Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa

REGLAMENTO DE LA CIRCULACI覰 A蒖EA OPERATIVA

1. LIBRO PRIMERO
Definiciones y abreviaturas

1.1 CAP蚑ULO I
Definiciones

Todas las definiciones contenidas en este Reglamento son solo aplicables a efectos de la circulaci髇 a閞ea operativa (CAO) y a efectos de este Real Decreto se entender� por:

Aer骴romo militar.

Aer骴romo afecto al Ministerio de Defensa (MINISDEF). El aer骴romo militar cumple las mismas finalidades que las bases a閞eas, pero con car醕ter restringido en lo que respecta a la capacidad operativa y al mantenimiento del material de las unidades a閞eas.

Aer骴romo eventual.

Superficie utilizada por aeronaves de forma temporal que re鷑e las condiciones m韓imas de seguridad para permitir el despegue y aterrizaje de dichas aeronaves de una forma segura.

Aptitud aeron醬tica militar.

Autorizaci髇 expedida por la Autoridad Militar designada e inscrita en una tarjeta de aptitud, para ejercer determinadas funciones aeron醬ticas.

Asesoramiento anticolisi髇 CAO.

Asesoramiento prestado, en la medida de lo posible, por una dependencia de control de la CAO, con indicaci髇 de maniobras espec韋icas para ayudar al piloto a evitar una colisi髇 o salirse de un espacio a閞eo determinado, as� como proporcionar informaci髇 sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo.

Autoridad Aeron醬tica Competente Militar.

El Jefe de Estado Mayor del Ej閞cito del Aire (JEMA) es la autoridad con potestad reguladora en materia aeron醬tica dentro del MINISDEF.

Autoridad ATS Competente Militar.

La autoridad correspondiente, designada por la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar, responsable de proporcionar los servicios de tr醤sito a閞eo en el espacio a閞eo de que se trate.

Autoridad Responsable de la Segregaci髇 de Espacio A閞eo (ARSEA) para UAS.

El Segundo Jefe del Estado Mayor del Aire es la autoridad designada por el JEMA, en el 醡bito del MINISDEF, como autoridad responsable de la segregaci髇 de espacio a閞eo, sin perjuicio del marco de la coordinaci髇 civil y militar, en la operaci髇 de los Sistemas A閞eos no Tripulados (UAS, Unmanned Aerial System).

Base a閞ea.

Aer骴romo afecto al MINISDEF. Tiene una doble finalidad: por una parte, permite el despliegue, la instrucci髇, el adiestramiento y la realizaci髇 de las acciones a閞eas de las Unidades, y por otra, el abastecimiento y mantenimiento de las mismas y la satisfacci髇 de las necesidades de vida de su personal.

Circulaci髇 a閞ea operativa (CAO).

Tr醤sito a閞eo que opera de acuerdo con el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea Operativa (RCAO). Incluye, entre otros, los tr醤sitos a閞eos en misiones de polic韆 del aire/defensa a閞ea, reales o en ejercicio/entrenamiento.

Comandante de aeronave.

El comandante de aeronave es la persona expresamente designada para ejercer el mando de la misma. Ser� designado entre los pilotos que re鷑en las condiciones t閏nico-legales vigentes para poder ejercer las funciones previstas en el ordenamiento jur韉ico.

Esta definici髇 es v醠ida tanto para aeronaves con piloto a bordo como para las pilotadas remotamente.

Configuraci髇 (aplicada a la aeronave).

Combinaci髇 de las posiciones de los elementos m髒iles, tales como flaps, tren de aterrizaje, etc., que influyen en las caracter韘ticas aerodin醡icas de la aeronave, as� como el armamento, dep髎itos de combustible, equipos de reconocimiento, guerra electr髇ica, etc. que van sujetos al exterior de la aeronave mediante contenedores, que influyen notablemente en sus caracter韘ticas de vuelo.

Tambi閚 se dice de la disposici髇 y equipamiento auxiliar interior de ciertas aeronaves para hacerlas aptas para una determinada misi髇.

Control de afluencia.

Medidas encaminadas a regular el tr醤sito dentro de un espacio a閞eo determinado, a lo largo de una ruta determinada, o con destino a un determinado aer骴romo, a fin de aprovechar al m醲imo el espacio a閞eo.

Control de tr醤sito a閞eo CAO.

Servicio de control de tr醤sito a閞eo, proporcionado a las aeronaves que operan de conformidad con las reglas de la CAO, que tiene por objeto prevenir colisiones entre aeronaves, y entre 閟tas y obst醕ulos, y mantener ordenadamente el movimiento de los tr醤sitos a閞eos.

Control del vuelo de UAV.

Controles utilizados por la tripulaci髇 del UAS en la estaci髇 de control para operar el UAV (Unmanned Aerial Vehicle).

Controlador de Interceptaci髇.

Persona que posee la aptitud aeron醬tica militar necesaria y est� cualificada para ejercer el control t醕tico de aeronaves militares.

Controlador a閞eo avanzado.

Persona que posee la aptitud aeron醬tica militar necesaria y est� cualificada para dirigir la acci髇 y ejercer el control t醕tico de las aeronaves de combate que realicen misiones de apoyo a閞eo cercano a las fuerzas terrestres.

Coordinaci髇 de la circulaci髇 a閞ea.

Acci髇 destinada a asegurar la coexistencia de actividades aeron醬ticas diferentes en un mismo espacio a閞eo.

Defensa a閞ea.

Todas las medidas dise馻das para anular o reducir la efectividad de las acciones hostiles a閞eas.

Defensa a閞ea activa.

Acciones directas y de apoyo defensivas que se toman para destruir o reducir la efectividad de un ataque a閞eo enemigo.

Dependencia.

T閞mino empleado gen閞icamente en este Reglamento para designar un organismo, centro o entidad que presta un servicio.

Dependencia CAO.

Expresi髇 gen閞ica que se aplica, seg鷑 el caso, a las dependencias ATS CAO o a las dependencias de los Sistemas de Defensa A閞ea, aunque estas 鷏timas no formen parte de los servicios de control de tr醤sito a閞eo propiamente dichos.

Dependencia de control t醕tico.

Expresi髇 gen閞ica que se aplica a una dependencia que proporciona control t醕tico a aeronaves de la CAO.

Equipo de control de combate (CCT).

Equipo formado por personal con la aptitud aeron醬tica militar necesaria y que est� organizado, entrenado y equipado para localizar, identificar y se馻lizar zonas de lanzamiento, extracci髇 y aterrizaje, as� como ejercer el control t醕tico de combate en dichas zonas, instalar ayudas a la navegaci髇 y telecomunicaciones y efectuar observaciones meteorol骻icas.

Espacio a閞eo de soberan韆.

Aquel situado sobre el territorio espa駉l y su mar territorial.

Espacio a閞eo de responsabilidad.

Espacio a閞eo en el que Espa馻 tiene responsabilidad seg鷑 los acuerdos internacionales que se hayan alcanzado. En el presente reglamento, cuando se haga referencia a 閟te, se entender� el asignado por Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) (FIR / UIR) as� como el establecido por el Gobierno en virtud de acuerdos internacionales para fines de la defensa nacional.

Espacio a閞eo temporalmente reservado (TRA): el volumen definido de espacio a閞eo para uso temporal espec韋ico de una actividad, y a trav閟 del cual se puede permitir el tr醤sito de otro tr醘ico bajo autorizaci髇 ATC.LE0000631288_20210617Definici髇 de 獷spacio a閞eo temporalmente reservado (TRA)� del apartado 1.1 del Cap韙ulo I del Libro Primero del燫eglamento modificada conforme establece la disposici髇 final cuarta del R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el R.D. 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el R.D. 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por R.D. 601/2016, de 2 de diciembre (獴.O.E.� 10 noviembre).Vigencia: 11 noviembre 2018

Espacio a閞eo temporalmente segregado (TSA): volumen definido de espacio a閞eo para uso temporal espec韋ico de una actividad, y a trav閟 del cual no se puede permitir el tr醤sito de otro tr醘ico, ni siquiera bajo autorizaci髇 ATC.LE0000631288_20210617Definici髇 de 獷spacio a閞eo temporalmente segregado (TSA)� del apartado 1.1 del Cap韙ulo I del Libro Primero del Reglamento modificada conforme establece la disposici髇 final cuarta del R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el R.D. 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el R.D. 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por R.D. 601/2016, de 2 de diciembre (獴.O.E.� 10 noviembre).Vigencia: 11 noviembre 2018

Estaci髇 de control del UAS.

Todos los dispositivos o elementos del sistema a閞eo no tripulado desde los que se controla, monitoriza y pilota remotamente el UAV durante todas las fases del vuelo, a trav閟 de los sistemas de comunicaciones.

A efectos de RCAO se considera que son sin髇imos de Estaci髇 de Control, las palabras 獹CS� (Ground Control Station) y 玆PS� (Remote Pilot Station).

Formaci髇.

V閍se vuelo en formaci髇.

Formaci髇 militar est醤dar.

Vuelo en formaci髇 que est� operando en IFR o VFR en el que cada elemento de la formaci髇 permanece dentro de 1 milla n醬tica y 100 pies verticales de la aeronave l韉er, como m醲imo.

Formaci髇 militar no est醤dar.

Vuelo en formaci髇 que est� operando fuera de los l韒ites de una formaci髇 militar est醤dar.

Helipuerto eventual.

Superficie utilizada de forma temporal que re鷑e las condiciones m韓imas de seguridad para permitir el despegue y aterrizaje de helic髉teros de forma segura.

Identificaci髇.

Determinaci髇 de la identidad de un objeto a閞eo.

Interceptaci髇.

Encuentro en vuelo con otra aeronave, o seguimiento de la misma, que se lleva a cabo de una forma previamente planeada.

Interceptador.

Aeronave que lleva a cabo una interceptaci髇.

Jefe de formaci髇.

Comandante de aeronave expresamente designado para ejercer el mando de una formaci髇.

L韉er de la formaci髇.

Comandante de aeronave expresamente designado para liderar las maniobras de dos o m醩 aviones a fin de cumplir con su misi髇.

MARSA (Military Assumes Responsibility for Separation of Aircraft).

Condici髇 en la que el jefe de formaci髇 o el comandante de aeronave asumen la responsabilidad de la separaci髇 con determinadas aeronaves militares.

Oficina de preparaci髇 de vuelos.

Oficina designada para recibir los informes referentes a los servicios de tr醤sito a閞eo y los planes de vuelo que se presenten antes de la salida. Debe disponer y facilitar toda la informaci髇 aeron醬tica necesaria para la preparaci髇 segura de los vuelos.

Operador de sistemas a閞eos no tripulados (DUO).

Es aquella persona designada espec韋icamente para operar remotamente los controles y mandos de vuelo de una aeronave no tripulada, ejecutando la misi髇 programada con las adecuadas garant韆s de seguridad y eficacia operativa. Con la consideraci髇 de piloto al mando y comandante de aeronave se le atribuyen las responsabilidades inherentes y espec韋icas para este puesto recogidas en el RCAO.

Polic韆 del aire.

Uso de medios a閞eos en tiempo de paz, con el prop髎ito de preservar la integridad del espacio a閞eo de soberan韆.

Procedimiento de punto perdido.

Procedimiento de emergencia efectuado para mitigar el peligro potencial de una colisi髇 en vuelo estableciendo una separaci髇 entre los elementos de la formaci髇.

Reserva de espacio a閞eo (ARES).

Un volumen definido de espacio a閞eo reservado temporalmente para el uso exclusivo o espec韋ico de determinadas categor韆s de usuario.

En el contexto de Uso Flexible de Espacio A閞eo, las TRAs y TSAs se consideran ARES, gestionadas en el nivel 2 de gesti髇 del espacio a閞eo.

Rotura en reabastecimiento.

Es un procedimiento de emergencia que tiene lugar cuando se realiza un reabastecimiento en vuelo y que permite mitigar el riesgo de colisi髇 entre las aeronaves estableciendo una separaci髇 inicial entre ellas.

Rotura en formaci髇 (o separaci髇 de la formaci髇).

Maniobra a閞ea, coordinada entre el l韉er de la formaci髇 y la dependencia de control, utilizada para dividir una formaci髇 en elementos m醩 peque駉s o aeronaves individuales. Una vez identificados y separados con seguridad, los elementos m醩 peque駉s o las aeronaves aisladas pueden ser controlados individualmente y ser separados mediante una autorizaci髇.

Reuni髇 de la formaci髇.

Maniobra a閞ea utilizada para juntar una formaci髇 desde elementos aislados o aeronaves individuales.

Scramble.

Orden de despegue inmediato a una o varias aeronaves.

Servicio.

T閞mino empleado gen閞icamente en este Reglamento para designar a un conjunto de personal, material, procedimientos y equipo debidamente organizados para facilitar el tr醤sito a閞eo; tambi閚 se refiere a la acci髇 y efecto del desempe駉 de determinadas funciones relacionadas con el tr醤sito a閞eo.

Servicio de asesoramiento anticolisi髇 CAO.

V閍se asesoramiento anticolisi髇 CAO.

Servicio de control de tr醤sito a閞eo CAO.

V閍se control de tr醤sito a閞eo CAO.

Servicio de informaci髇 aeron醬tica militar (MILAIS).

Servicio que tiene por objeto asegurar que se divulga la informaci髇 necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegaci髇 a閞ea en el 醡bito del Ministerio de Defensa.

Servicio de informaci髇 de movimientos a閞eos (AMIS).

Servicio suministrado al Sistema de Defensa A閞ea por las ECAO con objeto de colaborar en el proceso de identificaci髇 de las aeronaves en vuelo.

Sistema a閞eo no tripulado (UAS).

Aeronave y sus elementos asociados, la cual es operada sin piloto a bordo. Comprende los elementos individuales del UAS, que incluyen el veh韈ulo a閞eo no tripulado (UAV), la estaci髇 de control y cualquier otro elemento necesario para permitir el vuelo, tales como el enlace de comunicaciones o el sistema de lanzamiento y recuperaci髇.

Tripulante.

Personal expresamente designado que forma parte de la tripulaci髇 de una aeronave con piloto a bordo o pilotada remotamente con una funci髇 espec韋ica en la misma.

Veh韈ulo a閞eo no tripulado (UAV).

Veh韈ulo a閞eo propulsado que no lleva personal como operador a bordo. Los veh韈ulos a閞eos no tripulados incluyen solo aquellos veh韈ulos controlables en los tres ejes.

Adem醩, un UAV:

• • Es capaz de mantenerse en vuelo por medios aerodin醡icos.
• • Es pilotado de forma remota o incluye un programa de vuelo autom醫ico.
• • Es reutilizable.
• • No est� clasificado como un blanco a閞eo, un arma guiada o un dispositivo similar de un solo uso dise馻do para el lanzamiento de armas.

A efectos de RCAO se considera que son sin髇imos de UAV, las palabras 玠rone� y 玽eh韈ulo a閞eo pilotado remotamente� (RPA).

Vuelo CAO.

Todo vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo de la circulaci髇 a閞ea operativa.

Vuelo en formaci髇.

Vuelo efectuado por m醩 de una aeronave que, previo acuerdo entre los pilotos y con el proveedor de servicios aeron醬ticos, operan como una sola aeronave a efectos de navegaci髇 a閞ea e informaci髇 de posici髇.

Vuelo ADFR.

Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo de la defensa a閞ea.

Vuelo OIFR.

Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos operativas.

Vuelo OVFR.

Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas.

Vuelo OVFR controlado.

Vuelo controlado efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas.

Vuelo OVFR especial.

Vuelo OVFR al que el control de tr醤sito a閞eo ha concedido autorizaci髇 para que se realice dentro de la zona de control de su responsabilidad en condiciones meteorol骻icas inferiores a las VMC.

Visualizaci髇 radar.

Se entiende por visualizaci髇 radar a efectos de este Reglamento la representaci髇 en pantalla radar del transpondedor de la aeronave.

Zona de Control T醕tico Temporal.

Espacio a閞eo no controlado o no clasificado, asociado a un aer骴romo eventual o a una posible zona de aterrizaje, donde se puede ejercer un control t醕tico.

Zona de operaci髇 del sistema a閞eo no tripulado (ZOUAS).

Espacio A閞eo de dimensiones definidas en el cual se efect鷄 el vuelo del UAV, incluyendo tanto la zona de trabajo como los corredores a閞eos necesarios para todas las fases del vuelo del sistema.

Zona de protecci髇 de la ZOUAS.

Espacio A閞eo de dimensiones definidas alrededor de la ZOUAS establecido con el fin de proporcionar un 醨ea de protecci髇 entre la misma y el resto del espacio a閞eo.

Zona temporalmente restringida para la operaci髇 de UAS (ZOTER).

Espacio A閞eo Temporalmente Segregado de dimensiones definidas que incluyen la ZOUAS y su zona de protecci髇.

1.2 CAP蚑ULO II
Abreviaturas

ACAS: Sistema Anticolisi髇 a Bordo (Airborne Collision Avoidance System).

ADFR: Reglas de Vuelo de Defensa A閞ea (Air Defence Flight Rules).

ADROE: Reglas de Enfrentamiento de la Defensa A閞ea (Air Defence Rules of Engagement).

ADNC: Centro de Notificaci髇 de la Defensa A閞ea (Air Defence Notification Centre).

AGL: Sobre el Nivel del Terreno (Above Ground Level).

AIC: Circular de Informaci髇 Aeron醬tica (Aeronautical Information Circular).

AIP: Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (Aeronautical Information Publication).

AIRAC: Reglamentaci髇 y Control de la Informaci髇 Aeron醬tica (Aeronautical Information Regulation and Control).

AIS: Servicio de Informaci髇 Aeron醬tica (Aeronautical Information Service).

AMHS: Sistema de Gesti髇 de los Mensajes ATS (ATS Message Handling System).

AMIS: Servicio de Informaci髇 de Movimientos A閞eos (Aircraft Movement Information Service).

ARES: Reserva de Espacio A閞eo (Airspace Reservation).

ARS: Acr髇imo de ACC (Air Control Centre), RPC (RAP – Recognized Air Picture - Production Centre) y SFP (Sensor Fusion Post).

ARSEA: Autoridad Responsable de la Segregaci髇 del Espacio A閞eo para UAS.

