcular la carga absorbida utilizando la fórmula siguiente:

Ecuación ap 3-2:

donde:

• F = carga absorbida (N);
• m_i = inercia equivalente en kg (excluidos los efectos de inercia del rodillo trasero libre);
• Δ v = desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s);
• Δ t = tiempo que el dinamómetro necesitó para pasar de 85 a 75 km/h o, en el caso de vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h, de 35 a 25 km/h o de 20 a 10 km/h, respectivamente, conforme al cuadro ap 7-1 del apéndice 7.

2.2.12. La figura ap 3-2 muestra la carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h.

Figura ap 3-2 carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h

2.2.13. Se repetirán las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 para todas las clases de inercia que van a utilizarse.

2.3. Calibración del indicador de carga a otras velocidades

Se repetirán los procedimientos del punto 2.2 tantas veces como sea necesario para las velocidades del vehículo elegidas.

2.4. Calibración de la fuerza o el par

Se seguirá el mismo procedimiento para calibrar la fuerza o el par.

3. Verificación de la curva de carga

3.1. Procedimiento

La curva de absorción de carga del dinamómetro a partir de un ajuste de referencia a una velocidad de 80 km/h o, para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h, a las velocidades de referencia correspondientes del vehículo contempladas en el punto 1.1.3.1, se verificará como sigue:

3.1.1. Instalar el vehículo en el dinamómetro o aplicar otro método para poner en marcha el dinamómetro.

3.1.2. Ajustar el dinamómetro a la carga absorbida (F₈₀) a 80 km/h o, en el caso de vehículos que no puedan alcanzar los 80 km/h, a la carga absorbida F_vj a la velocidad objetivo del vehículo v_j correspondiente contemplada en el punto 1.1.3.1.

3.1.3. Anotar la carga absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h o, en el caso de vehículos que no puedan alcanzar los 80 km/h, la carga absorbida a las velocidades objetivo del vehículo v_j establecidas en el punto 1.1.3.1.

3.1.4. Trazar la curva F(v) y comprobar que cumple las disposiciones del punto 1.1.3.1.

3.1.5. Repetir el procedimiento establecido en los puntos 3.1.1 a 3.1.4 para otros valores de F₈₀ y para otros valores de inercia.

4. Verificación de la inercia simulada

4.1. Objeto

El método descrito en el presente apéndice permite verificar que la simulación de la inercia total del dinamómetro se lleva a cabo satisfactoriamente en la fase de circulación del ciclo de funcionamiento. El fabricante del banco dinamométrico determinará un método para comprobar las especificaciones con arreglo al punto 4.3.

4.2. Principio

4.2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo

Dado que el dinamómetro estará sujeto a variaciones de la velocidad de rotación del rodillo o rodillos, la fuerza en la superficie de estos podrá expresarse mediante la fórmula siguiente:

Ecuación ap 3-3:

F = I · γ = I_M · γ + F₁

donde:

• F es la fuerza en la superficie de los rodillos, en N;
• I es la inercia total del dinamómetro (inercia equivalente del vehículo);
• I_M es la inercia de las masas mecánicas del dinamómetro;
• γ es la aceleración tangencial en la superficie del rodillo;
• F₁ es la fuerza de inercia.

Nota: Se adjunta una explicación de esta fórmula referente a los dinamómetros con simulación mecánica de las inercias.

Así pues, la inercia total se expresa mediante la fórmula siguiente:

Ecuación ap 3-4:

I = I_m + F₁/γ

donde:

• I_m puede calcularse o medirse mediante métodos tradicionales;
• F₁ puede medirse en el dinamómetro;
• γ puede calcularse a partir de la velocidad periférica de los rodillos.

La inercia total (I) se determinará durante un ensayo de aceleración o desaceleración con valores no inferiores a los obtenidos en un ciclo de funcionamiento.

4.2.2. Especificación en relación con el cálculo de la inercia total

Los métodos de ensayo y cálculo permitirán determinar la inercia total (I) con un error relativo (DI/I) inferior a ± 2%.

4.3. Especificación

4.3.1. La masa de la inercia total simulada (I) deberá seguir siendo igual al valor teórico de la inercia equivalente (véase el apéndice 5), dentro de los límites siguientes:

• 4.3.1.1. ± 5% del valor teórico de cada valor instantáneo;
• 4.3.1.2. ± 2% del valor teórico del valor medio calculado para cada secuencia del ciclo.

