Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea

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AP蒒DICE Z

ADJUNTO 1 TEXTO RELATIVO AL EMPLEO DEL RADAR EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS DE TR罭SITO A蒖EO

1. EQUIPO.

1.1. Se reconoce como un requisito operacional el suministro de equipo de radar de vigilancia para ayudar a los servicios de tr醤sito a閞eo en el control del tr醤sito a閞eo en ruta o terminal, en 醨eas en que es elevada la densidad del tr醤sito o en las que gran n鷐ero de rutas convergentes crean problemas dif韈iles.

1.2. La OACI recomienda la instalaci髇 y utilizaci髇, como complemento del ILS, de instalaciones radar para la aproximaci髇, que comprenden el radar de vigilancia y el radar de precisi髇, siempre que suponga ayuda efectiva para una dependencia de control de tr醤sito a閞eo al dirigir las aeronaves que se proponen usar el ILS, y ello favorezca la precisi髇 o celeridad de las aproximaciones finales o la facilitaci髇 de las aproximaciones de las aeronaves que no est醤 equipadas para servirse del ILS. Tambi閚 se recomienda que se instalen y mantengan en funcionamiento instalaciones de radar de aproximaci髇 en los aer骴romos en que sea necesario el ILS, pero cuya instalaci髇 no sea t閏nicamente factible.

1.3. Cuando se proporcione radar primario de vigilancia, dicha instalaci髇 debe complementarse con alg鷑 medio que facilite la identificaci髇 radar, con preferencia equipo radiogoniom閠rico VHF que se instale y opere juntamente con el radar de vigilancia. Cuando se instale equipo radiogoniom閠rico VHF, como complemento del radar de vigilancia para la aproximaci髇, debe ubicarse 閟te preferiblemente en la prolongaci髇 del eje de la pista de vuelo por instrumentos.

2. INTEGRACION DE SERVICIOS RADAR Y SERVICIOS NO RADAR.

2.1. Una dependencia radar establecida para utilizarla como apoyo de cualesquier o de todos los servicios de tr醤sito a閞eo, debe actuar como parte integrante del centro de control de 醨ea, oficina de control de aproximaci髇, torre de control de aer骴romo o centro de informaci髇 de vuelo que sea pertinente.

2.2. Al asignar las funciones y responsabilidades en cuanto al uso de la informaci髇 obtenida mediante radar para cumplir los varios objetivos de los servicios de tr醤sito a閞eo, el jefe de la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo debe asegurarse de que:

• a) no se asignen a un controlador radar funciones ajenas a su cometido mientras est� prestando servicio radar;
• b) los servicios radar requeridos se suministran en el grado m醲imo compatible con las limitaciones de la carga de trabajo, capacidad de las comunicaciones, posibilidades del equipo e idoneidad de los controladores radar para volver a la separaci髇 no radar, en caso de fallo del equipo radar o de otra emergencia; (30)
• c) se haga el m醲imo uso de mapas radar, que muestren f醕ilmente rutas ATS, puntos de notificaci髇, l韒ites de espacios a閞eos controlados y de zonas peligrosas, restringidas y prohibidas, obst醕ulos prominentes, incluso terreno, rutas de atenuaci髇 de ruido, etc., en el 醨ea de responsabilidad de las unidades radar pertinentes.

3. ACTUACION DEL EQUIPO RADAR.

3.1. En vista de que la seguridad y eficiencia de los servicios radar dependen en gran parte de la confiabilidad y de la cobertura del equipo radar en su actuaci髇 diaria, y de la precisi髇 con que se ajusten y se verifiquen las presentaciones radar, la autoridad ATS competente debe cerciorarse de que:

• a) se verifican y se estiman satisfactorias la actuaci髇 del equipo radar y la calidad de la informaci髇 suministrada, antes de usarlo para facilitar servicios de tr醤sito a閞eo;
• b) se expiden instrucciones t閏nicas adecuadas respecto de cada tipo de equipo radar, detallando el 醨ea dentro de la cual puede suministrarse normalmente servicio radar, y especificando los procedimientos para el reglaje de la presentaci髇 radar, as� como la precisi髇 y verificaciones de actuaci髇 que deban llevar a cabo los controladores radar.