ATC: Control de Tr醤sito A閞eo en General (Air Traffic Control).

ATS: Servicio de Tr醤sito A閞eo (Air Traffic Service).

ATS CAO: Servicios de Control de Tr醤sito A閞eo para la Circulaci髇 A閞ea Operativa.

BLOS: M醩 all� de la l韓ea de vista (Beyond Line Of Sight).

BOC: Centro de Operaciones de Base A閞ea y Aer骴romos Militares (Base Operations Centre).

CAG: Circulaci髇 A閞ea General.

CAO: Circulaci髇 A閞ea Operativa.

CAOC: Centro de Operaciones A閞eas Combinadas (Combined Air Operations Centre).

CAVOK: Visibilidad, nubes y condiciones meteorol骻icas actuales mejores que los valores o condiciones prescritos (Ceiling and Visibility OK).

CCT: Equipo de Control de Combate (Combat Control Team).

CI: Controlador de Interceptaci髇.

COMPLAN: Plan de Comunicaciones de la Misi髇 (COMunicatons PLAN).

CRC: Centro de Informaci髇 y Control (Control and Reporting Centre).

CRP: Puesto de Informaci髇 y Control (Control and Reporting Post).

CTAM: Controlador T醕tico de Aviones en la Mar.

CTHM: Controlador T醕tico de Helic髉tero en la Mar.

DA: Defensa A閞ea.

DA: Altitud de Decisi髇 (Decision Altitude).

DAA: Defensa A閞ea Activa.

DH: Altura de Decisi髇 (Decision Height).

DIIA: Documentaci髇 Integrada de Informaci髇 Aeron醬tica.

DME: Equipo Medidor de Distancia (Distance Measuring Equipment).

DUO: Operador UAS Designado (Designated UAS Operator).

ECAO: Escuadrilla de la Circulaci髇 A閞ea Operativa.

ECTA: Escuadrilla de Control de Tr醤sito A閞eo.

EDA: Ejercicio de Defensa A閞ea.

ENR: En Ruta.

ETA: Hora prevista de llegada (Estimated Time of Arrival).

EUROAT: Especificaciones de EUROCONTROL para reglas armonizadas para el tr醘ico a閞eo operativo bajo reglas de vuelo instrumental dentro de espacio a閞eo controlado en el 羠ea ECAC (EUROCONTROL Specifications for harmonised Rules for Operational Air Traffic under Instrument Flight Rules (IFR) inside controlled Airspace of the ECAC Area).

FAC: Controlador A閞eo Avanzado (Forward Air Controller).

FIR: Regi髇 de Informaci髇 de Vuelo (Flight Information Region).

FT: Pies (unidad de medida) (FeeT).

GCA: Aproximaci髇 Controlada o Dirigida desde Tierra (Ground Controled Approach).

GCS: Estaci髇 de Control (1) (Ground Control Station).

GEN: General.

GS: Velocidad sobre el Terreno (Ground Speed).

HF: Alta frecuencia (3.000 a 30.000 Khz.) (High Frequency).

HPa: Hectopascal (unidad de medida).

IAS: Velocidad Indicada (Indicated Air Speed).

I/E: Interceptaci髇/ Escolta.

IFF: Identificaci髇 Amigo-Enemigo (Identification Friend or Foe).

IFR: Reglas de Vuelo por Instrumentos (Instrumental Flight Rules).

ILS: Sistema de Aterrizaje Instrumental (Instrumental Landing System).

IMC: Condiciones Meteorol骻icas de Vuelo por Instrumentos (Instrumental Meteorological Conditions).

JEMA: Jefe de Estado Mayor del Ej閞cito del Aire.

Kg.: Kilogramo (unidad de medida).

KIAS: Velocidad Indicada en Nudos (Knots Indicated Air Speed).

Km.: Kil髆etro (unidad de medida).

LOS: L韓ea de vista (Line of Sight).

MARSA: Militares Asumen la Responsabilidad de la Separaci髇 de Aviones (Military Assumes Responsibility for Separation of Aircraft).

MDA: Altitud M韓ima de Descenso (Minimum Descent Altitude).

MDH: Altura M韓ima de Descenso (Minimum Descent Height).

MHz: Megahertzio.

MIL: Militar.

MILAIS: Servicio de Informaci髇 aeron醬tica militar.

MILNOF: Oficina de NOTAM militar.

MM: M韓imos Meteorol骻icos.

MTOW: Peso M醲imo al Despegue (Maximum Take-Off Weight).

NM: Milla N醬tica (Nautical Mile).

NDB: Radiofaro No Direccional (Non-Directional Beacon).

NOTAM: Aviso a los Aviadores (NOTice to AirMen).

OACI: Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional.

OIFR: Reglas de Vuelo por Instrumentos Operativas (Operational IFR).

OTAN: Organizaci髇 del Tratado del Atl醤tico Norte.

OVFR: Reglas de Vuelo Visual Operativas (Operational VFR).

QNH: Reglaje de la subescala del alt韒etro para obtener elevaci髇 estando en tierra.

RA: Aviso de Resoluci髇 (Resolution Advisory).

RCA: Reglamento de Circulaci髇 A閞ea

RCAO: Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa.

RVSM: Separaci髇 Vertical M韓ima Reducida (Reduced Vertical Separation Minima).

RPAS: Sistema A閞eo Pilotado Remotamente (Remotely Piloted Air System).

RPS: Estaci髇 Remota del Piloto (Remote Pilot Station).

SAR: B鷖queda y Salvamento (Search and Rescue).

SIF: Dispositivo Selectivo de Identificaci髇 (Selective Identification Feature).

SQOC: Centro de Operaciones de Unidades A閞eas (Squadron Operations Center).

SOP: Procedimiento Operativo Est醤dar (Standard Operational Procedure).

SSR: Radar de Vigilancia Secundaria (Secondary Surveillance Radar).

STANAG: Acuerdo de Estandarizaci髇 (Standarization Agreement).

SUP: Suplemento.

T/A: Tierra/Aire.

TA: Alerta de tr醘ico (Traffic Alert).

TACAN: Sistema de Navegaci髇 A閞ea T醕tica (Tactical Air Navigation System).

TCAS: Sistema de alerta y anticolisi髇 de tr醘ico (Traffic alert and Colision Avoidance System).

TRA: Espacio A閞eo Temporalmente Reservado (Temporary Reserved Airspace).

TSA: Espacio A閞eo Temporalmente Segregado (Temporary Segregated Airspace).

TTLS: Sistema Transportable de Aterrizaje con Transponder (Transportable Transponder Landing System).

TWR: Torre de Control (Control ToweR).

UAS: Sistema A閞eo No Tripulado (Unmanned Aerial System).

UAV: Veh韈ulo A閞eo No Tripulado (Unmanned Aerial Vehicle).

UCO: Unidades, Centros y Organismos del Ministerio de Defensa.

UHF: Frecuencia Ultra Alta (300 a 3.000 MHz) (Ultra High Frequency).

UIR: Regi髇 Superior de Informaci髇 de Vuelo (Upper flight Information Region).

VFR: Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules).

VIP: Persona muy importante (Very Important Person).

VMC: Condiciones meteorol骻icas de vuelo visual (Visual Meteorological Conditions).

VOR: Radiofaro omnidireccional VHF (VHF Omnidirectional Range).

ZOTER: Zona temporalmente restringida para operaci髇 de UAS.

ZOUAS: Zona de operaci髇 del sistema a閞eo no tripulado.

2. LIBRO SEGUNDO
De la circulaci髇 a閞ea operativa

2.1 CAP蚑ULO I
Tipos de circulaci髇 a閞ea

2.1.1 Tipos de circulaci髇 a閞ea.

El vuelo de las aeronaves militares puede estar incluido en alguno de los siguientes tipos de circulaci髇 a閞ea:

• • Circulaci髇 a閞ea general (CAG): aeronaves que operan de acuerdo con las reglas contenidas en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (RCA) y la reglamentaci髇 emanada de la Uni髇 Europea en esta materia.
• • Circulaci髇 a閞ea operativa (CAO): aeronaves que operan de acuerdo con las reglas que se desarrollan en este reglamento.

2.1.2 Circulaci髇 a閞ea operativa (CAO).

2.1.2.1 Son los tr醤sitos a閞eos militares, pilotados o no, que por la naturaleza de su misi髇 no operan de acuerdo con el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (RCA), sino de acuerdo con el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa (RCAO).

2.1.2.2 Pueden ser tr醤sitos a閞eos de la CAO los tr醤sitos de aeronaves de estado o civiles, pilotadas o no, cuando lo autorice la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar, que por el car醕ter de su misi髇 (tales como reabastecimiento en vuelo, patrulla y reconocimiento, vuelos de prueba, etc.) no puedan ajustarse al RCA y la normativa europea aplicable.

2.1.3 Coordinaci髇 entre la CAO y la CAG.

La coordinaci髇 entre la CAO y la CAG se realizar� de acuerdo a las Normas de coordinaci髇 vigentes entre ambos tipos de circulaci髇 a閞ea.

2.2 CAP蚑ULO II
Aplicaci髇 del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa (RCAO)

2.2.1 Principios del RCAO.

2.2.1.1 El RCAO tiene por objeto proporcionar a las aeronaves militares la libertad de acci髇 necesaria para el desarrollo de las operaciones, ense馻nza, instrucci髇 o adiestramiento en todo tiempo, previniendo y evitando el riesgo de colisiones en vuelo.

2.2.1.2 El establecimiento del presente reglamento contribuye a garantizar la seguridad de las aeronaves, cualquiera que sea su condici髇, nacionalidad o tipo, por lo que se considerar� como primer principio a tener en cuenta que, en tiempo de paz, la seguridad de las aeronaves tendr� prioridad sobre cualquier otro tipo de consideraci髇.

2.2.1.3 A tal fin los controladores y pilotos u operadores de sistemas no tripulados ser醤 responsables de prevenir colisiones entre aeronaves de la CAO, entre 閟tas y obst醕ulos, as� como con las aeronaves de la CAG, aplicando las normas contenidas en este Reglamento.

2.2.2 羗bito de aplicaci髇 del RCAO.

2.2.2.1 El presente reglamento ser� de aplicaci髇 a las aeronaves militares espa駉las en el espacio a閞eo de soberan韆 y en los espacios de responsabilidad asignados a Espa馻 en virtud de convenios internacionales.

2.2.2.2 Tambi閚 ser� de aplicaci髇 a las aeronaves militares espa駉las, que vuelen de acuerdo con las normas de la CAO, en otros estados, siempre que no se oponga a la legislaci髇 y reglas de vuelos del estado que sobrevuelan.

2.2.2.3 Asimismo le ser� de aplicaci髇 a las aeronaves militares extranjeras que utilicen el espacio a閞eo de soberan韆 o de responsabilidad espa駉l que requieran operar como vuelos CAO.

2.2.2.4 Finalmente, ser� de aplicaci髇, cuando excepcionalmente sea autorizado por la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar, a otras aeronaves no militares debido a la naturaleza de su misi髇 (tales como reabastecimiento en vuelo, patrulla y vigilancia, vuelos de prueba, etc.).

2.2.3 Reglas de Vuelo CAO.

Los vuelos de CAO se realizar醤 de acuerdo con alguna de las siguientes reglas de vuelo:

• • OVFR (Reglas de vuelo visual operativas).
• • OIFR (Reglas de vuelo por instrumentos operativas).
• • ADFR (Reglas de vuelo de defensa a閞ea).

2.2.4 Aplicaci髇 del RCA y la Normativa Europea de circulaci髇 a閞ea general.

2.2.4.1 A las aeronaves que vuelen de acuerdo con el RCAO les ser� de aplicaci髇 con car醕ter supletorio el RCA y la Normativa Europea aplicable en aquello no expresamente establecido en el RCAO.

2.2.4.2 A las dependencias CAO les ser� de aplicaci髇 el RCA y la Normativa Europea aplicable en aquello no expresamente establecido en el RCAO.

2.3 CAP蚑ULO III
Reglas generales

2.3.1 Comandante de aeronave.

2.3.1.1 Ser� comandante de aeronave la persona expresamente designada para ejercer el mando de la misma. Ser� designado entre los pilotos que re鷑an las condiciones t閏nicas y legales vigentes para poder ejercer las funciones previstas en el ordenamiento jur韉ico. Se nombrar� por el Mando que en cada caso corresponda y deber� poseer las calificaciones t閏nicas y espec韋icas para el cumplimiento de la misi髇.

2.3.1.2 Cuando la tripulaci髇 la compongan varios miembros, la designaci髇 de comandante de aeronave recaer� en el piloto de mayor empleo o antig黣dad, con las calificaciones requeridas para la misi髇, salvo en los vuelos de ense馻nza o instrucci髇 en los que ser� designado el que act鷈 como profesor o instructor.

2.3.1.3 El comandante de aeronave, manipule o no los mandos, ser� el responsable de que la operaci髇 de la aeronave se realice de acuerdo con la normativa aplicable sobre circulaci髇 a閞ea en cada caso. Podr� dejar de seguirla en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad. En este caso deber� dar cuenta a sus superiores tan pronto como le sea posible.

2.3.1.4 En el caso de los sistemas a閞eos no tripulados el Operador de Sistemas A閞eos no Tripulados (DUO) es el responsable de la operaci髇 segura de la misma y tendr� la consideraci髇 de piloto al mando y comandante de la aeronave.

2.3.2 Jefe de formaci髇.

2.3.2.1 Ser� jefe de formaci髇 el comandante de aeronave expresamente designado para ejercer el mando de ella. Si no se designara expresamente, ser� jefe de formaci髇, con independencia del puesto que pueda ocupar en la misma, el comandante de aeronave de mayor graduaci髇 habilitado para ello, o en caso de igual graduaci髇, el de m醩 antig黣dad en el empleo.

2.3.2.2 El jefe de formaci髇 con independencia del puesto que ocupe en la misma, ser� el responsable de que la operaci髇 de 閟ta se realice de acuerdo con el RCAO, o RCA y la Normativa Europea aplicable en su caso. Podr� dejar de seguirlos en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad. En este caso deber� dar cuenta a sus superiores tan pronto como le sea posible.

2.3.3 Las tripulaciones.

2.3.3.1 Las tripulaciones deber醤 poseer la titulaci髇 aeron醬tica v醠ida y estar equipadas para sus funciones de vuelo especificadas por la correspondiente normativa y sujetas a la necesaria supervisi髇.

2.3.4 Protecci髇 de personas y propiedades.

Ninguna aeronave, tripulada o no, podr� operarse negligente o temerariamente de modo que se ponga en peligro la seguridad de personas o propiedades.

2.3.4.1 Alturas m韓imas de vuelo.

2.3.4.1.1 Con car醕ter general.

Excepto cuando exista permiso de la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar, o cuando sea necesario para aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento de la misi髇 asignada, las alturas m韓imas de vuelo ser醤:

• • Sobre tierra, por encima del obst醕ulo m醩 elevado situado en un radio de:
  • • 0.5 NM para aeronaves con velocidad igual o inferior a 180 nudos de GS
  • • 1 NM cuando la velocidad sea superior a 180 nudos e inferior a 360 nudos de GS
  • • 2 NM cuando la velocidad sea igual o superior a 360 nudos de GS habr醤 de mantenerse:
    • a) 2000 ft (600m) para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por h閘ice y para UAS clase II y clase III no propulsados por h閘ice (ver Anexo 獵lasificaci髇 de UAS�);
    • b) 1000 ft (300m) para el resto de las aeronaves de plano fijo y UAS de clase I, II y III propulsados por h閘ice;
    • c) 500 ft (150m) para los helic髉teros.
• • Sobre el mar:
  • a) 500 ft (150m) para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por h閘ice y para UAS clase II y III;
  • b) 330 ft (100m) para el resto de las aeronaves de plano fijo y helic髉teros.

2.3.4.1.2 Casos particulares.

Excepto cuando exista permiso de la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar, o cuando sea necesario para aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento de la misi髇 asignada, las aeronaves tripuladas o no, evitar醤 volar a una altura inferior a:

2.3.4.1.3 En todo momento, la altura a la que se vuele debe permitir en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje o abandonar la aeronave con el menor riesgo posible para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.

2.3.5 Lanzamiento de personas y objetos.

No se har� ning鷑 lanzamiento de personas, objetos o rociado desde aeronaves en vuelo, a no ser que dicho lanzamiento:

• • Sea consecuencia de la misi髇 (contraincendios, paracaidistas, 玶appel�, armamento, etc.), en cuyo caso se har� en la zona se馻lada al efecto.
• • Sea en emergencia con el fin de preservar la seguridad del pasaje, tripulaci髇 y aeronave, en cuyo caso se evitar� en lo posible causar da駉s a las personas y propiedades. Se comunicar�, si la situaci髇 lo permite, a la dependencia de control correspondiente.
• • En caso de tener que lanzar combustible por motivos de seguridad o emergencia ser� necesario, en la medida que la situaci髇 lo permita, la coordinaci髇 previa con la dependencia de control.

2.3.6 Remolque y transporte de cargas con eslinga.

2.3.6.1 Ninguna aeronave remolcar� a otra, ni a otro objeto o persona, a no ser que est� debidamente acondicionada para el remolque y 閟te sea consecuencia de la misi髇 asignada. Deber� evitarse en lo posible el sobrevuelo de zonas pobladas. No se remolcar� por debajo de 5.000 ft (1.500 m), exceptuando las maniobras de aproximaci髇, aterrizaje, despegue y en aquellas misiones t醕ticas que as� lo exijan.

2.3.6.2 趎icamente las aeronaves expresamente preparadas para ello podr醤 transportar cargas externas mediante eslinga. La resistencia del conjunto de la instalaci髇 para el transporte deber� ser capaz de soportar tres veces el peso de la carga prevista, debiendo evitarse en todo momento el sobrevuelo de zonas pobladas y v韆s de comunicaci髇.

2.3.7 Reserva de espacio a閞eo (ARES) y zonas prohibidas, restringidas o peligrosas.

2.3.7.1 Las zonas clasificadas como prohibidas, restringidas o peligrosas y las zonas segregadas o reservadas temporalmente cuando est閚 activadas ser醤 consideradas, a los efectos de la CAO, como espacio a閞eo no clasificado.