El límite establecido en el punto 4.3.1.1 se elevará hasta ± 50% durante un segundo en el momento del arranque y, en el caso de los vehículos con cambio manual, durante dos segundos en el momento del cambio de marcha.

4.4. Procedimiento de verificación

4.4.1. La verificación se llevará a cabo durante cada ensayo, a lo largo de los ciclos de ensayo definidos en el apéndice 6 del anexo II.

4.4.2. No obstante, la verificación descrita en el punto 4.4.1 no será necesaria cuando se cumplan los requisitos del punto 4.3, con aceleraciones instantáneas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los valores obtenidos en las secuencias del ciclo teórico.

Apéndice 4
Sistema de dilución de los gases de escape

1. Especificaciones relativas al sistema

1.1. Descripción general del sistema

Se utilizará un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total. Para ello, es necesario que los gases de escape del vehículo se diluyan de manera continua con el aire ambiente en condiciones controladas. Se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire diluido y se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional del volumen. Las cantidades de contaminantes se determinan a partir de las concentraciones de la muestra, corregidas en función de la concentración de contaminante en el aire ambiente y el flujo totalizado durante el período de ensayo. El sistema de dilución de los gases de escape consistirá en un tubo de transferencia, una cámara de mezclado y un túnel de dilución, un dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución, un dispositivo de aspiración y un dispositivo de medición del flujo. Se instalarán sondas de muestreo en el túnel de dilución, como se especifica en los apéndices 3, 4 y 5. La cámara de mezclado descrita en este punto consistirá en un recipiente, como los de las figuras ap 4-1 y ap 4-2, en el que los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se combinen para dar lugar a una mezcla homogénea a la salida de la cámara.

1.2. Requisitos generales

1.2.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambiente suficiente como para impedir la condensación de agua en el sistema de muestreo y medición en cualquier condición que pueda presentarse durante un ensayo.

1.2.2. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde esté situada la sonda de muestreo (véase el punto 1.3.3). La sonda de muestreo extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos.

1.2.3. El sistema permitirá que se mida el volumen total de los gases de escape diluidos.

1.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de muestreo de dilución variable y los materiales que lo constituyen no afectarán a la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes del sistema (intercambiador de calor, separador ciclón, soplante, etc.) modificase la concentración de alguno de los contaminantes en los gases de escape diluidos y no fuera posible corregir el fallo, el muestreo de dicho contaminante se llevará a cabo antes del componente en cuestión.

1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con los gases de escape brutos o diluidos estarán diseñadas de manera que se minimice la deposición o la alteración de las partículas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales conductores de electricidad que no reaccionen con los componentes del gas de escape, y estarán conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.

1.2.6. Si el vehículo que se está sometiendo a ensayo estuviera equipado con un tubo de escape con varias salidas, los tubos de conexión se conectarán lo más cerca posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento.

1.2.7. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita llevar a cabo el muestreo de los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape.

1.2.8. El tubo que conecta el vehículo y el sistema de dilución estará diseñado de manera que se minimicen las pérdidas de calor.

1.3. Requisitos específicos

1.3.1. Conexión con el sistema de escape del vehículo

El tubo que conecta las salidas de los gases de escape del vehículo y el sistema de dilución será lo más corto posible y cumplirá los requisitos siguientes:

• a) El tubo tendrá una longitud inferior a 3,6 m o a 6,1 m si está aislado térmicamente. Su diámetro interior no podrá superar los 105 mm.
• b) No hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape del vehículo de ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las salidas de los gases de escape del vehículo. La presión se medirá en la salida de los gases de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo. Se utilizarán sistemas de muestreo que puedan mantener la presión estática a ± 0,25 kPa, cuando la necesidad de reducir la tolerancia esté justificada mediante una petición por escrito del fabricante al servicio técnico.
• c) No modificará la naturaleza de los gases de escape.
• d) Los conectores de elastómero empleados serán lo más estables posible desde un punto de vista térmico y su exposición a los gases de escape será mínima.