3.2. Cuando sea necesario registrar la intensidad de las se馻les se utilizar� la tabla siguiente:

4. APLICACION DE LA SEPARACION RADAR.

4.1. La separaci髇 radar que puede aplicarse sin peligro en la pr醕tica por un determinado controlador radar, usando un equipo radar determinado, en un cierto d韆, a cierta hora y en un sector determinado, en condiciones de tr醤sito particulares y cuando ejerce el control de una aeronave determinada, s髄o puede evaluarse por el propio controlador radar, utilizando, como punto de partida, el m韓imo prescrito.

4.2. Al aplicar la separaci髇 radar, el controlador debe siempre estar alerta por si es necesario tomar oportunamente alguna medida, cuando dos aeronaves se acerquen m醩, entre s�, de la distancia m韓ima prescrita.

4.3. A continuaci髇 se indican circunstancias concretas que pueden exigir la aplicaci髇 de una separaci髇 radar superior a la m韓ima prescrita en el Libro Cuarto, p醨rafo 4.6.7.4.1.

• a) Posiciones relativas de las aeronaves y limitaciones de caracter韘tica operativa.

  La rapidez con que cambian las posiciones relativas de dos aeronaves cualesquiera bajo control radar, tanto en planta como en nivel, constituye un factor importante al considerar la separaci髇 radar que puede aplicarse sin peligro en un momento dado. Tambi閚 debe tenerse en cuenta que las aeronaves que vuelan a grandes velocidades s髄o tienen una limitada idoneidad para hacer cambios r醦idos de rumbo, si esto fuera necesario. Ello ata馿 en especial a las operaciones trans髇icas y supers髇icas, en las cuales las grandes velocidades y la gran rapidez con que 閟tas var韆n hacen necesario prever cuidadosamente de antemano la posibilidad de conflictos para evitar los cambios considerables o bruscos de rumbo.

• b) Limitaciones t閏nicas del radar.
  • i) Anchura efectiva del haz: Como no puede permitirse en ning鷑 momento que dos trazas radar se toquen, la anchura de una traza radar es un factor importante cuando hay que separar aeronaves que est醤 a la misma distancia en marcaciones ligeramente diferentes. Por ello, una amplia anchura efectiva del haz puede producir un aumento de la separaci髇 que haya que aplicar entre dos aeronaves que se encuentren a distancias considerables de la antena de radar, 醬n cuando el m韓imo prescrito sea el mismo. La tabla siguiente proporciona cierta indicaci髇 del orden de magnitud de las distancias m韓imas entre dos aeronaves cualesquiera, a las cuales comienzan a tocarse sus trazas radar:

    Anchura efectiva del haz (grados)	�	Anchura del haz a:	�
    �	15 NM	60 NM	120 NM (de la antena de radar)
    1�	0,25 NM	1 NM	2 NM
    3�	0,75 NM	3 NM	6 NM
    5�	1,25 NM	5 NM	10 NM

  • ii) Duraci髇 del impulso: La duraci髇 del impulso de un radar de vigilancia afecta al espesor de la traza radar y, en consecuencia, determina la posibilidad de distinguir dos aeronaves en la misma marcaci髇 y a distancias ligeramente diferentes respecto a la antena del radar.
  • iii) Velocidad de barrido: La velocidad de barrido que determina la frecuencia con la cual el controlador radar obtiene informaci髇 sobre la posici髇 de las aeronaves es importante, ya que controla cu醤to se desplazar� cada aeronave entre indicaciones sucesivas de la traza radar (v閍se tambi閚 a)). En efecto, cuanto menor sea la velocidad de barrido, mayor ser� el posible cambio de posici髇 relativa entre dos aeronaves y, por ende, la necesidad de aplicar una separaci髇 mayor que la m韓ima prescrita para compensar la presentaci髇 menos frecuente de la informaci髇 de posici髇. La tabla siguiente indica hasta qu� distancia una aeronave que vuele a 480 nudos puede preverse que se desplace entre indicaciones sucesivas de la traza radar, para diferentes velocidades de barrido:

    Velocidad de barrido	Distancia que recorre la aeronave
    16 rpm	0,05 NM
    8 rpm	1,0 NM
    4 rpm	2,0 NM

    De la tabla se deduce que, para una velocidad de barrido de 4 rpm, las trazas radar de dos aeronaves de reacci髇 que se aproximen de frente, y observadas en un barrido de antena a 8 NM de intervalo, se ver醤 4 NM aparte en la pr髕ima revoluci髇 quince segundos m醩 tarde, y se confundir醤 en el tercer barrido quince segundos despu閟. Una aeronave supers髇ica que vuele a 1.200 nudos recorrer� 5 millas marinas entre dos barridos sucesivos cuando la frecuencia de barrido sea de 4 rpm y, por consiguiente, las trazas radar de dos aeronaves supers髇icas que se aproximen de frente y que para el observador est閚 a 10 millas marinas una de otra, se fundir醤 en una sola traza en el pr髕imo barrido.