2.3.7.2 La separaci髇 entre las aeronaves que operan dentro del ARES o las zonas prohibidas, restringidas o peligrosas y las aeronaves que transitan fuera de ellas ser�, con car醕ter general:

• a) Verticalmente:

  2.000 ft por encima de FL 280;

  1.000 ft por debajo de o a FL 280.

• b) Horizontalmente:

  Seg鷑 normativa nacional o europea en vigor.

2.3.8 Prioridad y proximidad entre aeronaves

2.3.8.1 Las aeronaves operando seg鷑 las Reglas de Vuelo de Defensa A閞ea (ADFR) tendr醤 prioridad sobre el resto de las aeronaves, incluidas las aeronaves de la CAG, excepto aquellas que oficialmente hubieran declarado emergencia.

Nota: Las normas que figuran a continuaci髇 no eximir醤 a las tripulaciones a閞eas ni a los controladores de obrar en consecuencia para evitar una colisi髇 entre aeronaves.

2.3.8.2 Dentro del ARES y zonas prohibidas, restringidas o peligrosas.

2.3.8.2.1 Separaci髇 entre aeronaves dentro de ARES y dem醩 tipos de zonas. Cuando est� activado un ARES o una zona, se mantendr� suficiente distancia de seguridad entre todas las aeronaves siendo responsabilidad del jefe de formaci髇/comandante de la aeronave.

2.3.8.3 Proximidad entre aeronaves.

2.3.8.3.1 La separaci髇 entre aeronaves que siguen las normas de la CAG y las aeronaves que siguen las normas de la CAO se regir� por lo establecido en las disposiciones en vigor para la circulaci髇 a閞ea general.

2.3.8.3.2 La distancia permitida para aproximarse entre s� las aeronaves cuando vuelen CAO es aquella que imponga la misi髇.

2.3.8.3.3 Ser� responsabilidad del comandante de la aeronave o del controlador de la CAO la notificaci髇 de cualquier incidente de tr醤sito a閞eo en que se haya visto envuelto a la mayor brevedad posible.

2.3.8.3.4 En todo caso, a no ser que sea una interceptaci髇 controlada por el Sistema de Defensa A閞ea, ninguna aeronave de la CAO podr� acercarse a otra aeronave de la CAG a una distancia lateral y vertical inferior a las establecidas en el RCA y en la Normativa Europea aplicable.

2.3.9 Formaciones.

2.3.9.1 Generalidades.

2.3.9.1.1 Se considerar� formaci髇 cuando as� conste en el plan de vuelo o lo comunique a las dependencias de control de tr醤sito a閞eo el jefe de la misma.

2.3.9.1.2 En general, un vuelo en formaci髇, operar� como una 鷑ica aeronave en lo que respecta a la navegaci髇, posici髇 y autorizaciones emitidas por la dependencia ATS.

2.3.9.1.3 Si el l韉er de la formaci髇 se separa de la misma y otra aeronave asume la direcci髇, la formaci髇 tomar� el indicativo de la nueva aeronave que haga de l韉er.

2.3.9.1.4 La distancia de seguridad suficiente entre las aeronaves que forman la formaci髇 es responsabilidad del jefe de la formaci髇 y de los pilotos al mando de cada aeronave en todas las fases del vuelo, incluyendo el despegue y el aterrizaje, reuniones, roturas y cualquier otra maniobra.

2.3.9.1.5 En la comunicaci髇 inicial con la dependencia ATS correspondiente, el l韉er de la formaci髇 notificar� el tipo de formaci髇 y el n鷐ero de aeronaves que comprende la misma.

2.3.9.1.6 Las aeronaves podr醤 efectuar sus vuelos en formaci髇 en circulaci髇 a閞ea general (CAG) y circulaci髇 a閞ea operativa (CAO), debiendo hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto en cada caso.

2.3.9.2 Distancia de seguridad entre dos o m醩 vuelos en formaci髇.

2.3.9.2.1 En el caso de que una operaci髇 a閞ea requiera que dos o m醩 vuelos en formaci髇 operen por debajo de las m韓imas de separaci髇 IFR, los jefes de formaci髇 ser醤 responsables de mantener la distancia de seguridad suficiente entre sus formaciones.

2.3.9.2.2 Esta responsabilidad ser� aceptada por los jefes de formaci髇 asumiendo MARSA, cesando la responsabilidad de la dependencia ATS de mantener la separaci髇 m韓ima IFR en relaci髇 a esas formaciones.

2.3.9.3 Tipos de Formaci髇.

2.3.9.3.1 Existen dos tipos gen閞icos de formaci髇 dependiendo de la distancia m醲ima a la que los elementos o las aeronaves se sit鷄n con respecto al l韉er de la formaci髇. Estos dos tipos son formaci髇 est醤dar y no est醤dar.

2.3.9.3.2 La formaci髇 est醤dar es aquella en la que cada elemento o aeronave de la formaci髇 mantiene una separaci髇 m醲ima con respecto al l韉er de 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente. En este tipo de formaci髇 s髄o transponder� el l韉er.

2.3.9.3.3 La formaci髇 no est醤dar ocurre cuando un elemento/aeronave de la formaci髇 vuela con respecto al l韉er de la misma con una distancia superior a la establecida en 2.3.9.3.2. En este tipo de formaci髇 transponder醤 todos los elementos de la formaci髇 o como les notifique o indique la dependencia ATS o dependencia de control t醕tico, siendo responsabilidad del jefe de formaci髇 efectuar una coordinaci髇 previa con la dependencia que les va a controlar. Debido al volumen de espacio a閞eo requerido para volar una formaci髇 no est醤dar, ser� decisi髇 de la dependencia ATS o de control t醕tico autorizarla.

2.3.9.3.4 Como consecuencia del tipo de entrenamiento o misi髇 a efectuar, las formaciones podr醤 ser cerradas, t醕ticas, en ruta y radar.

2.3.9.3.5 Cuando dos o varias aeronaves en vuelo se integran en una formaci髇, el jefe de formaci髇 deber� comunicar el tipo de formaci髇, as� como los posibles cambios, a la dependencia de control notificando:

2.3.9.3.6 En el caso de despegue de formaciones no est醤dar, el l韉er/jefe de la formaci髇 requerir� y coordinar� cualquier despegue de estas caracter韘ticas con las correspondientes dependencias ATS o de control t醕tico.

2.3.9.4 Reuni髇 de una Formaci髇.

2.3.9.4.1 Cuando la dependencia CAO proporcione instrucciones a varias aeronaves para aproximarse entre s� con la intenci髇 de integrarse en una formaci髇, se asegurar� que entre ellas se mantiene la separaci髇 m韓ima prescrita hasta que el jefe de formaci髇 acepte la responsabilidad de mantener la distancia de seguridad entre las aeronaves con las que quiere reunirse.

2.3.9.4.2 El jefe de la formaci髇, cuando crea que es seguro hacerlo, confirmar� que asume la responsabilidad para mantener distancia de seguridad suficiente entre su aeronave, la que se re鷑e y el resto de componentes de la formaci髇 declarando MARSA; en ese momento el controlador trasferir� la responsabilidad de la reuni髇 de la formaci髇 al l韉er de la formaci髇.

2.3.9.5 Rotura de la Formaci髇 (Split).

2.3.9.5.1 Salvo emergencias, la rotura de formaci髇 s髄o se realizar� despu閟 de haber sido coordinada previamente con las dependencias ATS o de control t醕tico y aprobada por ellas.

2.3.9.5.2 Con anterioridad a la rotura, el l韉er/jefe de formaci髇 informar� a la dependencia ATS de si proceder醤 como aeronaves individuales o elementos. Adem醩 informar� de las posiciones e intenciones posteriores y de la evoluci髇 e intenciones de cada elemento as� como de sus indicativos. Las aeronaves/elementos recibir醤 autorizaciones y c骴igos de transpondedor diferentes de la dependencia ATS o de control t醕tico.

2.3.9.5.3 Tan pronto se produzca la rotura, cada aeronave/elemento dejar� de formar parte de la formaci髇 anterior y proceder� de acuerdo con las instrucciones de la dependencia ATS o de control t醕tico. En cualquier caso, la dependencia s髄o asumir� la responsabilidad de separaci髇 entre las aeronaves una vez que 閟tas hayan establecido la separaci髇 m韓ima aplicable. Hasta ese momento el comandante de la aeronave es responsable de mantener suficiente distancia de seguridad. No obstante, la dependencia facilitar� en lo posible la separaci髇 de las aeronaves /elementos.

2.3.9.6 Fallo Radio en Formaci髇.

2.3.9.6.1 En una formaci髇 donde un elemento o aeronave experimenta un fallo radio, 閟te proceder� de acuerdo a lo especificado para este caso en los Procedimientos Operativos Est醤dar (SOP) o en la normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda.

2.3.9.6.2 Si estos SOP son incompatibles con una autorizaci髇 dada, el l韉er/ jefe de formaci髇 o un componente de la formaci髇 con buenas comunicaciones informar� a la dependencia ATS y requerir� una autorizaci髇 diferente.

2.3.9.6.3 En el caso de que el fallo radio afecte a toda la formaci髇, el l韉er/ jefe de formaci髇 se asegurar� de que se siguen los procedimientos de fallo radio establecidos por la normativa aplicable. En caso de que se requiera rotura para una aproximaci髇 y aterrizaje seguro, todas las aeronaves codificar醤 modo 3, c骴igo 7600, tan pronto 閟ta se produzca y continuar醤 de esta manera con arreglo a las especificaciones para fallo radio de la normativa aplicable.

2.3.9.7 Procedimiento de Punto Perdido.

2.3.9.7.1 En cualquier situaci髇 de punto perdido, se establecer� inmediatamente una distancia m韓ima de seguridad para evitar una colisi髇.

2.3.9.7.2 El punto de la formaci髇 que pierda contacto con la aeronave que le preceda o sea incapaz de mantener la formaci髇 por cualquier otra raz髇 ejecutar� los procedimientos de punto perdido que le correspondan a su posici髇 mientras cambia a vuelo instrumental.

2.3.9.7.3 Cualquier situaci髇 de punto perdido es una situaci髇 de emergencia ATC. En orden a alertar inmediatamente a la dependencia ATS de la situaci髇 y que se puedan solventar los conflictos potenciales con otros tr醘icos, se aplicar� el siguiente procedimiento:

• • El l韉er/jefe de la formaci髇 informar� a la dependencia ATS correspondiente tan pronto sea posible.
• • La aeronave que aplica el procedimiento de punto perdido codificar� inicialmente EMERGENCIA y posteriormente se atendr� a las instrucciones de la dependencia ATS.

2.3.10 Limitaciones de velocidad.

2.3.10.1 En espacio a閞eo por debajo de FL 100, el piloto al mando se asegurar� de que la aeronave no opera en vuelos OVFR e OIFR a velocidades superiores a 250 KIAS excepto:

• a) para separaci髇 de tr醤sito, seg鷑 las indicaciones de las dependencias ATS;
• b) las especificaciones t閏nicas de las aeronaves requieren una velocidad mayor por seguridad en su funcionamiento;
• c) que sea imprescindible para el cumplimiento de la misi髇 o las necesidades del vuelo en formaci髇 requiere una velocidad alta por motivos de seguridad;
• d) que haya una velocidad m醩 alta permitida por la clase de espacio a閞eo que corresponde;
• e) previa coordinaci髇 con la dependencia ATS civil/militar; o
• f) cuando se tiene permiso espec韋ico de la Autoridad Aeron醬tica Militar Competente para un vuelo concreto.

2.3.11 Vuelos Supers髇icos.

2.3.11.1 Los vuelos supers髇icos s髄o ser醤 llevados a cabo cuando espec韋icamente est� regulado en la Normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda y en las zonas espec韋icamente designadas para ello.

2.3.12 Reglaje de Alt韒etro.

2.3.12.1 Con excepci髇 de que el cumplimiento de la misi髇 asignada exija un reglaje altim閠rico diferente, o que se reciban instrucciones contrarias de las dependencias de tr醤sito a閞eo, los alt韒etros se reglar醤 con:

• • El QNH proporcionado por las dependencias CAO o de los aer骴romos de destino o despegue, cuando se vuele:
  • a) por debajo de la altitud de transici髇;
  • b) cuando descendiendo se atraviese el nivel de transici髇;
  • c) cuando, sin 醤imo de ascender, se vuele dentro de la capa de transici髇;
  • d) cuando se inicie la aproximaci髇 para el aterrizaje desde un 獸ijo� situado por encima del nivel de transici髇.
• • 1.013’2 hPa/mb (29,92 pulgadas):
  • a) cuando ascendiendo se vuele en la capa de transici髇;
  • b) cuando se vuele por encima del nivel de transici髇.

2.3.13 Aterrizaje con Armamento.

2.3.13.1 Con anterioridad al aterrizaje con armamento o munici髇 en cualquier aer骴romo militar o civil, donde los respectivos procedimientos no sean conocidos, el comandante de aeronave informar� a la dependencia ATS afectada de esta circunstancia.

2.3.13.2 Despu閟 del aterrizaje el comandante de aeronave solicitar� instrucciones de rodaje para evitar 醨eas o posiciones que pudieran poner en peligro al personal o las instalaciones.

2.3.13.3 Antes de abandonar la aeronave el comandante de la misma se asegurar� de que el personal de tierra conoce las circunstancias y, en su caso, est醤 capacitados para el manejo de este armamento.

2.3.13.4 Si fuera necesario, el comandante de aeronave solicitar� asistencia de la instalaci髇 militar adecuada m醩 cercana y tomar� las precauciones necesarias hasta que el personal cualificado se encargue de la situaci髇.

2.4 CAP蚑ULO IV
Reglas de vuelo visual operativas (OVFR)

2.4.1 Reglas de vuelo visual operativas (OVFR).

2.4.1.1 Un vuelo se realiza de acuerdo con las reglas OVFR cuando el piloto de la aeronave, respetando las reglas que se establecen en este cap韙ulo, puede por s� solo evitar las colisiones con otras aeronaves, terreno y obst醕ulos.

2.4.2 Condiciones de visibilidad y distancia a las nubes.

2.4.2.1 Los vuelos OVFR se realizar醤 siempre en condiciones de vuelo visual (VMC). En todo momento la visibilidad y distancia a las nubes deben ser iguales o superiores a las establecidas para vuelos VFR en la CAG.

2.4.2.2 Podr醤 autorizarse operaciones OVFR con visibilidad y distancia a las nubes inferiores a las establecidas en el p醨rafo anterior cuando espec韋icamente est� regulado en la Normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda.

2.4.2.3 Los helic髉teros pueden operar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m si maniobran a una velocidad que d� oportunidad adecuada para observar el tr醤sito, o cualquier obst醕ulo, con el tiempo suficiente para evitar una colisi髇.

2.4.2.4 Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tr醤sito a閞eo, en vuelo OVFR no se despegar� ni se aterrizar� en ning鷑 aer骴romo/helipuerto controlado, situado dentro o fuera de una zona de control, ni se entrar� en la zona de tr醤sito de aer骴romo o en el circuito de tr醤sito de dicho aer骴romo:

• a) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft); o
• b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 Km.

2.4.3 Velocidad.

2.4.3.1 En general los vuelos OVFR no est醤 sujetos a limitaciones de velocidad, excepto en lo especificado en el apartado 2.3.10.

2.4.4 Vuelos Nocturnos.

2.4.4.1 Los vuelos OVFR, entre el ocaso y el orto, podr醤 ser realizados en condiciones de vuelo visual, siempre que:

• a) en los aer骴romos de despegue y aterrizaje, y en las inmediaciones de 閟tos, el techo de nubes sea superior a 450 m (1500 ft) y la visibilidad en tierra superior a 5 Km; y
• b) en la ruta y zona de operaci髇 las condiciones meteorol骻icas sean CAVOK.

2.4.4.2 Los vuelos con dispositivos de visi髇 nocturna podr醤 realizarse cuando espec韋icamente est� regulado en la Normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda.

2.4.5 Vuelos OVFR especiales.

2.4.5.1 Los vuelos OVFR realizados previa autorizaci髇 de la dependencia ATS CAO en su espacio de responsabilidad en condiciones de visibilidad inferiores a las expresadas en 2.4.2.4 reciben el nombre de OVFR especiales.

2.4.5.2 Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1500 m podr醤 autorizarse vuelos OVFR especiales, siempre que mantengan la escucha en la frecuencia correspondiente, para:

• a) entrar en una zona de control para aterrizar o despegar;
• b) salir directamente desde una zona de control;
• c) operar localmente dentro de una zona de control.

2.4.6 Control de los Vuelos OVFR.

2.4.6.1 Los vuelos OVFR, antes de realizar un vuelo controlado, o una parte de un vuelo controlado, obtendr醤 la autorizaci髇 del control militar de tr醤sito a閞eo. Asimismo, observar醤 las disposiciones del control de tr醤sito a閞eo siempre que:

• a) se realicen en espacio a閞eo en el que se suministra servicio de control de tr醤sito a閞eo;
• b) formen parte del tr醤sito de aer骴romo en aer骴romos controlados; o
• c) operen con car醕ter de vuelos OVFR especiales.

2.4.6.2 Cuando se haya formulado un plan de vuelo para el que no sea necesario servicio de control de tr醤sito a閞eo y se despegue o aterrice en un aer骴romo ubicado en una zona de control, o en un aer骴romo controlado, se solicitar醤 las correspondientes autorizaciones de la dependencia de tr醤sito a閞eo que preste servicio de control de tr醤sito a閞eo en esa zona de control o aer骴romo controlado.

2.4.6.3 La autorizaci髇 a que se hace referencia en 2.4.5.1. estar� condicionada al techo de nubes y visibilidad recogidos en los procedimientos de los pasillos VFR/OVFR establecidos en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica. Dichos procedimientos deber醤 tener en cuenta las necesidades operativas de la CAO y las caracter韘ticas t閏nicas de las aeronaves.

2.5 CAP蚑ULO V
Reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR)

2.5.1 Control de los vuelos OIFR.

2.5.1.1 Los vuelos OIFR se realizar醤 siempre controlados o asesorados por las dependencias de control CAO.

2.5.2 Equipamiento de las aeronaves.

2.5.2.1 Todas las aeronaves que realicen vuelos OIFR estar醤 dotadas de instrumentos adecuados y de equipos de navegaci髇 apropiados a las rutas ATS en que hayan de volar y a las ayudas a la navegaci髇, civiles o militares, a utilizar y sujetos a la necesaria supervisi髇, salvo las excepciones contempladas para las aeronaves de estado en la normativa en vigor.