1.3.2. Acondicionamiento del aire de dilución

El aire de dilución utilizado en la dilución primaria de los gases de escape en el túnel de muestreo de volumen constante pasará a través de un medio capaz de reducir las partículas del tamaño de mayor penetración en el material del filtro (MPPS) en ≥ 99,95%, o a través de un filtro que sea como mínimo de la clase H13 según la norma EN 1822:1998. Esta especificación corresponde a los filtros de aire de partículas de elevada eficacia (HEPA). El aire de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro HEPA. Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas gruesas antes del filtro HEPA y después del punto de limpieza con carbón vegetal, si se utiliza. A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá someterse a muestreo de acuerdo con las buenas prácticas de ingeniería para determinar la contribución del túnel a los niveles de partículas de fondo y restarla a continuación de los valores medidos en los gases de escape diluidos.

1.3.3. Túnel de dilución

Se mezclarán los gases de escape del vehículo y el aire de dilución. Podrá utilizarse un orificio de mezcla. La presión en el punto de mezclado no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las condiciones en la salida de los gases de escape y de limitar el descenso de la presión en el interior del dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución. La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de la sonda de muestreo no diferirá en más de ± 2% del valor medio obtenido en al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. Para el muestreo de partículas y emisiones de partículas se utilizará un túnel de dilución:

• a) consistente en un tubo rectilíneo de material conductor de la electricidad, que estará conectado a tierra;
• b) de diámetro lo suficientemente pequeño como para dar lugar a un flujo turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) y de longitud suficiente como para dar lugar a la mezcla completa de los gases de escape y el aire de dilución;
• c) tendrá un diámetro mínimo de 200 mm;
• d) podrá estar aislado.

1.3.4. Dispositivo de aspiración

Este dispositivo podrá tener un rango de velocidades fijas a fin de garantizar un flujo suficiente para impedir la condensación del agua. Este resultado se obtiene generalmente si el flujo es:

• a) dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos en las fases de aceleración del ciclo de conducción; o
• b) suficiente para garantizar que la concentración de CO₂ en la bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos se mantiene por debajo del 3% en volumen en el caso de la gasolina y el gasóleo, por debajo del 2,2% en volumen en el caso del GLP y por debajo del 1,5% en volumen en el caso de GN/biometano.

1.3.5. Medición del volumen en el sistema de dilución primario

El método de medición del volumen total de los gases de escape diluidos incorporados en el sistema de muestreo de volumen constante deberá ser tal que la precisión sea de ± 2% en todas las condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no pudiese compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de escape y aire de dilución en el punto de medición, se utilizará un intercambiador de calor para mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista. Cuando resulte necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para el dispositivo de medición del volumen; por ejemplo, un separador ciclón, un filtro del flujo a granel, etc. Se instalará un sensor de temperatura inmediatamente antes del dispositivo de medición del volumen. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62% de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona). La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá antes y, si fuese necesario, después del dispositivo de medición del volumen. Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.

1.4. Descripción de los sistemas recomendados

Las figuras ap 4-1 y ap 4-2 muestran dibujos esquemáticos de dos tipos de sistemas de dilución de gases de escape recomendados que cumplen los requisitos del presente anexo. Dado que pueden obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, la conformidad exacta con estos dibujos no es esencial. Podrán utilizarse elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides e interruptores, con el fin de obtener información suplementaria y de coordinar las funciones de los elementos que componen el sistema.

1.4.1. Sistema de dilución de flujo total con bomba de desplazamiento positivo

Figura ap 4-1 Sistema de dilución con bomba de desplazamiento positivo

El sistema de dilución de flujo total con bomba de desplazamiento positivo (PDP) cumple los requisitos del presente anexo, al medir el flujo de gases que pasa a través de la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen total, se cuenta el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo previamente calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constante. El equipo de recogida de muestras estará formado por lo siguiente:

1.4.1.1. Se instalará un filtro para el aire de dilución (véase el DAF de la figura ap 4-1), que podrá precalentarse cuando sea necesario. Este filtro estará compuesto por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal activado (en la entrada) y un filtro de aire de partículas de elevada eficacia (HEPA) (en la salida). Se recomienda colocar un filtro de partículas gruesas adicional antes del filtro HEPA y después del filtro de carbón vegetal, si se utiliza. El objetivo del filtro de carbón vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocarburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución.

1.4.1.2. Un tubo de transferencia (TT), a través del cual los gases de escape del vehículo entran en el túnel de dilución (DT), en el que se mezclan de manera homogénea los gases de escape y el aire de dilución.