  • iv) Persistencia de la presentaci髇 radar: Si se utiliza una presentaci髇 radar en bruto que tiene un factor de persistencia bajo, no se proporcionar� al controlador radar una indicaci髇 f醕il de las trayectorias que van describiendo las aeronaves en su desplazamiento relativo. Com鷑mente, esta indicaci髇 se denomina 玪a estela�.
  • v) Cobertura radar-Actuaci髇 diaria: Las caracter韘ticas de proyecto del propio equipo radar determinan la cobertura normal para ejercer el control radar. La cobertura efectiva puede ser distinta en oportunidades diversas, debido a varios factores, incluyendo variaciones en la sinton韆 del radar por parte de los t閏nicos, la manera en que el controlador radar utiliza los mandos de su presentaci髇 radar, varios efectos atmosf閞icos y meteorol骻icos y muchos otros factores. Todo esto a veces da por resultado que blancos que normalmente se espera que est閚 dentro de la cobertura radar, pueden oscurecerse parcialmente, atenuarse mucho, o ser invisibles.
• c) Limitaciones del controlador radar:
  • i) Volumen de trabajo del controlador radar: El n鷐ero de aeronaves a las cuales se puede proporcionar, al mismo tiempo y con seguridad, separaci髇 radar, es limitado y var韆 de acuerdo con cada controlador. En consecuencia, la separaci髇 radar que aplica un controlador radar tendr� en cuenta el n鷐ero de aeronaves dentro de su sector de responsabilidad respecto al cual suministra control radar, sus propias limitaciones y la extensi髇 geogr醘ica de su 醨ea de responsabilidad (o sea la posible necesidad de suministrar separaci髇 radar entre aeronaves situadas en dos o m醩 configuraciones de tr醤sito que est閚 entre s� a cierta distancia). A este respecto, es importante que el controlador radar controle a las aeronaves en una sola presentaci髇 radar, aunque puede utilizarse, a su discreci髇, informaci髇 suplementaria obtenida de una presentaci髇 adyacente.
  • ii) Congesti髇 en las comunicaciones: Debido a que las posiciones relativas de las aeronaves pueden cambiar r醦idamente, al aplicar la separaci髇 radar es impl韈ito que un controlador radar est� en condiciones de expedir, en pocos segundos, instrucciones revisadas a cualquier aeronave. Si la congesti髇 en las comunicaciones fuese tal que esto no puede lograrse, entonces el controlador radar debe aplicar intervalos de separaci髇 radar mayores o, cuando esto no sea factible, terminar el control. A este respecto, debe observarse que:

    de todos los factores que afectan la aplicaci髇 segura de la separaci髇 radar, la congesti髇 en las comunicaciones es probablemente el factor m醩 importante, y sobre el cual el controlador radar puede influir muy poco; tambi閚 puede serle dif韈il prever, debido a situaciones del tr醤sito r醦idamente variables, el factor de carga en las comunicaciones que puede acumularse en pocos minutos hasta llegar a la saturaci髇;

    en la mayor韆 de los casos el controlador radar act鷄 como miembro de un equipo, bajo la direcci髇 de un controlador de aproximaci髇 o de 醨ea que tiene la responsabilidad general en un sector determinado, y en estas condiciones debe usarse forzosamente una frecuencia com鷑. En tales casos, se reconoce que el controlador radar no puede regular personalmente el horario o la extensi髇 de los informes de aeronaves al ATC mientras los vuelos pasan a trav閟 de su sector.

4.4. Reducci髇 de las separaciones m韓imas.

4.4.1. Conviene llamar la atenci髇 sobre ciertos principios relativos a los factores que deben tenerse en cuenta al determinar m韓imas de separaci髇 reducidas

LE0000532510_20171230 Apartado 4.4.1 del adjunto 1 del ap閚dice Z redactado por el n鷐ero doce del apartado segundo de la disposici髇 final primera del redactado por el n鷐ero once del apartado segundo de la disposici髇 final primera del R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifica el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 1 julio).Vigencia: 4 diciembre 2014

4.4.2. Cuando al expresar m韓imas de separaci髇 reducidas, se utiliza como criterio la distancia desde la antena de radar, esto debe limitarse al equipo utilizado para las aproximaciones o salidas.