2.5.2.2 Sistema de anticolisi髇 a bordo.

2.5.2.2.1 En una formaci髇 militar est醤dar, si est� equipado con ACAS/TCAS, s髄o la aeronave l韉er funcionar� en el modo Alerta de Tr醘ico/ Asesoramiento de tr醘ico (TA/RA).

2.5.2.2.2 En el caso de que la aeronave est� equipada con ACAS/TCAS y de que los requisitos de la misi髇 requieran no usar ACAS/TCAS, ser� necesario la autorizaci髇 expresa de la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar.

2.6 CAP蚑ULO VI
Reglas de vuelo de defensa a閞ea (ADFR)

2.6.1 Reglas de Vuelo de Defensa A閞ea (ADFR).

2.6.1.1 Son tr醤sitos que operan de acuerdo con las Reglas de Vuelo de Defensa A閞ea (ADFR) a efectos de este reglamento, los siguientes:

• a) Polic韆 del aire;
• b) Interceptaciones/escolta (I/E) y escolta de honor a aeronaves en que viajen autoridades VIP;
• c) Interceptadores en ejercicios de defensa a閞ea (EDA)
• d) 玈cramble� de entrenamiento; previa coordinaci髇 entre las dependencias civiles y militares involucradas, de acuerdo con las condiciones establecidas en las Normas de Coordinaci髇 civil-militar;
• e) Defensa a閞ea activa (DAA);
• f) Aquellos otros que excepcionalmente as� se consideren por la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar, seg鷑 la naturaleza de la misi髇.

2.6.1.2 Los tr醤sitos a閞eos actuando seg鷑 las ADFR:

• a) Pueden operar sin reserva de espacio a閞eo;
• b) Pueden despegar mediante 玸cramble�, que en ciertos casos puede ser diferido;
• c) Un vuelo en formaci髇 se considera una sola aeronave;
• d) No precisan formalizar un plan de vuelo
• e) Tienen prioridad sobre el resto de las aeronaves, excepto sobre aquellas que oficialmente hubieran declarado emergencia.

2.6.1.3 El Sistema de Defensa podr� calificar tr醤sitos militares que no hubiesen despegado seg鷑 las reglas ADFR, como tr醤sitos ADFR una vez en vuelo.

2.6.1.4 El Sistema de Defensa podr� calificar tr醤sitos operando ADFR, como tr醤sitos OVFR/OIFR una vez en vuelo.

2.6.1.5 El Sistema de Defensa comunicar� con anterioridad el cambio de reglas de vuelo a las dependencias de control de la CAO responsables en el 醨ea donde operen dichos tr醤sitos.

2.6.1.6 Se mantendr� una estrecha coordinaci髇 entre la dependencia de control de interceptaci髇 y la dependencia ATS correspondiente durante todas las fases de la interceptaci髇 de una aeronave civil o militar, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia ATS de los acontecimientos, as� como de las medidas que se exigen de la aeronave interceptada.

2.7 CAP蚑ULO VII
Planes de vuelo

2.7.1 Generalidades.

2.7.1.1 Estas normas son de aplicaci髇 exclusiva para los vuelos que en su totalidad o en parte vuelen de acuerdo con las normas de vuelo CAO.

2.7.1.2 Todos los vuelos CAO deber醤 formular el correspondiente plan de vuelo con excepci髇 de los vuelos bajo reglas ADFR, de los vuelos SAR y de otros tr醤sitos en misiones cuya discreci髇, cuando as� lo autorice la Autoridad Militar Aeron醬tica Competente, deba prevalecer sobre otras consideraciones. Esto no ser� de aplicaci髇 a la parte CAG de los planes de vuelo mixtos.

2.7.1.3 Pueden estar exentos de presentar plan de vuelo los sistemas a閞eos no tripulados de clase I, definidos de acuerdo con la clasificaci髇 establecida en el Anexo A.

2.7.1.4 Un vuelo que en parte o en su totalidad se ajuste a la CAO, y que proyecte sobrevolar espacio a閞eo extranjero, deber� adem醩 cumplimentar en el plan de vuelo los requerimientos de los Estados a sobrevolar.

2.7.2 Formulario de plan de vuelo operativo.

2.7.2.1 Es necesario la formulaci髇 de un plan de vuelo CAO, excepto en los casos previstos en este Reglamento (SAR y ADFR), antes de iniciar cualquier vuelo bajo las normas de esta circulaci髇. El plan de vuelo contendr� todos los detalles necesarios para su realizaci髇.

2.7.2.2 El formulario del plan de vuelo, as� como las instrucciones para su cumplimentaci髇, figuran en AIP Espa馻. Dicho formulario est� basado en el modelo OACI, e impreso en idioma espa駉l e ingl閟.

2.7.2.3 Tanto el formulario como las instrucciones para su cumplimentaci髇, deber醤 estar disponibles en todas las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo militares para facilitar su confecci髇 por parte de las tripulaciones de vuelo.

2.7.2.4 Es necesario formular un plan de vuelo CAO para vuelos locales, misiones de entrenamiento, pruebas de vuelo, etc., incluyendo aquellos aer骴romos donde la realizaci髇 de los vuelos no requiera una coordinaci髇 entre las dependencias ATS civiles y militares, y se realicen en las zonas se馻ladas para ello.

2.7.3 Presentaci髇 del plan de vuelo operativo.

2.7.3.1 El comandante de aeronave o jefe de formaci髇 ser� responsable de la cumplimentaci髇 y presentaci髇 del plan de vuelo.

2.7.3.2 El plan de vuelo CAO deber� presentarse:

• a) Diez minutos antes de la hora prevista de fuera calzos, como m韓imo, cuando el tratamiento del plan de vuelo requiera solamente una gesti髇 a nivel local (entrenamiento, ense馻nza, tr醘icos, etc.);
• b) Sesenta minutos antes de la hora prevista de fuera calzos, como m韓imo, cuando se precise servicio de control o asesoramiento;
• c) Para planes de vuelo mixtos (CAO/CAG), se cumplimentar� el tiempo de antelaci髇 seg鷑 establecido para los planes de vuelo de la CAG.

2.7.3.3 La presentaci髇 del plan de vuelo antes de la salida deber� efectuarse en la oficina de preparaci髇 de vuelos u oficina de notificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo en el aer骴romo de salida. Si no hay tal oficina en el aer骴romo de salida, el plan de vuelo se transmitir� por el medio m醩 adecuado, o por radio, a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo designada para servir al aer骴romo de salida.

2.7.3.4 Las aeronaves que despeguen de aer骴romos y helipuertos en los que no existan medios para la transmisi髇 de los planes de vuelo, una vez en el aire cuando tengan contacto con los servicios de control del tr醤sito a閞eo, formular醤 el correspondiente plan de vuelo, indicando que operan bajo las reglas de la CAO.

2.7.3.5 Deber� enmendarse, o presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el antiguo, seg鷑 proceda, en el caso de que haya demora respecto a la hora prevista de fuera calzos de m醩 de:

• a) Treinta minutos para un vuelo controlado o asesorado;
• b) Una hora para un vuelo no controlado, para el que se haya presentado un plan de vuelo.

2.7.3.6 En caso de que un vuelo sufra una demora con respecto al plan de vuelo original, 閟ta deber� comunicarse a los servicios de tr醤sito a閞eo afectados siguiendo los plazos y procedimientos descritos en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica. Transcurrido el tiempo establecido en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica, si el originador del plan de vuelo no toma ninguna medida, el plan de vuelo se cancelar� autom醫icamente.

2.7.4 Plan de vuelo mixto.

2.7.4.1 Plan de vuelo mixto es aquel en el que se prev� una fase de vuelo CAG y otra fase de vuelo CAO.

2.7.4.2 Deber� formularse un plan de vuelo mixto antes del despegue, en el que se especifiquen las fases del mismo que han de realizarse en cada una de las circulaciones para evitar confusiones y facilitar el control de tr醤sito a閞eo.

2.7.4.3 En estos planes de vuelo se especificar醤, necesariamente, adem醩 de los datos habituales:

• a) El (o los) punto (s) de cambio de tipo de circulaci髇;
• b) El (o los) nivel(es) de vuelo requerido(s) en la CAG.

2.7.5 Cambio de tipo de plan de vuelo en el aire.

2.7.5.1 El cambio de tipo de plan de vuelo (CAG-CAO o viceversa) requerido durante el vuelo se presentar� en un momento en que exista la seguridad de que lo recibir� la dependencia apropiada de los servicios de tr醤sito a閞eo; por lo menos, diez minutos antes de la hora que se calcule que la aeronave va a efectuar dicho cambio.

2.7.6 Aterrizaje en un aer骴romo no controlado.

2.7.6.1 Cuando no haya dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo en el aer骴romo de llegada, el informe de llegada se dar� a la dependencia de control de tr醤sito a閞eo asignada, lo antes posible despu閟 de aterrizar y por los medios m醩 r醦idos de que se disponga.

2.7.6.2 Cuando se sepa que los medios de comunicaci髇 en el aer骴romo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitir� por radio, inmediatamente antes de aterrizar, un informe de llegada.

2.7.6.3 Los informes de llegada hechos desde aeronaves contendr醤 los siguientes elementos de informaci髇:

• a) identificaci髇 de la aeronave;
• b) aer骴romo de salida;
• c) aer骴romo de destino (si el aterrizaje no se efectu� en 閟te);
• d) aer骴romo de llegada; y
• e) hora de llegada.

2.7.6.4 Deber� tenerse en cuenta que siempre que requiera informe de llegada, el incumplimiento de esta disposici髇 puede dar lugar a una seria perturbaci髇 en los servicios aeron醬ticos y originar elevados gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de b鷖queda y salvamento.

3. LIBRO TERCERO
Organizaci髇 de los servicios CAO

3.1 CAP蚑ULO I
Generalidades

3.1.1 Introducci髇.

3.1.1.1 El control de la circulaci髇 a閞ea operativa (CAO) exige, para garantizar el uso flexible del espacio a閞eo y la seguridad de las aeronaves, adem醩 de servicios espec韋icos de control de tr醤sito a閞eo (ATC) asociados, la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (ATS) por dependencias tanto militares como civiles, y la adecuada coordinaci髇 civil/militar para facilitar la compatibilidad entre la CAG y la CAO.

3.1.1.2 A efectos de este reglamento, el control de la CAO incluye, por un lado, el servicio de control de tr醤sito a閞eo suministrado por las dependencias ATS de la CAO, y por otro, el control t醕tico de los tr醤sitos que vuelan seg鷑 las Reglas de Vuelo de la Defensa A閞ea por los elementos del Sistema de Defensa A閞ea, aunque 閟tos 鷏timos no formen parte de los servicios de control de tr醤sito a閞eo propiamente dichos.

3.1.1.3 Otros tipos de servicios, diferentes al control de tr醤sito a閞eo, que se pueden proporcionar son los controles t醕ticos realizados por:

• a) Equipos de Control de Combate (CCT);
• b) Controladores de Interceptaci髇 (CI);
• c) Controlador A閞eo Avanzado (FAC);
• d) Controlador T醕tico de aviones o helic髉teros en la mar (CTAM/CTHM);
• e) Otros controladores t醕ticos de la defensa a閞ea y aquellos que est閚 espec韋icamente regulados por la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar.

3.2 CAP蚑ULO II
Servicios de tr醤sito a閞eo para la CAO (ATS CAO)

3.2.1 Generalidades.

3.2.1.1 ATS CAO, a efectos de este reglamento, es una expresi髇 gen閞ica que se aplica a los servicios proporcionados por las dependencias militares de control de tr醤sito a閞eo (control de 醨ea, control de aproximaci髇 o control de aer骴romo), asesoramiento, informaci髇 de vuelo y alerta a las aeronaves que operan bajo las reglas CAO, en el 醡bito de este reglamento.

3.2.2 Objetivos.

3.2.2.1 Los ATS CAO tienen los siguientes objetivos:

• a) Prevenir colisiones entre aeronaves;
• b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el 醨ea de maniobras y entre 閟as y los obst醕ulos que haya en dicha 醨ea;
• c) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tr醤sito a閞eo;
• d) Asesorar y proporcionar informaci髇 鷗il para el desarrollo seguro y eficaz del vuelo;
• e) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de b鷖queda y salvamento y auxiliar a dichos organismos seg鷑 sea necesario.

3.2.3 Funciones.

3.2.3.1 Los servicios ATS CAO incluyen tres funciones con las siguientes denominaciones:

• – Servicio de control de tr醤sito a閞eo (ATC);
• – Servicio de informaci髇 de vuelo;
• – Servicio de alerta.

3.2.3.2 Servicio de Control de Tr醤sito A閞eo.

3.2.3.2.1 Este servicio se divide en las tres partes siguientes:

• – Control de 醨ea.
• – Control de aproximaci髇.
• – Control de aer骴romo.

3.2.3.3 Servicio de Informaci髇 de Vuelo.

3.2.3.3.1 Tiene como finalidad actualizar y complementar a las aeronaves en vuelo la informaci髇 aeron醬tica que se ha recibido antes de iniciar el vuelo de los correspondientes servicios de informaci髇 aeron醬tica o meteorol骻ica. La informaci髇 que se suministra incluye aspectos relativos al tr醤sito a閞eo, meteorol骻icos u operativos.

3.2.3.3.2 Se suministra por las dependencias ATS o de control t醕tico, a las aeronaves a las que pueda afectar la informaci髇 y se encuentra bajo su responsabilidad.

3.2.3.4 Servicio de Alerta.

3.2.3.4.1 Tiene como finalidad notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de b鷖queda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos seg鷑 sea necesario.

3.2.3.4.2 El servicio de alerta se suministra por todas las dependencias ATS o de control t醕tico, en la medida de lo posible, a todas las aeronaves en peligro o siniestradas.

3.2.4 Responsabilidades de las dependencias ATS en los vuelos en formaci髇 en espacio a閞eo controlado.

3.2.4.1 Separaci髇 de otro tr醘ico.

3.2.4.1.1 El controlador de tr醤sito a閞eo proporcionar� la separaci髇 adecuada entre las formaciones a las que se les proporcione servicio de control de tr醤sito a閞eo y cualquier otro tr醘ico del que tenga conocimiento.

3.2.4.2 Formaci髇 Est醤dar.

3.2.4.2.1 La formaci髇 est醤dar es aquella en que cada elemento o aeronave de la formaci髇 mantiene una separaci髇 m醲ima de cada elemento con respecto al l韉er de la formaci髇 de 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.

3.2.4.2.2 S髄o el l韉er de la formaci髇 transponder� como le indique la dependencia ATS.

3.2.4.2.3 Para asegurar la distancia m韓ima de separaci髇 entre la formaci髇 y cualquier otro tr醘ico, el controlador deber� a馻dir 1 NM m醩 de distancia a la distancia m韓ima de separaci髇 entre la aeronave que transponde de la formaci髇 y el otro tr醘ico.

3.2.4.3 Formaci髇 no est醤dar.

3.2.4.3.1 La formaci髇 no est醤dar ocurre cuando un elemento o aeronave de la formaci髇 vuela con respecto al l韉er de la misma con una distancia superior a la establecida en 3.2.4.2.1.

3.2.4.3.2 En este caso la dependencia ATS asignar� a cada elemento, si lo estima conveniente, de la formaci髇 un c骴igo SSR distinto.

3.2.4.4 Despegue y aterrizaje en formaci髇.

3.2.4.4.1 El despegue o aterrizaje en formaci髇 ser� tratado por la dependencia ATS de la misma manera que el despegue o aterrizaje de una sola aeronave.

3.2.4.4.2 Los intervalos de distancia y tiempo entre los diferentes elementos de la formaci髇 ser醤 determinadas por el l韉er/jefe de la misma e informar� a la dependencia ATS de la magnitud de los intervalos.

3.2.4.4.3 El jefe de la formaci髇 es el responsable de mantener la distancia de seguridad entre los diferentes elementos o aeronaves durante el despegue y/o aterrizaje.

3.2.4.5 Reuni髇 de la formaci髇.

3.2.4.5.1 Cuando una dependencia ATS controle la reuni髇 de una formaci髇, deber� proporcionar la suficiente distancia de seguridad entre los elementos hasta que el jefe de formaci髇 ha confirmado su disposici髇 para asumir la responsabilidad para mantener la distancia de seguridad entre aeronaves. Las aeronaves o elementos que se unan a la formaci髇 deber醤 comunicar 玀ARSA�.

3.2.4.6 Rotura de la formaci髇 (Split).

3.2.4.6.1 Despu閟 de que el l韉er/jefe de formaci髇 informe que est� listo para realizar la rotura (Split), la dependencia ATS deber� indicar al l韉er/jefe de formaci髇 cuando deber� empezar el procedimiento de rotura y el m閠odo que se usar�.

3.2.4.6.2 Cuando sea posible, la dependencia ATS determinar� cuando el l韉er/ jefe de formaci髇 deber� iniciar la rotura (Split) y la secuencia de orden que las aeronaves deben llevar.

3.2.4.6.3 El jefe de formaci髇 ser� responsable de mantener la distancia de seguridad entre las aeronaves/elementos que componen la formaci髇 hasta que la dependencia ATS asuma la separaci髇 est醤dar entre elementos o aeronaves.

3.2.4.6.4 Despu閟 de iniciarse el procedimiento de rotura, la dependencia ATS dar� autorizaciones a cada elemento por separado para la ruta, incluido el c骴igo SSR.

3.2.4.7 Procedimiento de punto perdido.

3.2.4.7.1 En caso de que una formaci髇 tenga que realizar el procedimiento de punto perdido, la dependencia ATS asistir� s髄o si se solicita. Las autorizaciones individuales del controlador ser醤 dadas por la dependencia ATS despu閟 de la identificaci髇 individual de cada elemento/aeronave.