1.4.1.3. La bomba de desplazamiento positivo (PDP), que genera un flujo de volumen constante de mezcla de aire y gases de escape. Las revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo, junto con las mediciones asociadas de temperatura y presión, se utilizan para determinar el caudal.

1.4.1.4. Un intercambiador de calor (HE) con capacidad suficiente para mantener a lo largo de todo el ensayo la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un punto situado inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento positivo, dentro de un margen de 6 K respecto de la temperatura de funcionamiento media durante el ensayo. Dicho dispositivo no afectará a las concentraciones de contaminantes de los gases diluidos tomados después para ser analizados.

1.4.1.5. Una cámara de mezclado (MC) en la que los gases de escape y el aire se mezclen de manera homogénea y que podrá estar situada cerca del vehículo, para minimizar la longitud del tubo de transferencia (TT).

1.4.2. Sistema de dilución de flujo total con venturi de flujo crítico

Figura ap 4-2 Sistema de dilución con venturi de flujo crítico

El uso de un venturi de flujo crítico (CFV) en el sistema de dilución de flujo total se basa en los principios de la mecánica de fluidos para el flujo crítico. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo se controlará, calculará e integrará constantemente durante todo el ensayo. El uso de un venturi adicional de muestreo de flujo crítico garantiza la proporcionalidad de las muestras de gases tomadas del túnel de dilución. Como la presión y la temperatura serán ambas iguales en las entradas de los dos venturi, el volumen de gases extraído será proporcional al volumen total de la mezcla de gases de escape diluidos producida, y el sistema cumplirá las condiciones enunciadas en el presente Anexo. El equipo de recogida de muestras estará formado por:

1.4.2.1. Un filtro para el aire de dilución (DAF), que podrá precalentarse cuando sea necesario. Este filtro estará compuesto por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal activado (en la entrada) y un filtro de aire de partículas de elevada eficacia (HEPA) (en la salida). Se recomienda colocar un filtro de partículas gruesas adicional antes del filtro HEPA y después del filtro de carbón vegetal, si se utiliza. El objetivo del filtro de carbón vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocarburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución.

1.4.2.2. Una cámara de mezclado (MC) en la que los gases de escape y el aire se mezclen de manera homogénea y que podrá estar situada cerca del vehículo, para minimizar la longitud del tubo de transferencia (TT).

1.4.2.3. Un túnel de dilución (DT) del que se tomarán las muestras de partículas.

1.4.2.4. Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de medición; por ejemplo, un separador ciclón, un filtro del flujo a granel, etc.

1.4.2.5. Un venturi de medición de flujo crítico (CFV) para medir el volumen del flujo de los gases de escape diluidos.

1.4.2.6. Un soplante (BL) con capacidad suficiente para manejar el volumen total de los gases de escape diluidos.

2. Procedimiento de calibración del sistema de muestreo de volumen constante

2.1. Requisitos generales

El sistema de muestreo de volumen constante (CVS) se calibrará utilizando un caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El flujo a través del sistema se medirá con diversos valores de presión y se determinarán los parámetros de control del sistema y su relación con los flujos. El dispositivo de medición del flujo será dinámico y adecuado para los grandes caudales observados en los ensayos con sistema de muestreo de volumen constante. Dicho dispositivo tendrá una precisión certificada conforme a una norma nacional o internacional aprobada.

2.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de varios tipos: venturi calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina calibrado, etc., siempre que se trate de un aparato de medición dinámica que, además, cumpla los requisitos del punto 1.3.5 del presente apéndice.

2.1.2. En los puntos siguientes se ofrece información sobre los métodos para calibrar las bombas de desplazamiento positivo y los venturi de flujo crítico utilizando un caudalímetro laminar que permita obtener la precisión deseada, junto con una comprobación estadística de la validez de la calibración.

2.2. Calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP)

2.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el equipo, la configuración del ensayo y los diversos parámetros que se miden para determinar el caudal de la bomba con muestreo de volumen constante. Todos los parámetros relacionados con dicha bomba se medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en serie a la bomba. A continuación se podrá representar gráficamente el caudal calculado (expresado en m³/min a la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas) frente a una función de correlación que consiste en una combinación específica de parámetros de la bomba. Se determinará, así, la ecuación lineal que exprese la relación entre el flujo de la bomba y la función de correlación. Si se utiliza un CVS con múltiples regímenes, se deberá efectuar una calibración para cada intervalo utilizado.