4.4.3. En las 醨eas terminales en que sea mayor la congesti髇 del tr醤sito, y donde el espacio para maniobrar es escaso y donde se aplican procedimientos de ajuste de velocidad a los vuelos salientes y entrantes, pueden aplicarse m韓imas de separaci髇 inferiores a las que en otras circunstancias les corresponder韆.

5. TRAYECTORIAS DE PLANEO RADAR.

5.1. Determinaci髇 de la trayectoria de planeo.

5.1.1. Desde el punto de vista operacional, cuando alguna pista est� servida por ILS y por radar, es conveniente que la trayectoria de planeo radar se establezca de tal modo que pase por la referencia ILS y que los 醤gulos de elevaci髇 de las trayectorias nominales de planeo, tanto del ILS como del radar, sean iguales.

5.1.2. Se prestar� atenci髇 especial a la necesidad de que la trayectoria de planeo proporcione margen de franqueamiento de obst醕ulos seguro en todos los puntos.

5.2. C醠culo de niveles.

5.2.1. Los niveles por los que debe pasar una aeronave que est� haciendo una aproximaci髇 con radar de vigilancia mientras se encuentra a varias distancias del punto de toma de contacto, pueden calcularse como sigue:

• i) multipl韖uese la distancia hasta el punto de toma de contacto, en millas marinas, por el 醤gulo de trayectoria de planeo, en grados, y el resultado por 32 (31)

  � 106 (32) , con lo cual se obtiene la altura en metros o pies por encima de la elevaci髇 del punto de toma de contacto;

• ii) a襻dase la elevaci髇 del punto de toma de contacto, en metros o pies, para obtener la altitud;
• iii) redond閑nse los resultados a los 10 metros o 100 pies m醩 pr髕imos seg鷑 corresponda, excepto en el caso en que la informaci髇 sobre niveles se d� a distancias inferiores a 2 millas marinas del punto de toma de contacto y el redondeo a 100 pies introduzca errores inadmisibles.

5.2.2. En la Figura Z-1 se da un ejemplo de la aplicaci髇 de 5.2.1.

NIVELES T蚉ICOS PRECALCULADOS PARA UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE 3 GRADOS

Fig. Z-1

5.3. Velocidades verticales de descenso.

5.3.1. Las velocidades verticales de descenso, aproximadas, para una velocidad dada respecto al suelo, en una aproximaci髇 final, pueden determinarse como sigue:

• a) usando el viento en la superficie, r閟tese de la velocidad aerodin醡ica verdadera la componente frontal del viento, o s鷐ese a la misma la componente de cola para obtener la velocidad aproximada respecto al suelo; y
• b) div韉ase la velocidad respecto al suelo, resultante de a), por 60, 50 � 40, respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2, 2 1/2 � 3 grados de inclinaci髇, para obtener la velocidad vertical de descenso, aproximada, en metros por segundo (33) ; o bien

  multipl韖uese la velocidad respecto al suelo, resultante de a), por 3, 4, � 5, respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2, 2 1/2 � 3 grados de inclinaci髇, para obtener la velocidad vertical de descenso, aproximada, en pies por minuto (34) .

5.3.2. Una tabla tal como la que aparece a continuaci髇, calculada de acuerdo con b), proporcionar� una referencia adecuada para el controlador radar.

VELOCIDADES VERTICALES DE DESCENSO T蚉ICAS PARA UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE 3 GRADOS

ADJUNTO 2 EMPLEO DEL RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA EN LOS SERVICIOS DE TR罭SITO A蒖EO

1. PRINCIPIOS ADMINISTRATIVOS.

1.1. Las claves espec韋icas que tengan que utilizarse deben acordarse entre las administraciones interesadas, teniendo en cuenta a los dem醩 usuarios del sistema.

1.2. La autoridad ATS competente establecer� procedimientos para la atribuci髇 de claves SSR de conformidad con acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.

1.3. Las claves espec韋icas que han de utilizarse deben determinarse regionalmente.

2. CONSIDERACIONES OPERACIONALES.

2.1. Debe conseguirse la normalizaci髇 internacional de la atribuci髇 y empleo de las claves SSR, de modo que:

• a) la labor, tanto de los pilotos como de los controladores, y
• b) la necesidad de contar con comunicaciones orales

  se reduzcan al m韓imo absoluto y que los arreglos en cuanto a los procedimientos necesarios para la utilizaci髇 del SSR, sean lo m醩 simples posible. Conviene tener tambi閚 la precauci髇 de evitar que el empleo del ATC automatizado exija requisitos adicionales innecesarios.