3.2.4.7.2 En cualquier caso, la dependencia ATS que proporciona servicio de tr醤sito a la formaci髇 que ejecuta el procedimiento de punto perdido tomar� las medidas apropiadas para mitigar el riesgo potencial que la ejecuci髇 de los procedimientos de punto perdido representan para el resto de usuarios del espacio a閞eo. Esto incluye alertar a cualquier otra dependencia ATS civil o militar que provea servicio de tr醤sito a閞eo a las aeronaves pr髕imas.

3.2.4.8 Separaci髇 de aeronaves que vuelan fuera de ARES con respecto a estas zonas.

3.2.4.8.1 En orden a mantener una separaci髇 m韓ima, las dependencias ATS se asegurar醤 que las aeronaves operando bajo su control fuera de las ARES se mantienen a una distancia de seguridad apropiada, que con car醕ter general ser� 3 NM.

3.3 CAP蚑ULO III
Organizaci髇 de los servicios ATS CAO

3.3.1 Objetivos.

3.3.1.1 Adem醩 de los establecidos con car醕ter general en el cap韙ulo segundo, los servicios ATS CAO tienen como objetivos:

• • Proporcionar a las aeronaves en misi髇 operativa, diferente de la de Defensa A閞ea, la libertad de acci髇 necesaria para el cumplimiento de sus misiones t醕ticas o de instrucci髇.
• • Asegurar la eficacia, puntualidad y seguridad de los vuelos de la CAO.
• • Proporcionar un sistema alternativo de emergencia para la conducci髇 de aeronaves de la Defensa A閞ea.
• • Facilitar la fluidez de la CAG mediante la oportuna coordinaci髇 con la CAO, lo que permitir� la utilizaci髇 flexible del espacio a閞eo.

3.3.2 Elementos.

3.3.2.1 Dependencias ATS de la CAO.

3.3.2.1.1 Son las Escuadrillas de la Circulaci髇 A閞ea Operativa (ECAO), establecidas en los centros de control designados, as� como las dependencias militares ATS de aproximaci髇 y de aer骴romo de las diferentes Bases A閞eas, Aer骴romos y Helipuertos militares, y las que en su d韆 se puedan establecer en otras dependencias de control de tr醤sito a閞eo.

3.3.2.1.2 Aunque no forman parte de las dependencias ATS de la CAO proporcionar醤 tambi閚 servicios ATS a la CAO las dependencias ATS del sistema de control de la circulaci髇 a閞ea general.

3.3.2.2 Dependencias de Coordinaci髇.

3.3.2.2.1 Son dependencias de coordinaci髇 las Escuadrillas de la Circulaci髇 A閞ea Operativa (ECAO) y las Escuadrillas de Control del Tr醤sito A閞eo (ECTA), el Grupo de Control A閞eo Operativo (GRUCAO) y EMA/DOP/SESPA.

3.3.2.3 Coordinaci髇 civil-militar.

3.3.2.3.1 La coordinaci髇 civil - militar se realizar� a los niveles establecidos en la normativa relacionada con el uso flexible del espacio a閞eo.

3.3.2.3.2 Los elementos de control del Sistema de la Defensa A閞ea y los centros de operaciones de las UCO y el AMIS participan de la coordinaci髇 civil-militar en cuanto a intercambio de informaci髇 y 髍denes.

3.3.2.3.3 Las dependencias ATS civiles y militares y los elementos de control del Sistema de Defensa A閞ea comunicar醤, lo antes posible, a la ECAO correspondiente cualquier contingencia o incidencia que pudiera ser un indicio de una situaci髇 que comprometa la seguridad.

3.3.2.4 Sistema de Comunicaciones.

3.3.2.4.1 El sistema de comunicaciones debe permitir comunicaciones aire/superficie/aire y superficie/superficie.

3.3.2.4.2 Las comunicaciones aire/superficie/aire incluyen el sistema de comunicaciones preciso para disponer de la cobertura radio en el espacio a閞eo donde ejercen sus funciones las dependencias de control CAO.

3.3.2.4.3 Las comunicaciones superficie/superficie incluyen las comunicaciones precisas para llevar a cabo las funciones de control y coordinaci髇 asignadas, enlazando las dependencias de control CAO con las otras dependencias de control civiles y militares y los elementos de control del Sistema de Defensa A閞ea.

3.3.3 Responsabilidades.

3.3.3.1 Dependencia ATS de la CAO:

• a) Ejercer el control de la CAO;
• b) Proporcionar servicio de asesoramiento anticolisi髇;
• c) Realizar las coordinaciones necesarias con las restantes dependencias ATS;
• d) Proporcionar la libertad de acci髇 y la discreci髇 necesaria en la ejecuci髇 de las operaciones militares;
• e) Obtener mayor fluidez del tr醤sito a閞eo;
• f) Coordinar el control de afluencia del tr醤sito a閞eo;
• g) Notificar a los centros de control civiles las autorizaciones o denegaciones puntuales de sobrevuelos efectuadas por el Sistema de Defensa A閞ea;
• h) Aquellas que por su naturaleza se puedan asignar.

3.3.4 Servicio a prestar por las dependencias ATS CAO.

3.3.4.1 Las dependencias ATS CAO prestar醤 los servicios de tr醤sito a閞eo que correspondan en funci髇 de la clasificaci髇 del espacio a閞eo establecida. Asimismo, podr醤 prestar servicios de control de tr醤sito a閞eo adicionales en las zonas que se especifiquen por la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar.

3.4 CAP蚑ULO IV
Organizaci髇 de informaci髇 y control del sistema de defensa a閞ea

3.4.1 Objetivo.

3.4.1.1 La Defensa A閞ea tiene como objetivo poner en el aire tan pronto como sea posible los medios necesarios para conducir acciones que impidan, o al menos limiten, la efectividad de un ataque a閞eo enemigo o aquellas otras acciones del Estado que as� se determinen.

3.4.1.2 En tiempo de paz, los elementos del Sistema de Defensa A閞ea contribuyen a garantizar el control del espacio a閞eo de soberan韆 y el de responsabilidad seg鷑 los acuerdos internacionales contra韉os por Espa馻. La palabra 玞ontrol� tiene el sentido de conocer permanentemente cuanto sucede en el espacio a閞eo considerado y capacidad de inspecci髇 e intervenci髇 necesario para ejercer la soberan韆 en tiempo de paz, crisis o guerra.

3.4.1.3 Para ello, pueden realizarse las acciones a閞eas de polic韆 del aire (en tiempo de paz) y de defensa a閞ea activa (en situaciones de crisis o guerra) para realizar las tareas de identificaci髇, interceptaci髇, intervenci髇 y neutralizaci髇, de acuerdo con lo establecido en este reglamento, en los planes operativos de defensa a閞ea y de control del espacio a閞eo y en las Reglas de Enfrentamiento de Defensa A閞ea (ADROE) redactadas conforme a las leyes internacionales y las directrices del Gobierno.

3.4.2 Elementos.

3.4.2.1 Los elementos principales de Informaci髇 y Control del Sistema de Defensa A閞ea son los ARS. Otros elementos pueden ser aeronaves de alerta temprana, buques con capacidad de control a閞eo y los grupos m髒iles que se definan.

3.4.2.1.1 En circunstancias excepcionales, y en la medida que los medios t閏nicos lo permitan, pueden actuar como elementos de informaci髇 y control de defensa a閞ea, las dependencias ATS de la CAO.

3.4.2.2 Elementos de coordinaci髇 del Sistema de Defensa A閞ea.

3.4.2.2.1 Son elementos de coordinaci髇:

• • Centros de operaciones de las UCO.
• • Dependencias ATS CAO.
• • Otros cuando as� se disponga.

3.4.2.3 Sistema de comunicaciones.

3.4.2.3.1 Incluye normalmente enlaces:

• – Aire/superficie/aire. Cobertura necesaria en todo el 醡bito de responsabilidad nacional.
• – Superficie/superficie. Enlaces precisos, dedicados y conmutados para asegurar el tr醘ico de comunicaci髇 entre los Mandos y sus unidades, as� como todos aquellos necesarios para efectuar las coordinaciones reflejadas en este reglamento.
• – Aire/aire. Enlaces tipo data link.

3.4.3 Responsabilidades.

3.4.3.1 De los elementos de Informaci髇 y Control del Sistema de Defensa A閞ea.

3.4.3.1.1 Corresponde a los elementos fundamentales de informaci髇 y control las siguientes acciones y competencias en relaci髇 con la CAO:

• a) Coordinar a su nivel con los centros de control de defensa a閞ea extranjeros en los casos que corresponda.
• b) Notificar a las dependencias ATS de la CAO la informaci髇 que sea de naturaleza reservada y no es conveniente que sea difundida.
• c) Proporcionar control t醕tico a los vuelos ADFR dentro y fuera de espacio a閞eo controlado.
• d) Proporcionar, en base a informaci髇 radar positiva, separaci髇 radar o vertical dentro o fuera del espacio a閞eo controlado, entre las aeronaves operando seg鷑 las ADFR y dem醩 aeronaves.
• e) Proporcionar control t醕tico a los vuelos CAO en misi髇 de entrenamiento en el espacio a閞eo reservado (ARES).
• f) Coordinar los vuelos CAO con las dependencias ATS apropiadas.
• g) Participar en la coordinaci髇 de espacio a閞eo a nivel t醕tico.
• h) Comunicar en tiempo real a las dependencias de control CAO correspondientes el inicio y la finalizaci髇 de la ocupaci髇 del espacio a閞eo reservado.
• i) En caso de realizaci髇 de misiones de entrenamiento, en espacio a閞eo reservado para instrucci髇 deber�:
  • 1) Proporcionar, en base a informaci髇 radar positiva, entre los tr醤sitos bajo su control y entre 閟tos y las dem醩 aeronaves:
    • – Condiciones VMC: asesoramiento anticolisi髇 en la medida de lo posible o informaci髇 de vuelo. Si no se est� produciendo entrenamiento de combate a閞eo el controlador podr� proporcionar separaci髇 radar o vertical. Para ello, el controlador deber� transmitir por radio el tipo de control t醕tico proporcionado.
    • – Condiciones IMC: separaci髇 radar o vertical seg鷑 lo establecido en este reglamento.
  • 2) Coordinar con la dependencia de control CAO correspondiente tan pronto como deje de necesitar el espacio a閞eo reservado, si 閟te tiene lugar antes de finalizar el per韔do previsto de reserva de espacio a閞eo.

4. LIBRO CUARTO
Procedimientos de control y coordinaci髇

4.1 CAP蚑ULO I
Generalidades

4.1.1 Responsabilidad respecto a los tr醤sitos CAO.

4.1.1.1 El comandante de aeronave o jefe de formaci髇 es responsable de su operaci髇 y seguridad.

4.1.1.2 Corresponde al controlador CAO la responsabilidad del control de las aeronaves a las que se presta servicio seg鷑 este Reglamento y de la coordinaci髇 de los diferentes tipos de circulaciones previniendo posibles colisiones de las aeronaves bajo su responsabilidad.

4.2 CAP蚑ULO II
Procedimientos de coordinaci髇 entre dependencias ATS civiles y militares

4.2.1 Coordinaci髇 CAO/CAG en dependencias ATS.

4.2.1.1 La coordinaci髇 entre las dependencias de control de tr醤sito a閞eo civiles y militares se llevar� a cabo de acuerdo con las Normas de coordinaci髇 entre la circulaci髇 a閞ea general y la circulaci髇 a閞ea operativa en vigor.

4.3 CAP蚑ULO III
Separaciones y autorizaciones

4.3.1 Separaci髇 entre vuelos CAO.

4.3.1.1 Separaci髇 horizontal entre vuelos CAO.

4.3.1.1.1 Cuando las aeronaves se encuentren bajo control radar se aplicar� la m韓ima de separaci髇 radar de 5 NM, pudi閚dose reducir a 3 NM cuando la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar lo prescriba.

4.3.1.1.2 Cuando las aeronaves no se encuentren bajo control radar se aplicar醤 las m韓imas de separaci髇 no radar indicadas en el RCA y en la Normativa Europea aplicable.

4.3.1.2 Separaci髇 vertical entre aeronaves CAO.

4.3.1.2.1 Cuando las aeronaves se encuentren por debajo del FL290 se aplicar� la m韓ima de separaci髇 de 1000ft.

4.3.1.2.2 Cuando las aeronaves se encuentren por encima del FL290 en espacio a閞eo que no sea RVSM se aplicar� la m韓ima de separaci髇 de 2000ft.

4.3.1.2.3 Cuando las aeronaves se encuentren en espacio a閞eo RVSM se aplicar� la m韓ima de separaci髇 siguiente:

• a) 1000ft entre aeronaves con aprobaci髇 RVSM;
• b) 2000ft entre aeronaves cuando al menos una de ellas no tenga aprobaci髇 RVSM;
• c) 2000ft entre formaciones o entre una formaci髇 y otra aeronave con o sin aprobaci髇 RVSM.

4.3.1.3 MARSA es la condici髇 en que el jefe de formaci髇 o el comandante de aeronave asumen la responsabilidad de la separaci髇 con determinadas aeronaves militares, pero sin operar tan cerca que pueda crear peligro de colisi髇.

4.3.2 Separaci髇 CAO-CAG.

4.3.2.1 La separaci髇 a aplicar por los controladores CAO entre las aeronaves o formaciones de su circulaci髇 y las aeronaves de la CAG, cuando exista una coordinaci髇 adecuada con la dependencia ATS correspondiente de la CAG, ser� la establecida en el RCA y en la Normativa Europea aplicable en relaci髇 con el tipo de separaci髇 que la dependencia ATS de la CAG aplique.

4.3.2.2 Cuando la coordinaci髇 con la dependencia ATS de la CAG no sea posible, los controladores CAO:

• a) desviar醤, si es necesario, la aeronave bajo su control, para mantener una separaci髇 no inferior a la m韓ima establecida en el RCA; y
• b) evitar醤, en la medida que las caracter韘ticas del vuelo lo permitan, que el tr醤sito CAO se cruce por delante del tr醤sito de la CAG a distancias inferiores a:
  • – 15 NM a menos que exista separaci髇 vertical constante.

4.3.2.3 En el caso de que alg鷑 tr醤sito a閞eo act鷈 seg鷑 las ADFR:

• a) si hay coordinaci髇, estos tr醤sitos ejercer醤 su prioridad y la dependencia ATS de la CAG mantendr� la separaci髇 m韓ima establecida en el RCA y en la Normativa Europea aplicable en funci髇 de las instrucciones que reciba del controlador responsable del vuelo ADFR;
• b) si no ha habido posibilidad de coordinar, el controlador del vuelo ADFR mantendr� con los vuelos no afectados por la interceptaci髇, la separaci髇 m韓ima establecida en el RCA y en la Normativa Europea aplicable.

4.4 CAP蚑ULO IV
Cambios de plan de vuelo

4.4.1 Cambio de vuelo OIFR a OVFR o viceversa.

4.4.1.1 El cambio de vuelo OIFR a OVFR y viceversa solamente es aceptable cuando una dependencia de control CAO reciba un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresi髇 espec韋ica 獵ANCELO MI VUELO OPERATIVO IFR� (獵ANCELLING MY OPERATIONAL IFR FLIGHT�) o 玈OLICITO CAMBIO DE REGLAS DE VUELO VISUAL A REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL� (玆EQUEST TO CHANGE FROM VFR TO IFR�) junto con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado.

4.4.1.2 La dependencia CAO acusar� recibo empleando la fraseolog韆 玍UELO OPERATIVO IFR/VFR CANCELADO A LAS (hora)� (玂PERATIONAL IFR/VFR FLIGHT CANCELLED AT (time)�) o 獳PROBADO EL CAMBIO DE REGLAS DE VUELO VISUAL A REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL A LAS (hora)� (獵HANGE FROM VFR TO IFR APPROVED AT (time)�).

4.4.1.3 Cuando una dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo tenga informaci髇 de que es probable que se encuentren condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deber醤 notificarse a los pilotos que deseen pasar de las reglas OIFR a las reglas OVFR.

4.4.1.4 Toda dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que reciba notificaci髇 de la intenci髇 de una aeronave de cambiar de vuelo OIFR a OVFR y viceversa lo notificar�, a la mayor brevedad posible, a todas las dem醩 dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo a quienes se dirigi� el plan de vuelo OIFR/OVFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o 醨eas ya haya pasado.

4.4.2 Cambio de vuelo de CAO a CAG o viceversa.

4.4.2.1 El cambio de vuelo CAO a CAG o viceversa solamente es aceptable cuando una dependencia de los servicios de control de tr醤sito a閞eo reciba un mensaje transmitido por el comandante de aeronave/jefe de formaci髇 o piloto al mando que contenga la expresi髇 espec韋ica 玈OLICITO CAMBIAR MI PLAN DE VUELO DE CAG/CAO A CAO/CAG� (玆EQUEST TO CHANGE FLIGHT PLAN FROM GAT/OAT TO OAT/GAT�) junto con los cambios, en su caso, de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo.

4.4.2.2 La dependencia de control autorizar� el cambio de vuelo empleando la fraseolog韆 玃LAN DE VUELO CAO/CAG CAMBIADO A LAS (hora)� (獸LIGHT PLAN OAT/GAT CHANGED AT (time)�), a la que el piloto deber� acusar recibo.

4.4.2.3 En el caso de vuelos controlados, no se aceptar� el cambio hasta que se haya coordinado con la dependencia de control de tr醤sito a閞eo correspondiente y obtenido la autorizaci髇 de dicha dependencia.

4.4.2.4 Toda dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que reciba notificaci髇 de la intenci髇 de una aeronave de cambiar su vuelo CAO a CAG o viceversa, lo notificar�, a la mayor brevedad posible, a todas las dem醩 dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo a quienes se dirigi� el plan de vuelo, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o 醨eas ya haya pasado el vuelo, y a aquellas otras a las que afecte el cambio.

4.5 CAP蚑ULO V
Otros procedimientos

4.5.1 Procedimientos radiof髇icos.

4.5.1.1 Salvo casos excepcionales, los vuelos CAO no controlados estar醤 en contacto radio obligatorio, o escucha permanente, con una dependencia de control CAO, en una frecuencia que permita a dicha dependencia establecer, en caso de necesidad, un enlace inmediato para los vuelos no controlados.