2.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de los parámetros de la bomba y del caudalímetro que estén relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la precisión y la integridad de la curva de calibración, deberán respetarse tres condiciones:

2.2.2.1. Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba en lugar de en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la salida de la misma. Las tomas de presión instaladas en el centro superior e inferior de la placa frontal de accionamiento de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba y, de esa forma, reflejarán las diferencias absolutas de presión.

2.2.2.2. La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada que provocan una dispersión de los valores medidos. Los cambios graduales de ± 1 K en la temperatura podrán aceptarse siempre que se produzcan a lo largo de un período de varios minutos.

2.2.2.3. Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba del sistema de muestreo de volumen constante deberán ser estancas.

2.2.3. Durante un ensayo de emisiones de escape, la medición de estos mismos parámetros de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibración.

2.2.4. En la figura ap 4-3 del presente apéndice se muestra un ejemplo de configuración de ensayo. Podrán admitirse variantes siempre y cuando estén aprobadas por el servicio técnico por ofrecer una precisión comparable. Cuando se utilice la configuración de la figura ap 4-3, los datos siguientes deberán respetar los límites de precisión indicados:

• Presión barométrica (corregida) (P_b) ± 0,03 kPa
• Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K
• Temperatura del aire en LFE (ETI) ± 0,15 K
• Depresión antes de LFE (EPI) ± 0,01 kPa
• Caída de la presión a través del conducto de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa
• Temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI) ± 0,2 K
• Temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO) ± 0,2 K
• Depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa
• Presión a la salida de la bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa
• Revoluciones de la bomba durante el ensayo (n) ± 1 min^-1
• Tiempo transcurrido por período (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s

Figura ap 4-3 Configuración de la calibración de la bomba de desplazamiento positivo

2.2.5. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura ap 4-3, se situará la válvula reguladora del caudal en la posición de abertura máxima y se pondrá en marcha la bomba de desplazamiento positivo durante 20 minutos antes de comenzar la calibración.

2.2.6. Se cerrará de nuevo parcialmente la válvula reguladora del caudal de manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de 6 puntos de medida para el conjunto de la calibración. Se dejará que el sistema se estabilice durante tres minutos y se repetirán las mediciones.

2.2.7. Según el método prescrito por el fabricante, el caudal de aire (Qs) en cada punto del ensayo se calculará en m³/min (condiciones estándar) a partir de los datos del caudalímetro.

2.2.8. A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba (V0) expresado en m³/rev, a temperatura y presión absolutas a la entrada de la bomba.

Ecuación ap 4-1:

donde:

• V₀ = caudal de la bomba a T_p y P_p (m³/rev);
• Q_s = flujo de aire a 101,33 kPa y 273,2 K (m³/min);
• T_p = temperatura a la entrada de la bomba (K);
• P_p = presión absoluta a la entrada de la bomba (kPa);
• n = velocidad de la bomba (min^-1).

2.2.9. Para compensar la interacción de la velocidad de la bomba, las variaciones de presión y su índice de deslizamiento, se calculará la función de correlación (x₀) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de presión entre la entrada y salida de la bomba y la presión absoluta a la salida de la bomba mediante la fórmula siguiente:

Ecuación ap 4-2:

donde:

• x₀ = función de correlación;
• ΔP_p = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba (kPa);
• P_e = presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + P_b) (kPa).

2.2.9.1. Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos cuadrados a fin de obtener las ecuaciones de calibración que tienen por fórmula:

Ecuación ap 4-3:

V₀ = D₀ - M (x₀)

n = A - B (ΔP_p)

D₀, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenada en el origen que describen las líneas.

2.2.10. Cuando un sistema de muestreo de volumen constante tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada una de las velocidades utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los intervalos deberán ser aproximadamente paralelas y los valores de ordenada en el origen (D0) aumentarán a medida que disminuye la zona de caudal de la bomba.

2.2.11. Si se ha realizado adecuadamente la calibración, los valores calculados a partir de la ecuación se situarán a ± 0,5% del valor medido de V0. Los valores de M variarán de una bomba a otra. La calibración deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y después de las principales operaciones de mantenimiento.

2.3. Calibración del venturi de flujo crítico (CFV)

2.3.1. La calibración del venturi de flujo crítico se basa en la siguiente ecuación de flujo para un venturi de flujo crítico:

Ecuación ap 4-4:

donde:

• Q_s = flujo;
• K_v = coeficiente de calibración;
• P = presión absoluta (kPa);
• T = temperatura absoluta (K).