2.2. Los controladores no deben tener que depender de la informaci髇 proporcionada por el SSR para relacionar las posiciones de las aeronaves con 醨eas o capas del espacio a閞eo. As� pues, no debe existir requisito sistem醫ico alguno para cambiar de clave, con el fin de indicar que una aeronave est� cruzando el l韒ite del 醨ea de responsabilidad de un controlador o de una dependencia ATC.

2.3. Se asignar� al mayor n鷐ero posible de aeronaves una sola clave, que se retendr� por el tiempo de duraci髇 de sus vuelos respectivos, sin tener en cuenta el n鷐ero de 醨eas de control atravesadas ni el n鷐ero de posiciones de control interesadas en las aeronaves del caso, excepto en aquellos casos que exijan cambios de clave para responder a las necesidades esenciales del ATC, que no pueden abarcarse por otros medios.

2.4. Cuando se utilice el SSR en la configuraci髇 de 64 claves y cuando se haya visto que es inevitable cambiar de clave, dicho cambio debe, siempre que sea posible, hacerse de modo que s髄o se necesite cambiar uno de ambos d韌itos, que componen la clave, es decir, el pr髕imo d韌ito adyacente. Esto tiene inter閟 particular durante las fases de llegada y salida de los vuelos, cuando el vol鷐en de trabajo en el puesto de pilotaje es sumamente elevado. Parece tambi閚 que la aplicaci髇 de este principio resulta m醩 f醕il en estos casos que en las secciones en ruta del sistema ATC.

3. CONSIDERACIONES T蒀NICAS.

3.1. Al establecer los planes para el empleo de claves deben tenerse en cuenta, aunque no limit醤dose a ellos, los siguientes principios t閏nicos.

Los principios expuestos en 3.2. y 3.3. se presentan a fin de evitar la confusi髇 de las claves en situaciones en que las aeronaves est閚 a una distancia oblicua aproximada de unas 2 millas una de otra, a鷑 cuando sea peque馻 la probabilidad de que las aeronaves que se encuentren dentro de esta distancia sufran deformaciones de las claves.

Se insiste en que la probabilidad de que haya deformaciones es muy peque馻 y puede disminuirse 醬n m醩 si se adoptan las precauciones debidas en el dise駉 de los dispositivos de descifrado.

En algunas regiones, los principios enunciados pueden servir 鷑icamente de gu韆 para la asignaci髇, especialmente cuando sean necesarias todas las claves disponibles.

3.2. Siempre que sea posible, deben adjudicarse las claves de manera que las seleccionadas sean las que presenten menos probabilidad de causar interferencia cuando se utilicen simult醤eamente.

Las claves que contienen el menor n鷐ero de impulsos son las que probablemente satisfacen m醩 esta condici髇.

3.3. Las claves asignadas a aeronaves que vuelan en la misma 醨ea deben, siempre que sea factible, ser lo m醩 distintas posible en su composici髇, a fin de reducir el riesgo de asociar una aeronave con una clave incorrecta.

3.4. En las Normas sobre Telecomunicaciones Aeron醬ticas de OACI, se rese馻n tres m閠odos t閏nicos b醩icos para el descifrado y presentaci髇 de datos SSR.

4. CLAVES FUNCIONALES.

4.1. En general, la adjudicaci髇 de claves para una funci髇 espec韋ica debe excluir el uso de esta clave para cualquier otra funci髇 dentro del 醨ea de cobertura del mismo SSR.

4.2. En las 醨eas en que tengan que usarse simult醤eamente la modalidad de 4096 claves y la modalidad de 64 claves, las dos primeras cifras del grupo de 4 cifras utilizado para designar una de las claves de 4096 combinaciones, debe asignarse y utilizarse de la misma manera que las dos cifras utilizadas para designar una de las claves de 64 combinaciones.

4.3. El procedimiento relativo al empleo del Modo A Clave 2000, s髄o es 鷗il en casos en que la cobertura del SSR exceda considerablemente el 醨ea en que la dependencia ATC interesada utilice el SSR a los fines ATC.

En tales casos, el ajuste de esta clave por parte de los pilotos permitir� a los controladores contar a tiempo con una indicaci髇 de las aeronaves dotadas de SSR y, por lo tanto, anticipar las futuras situaciones del tr醤sito y tomar medidas preparatorias para prever las mismas.