4.5.1.2 Salvo causa de fuerza mayor, todas las comunicaciones deben ser registradas siempre.

4.5.1.3 Antes del despegue, el comandante de aeronave/jefe de formaci髇 o piloto al mando, deber� recibir la autorizaci髇 apropiada, de la dependencia ATS correspondiente. Una vez en el aire y autorizado por la dependencia ATS con la que est� en contacto, sintonizar� la frecuencia adecuada para enlazar con la dependencia de control de la CAO correspondiente. Asimismo, cumplimentar� las instrucciones que reciba de las dependencias de tr醤sito a閞eo. La llamada radio para establecer el contacto inicial deber� comprender como m韓imo:

• – Indicativo de llamada.
• – N鷐ero de aeronaves y tipo.
• – Posici髇.
• – Altitud/nivel de vuelo.
• – Codificaci髇 IFF/SIF.
• – Cualquier otra informaci髇 que facilite la ejecuci髇 del control.

4.5.2 Del piloto de la aeronave de la Defensa A閞ea.

4.5.2.1 Antes del despegue, obtendr� la autorizaci髇 t醕tica apropiada.

4.5.2.2 Cumplimentar� las instrucciones que reciba de las dependencias ATS y de los elementos de control del Sistema de Defensa A閞ea (ARS) seg鷑 corresponda.

4.5.2.3 Se asegurar� de la separaci髇 entre su aeronave y la aeronave interceptada, de manera que le permita realizar su identificaci髇 con seguridad, cumpliendo las normas nacionales e internacionales que regulen las interceptaciones de aeronaves.

4.5.2.4 Solicitar�, con la antelaci髇 necesaria, el tipo de aproximaci髇 a efectuar.

4.5.2.5 En caso de ser informado de p閞dida de contacto radar:

• a) Si se encuentra en condiciones VMC, mantendr� 閟tas;
• b) Si se encuentra en condiciones IMC:
  • – Deber� mantener el 鷏timo nivel autorizado en que se halle hasta obtener la autorizaci髇 correspondiente de la dependencia apropiada.
  • – Si no puede establecer contacto con la dependencia de control correspondiente, cambiar� el transpondedor al modo de fallo de radio de acuerdo con las normas de empleo del IFF/SIF, y proceder� a la base de recuperaci髇 por la ruta prevista autorizada al fijo, desde el que debe iniciar la aproximaci髇, a la hora prevista si la recibi�, o a la hora estimada de arribada al fijo (de los dos, la que resulte m醩 tarde).

5. LIBRO QUINTO
Operaci髇 con helic髉teros

5.1 CAP蚑ULO I
Aterrizajes y despegues

5.1.1 Generalidades.

5.1.1.1 Para la realizaci髇 de las misiones encomendadas, los helic髉teros podr醤 utilizar helipuertos eventuales. Con car醕ter general, siempre que las caracter韘ticas o las circunstancias de la misi髇 lo permitan, deber� contarse con el permiso del propietario. La utilizaci髇 de cualquier otra superficie, elegida por el comandante de aeronave, que re鷑a las condiciones necesarias de seguridad, estar� sujeta al permiso del propietario, salvo que se trate de una emergencia. En todos los casos, se deber醤 tomar las precauciones necesarias para evitar da駉s a las personas o las propiedades.

5.2 CAP蚑ULO II
Vuelos nocturnos

5.2.1 Limitaciones nocturnas para helic髉teros

5.2.1.1 Con independencia de lo establecido en 2.4.4., los helic髉teros por sus especiales caracter韘ticas, podr醤 operar, con car醕ter general, en los vuelos nocturnos en ruta y zona de operaci髇:

• – Sin dispositivo de visi髇 nocturna: con una visibilidad superior a 10 Km. y distancia a nubes superior a 450 m. (1500 ft.).
• – Con dispositivos de visi髇 nocturna: lo espec韋icamente regulado en su Manual B醩ico de Operaciones seg鷑 el tipo de dispositivo de visi髇 nocturna que cuente el sistema de armas, en su defecto con una visibilidad superior a 5 Km. y distancia a nubes superior a 300 m. (1000 ft.).

6. LIBRO SEXTO
Del comandante de aeronave/jefe de formaci髇 y de la tripulaci髇

6.1 CAP蚑ULO I
Generalidades

6.1.1 Atribuciones y responsabilidades.

6.1.1.1 Todo piloto designado comandante de aeronave deber� mantenerse en buenas condiciones psicof韘icas, y pondr� en conocimiento de sus mandos respectivos cualquier alteraci髇 de las mismas que pudiera afectar a la seguridad del vuelo o a la realizaci髇 de sus cometidos, y se preocupar�, en su caso, de que los miembros de su tripulaci髇/formaci髇 se mantengan tambi閚 en adecuadas condiciones psicof韘icas.

6.1.1.2 El comandante de aeronave tendr� por objetivo el exacto cumplimiento de la misi髇 que se le haya confiado de acuerdo con las 髍denes recibidas, para lo que pondr� en juego todos los recursos a su alcance. Ser� permanente ejemplo ante sus subordinados, destacando por su competencia, liderazgo y profesionalidad.

6.1.1.3 Tendr� autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave, mientras est� al mando de la misma y ser� responsable de ella, de su tripulaci髇, pasaje, correo y carga; de la disciplina a bordo de la tripulaci髇; de las maniobras que efect鷈 la aeronave tanto en tierra como en el aire y de todo lo relacionado con el gobierno y r間imen interior de la misma, aunque no asuma su pilotaje material.

6.1.1.4 Desde su nombramiento como comandante de aeronave o jefe de formaci髇 para el cumplimiento de una determinada misi髇, asumir� la responsabilidad de su preparaci髇 operativa, t閏nica y material, identific醤dose totalmente con ella hasta en sus menores detalles, recabando la informaci髇 pertinente, tramitando la documentaci髇 reglamentaria e impartiendo a los miembros de la tripulaci髇 las 髍denes e instrucciones precisas.

6.1.1.5 Previamente al vuelo se asegurar� del funcionamiento satisfactorio de la aeronave y de sus equipos. Para hacerse cargo de la aeronave, comprobar� que se encuentra apta para la misi髇 encomendada. Concluido el vuelo, se asegurar� que se han efectuado las inspecciones postvuelo reglamentarias, que correspondan a la tripulaci髇, y que se ha cumplimentado la documentaci髇 pertinente. Su responsabilidad sobre la aeronave cesar� una vez entregada la misma al servicio de mantenimiento correspondiente.

6.1.1.6 A efectos de este RCAO se considerar� concluido el vuelo una vez se hayan puesto los calzos, est� parado el motor o motores y efectuada la inspecci髇 postvuelo, recibida novedades de la tripulaci髇 y cumplimentada la documentaci髇 pertinente.

6.1.1.7 El comandante de aeronave/jefe de formaci髇, de acuerdo con lo dispuesto en la orden de misi髇 recibida, conservar� la responsabilidad plena del mando de la aeronave/formaci髇 aun cuando, en una misi髇 de transporte de personal, se encuentre a bordo de la misma alguna autoridad o militar de empleo superior al suyo o de mayor antig黣dad, salvo que 閟te pertenezca a su l韓ea directa de mando, en cuyo caso podr� dar al comandante de aeronave las 髍denes o instrucciones que considere pertinentes. No podr� delegar en ning鷑 miembro de la tripulaci髇 la decisi髇 en aquellos casos en que exista alg鷑 riesgo o que se tenga que actuar sin ajustarse a la normativa vigente.

6.1.1.8 El comandante de la aeronave o el jefe de misi髇 mantendr� un margen de seguridad dentro de l韒ites del ARES con otros tr醘icos fuera del ARES cuando dicho margen est� definido dentro del mismo.

6.1.1.9 No actuar� como comandante de aeronave conociendo que tiene una incapacidad f韘ica o ps韖uica que le impida cumplir con sus cometidos o afectar a la seguridad del vuelo. Esta norma la har� extensiva al resto de los miembros de la tripulaci髇.

6.1.1.10 Para el vuelo y maniobras en tierra el comandante de aeronave o jefe de formaci髇 se atendr� a las 髍denes de operaciones recibidas y a las prescripciones de los reglamentos de circulaci髇 a閞ea en vigor; s髄o podr� dejar de cumplimentar estas 鷏timas cuando, por la 韓dole de la misi髇, el mando as� lo determine y, bajo su exclusiva responsabilidad, cuando existan razones muy fundadas que afecten o puedan afectar a la seguridad en vuelo.

6.1.1.11 El comandante de aeronave ser� responsable, si procede, de que el personal que embarca cuenta con la orden o autorizaci髇 precisa, disponga del equipo reglamentario y se le haya informado de los procedimientos de emergencia, y que la carga y estiba del material y equipo se realiza de acuerdo con lo dispuesto.

6.1.1.12 El comandante de aeronave/jefe de formaci髇 cuando tenga que desplazarse a otra base a閞ea o aer骴romo se informar�, antes del vuelo, de que en la misma se dispone del personal, equipo auxiliar y restantes medios de apoyo log韘tico precisos.

6.1.1.13 Cuando la aeronave/formaci髇 aterrice en una base o aer骴romo distinta de aquella en que est� estacionada su unidad, el comandante de aeronave/jefe de formaci髇 cuidar� de que el desembarco de los pasajeros y la descarga del material y equipo se efect鷈n de acuerdo con las normas t閏nicas; controlar� el abastecimiento y carga de las aeronaves; se cerciorar� que las acciones de mantenimiento requeridas han sido efectuadas; y adoptar�, en su caso, las medidas pertinentes de seguridad en relaci髇 con los documentos o material clasificado que transporte.

6.1.1.14 Al llegar a una base a閞ea o aer骴romo extranjero, se informar� de las prescripciones respecto al tr醤sito a閞eo que rijan en la misma y prestar� la colaboraci髇 precisa en cuanto a su observancia por la tripulaci髇.

6.1.1.15 En los vuelos al extranjero, adem醩 de cumplimentar lo especificado en los art韈ulos anteriores, se preocupar� de que tanto la tripulaci髇, como la aeronave y carga, satisfagan los requisitos establecidos en los tratados o acuerdos aplicables.

6.1.1.16 El comandante de aeronave velar� porque la tripulaci髇 est� debidamente cualificada y equipada para sus funciones de vuelo seg鷑 est� espec韋icamente regulado.

6.1.1.17 Cesar� su responsabilidad como comandante de aeronave/jefe de formaci髇 cuando, finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga al personal de mantenimiento o persona designada al efecto.

6.1.2 Actuaciones en caso de accidente, emergencia y /o contingencia.

6.1.2.1 En situaciones de emergencia, en tierra o en vuelo, el comandante de aeronave/jefe de formaci髇 deber� adoptar las prevenciones conducentes a la protecci髇 del personal, armamento y material, no debiendo, en su caso, abandonar la aeronave en vuelo hasta que lo haya efectuado el pasaje y tripulaci髇, salvo que condiciones t閏nicas impongan otra secuencia.

6.1.2.2 En caso de emergencia o ante cualquier contingencia, la tripulaci髇 actuar� de la siguiente manera: volar la aeronave, analizar la situaci髇 y tomar las medidas apropiadas e informar a la dependencia ATS tan pronto sea posible. En caso de declarar emergencia pondr� el IFF en emergencia (Mode 3/A Code 7700) y comunicar� el plan inicial a la dependencia ATS.

6.1.2.3 Cuando el comandante de aeronave/jefe de formaci髇, y muy especialmente si lleva armamento o material peligroso, prevea la necesidad de lanzar el mismo o la inminencia de accidente, se esforzar� en dirigirla de forma tal que, de producirse el hecho, se cause el menor da駉 posible a personas y propiedades.

6.1.2.4 En caso de accidente, si las circunstancias lo permiten, deber� tomar las medidas a su alcance para el rescate y auxilio del personal y la protecci髇 del material. Dar� cuenta del hecho con la mayor rapidez a la dependencia de control de tr醤sito a閞eo o al Centro Coordinador de Salvamento/Centro Secundario de Salvamento correspondiente, a la autoridad militar de la Regi髇 o Zona A閞ea en cuyo territorio haya ocurrido y al Jefe de su Unidad, y adoptar� las disposiciones pertinentes para la custodia de la aeronave.

6.1.2.5 Emergencias en despegue o aterrizaje. Cuando una aeronave solicite un sistema de frenado a la dependencia ATS, el comandante de aeronave utilizar� una fraseolog韆 clara solicitando el tipo de sistema de frenado (玞able, cable, cable� o 玝arrera, barrera, barrera�) y, si da tiempo, la localizaci髇 (comienzo o final de pista).

6.1.2.6 En caso que tenga que aterrizar en un aeropuerto civil o base no prevista y la aeronave lleve armamento o munici髇, o donde los procedimientos locales no sean conocidos, el comandante de aeronave deber� avisar a la dependencia ATS de la situaci髇. Despu閟 de aterrizar solicitar� rodaje a una zona segura evitando cualquier riesgo al resto de aeronaves y al personal en el 醨ea de maniobras. Antes de dejar la aeronave se asegurar� que el personal de tierra conoce los riesgos y est� cualificado para desarmar la aeronave. Si fuese necesario solicitar� apoyo de la instalaci髇 militar m醩 cercana con personal cualificado y se cerciorar� que se toman las medidas oportunas para salvaguardar la seguridad de la aeronave hasta que llegue el personal cualificado.

6.1.2.7 En los casos previstos en las 髍denes del mando proceder� a la destrucci髇, tanto en paz como en guerra, del material y documentos clasificados que obren en su poder o porte la aeronave.

6.2 CAP蚑ULO II
De la tripulaci髇

6.2.1 Generalidades.

6.2.1.1 Las tripulaciones deber醤 poseer el nivel de competencia lingstica en idioma ingl閟 seg鷑 lo espec韋icamente regulado en la normativa en vigor.

6.2.1.2 Las tripulaciones deber醤 cumplir con los requisitos m閐icos seg鷑 lo espec韋icamente regulado en la normativa en vigor.

7. LIBRO S蒔TIMO
Requisitos para la operaci髇 de aeronaves de la CAO

7.1 CAP蚑ULO I
Generalidades

7.1.1 Aeronaves.

7.1.1.1 Todas las aeronaves que se utilicen para las operaciones de vuelo estar醤 en las condiciones t閏nicas y de seguridad necesarias, y equipadas seg鷑 lo especificado por las autoridades nacionales competentes para el uso previsto y estar醤 sujetas a su supervisi髇.

7.1.1.2 Adem醩 de la comunicaci髇 por radio en ambos sentidos, se mantendr� escucha permanente en las correspondientes frecuencias de emergencia (VHF y/o UHF).

7.2 CAP蚑ULO II
M韓imos meteorol骻icos

7.2.1 M韓imos Meteorol骻icos (MM).

7.2.1.1 Se denominan m韓imos meteorol骻icos (MM) a las condiciones meteorol骻icas l韒ites prescritas con el fin de determinar la utilizaci髇 de un aer骴romo, ya sea para el despegue o para el aterrizaje; tambi閚 se utilizar醤 para decidir la realizaci髇 de una misi髇 parcial o totalmente.

7.2.1.2 Los m韓imos meteorol骻icos para la utilizaci髇 de un aer骴romo, en funci髇 de las ayudas a la navegaci髇 a utilizar, figuran en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.

7.2.1.3 Los m韓imos meteorol骻icos para la utilizaci髇 de un aer骴romo se expresan:

• a) Para el aterrizaje. En funci髇 de valores de visibilidad m韓ima y de altitud/altura m韓ima a la que es posible llegar por referencia exclusiva a los instrumentos de a bordo o siguiendo instrucciones del GCA.

  Esta altitud o altura m韓ima recibe el nombre de:

  • • Altitud/Altura de Decisi髇 (DA/H), en las aproximaciones de precisi髇.
  • • Altitud/Altura M韓ima de Descenso (MDA/H), en las aproximaciones de no-precisi髇.
• b) Para el despegue. En funci髇 de la visibilidad en pista. Cuando no est� establecida expresamente, coincidir� con los valores de los m韓imos para el aterrizaje, excepto para aviones de transporte y helic髉teros que ser醤 los expuestos en el apartado 7.2.3.

7.2.1.4 Excepto cuando espec韋icamente est� regulado en la Normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda, se podr醤 establecer m韓imos meteorol骻icos individuales de piloto, a馻diendo factores correctores de la visibilidad y altitud/altura, por razones de seguridad de vuelo. Para fijar los m韓imos meteorol骻icos de un piloto habr醤 de tenerse en cuenta los conceptos siguientes:

• – Calificaci髇 del piloto.
• – Tipo y categor韆 de la aeronave.
• – Situaci髇 del aer骴romo y aproximaci髇 a realizar.
• – Aer骴romo de alternativa y aproximaci髇 a realizar.

7.2.1.5 Los conceptos expuestos determinar醤 unos valores que habr� que a馻dir, por las correspondientes autoridades militares, a los m韓imos meteorol骻icos publicados en las fichas de los aer骴romos.

7.2.2 M韓imos meteorol骻icos para el aterrizaje.

7.2.2.1 Excepto por razones de seguridad de la aeronave y de la tripulaci髇, ning鷑 piloto descender� por debajo de los m韓imos meteorol骻icos que tenga asignados, o los del aer骴romo en su caso, seg鷑 la ayuda a la aproximaci髇 que se utilice. En el caso de incumplir la presente norma, una vez en tierra, lo comunicar� a su inmediato superior jer醨quico explicando la circunstancia que le oblig� a tomar esa decisi髇.

7.2.2.2 En el caso de aproximaciones en formaci髇 cerrada (dos aeronaves como m醲imo, salvo emergencia) y si las condiciones de la pista de aterrizaje lo permiten, los m韓imos meteorol骻icos ser醤 los del piloto que tenga menor calificaci髇 en esa aeronave.

7.2.3 M韓imos meteorol骻icos para el despegue.

7.2.3.1 Para los aviones de caza/ataque, los m韓imos de un piloto para el despegue ser醤 los mismos, en valores de visibilidad, que los de aterrizaje para ese aer骴romo.

7.2.3.2 Para los aviones de transporte, siempre que exista un alternativo adecuado y la aeronave cuente a bordo con los sistemas de navegaci髇 necesarios, los m韓imos para el despegue ser醤 los establecidos a tal fin en las fichas publicadas en los aeropuertos y bases a閞eas.