El flujo de gas dependerá de la presión y la temperatura de entrada. El procedimiento de calibración descrito en los puntos 2.3.2 a 2.3.7 determina el valor del coeficiente de calibración para los valores medidos de presión, temperatura y flujo de aire.

2.3.2. Para calibrar las partes electrónicas del venturi de flujo crítico, se seguirá el procedimiento recomendado por el fabricante.

2.3.3. Para calibrar el flujo del venturi de flujo crítico se necesitan mediciones; además, los siguientes parámetros deberán respetar los límites de precisión indicados:

• Presión barométrica (corregida) (Pb) ± 0,03 kPa
• Temperatura del aire en LFE, caudalímetro (ETI) ± 0,15 K
• Depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa
• Caída de presión a través del conducto de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa
• Flujo de aire (Qs) ± 0,5%
• Depresión a la entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa
• Temperatura a la entrada del venturi (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4. El equipo estará configurado como se muestra en la figura ap 4-4 y se verificará su estanquidad. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del caudal y el venturi de flujo crítico afectará gravemente a la precisión de la calibración.

Figura ap 4-4 configuración de la calibración del CFV

2.3.5. La válvula reguladora del caudal se situará en posición de abertura máxima, se pondrá en marcha el soplante y se estabilizará el sistema. Se registrarán los datos procedentes de todos los instrumentos.

2.3.6. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos ocho lecturas repartidas en la zona de flujo crítico del venturi.

2.3.7. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a continuación. El caudal de aire (Qs) en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, siguiendo el método recomendado por el fabricante. Se calcularán los valores del coeficiente de calibración (K_v) para cada punto de ensayo:

Ecuación ap 4-5:

donde:

• Q_s = caudal en m³/min a 273,2 K y 101,3 kPa;
• T_v = temperatura a la entrada del Venturi (K);
• P_v = presión absoluta a la entrada del venturi (kPa).

Se representará gráficamente K_v como una función de la presión a la entrada del venturi. En el caso de un flujo sónico, K_v tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), se desbloquea el venturi y disminuye K_v. No se permitirán los consiguientes cambios de K_v. Se calculará el K_v medio y la desviación estándar para un mínimo de ocho puntos en la región crítica. Cuando la desviación estándar supere el 0,3% del K_v medio, se adoptarán medidas correctoras.

3. Procedimiento de verificación del sistema

3.1. Requisitos generales

Se determinará la precisión total del sistema de muestreo y de análisis a volumen constante introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema, mientras este funciona como lo haría durante un ensayo normal; a continuación, se analizará y se calculará la masa del contaminante con arreglo a las fórmulas del punto 4, tomando, no obstante, como densidad del propano 1,967 g/l en condiciones estándar. Es notorio que las dos técnicas descritas en los puntos 3.2 y 3.3 proporcionan una precisión suficiente. La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida será del 5%.

3.2. Método con orificio de flujo crítico (CFO)

3.2.1. Medición de un caudal constante de gas puro (CO o C₃H₈) mediante un dispositivo de orificio de flujo crítico

3.2.2. A través del orificio crítico calibrado, se introducirá en el sistema de muestreo de volumen constante una cantidad conocida de gas puro (CO o C₃H₈). Si la presión de entrada es lo suficientemente elevada, el caudal (q) regulado por el orificio de flujo crítico, será independiente de la presión de salida del mismo (flujo crítico). Si se observan desviaciones superiores al 5%, se determinará la causa de la anomalía y se corregirá. Durante un período de cinco a diez minutos se hará funcionar el CVS como para un ensayo de emisiones de escape. Los gases recogidos en la bolsa de muestreo se analizarán con el equipo habitual y se compararán los resultados con la concentración de las muestras de gases, ya conocida.

3.3. Método gravimétrico

3.3.1. Medición de una cantidad limitada de gas puro (CO o C₃H₈) mediante una técnica gravimétrica

3.3.2. Para verificar el sistema de muestreo de volumen constante podrá utilizarse el método gravimétrico que se expone a continuación. Se determina el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o bien de propano con una precisión de ± 0,01 g. Durante un período de unos cinco a diez minutos se pone en funcionamiento el CVS como en un ensayo normal de emisiones de escape, mientras se inyecta CO o propano en el sistema. La cantidad de gas puro utilizado se determinará mediante la diferencia de peso. A continuación, se analizarán los gases acumulados en la bolsa utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los gases de escape. Se compararán los resultados con los valores de concentración calculados anteriormente.

Apéndice 5
Clasificación de la masa inercial equivalente y la resistencia en marcha

1. El banco dinamométrico podrá regularse mediante el cuadro de resistencias en marcha en lugar de con la fuerza de resistencia en marcha obtenida con los métodos de la desaceleración en punto muerto de los apéndices 7 u 8. Según el método del cuadro, el banco dinamométrico deberá regularse para la masa de referencia con independencia de las características particulares de cada vehículo de categoría L.

2. La masa inercial equivalente del volante de inercia m_ref deberá ser la masa inercial equivalente m_i especificada en el punto 4.5.6.1.2. El banco dinamométrico deberá regularse según la resistencia a la rodadura de la rueda delantera «a» y el coeficiente de resistencia aerodinámica «b» que figuran en el cuadro siguiente.

Apéndice 6
Ciclos de conducción de los ensayos de tipo I

1
Ciclo de ensayo basado en el Reglamento nº 47 de la CEPE

1. Descripción del ciclo de ensayo del Reglamento nº 47 de la CEPE

El ciclo de ensayo del Reglamento nº 47 de la CEPE que se utilizará en el banco dinamométrico se ajustará al gráfico siguiente:

Figura ap 6-1
Ciclo de ensayo basado en el Reglamento nº 47 de la CEPE

El ciclo de ensayo basado en el Reglamento nº 47 de la CEPE dura 896 segundos y consta de 8 ciclos básicos que han de llevarse a cabo sin interrupción. Cada ciclo estará formado por siete fases de condiciones de conducción (ralentí, aceleración, velocidad constante, desaceleración, etc.) establecidas en los puntos 2 y 3. La traza truncada de la velocidad del vehículo restringida a un máximo de 25 km/h es aplicable a los vehículos de las subcategorías L1e-A y L1e-B con una velocidad máxima por construcción de 25 km/h.

2. Se repetirá 8 veces en total la siguiente característica del ciclo básico en la forma del perfil de velocidades del rodillo del dinamómetro con respecto al tiempo de ensayo. La fase en frío corresponde a los primeros 448 s (cuatro ciclos) después del arranque en frío de la propulsión y el calentamiento del motor. La fase en caliente corresponde a los últimos 448 s (cuatro ciclos), en la cual la propulsión sigue calentándose y finalmente funciona a temperatura de funcionamiento.

3. Tolerancias relativas al ciclo de ensayo del Reglamento nº 47 de la CEPE

Las tolerancias relativas al ciclo de ensayo indicadas en la figura ap 6-2 para un ciclo básico del ciclo de ensayo del Reglamento nº 47 de la CEPE se cumplirán en principio durante todo el ciclo de ensayo.

Figura ap 6-2
tolerancias relativas al ciclo de ensayo basado en el Reglamento nº 47 de la CEPE

2
Ciclo de conducción basado en el Reglamento nº 40 de la CEPE

1. Descripción del ciclo de ensayo

El ciclo de ensayo del Reglamento nº 40 de la CEPE que se utilizará en el banco dinamométrico se ajustará al gráfico siguiente:

Figura ap 6-3
ciclo de ensayo basado en el Reglamento nº 40 de la CEPE

El ciclo de ensayo basado en el Reglamento nº 40 de la CEPE dura 1 170 segundos y consta de 6 ciclos básicos de funcionamiento urbano que han de llevarse a cabo sin interrupción. Cada ciclo urbano básico estará formado por 15 fases de condiciones de conducción (ralentí, aceleración, velocidad constante, desaceleración, etc.) establecidas en los puntos 2 y 3.

2. Se repetirá 6 veces en total el siguiente perfil característico de velocidades del rodillo del dinamómetro con respecto al tiempo de ensayo del ciclo. La fase en frío designa los primeros 195 s (un ciclo urbano básico) después del arranque en frío de la propulsión y el calentamiento. La fase en caliente designa los últimos 975 s (cinco ciclos urbanos básicos), en la cual la propulsión sigue calentándose y finalmente funciona a temperatura de funcionamiento.