7.2.3.3 Para helic髉teros, los m韓imos para el despegue ser醤 de 200 metros de visibilidad y el techo ser� el suficiente para elevarse a 100 pies y acelerar hasta la velocidad de subida instrumental.

7.2.3.4 En todos los dem醩 casos los m韓imos meteorol骻icos para el despegue ser醤 los mismos que para el aterrizaje.

7.2.4 Condiciones meteorol骻icas en el aer骴romo de destino.

7.2.4.1 No se continuar� ning鷑 vuelo hasta el aer骴romo de aterrizaje propuesto, a no ser que la 鷏tima informaci髇 meteorol骻ica disponible indique que las condiciones en tal aer骴romo, o por lo menos en uno de los aer骴romos de alternativa, una hora antes y despu閟 de la hora prevista de llegada ser醤, al menos, los m韓imos meteorol骻icos fijados para tales aer骴romos.

7.2.5 M韓imos meteorol骻icos en el transcurso de una misi髇.

7.2.5.1 Las misiones cuya ejecuci髇 exija obtener y mantener contacto visual con el terreno/blanco/objetivo/avi髇 cisterna se realizar醤 siempre en VMC. Se prestar� especial atenci髇 a las fases del vuelo que exijan finalizar las mismas en VMC -reuniones sin visibilidad entre aviones similares o cisternas- en las que se respetar� lo que a tal efecto establecen los manuales espec韋icos.

7.3 CAP蚑ULO III
Vuelos a baja y muy baja cota

Nota: Con el t閞mino gen閞ico de Baja Cota se designan aquellas alturas de vuelo iguales o inferiores a 5.000 pies sobre el terreno o agua. Con el t閞mino gen閞ico de Muy Baja Cota se designa aquellas alturas de vuelo iguales o inferiores a 1000 pies sobre el terreno o agua.

7.3.1 Vuelos diurnos.

7.3.1.1 Las alturas de vuelo a muy baja cota de las Unidades cuya misi髇 les exige, o puede exigir, volar a muy baja cota se determinar醤 atendiendo al tipo y caracter韘ticas de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misi髇 y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no ser� inferior a 300 ft sobre el terreno o agua, con excepci髇 de los helic髉teros.

7.3.1.2 Excepto cuando espec韋icamente est� regulado en la Normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda, se volar� a las alturas m韓imas se馻ladas en el Libro Segundo del presente Reglamento, o en su defecto, seg鷑 lo establecido en la normativa nacional e internacional para la circulaci髇 a閞ea general.

7.3.2 Vuelos nocturnos.

7.3.2.1 Las alturas de vuelo en misiones nocturnas al igual que en 7.3.1. se determinar醤 atendiendo al tipo y caracter韘ticas de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misi髇 y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no ser� inferior a 500 ft sobre el terreno o agua, con excepci髇 de las aeronaves con dispositivos de visi髇 nocturna.

7.3.2.2 Las alturas del p醨rafo anterior podr醤 ser m醩 bajas cuando espec韋icamente est� regulado en la Normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda.

7.3.2.3 No se efectuar醤 vuelos nocturnos sin las luces correspondientes, excepto cuando el cumplimiento de la misi髇 lo exija.

7.4 CAP蚑ULO IV
Reservas de combustible, aceite y ox韌eno

7.4.1 Reserva de combustible y aceite.

7.4.1.1 No se iniciar� ning鷑 vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorol骻icas y todo retraso que se prevea en vuelo, la aeronave no lleva suficiente combustible ni aceite para poder completar el vuelo sin peligro. Adem醩 se llevar� una reserva para prever contingencias y para que la aeronave pueda llegar al aer骴romo de alternativa cuando est� incluido en el plan de vuelo de conformidad con 7.5.1.

7.4.1.2 Cada Unidad deber� establecer la reserva de combustible y aceite a la que se alude en el p醨rafo anterior, seg鷑 el tipo y caracter韘ticas de sus aeronaves.

7.4.2 Reserva de ox韌eno.

7.4.2.1 No se iniciar醤 vuelos en aviones con cabina a presi髇 a menos que lleven suficiente provisi髇 de ox韌eno respirable para suministrarlo a todos los miembros de la tripulaci髇 y a la proporci髇 de los pasajeros que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se est� emprendiendo, en caso de bajar la presi髇 durante todo per韔do de tiempo en que la presi髇 atmosf閞ica en cualquier compartimiento por ellos ocupado sea menos de 700 hPa.

7.4.2.2 Las aeronaves de transporte con pasajeros a bordo, no iniciar醤 vuelos cuando se tenga que volar a altitudes en las que la presi髇 atmosf閞ica en los compartimientos del personal (tripulaci髇 o pasaje) sea inferior a 700 hPa, a menos que se lleve una provisi髇 suficiente de ox韌eno respirable para suministrarlo:

• a) a todos los tripulantes y al 10 por ciento de los pasajeros durante todo el per韔do de tiempo, que exceda de treinta minutos, en que la presi髇 en los compartimientos que ocupan se mantengan entre 700 y 620 hPa;
• b) a la tripulaci髇 y a los pasajeros durante todo per韔do de tiempo en que la presi髇 atmosf閞ica en los compartimientos ocupados por los mismos sea inferior a 620 hPa.

7.4.3 Otros l韖uidos.

7.4.3.1 Todas las aeronaves realizar醤 su misi髇 con las reservas necesarias de cualquier otro tipo de l韖uido de manera que se garantice la operaci髇 segura de la aeronave.

7.5 CAP蚑ULO V
Procedimientos durante el vuelo

7.5.1 Aer骴romos de Alternativa.

7.5.1.1 En el plan de vuelo, para cada aeronave o formaci髇 que tenga programada una misi髇 de vuelo, se incluir� por lo menos un aer骴romo de alternativa, cuando se requiera uno, a no ser que:

• a) la duraci髇 del vuelo y las condiciones meteorol骻icas prevalecientes sean tales que exista certidumbre razonable de que a la hora prevista de llegada al aer骴romo de aterrizaje previsto y por un periodo razonable antes y despu閟 de esa hora, la aproximaci髇 y el aterrizaje pueden hacerse en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual; o
• b) el aer骴romo de aterrizaje previsto est� aislado y no se cuente con un aer骴romo de alternativa adecuado.

7.5.2 Condiciones meteorol骻icas en ruta.

7.5.2.1 No se iniciar�, ni se continuar�, ning鷑 vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas (OVFR), a no ser que los 鷏timos informes meteorol骻icos, o una combinaci髇 de los mismos y de los pron髎ticos, indiquen que las condiciones meteorol骻icas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual quiera volarse en OVFR, sean tales, en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas.

7.5.2.2 No se iniciar� ning鷑 vuelo que haya de efectuarse con las reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR) a menos que la informaci髇 meteorol骻ica disponible indique que las condiciones meteorol骻icas previstas en el aer骴romo de aterrizaje propuesto o al menos en uno de alternativa ser醤, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los m韓imos meteorol骻icos.

7.5.2.3 No se iniciar� ning鷑 vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formaci髇 de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avi髇 est� debidamente equipado para hacer frente a tales condiciones. Asimismo tampoco se iniciar� ning鷑 vuelo con hielo en los planos o en otra parte de la aeronave, a menos que exista la garant韆 suficiente de que el despegue y posterior ascenso podr� efectuarse sin poner en peligro la aeronave ni sus tripulantes.

7.5.3 Condiciones peligrosas para el vuelo.

7.5.3.1 Las condiciones peligrosas para el vuelo que se encuentren en la ruta, incluidas las condiciones meteorol骻icas, se comunicar醤 lo m醩 pronto posible a la dependencia ATS correspondiente. Los informes as� emitidos dar醤 los detalles que sean pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.

7.5.4 Tripulante de vuelo en los puestos de servicio.

7.5.4.1 Cada miembro de la tripulaci髇 de vuelo que est� de servicio en la cabina de mando, permanecer� en su puesto, sujeto a su asiento con arn閟 de seguridad (tirantes y cintur髇), a menos que su ausencia sea necesaria para la realizaci髇 de cometidos relacionados con la utilizaci髇 de la aeronave, o por necesidades fisiol骻icas.

7.5.5 Uso de ox韌eno.

7.5.5.1 Todos los miembros de la tripulaci髇 ocupados en servicios esenciales para la operaci髇 de la aeronave en vuelo, utilizar醤 continuamente el ox韌eno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro, seg鷑 7.4.

7.5.5.2 Todos los miembros de la tripulaci髇 de vuelo de aviones con cabina a presi髇 que vuelen a una altitud a la cual la presi髇 atmosf閞ica sea inferior a 376 hPa tendr醤 a su disposici髇, en el puesto en que presten servicio de vuelo, una m醩cara de ox韌eno del tipo de colocaci髇 r醦ida, en condiciones de suministrar ox韌eno a voluntad.

7.5.6 Utilizaci髇 del equipo personal de vuelo.

7.5.6.1 No se iniciar� ning鷑 vuelo a no ser que todos los miembros de la tripulaci髇 est閚 provistos del correspondiente equipo personal de vuelo seg鷑 lo especificado en los manuales t閏nicos que sean de aplicaci髇.

7.5.7 Protecci髇 de tripulantes y pasajeros en los aviones presurizados en caso de p閞dida de la presi髇.

7.5.7.1 El personal de la cabina deber� estar protegido para garantizar, con un grado razonable de probabilidad, que no pierda el sentido en caso de p閞dida de la presi髇 y, adem醩, deber� disponer de medios de protecci髇 que le permitan administrar los primeros auxilios a los pasajeros una vez controlada la situaci髇 de emergencia.

7.5.7.2 Los pasajeros deber醤 estar protegidos por medio de dispositivos o procedimientos operacionales capaces de garantizar, que van a sobrevivir a los efectos de la hipoxia en caso de p閞dida de presi髇.

7.6 CAP蚑ULO VI
Limitaciones de utilizaci髇 de las aeronaves

7.6.1 Utilizaci髇 de las aeronaves.

7.6.1.1 Las aeronaves se utilizar醤 de conformidad con las limitaciones establecidas en los manuales de caracter韘ticas de las mismas y manuales de utilizaci髇 operativa.

7.6.2 Paraca韉as.

7.6.2.1 Con excepci髇 de los aviones de transporte cuando lleven a bordo pasajeros sin paraca韉as, todos los aviones llevar醤 un n鷐ero suficiente de paraca韉as para toda la tripulaci髇, siempre que las caracter韘ticas del vuelo y/o de la aeronave permitan el salto en paraca韉as.

7.6.2.2 En el caso de no poder llevar colocado el paraca韉as, por el tipo de asiento o tipo de paraca韉as, y se lleve 閟te a bordo, toda la tripulaci髇 llevar� puestos y bien sujetos, si las caracter韘ticas del paraca韉as lo permite, los arneses.

7.6.2.3. Cuando un avi髇 prevea utilizar el paraca韉as de frenado para el aterrizaje, lo comunicar� con antelaci髇 a la torre de control (para aplicar m醩 separaci髇 con la aeronave posterior).

7.6.3 Vuelos sobre el agua.

7.6.3.1 No se iniciar� ning鷑 vuelo que transcurra en su totalidad o en parte de su recorrido sobre el agua, si no se est� provisto del equipo prescrito de supervivencia en el mar.

7.6.3.2 Excepto cuando espec韋icamente est� regulado en la Normativa de su Ej閞cito/Fuerza A閞ea o Arma A閞ea, seg鷑 corresponda, ser� imprescindible la utilizaci髇 de chalecos salvavidas o balsas o ambos equipos simult醤eamente, seg鷑 el tipo y caracter韘tica de las aeronaves de sus unidades y, teniendo en cuenta la distancia en la que se adentran en el agua.

7.6.3.3 Las aeronaves que realicen vuelos que se adentren en el mar llevar醤, al menos, una radiobaliza de emergencia, estibada en una de las balsas o chalecos de supervivencia, que emita en la gama de frecuencias compatible con COSPAS-SARSAT (406 MHz) as� como que permita la comunicaci髇 con los medios SAR en las frecuencias de emergencia de VHF y/o UHF (121,5 MHz, 243.0 MHz).

7.6.3.4 La radiobaliza ser� port醫il, no depender� para su funcionamiento del suministro de energ韆 de la aeronave y estar� en condiciones de que la pueda activar y manejar fuera de la aeronave personal no t閏nico.

7.6.4 Vuelos sobre zonas terrestres de dif韈il acceso.

7.6.4.1 Las aeronaves que se empleen sobre zonas terrestres en las que ser韆 muy dif韈il la b鷖queda y salvamento, llevar醤 por lo menos, una radiobaliza de emergencia, estibada de tal modo que sea f醕il su utilizaci髇 inmediata en caso de emergencia y que emita en la gama de frecuencias compatible con COSPAS-SARSAT (406 MHz) as� como que permita la comunicaci髇 con los medios SAR en las frecuencias de emergencia de VHF y/o UHF (121,5 MHz, 243.0 MHz).

7.6.4.2 La radiobaliza ser� port醫il, no depender� para su funcionamiento del suministro de energ韆 de la aeronave y estar� en condiciones de que la pueda activar y manejar fuera de la aeronave personal no t閏nico.

7.6.4.3 Las aeronaves tambi閚 estar醤 provistos de los dispositivos de se馻les y de equipos salvavidas (incluso medios para el sustento de la vida), apropiados al 醨ea sobre la que se haya de volar.

7.7 CAP蚑ULO VII
Aeronaves militares con pasaje a bordo

7.7.1 Medidas generales y de seguridad.

7.7.1.1 El comandante de aeronave deber� aplicar de acuerdo a las caracter韘ticas de la aeronave militar y de la misi髇 tanto como sea posible los procedimientos establecidos en la normativa nacional e internacional para los pasajeros.

7.7.1.2 En cualquier caso ser� responsabilidad del comandante de aeronave que los miembros de la tripulaci髇 y los pasajeros conozcan bien la ubicaci髇 y el uso de:

• a) los cinturones de seguridad;
• b) las salidas de emergencia;
• c) los chalecos salvavidas;
• d) el equipo de suministro de ox韌eno; y
• e) otro equipo de emergencia previsto para uso individual.

8. LIBRO OCTAVO
Servicio de informaci髇 aeron醬tica militar

8.1 CAP蚑ULO I
Organizaci髇 y funciones

8.1.1 Generalidades.

8.1.1.1 La finalidad del Servicio de Informaci髇 Aeron醬tica Militar es asegurar que se divulga la informaci髇 aeron醬tica de las instalaciones del Ministerio de Defensa necesaria para la seguridad de la navegaci髇 a閞ea de:

• – La circulaci髇 a閞ea operativa (CAO).
• – La circulaci髇 a閞ea general (CAG), cuando utilice bases a閞eas, aer骴romos, dependencias ATS y equipos de navegaci髇, comunicaci髇 y vigilancia dependientes del Ministerio de Defensa.

8.1.1.2 Para llevar a cabo su funci髇, el servicio cuenta con los siguientes elementos:

• • Oficina MILAIS. Ubicado en EMA/DOP/SESPA, para la direcci髇 y gesti髇 de la informaci髇,
• • Oficina MILNOF. Ubicada en EMA/DOP/SESPA, para la coordinaci髇 de las publicaciones aeron醬ticas que requieran NOTAM.
• • Centro Cartogr醘ico y Fotogr醘ico del Ej閞cito del Aire (CECAF) como 髍gano de apoyo T閏nico.
• • Oficinas de Informaci髇 Aeron醬tica de las UCO, para la gesti髇 de la informaci髇 aeron醬tica de generaci髇 propia y recepci髇 de la ajena.

8.1.1.3 La Oficina MILAIS re鷑e y compila la informaci髇 aeron醬tica relativa a las Bases A閞eas, Aer骴romos, dependencias ATS, instalaciones, etc. pertenecientes al Ministerio de Defensa. Esto comprende:

• – Direcci髇, coordinaci髇 y supervisi髇 de la informaci髇 aeron醬tica relativa a las instalaciones del Ministerio de Defensa, de car醕ter militar, con sus enmiendas (peri骴icas o extraordinarias) y suplementos publicados en AIP Espa馻.
• – Coordinaci髇 y centralizaci髇 de la informaci髇 a publicar mediante NOTAM de las dependencias del Ministerio de Defensa.

8.1.1.4 La Oficina MILAIS supervisar� la informaci髇/datos aeron醬ticos de las dependencias del Ministerio de Defensa necesarios para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegaci髇.

8.1.1.5 La Oficina MILAIS verificar� y coordinar� los datos/informaci髇 aeron醬ticos que hayan de publicarse como parte de la Documentaci髇 Integrada de Informaci髇 Aeron醬tica, antes de presentarlos al proveedor del Servicio de Informaci髇 Aeron醬tica certificado y determinado por el Estado (AIS Espa馻), para cerciorarse de que antes de su distribuci髇 se ha incluido toda la informaci髇 necesaria y de que 閟ta es correcta en todos sus detalles.

8.1.1.6 Se establecer醤 procedimientos de validaci髇 y verificaci髇 que permitan cerciorarse de que se satisfacen los requisitos de calidad (exactitud, resoluci髇, integridad) y rastreo de los datos aeron醬ticos.

8.1.1.7 La Oficina MILAIS, para la direcci髇 y gesti髇 de la informaci髇, se apoya en:

• a) MILNOF para la coordinaci髇 de las publicaciones aeron醬ticas que requieran la publicaci髇 mediante NOTAM;
• b) CECAF, como apoyo t閏nico, en todo lo relacionado con la elaboraci髇 de la base de datos de informaci髇 aeron醬tica y procedimientos de vuelo;
• c) Oficinas de Informaci髇 Aeron醬tica de las bases a閞eas, aer骴romos y helipuertos, para la gesti髇 de la informaci髇 aeron醬tica de generaci髇 propia y recepci髇 de la ajena.

8.1.2 Responsabilidades y funciones.

8.1.2.1 La Oficina MILAIS es la responsable de la informaci髇 aeron醬tica, relativa a las Bases A閞eas, Aer骴romos, Helipuertos y dependencias ATS, instalaciones, etc. pertenecientes al Ministerio de Defensa.

8.1.2.2 La publicaci髇 de la informaci髇 anteriormente mencionada se realizar� de forma integrada en el AIP Espa馻. A tales efectos, AIS Espa馻 en ning鷑 momento es, ni ser�, responsable de la veracidad de los mismos, limit醤dose simplemente a ser el veh韈ulo para su publicaci髇. Cualquier responsabilidad que se pueda derivar de la utilizaci髇 de los datos por parte de terceros autorizados ser� atribuible exclusivamente al Servicio de Informaci髇 Aeron醬tica Militar como generadores de dicha Informaci髇. AIS Espa馻 velar� por la integridad de la informaci髇/datos durante el proceso de divulgaci髇.

8.1.2.3 Los procedimientos incluidos en las publicaciones del apartado 8.1.1.3. ser醤 aplicados por las aeronaves que utilicen instalaciones donde los servicios de tr醤sito a閞eo sean prestados por dependencias pertenecientes al Ministerio de Defensa, de acuerdo con el 醡bito de responsabilidad fijado en 8.1.2.1.

8.1.2.4 La informaci髇 aeron醬tica del apartado 8.1.2.1. que afecta a la CAO y CAG se facilitar� a trav閟 del Servicio de Informaci髇 Aeron醬tica de Espa馻 (AIS Espa馻).

8.1.2.5 La eficacia del Servicio de Informaci髇 aeron醬tica Militar depende, principalmente, de que se suministre la informaci髇 necesaria y exacta en los plazos de tiempo adecuados para su publicaci髇. Para alcanzar esta finalidad, es necesaria la coordinaci髇 oportuna y adecuada entre las oficinas de preparaci髇 de vuelos de las bases a閞eas y aer骴romos y la Oficina MILAIS.

8.1.2.6 La Oficina MILAIS debe verificar y coordinar esta informaci髇 antes de presentarla para su publicaci髇, con objeto de comprobar que se ha incluido toda la informaci髇 necesaria y que es correcta en todos sus detalles.

8.1.2.7 Se tomar醤 las medidas necesarias para cerciorarse de que la informaci髇 que suministran los originadores de datos cumplan los requisitos de exactitud, resoluci髇 e integridad. Esto supone la adopci髇 de medidas a fin de que todas las Unidades, Centros y Dependencias relacionados con las operaciones de aeronaves, mantenimiento de las instalaciones aeron醬ticas o suministro de servicios a las aeronaves, comuniquen oportunamente la informaci髇 necesaria a la oficina MILAIS.

8.1.3 Intercambio de Informaci髇 Aeron醬tica Militar.

8.1.3.1 La Oficina MILAIS establecer� los contactos necesarios con los servicios de informaci髇 aeron醬tica de otros Estados, a fin de facilitar el intercambio de informaci髇 aeron醬tica.

8.1.3.2 El intercambio internacional de informaci髇 aeron醬tica se efectuar� de acuerdo con los Acuerdos de Estandarizaci髇 (STANAG) o de acuerdo a los formatos digitales de intercambio de base de datos que queden establecidos.

8.2 CAP蚑ULO II
Publicaciones

8.2.1 Generalidades.

8.2.1.1 La Oficina MILAIS coordinar� con AIS Espa馻 aquella informaci髇 que requiera ser incluida en la Documentaci髇 Integrada de las Publicaciones Aeron醬ticas (AIP, AIC, NOTAM, etc.).

8.3 CAP蚑ULO III
Informaci髇 anterior y posterior al vuelo

8.3.1 Informaci髇 anterior al vuelo.

8.3.1.1 Las Oficinas de Informaci髇 Aeron醬tica de las UCO son las responsables de suministrar al personal de operaciones de vuelo, a las tripulaciones, y a los servicios encargados de dar informaci髇 antes del vuelo la informaci髇 aeron醬tica indispensable para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegaci髇 a閞ea.

8.3.1.2 Dicha informaci髇 deber� incluir:

• a) publicaciones de informaci髇 aeron醬tica (AIP y SUP);
• b) NOTAM descifrados cuando sea necesario;
• c) circulares de informaci髇 aeron醬tica (AIC); y
• d) mapas y cartas.

8.3.1.3 Se proporcionar�, a ser posible, informaci髇 adicional actualizada concerniente al aer骴romo de salida, relativa a lo siguiente:

• a) trabajos de construcci髇 o de conservaci髇 en el 醨ea de maniobras o contiguos a la misma;
• b) partes desiguales del 醨ea de maniobras, tanto si est醤 se馻ladas como si no, por ejemplo, las partes rotas de las superficies de las pistas y calles de rodaje;
• c) presencia y profundidad de nieve, hielo o agua en las pistas y calles de rodaje, incluyendo su efecto en el frenado;
• d) las aeronaves estacionadas u otros objetos en las calles de rodaje o junto a las mismas;
• e) la presencia de otros peligros temporales (incluido el de aves, etc.);
• f) la aver韆 o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminaci髇 del aer骴romo, incluyendo las luces de aproximaci髇, de umbral, de pista, de calle de rodaje, de obst醕ulos, de zonas fuera de servicio del 醨ea de maniobras y la fuente de energ韆 el閏trica del aer骴romo;
• g) las aver韆s, el funcionamiento irregular y la variaciones en el estado operacional de los sistemas de navegaci髇, incluyendo el ILS (incluidas las radiobalizas), as� como los siguientes elementos: GCA, TTLS, DME, SSR, VOR, NDB, TACAN, canales VHF/UHF del servicio m髒il aeron醬tico, sistema de observaci髇 del alcance visual en pista y fuente secundaria de energ韆.

8.3.2 Informaci髇 posterior al vuelo.

8.3.2.1 Las dependencias en donde se reciba informaci髇 procedente de las tripulaciones a閞eas, respecto al estado y condiciones no conocidas de funcionamiento de las instalaciones de navegaci髇 a閞ea, proporcionar醤 a la Oficina MILAIS tal informaci髇 para distribuirla seg鷑 lo requieran las circunstancias.

9. LIBRO NOVENO
Sistemas/veh韈ulos a閞eos no tripulados (UAS/UAV) de la CAO

9.1 CAP蚑ULO I
Generalidades

9.1.1 Introducci髇.

9.1.1.1 Sistema A閞eo Pilotado Remotamente (RPAS), a efectos de este Reglamento, es sin髇imo de Sistema A閞eo no Tripulado (UAS). A su vez, todo lo aplicable a una aeronave pilotada de este Reglamento es de aplicaci髇 a los UAS.

9.1.1.2 Un UAS est� compuesto de la estaci髇 de control, la aeronave no tripulada (UAV) y el radio enlace que las une.

9.1.1.3 La estaci髇 de control est� compuesta de los elementos de control necesarios para pilotar remotamente la aeronave no tripulada, incluyendo los sistemas de comunicaciones.

9.1.1.4 La clasificaci髇 de UAS se encuentra reflejada en el ANEXO A del presente documento.

9.1.2 Autorizaciones y seguridad en la operaci髇.

9.1.2.1 La Autoridad Aeron醬tica Competente Militar es la responsable de la autorizaci髇 de las operaciones de los UAS militares como circulaci髇 a閞ea operativa en el 醡bito del Ministerio de Defensa, para garantizar la seguridad tanto de estos sistemas, como de los dem醩 usuarios del espacio a閞eo y proteger la integridad de las personas y los bienes sobrevolados.

9.1.2.2 En este contexto, la Autoridad Aeron醬tica Competente Militar establecer� las autorizaciones, requisitos y competencias necesarias del personal y de los equipos necesarios para la operaci髇 segura de estos Sistemas. En este sentido establecer� las aptitudes aeron醬ticas militares para Operador de UAS.

9.1.2.3 Hasta que la seguridad de operaci髇 de los UAS alcance el nivel exigido para interaccionar con el resto de usuarios, ya sean 閟tos CAG o CAO, cumpliendo las reglas del aire aplicables en cada caso, se limitar� la operaci髇 de los mismos dentro de espacio a閞eo segregado, para esta actividad.

9.2 CAP蚑ULO II
Necesidades de espacio a閞eo

9.2.1 Seguridad en las operaciones.

9.2.1.1 La integraci髇 de los UAS en el espacio a閞eo no segregado depender� del cumplimiento de los requisitos que se establezcan a nivel nacional o europeo para permitir esta integraci髇. Del mismo modo la integraci髇 depender� de la cobertura radar que en un momento dado, debido a la categor韆 de espacio a閞eo, pueda ofrecerse para separarse de forma segura con otra aeronave.

9.2.1.2 En tanto no se definan e implementen los requisitos mencionados en 9.2.1.1., con el fin de garantizar la seguridad y la compatibilidad con los dem醩 usuarios de espacio a閞eo, los UAS deber醤 evolucionar siempre dentro de los l韒ites del espacio a閞eo segregado para su operaci髇.

9.2.1.3 La segregaci髇 del espacio a閞eo para proteger la operaci髇 de los UAS deber� cubrir todas las fases de la operaci髇:

• • Despegue.
• • Vuelo hasta la zona de trabajo.
• • Operaci髇 en la zona de trabajo.
• • Regreso al lugar de aterrizaje.
• • Aterrizaje.

Igualmente, para definir los l韒ites de este espacio a閞eo, se deber醤 tener en cuenta las posibles emergencias, contingencias o fallos de funcionamiento que puedan producirse durante la operaci髇 del UAS.

9.2.1.4 Los espacios a閞eos segregados para la operaci髇 de los UAS estar醤 prohibidos para el resto de usuarios del espacio a閞eo, excepto en aquellos casos en que previamente se haya coordinado y autorizado expresamente (aeronave acompa馻nte, maniobras y ejercicios, etc.).

9.2.1.5 La operaci髇 de los UAS se realizar� dentro de la 玓ona de Operaci髇 para UAS (ZOUAS)�, que es un espacio a閞eo segregado de dimensiones definidas que cubre tanto la zona de trabajo del UAS como los corredores a閞eos necesarios para todas las fases del vuelo.

9.2.1.6 A fin de garantizar unos m醨genes de seguridad en la ZOUAS, la segregaci髇 de espacio a閞eo comprender� siempre la Zona Temporalmente Restringida para la Operaci髇 de UAS (ZOTER), que es el espacio a閞eo segregado de dimensiones definidas que incluye la zona de protecci髇 para todas las fases de la operaci髇.

9.2.1.7 En el 醡bito del MINISDEF y, con arreglo a las condiciones y requisitos que establezca la coordinaci髇 civil-militar correspondiente, la Autoridad responsable de aprobar la solicitud de segregaci髇 del espacio a閞eo para la operaci髇 de los UAS (ARSEA), ser� el Segundo Jefe del Estado Mayor del Aire, qui閚 velar� porque se cumplan los requisitos de seguridad, equipamiento y coordinaci髇 que se establezcan.

9.2.1.8 La informaci髇 aeron醬tica relativa a los espacios a閞eos reservados a la operaci髇 de los UAS deber� incluir la menci髇 玽uelos de aeronaves no tripuladas y/o tripuladas remotamente�, as� como la delimitaci髇 geogr醘ica de las zonas de trabajo definidas dentro de los citados espacios.

9.2.2 Dimensiones de las zonas de trabajo y de protecci髇.

9.2.2.1 Para la definici髇 de las zonas de trabajo y de protecci髇 se tendr醤 en cuenta tanto las caracter韘ticas del veh韈ulo como su modo de operaci髇 y las posibilidades de cobertura radar en la zona, siendo dichas zonas de trabajo y protecci髇, propuestas por la Unidad usuaria del UAS y aprobadas en cada caso por la autoridad correspondiente (ARSEA).

9.2.2.2 Los UAS de clase II y III tendr醤 siempre asistencia radar por parte de dependencias CAO, salvo autorizaci髇 expresa del ARSEA. Para UAS tipo I, con car醕ter general, no ser� necesario asistencia radar.

9.2.2.2.1 La zona de protecci髇 de la zona de trabajo, incluidos los corredores de tr醤sito, si los hubiera, dentro del espacio a閞eo segregado ser醤, al menos de:

• – 2,5 NM o un minuto de vuelo, lo que sea mayor, a su velocidad de crucero de los l韒ites laterales del espacio reservado y,
• – 500 pies de los l韒ites verticales del citado espacio o 1000 pies AGL, lo que sea mayor.

9.2.2.3 Para UAS tipo I con car醕ter general no ser� necesario asistencia radar, siendo propuestas por la Unidad usuaria del UAS las dimensiones necesarias de la zona de trabajo (ZOUAS) y de la zona de protecci髇, siendo aprobadas en cada caso por la autoridad correspondiente (ARSEA).

9.3 CAP蚑ULO III
Fases y tipos de vuelos

9.3.1 Fases del vuelo.

9.3.1.1 Despegue y Aterrizaje.

9.3.1.1.1 Adem醩 de dejar libre la pista y la senda de planeo y de despegue, se aplicar� un m韓imo de separaci髇 de:

• a) 5 minutos entre el UAS clase II-III y otros usuarios;
• b) 2 minutos entre UAS clase I y otros usuarios.

9.3.1.2 Tr醤sito hasta la zona de trabajo y regreso.

9.3.1.2.1 Cuando la zona de trabajo no se encuentre dentro del mismo espacio a閞eo segregado para la zona de despegue y/o aterrizaje, se definir醤 corredores de tr醤sito entre las zonas. Estos corredores definir醤 su espacio a閞eo segregado, ZOTER, de acuerdo a lo establecido en 9.2.

9.3.1.3 Zona de trabajo.

9.3.1.3.1 Ser醤 definidas para cada clase de UAS, adem醩 de lo establecido en 9.2.2., en funci髇 de sus caracter韘ticas t閏nicas, capacidades y necesidades operativas.

9.3.1.3.2 El UAS clase II y III mantendr醤, con car醕ter general, una altura m韓ima de vuelo seg鷑 lo establecido en el apartado 2.3.4.1., exceptuando las fases de despegue y aterrizaje, debi閚dose tener en cuenta factores correctores que mantengan las altitudes m韓imas de vuelo debido a imprecisi髇 de los alt韒etros y caracter韘ticas del terreno.

9.3.2 Tipos de vuelo.

9.3.2.1 Vuelos en circuito de tr醤sito.

9.3.2.1.1 Los UAS se ajustar醤 a los circuitos de tr醤sito de aer骴romo y de tr醤sito en superficie cuando est閚 definidos. En el caso de que los circuitos no est閚 definidos o no se adecuen a las caracter韘ticas del UAS, se podr醤 determinar otros circuitos previa coordinaci髇 entre los operadores del UAS y las dependencias de control correspondientes.

9.3.2.1.2 Durante las operaciones de los UAS en circuito de tr醤sito, no se permitir� la operaci髇 de otras aeronaves.

9.3.2.2 Vuelos a la vista del piloto.

9.3.2.2.1 Este tipo de vuelo corresponde a un vuelo que evoluciona en el per韒etro de visibilidad del DUO, operador del UAS, el veh韈ulo debe permanecer siempre en el campo visual.

9.3.2.2.2 Los m醨genes de separaci髇 visual con otros tr醘icos no se aplicar醤 en ning鷑 caso para los vuelos de UAS a la vista del piloto.

9.3.2.3 Vuelos m醩 all� del alcance visual del piloto (玝eyond line of sight�).

9.3.2.3.1 Este tipo de vuelo corresponde a un vuelo que evoluciona m醩 all� del alcance visual del DUO, sin l韒ites en el radio de operaci髇.

9.3.2.3.2 Se debe asegurar en todo momento la comunicaci髇 entre el sistema y los distintos operadores, tanto a nivel de control del tr醘ico a閞eo como a nivel t醕tico. Las comunicaciones tanto para recepci髇 de instrucciones como para mando y control del sistema (plataforma y carga de pago) deben ser seguras frente a interferencias y en tiempo real.

9.4 CAP蚑ULO IV
Preparaci髇 de los vuelos de UAS

9.4.1 Generalidades.

9.4.1.1 La operaci髇 de UAS deber� ser objeto de una planificaci髇 coordinada entre los operadores del UAS, los gestores de la zona y los responsables de los centros de control implicados. La coordinaci髇 deber� incluir un an醠isis detallado de todas las fases del vuelo.

9.4.2 Coordinaci髇 de los vuelos.

9.4.2.1 Previamente al inicio de la operaci髇 del UAS, los responsables de la misma deber醤 de llevar a cabo las reuniones que fueran necesarias con las dependencias de control y organismos afectados para coordinar, al menos:

• – La descripci髇 detallada del perfil del vuelo del UAS y las caracter韘ticas t閏nicas del UAS.
• – Los procedimientos de emergencia y contingencias.
• – Las zonas y los procedimientos de recuperaci髇 en caso de emergencia.

9.4.3 Plan de vuelo.

9.4.3.1 Para el vuelo de los UAS clase II y III ser� preceptivo presentar un plan de vuelo CAO. En la casilla 18 del plan de vuelo se incluir� la informaci髇 玍uelo de aeronave no tripulada�.

9.4.3.2 Del mismo modo se incluir� al operador del UAS (DUO) como comandante de la aeronave.

9.4.4 Comunicaciones.

9.4.4.1 Para UAS Clase II y III deber� existir un Plan de Comunicaciones de la misi髇 (COMPLAN) con las dependencias de control m醩 cercana o designada, que incluir韆 al menos, indicativos de llamada, frecuencia radio o l韓ea caliente operador UAS - Controlador y, si procede, c骴igos de identificaci髇.

9.4.4.2 Para los UAS Clase I deber� existir una conexi髇 que permita una comunicaci髇 permanente entre el operador del UAS y la dependencia de control m醩 cercana o designada.

9.4.4.3 Con car醕ter general las comunicaciones constar醤 de una conexi髇 radio en ambos sentidos y una conexi髇 telef髇ica alternativa que permitan una comunicaci髇 permanente entre el operador del UAS y el organismo de control interesado para los UAS Clase II y III existiendo en todo momento un enlace directo por duplicado entre el DUO y las dependencias de la CAO o de Mando y Control de la defensa a閞ea, encargadas de su control o asistencia radar (2 equipos de radio/sat閘ites o l韓eas telef髇icas punto a punto dedicados). Las l韓eas telef髇icas no dedicadas s髄o podr醤 utilizarse en caso de emergencia por p閞dida del resto de comunicaciones.

ANEXO A
Clasificaci髇 de UAS

Se ha establecido la siguiente clasificaci髇 teniendo en cuenta el MTOW.