2.1. Cuadro ap 6-2

3. Tolerancias relativas al ciclo de ensayo del Reglamento nº 40 de la CEPE

Las tolerancias relativas al ciclo de ensayo indicadas en la figura ap 6-4 para un ciclo urbano básico del ciclo de ensayo del Reglamento nº 40 de la CEPE se cumplirán en principio durante todo el ciclo de ensayo.

Figura ap 6-4
Tolerancias relativas al ciclo de ensayo basado en el Reglamento nº 40 de la CEPE

4. Tolerancias generales aplicables para los ciclos de ensayo de los Reglamentos nº 40 y nº 47 de la CEPE

4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km por hora con relación a la velocidad teórica en todas las fases del ciclo de ensayo. Se aceptarán márgenes de tolerancia para la velocidad mayores que los prescritos durante los cambios de fase siempre que dichos márgenes no se superen en ningún caso durante más de 0,5 segundos, sin perjuicio de lo dispuesto en los puntos 4.3 y 4.4. La tolerancia para el tiempo será de + 0,5 s.

4.2. La distancia recorrida durante el ciclo se medirá con una precisión de (0 / + 2)%.

4.3. Si la capacidad de aceleración del vehículo de categoría L no basta para ejecutar las fases de aceleración dentro de los márgenes de tolerancia establecidos o si la velocidad máxima prescrita del vehículo en los distintos ciclos no puede ser alcanzada debido a una falta de potencia de la propulsión, el vehículo será conducido con la válvula de mariposa completamente abierta hasta que se alcance la velocidad prescrita para el ciclo, el cual se llevará a cabo de forma normal.

4.4. Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera menor de lo previsto para la fase correspondiente, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un período a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la siguiente operación de velocidad constante o de ralentí. En tales casos, no se aplicará lo dispuesto en el punto 4.1.

5. Muestreo del flujo de escape del vehículo en los ciclos de ensayo de los Reglamentos nº 40 y nº 47 de la CEPE

5.1. Comprobación de la contrapresión del dispositivo de muestreo

Durante los ensayos preliminares se comprobará que la contrapresión creada por el dispositivo de muestreo no se desvíe en más de ± 1 230 kPa de la presión atmosférica.

5.2. El muestreo empezará en t=0 justo antes del giro del motor y el inicio de la combustión del mismo si dicho motor forma parte del tipo de propulsión.

5.3. El motor de combustión será puesto en marcha mediante los dispositivos previstos a tal fin -el estárter, la válvula de arranque, etc.-, conforme a las instrucciones del fabricante.

5.4. Las bolsas de muestreo se cerrarán herméticamente en cuanto se termine su llenado.

5.5. Al finalizar el ciclo de ensayo, se cerrará el sistema de recogida de la mezcla de gases de escape diluidos y el aire de dilución y se evacuarán a la atmósfera los gases producidos por el motor.

6. Procedimientos para el cambio de marchas

6.1. El ensayo del Reglamento nº 47 de la CEPE se llevará a cabo siguiendo el procedimiento de cambio de marchas establecido en el punto 2.3 de dicho Reglamento.

6.2. El ensayo del Reglamento nº 40 de la CEPE se llevará a cabo siguiendo el procedimiento de cambio de marchas establecido en el punto 2.3 de dicho Reglamento.

3
Fase 2 del ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC)

1. Descripción del ciclo de ensayo

La fase 2 del WMTC que se utilizará en el banco dinamométrico se ajustará al gráfico siguiente:

Figura ap 6-5
Fase 2 del WMTC

1.1. La fase 2 del WMTC incluye la misma traza de la velocidad del vehículo que su fase 1, junto con más prescripciones sobre el cambio de marchas. La fase 2 del WMTC dura 1 800 segundos y consta de 3 partes, que han de llevarse a cabo sin interrupción. Las condiciones de conducción características (ralentí, aceleración, velocidad constante, desaceleración, etc.) se establecen en los siguientes puntos y cuadros.

2. Parte 1 de la fase 2 del WMTC

Figura ap 6-6
parte 1 de la fase 2 del WMTC

2.1 La fase 2 del WMTC incluye la misma traza de la velocidad del vehículo que su fase 1, junto con más prescripciones sobre el cambio de marchas. La velocidad característica del rodillo con respecto al tiempo de ensayo de la parte 1 de la fase 2 del WMTC se establece en los cuadros siguientes.

2.2.1. Cuadro ap 6-3