5. CLAVES PARA IDENTIFICACION INDIVIDUAL.

5.1. Cuando sea necesario identificar individualmente las aeronaves y el equipo terrestre permita su empleo, debe asignarse a cada aeronave una clave diferente. Sin embargo, el empleo completo de este procedimiento exige la disponibilidad de dispositivos de descifrado activo autom醫ico y de presentaci髇 identificada.

5.2. Es esencial que los procedimientos empleados para la asignaci髇 de claves individuales de identificaci髇 sean compatibles con cualquier procedimiento relativo a la asignaci髇 de claves que se aplique en las 醨eas inmediatamente adyacentes.

5.3. El m閠odo de asignaci髇 de claves para la identificaci髇 individual empleado, debe asegurar la continua compatibilidad con el sistema de asignaci髇 de claves, utilizado por otros ATC que no est閚 equipados con sistemas terrestres modernos similares de descifrado y presentaci髇, por lo menos dentro de una distancia razonable del l韒ite entre los ATC interesados.

6. LA INFLUENCIA DEL SSR EN LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES.

6.1. El empleo del SSR permitir� reducir considerablemente las comunicaciones aeroterrestres necesarias, especialmente cuando se emplea el SSR en la modalidad de la clave de 4096 combinaciones y se asigna una clave para la identificaci髇 individual de cada aeronave y cuando la informaci髇 obtenida del Modo C se utiliza para alimentar directamente la pantalla radar del controlador con la informaci髇 de los niveles.

6.2. En este caso, la existencia continua de informaci髇 sobre la identidad de la aeronave, su posici髇 y su nivel de vuelo, debe contribuir considerablemente a la aplicaci髇 de los sistemas de control en los casos en que las comunicaciones aeroterrestres s髄o se necesitan cuando se solicita la modificaci髇 del plan de vuelo actualizado o cuando 閟ta viene impuesta por la situaci髇 en materia de tr醤sito (concepto de la 玶uta silenciosa�).

6.3. Por lo tanto, a medida que aumente el empleo del SSR, tanto por lo que se refiere a cobertura como a posibilidades, la autoridad ATS competente observar� estrechamente las necesidades en materia de comunicaciones aeroterrestres, con miras a reducirlas siempre que as� lo aconseje la experiencia pr醕tica en las operaciones.

7. PRECISION DE LOS DATOS SSR DEL MODO C.

7.1. La utilizaci髇 de los datos SSR del Modo C debe tener en cuenta los errores siguientes que afectan a la precisi髇:

• a) Error de concordancia, debido a las discrepancias entre la informaci髇 del nivel utilizada a bordo y la informaci髇 del nivel codificada para transmisi髇 autom醫ica. Se ha aceptado que el valor m醲imo de este error sea de +/- 125 pies (95% de probabilidades).
• b) Error t閏nico de vuelo, debido a las variaciones inevitables de la aeronave con respecto a los niveles previstos, como reacci髇 a las operaciones de control en vuelo, turbulencia, etc. Este error, relacionado con las aeronaves conducidas manualmente, tiende a ser mayor que el de las aeronaves dirigidas por piloto autom醫ico. El valor m醲imo de este error, utilizado anteriormente, a base de una probabilidad del 95%, es de +/- 200 pies.

7.2. La combinaci髇 matem醫ica de los errores no relacionados entre s�, indicados en los apartados a) y b) que preceden, da por resultado un valor de +/- 235 pies (a base de una probabilidad del 95%) y se cree, por lo tanto, que un valor de +/- 300 pies constituye un criterio v醠ido de decisi髇 que se ha de aplicar en la pr醕tica, cuando:

• a) se verifique la precisi髇 de los datos SSR del Modo C,
• b) se determine el grado de ocupaci髇 de los niveles.

ADJUNTO 3 RADAR DE MOVIMIENTO EN LA SUPERFICIE (SMR)

1. CONSIDERACIONES DE CARACTER GENERAL.

1.1. El radar de movimiento en la superficie (SMR) es uno de los posibles elementos componentes de un sistema de gu韆 y control del movimiento en la superficie (SMGC), y puede utilizarse como ayuda en el suministro de servicio de control de aer骴romo.

En todos los aer骴romos peque駉s y en muchos de mediana capacidad es posible operar sin recurrir al SMR. Sin embargo, sin el SMR, la capacidad puede que disminuya en algunos momentos.

El SMR es especialmente 鷗il en lugares en que suelen ser frecuentes las condiciones de visibilidad reducida.

La necesidad con respecto a tal equipo se determinar� ponderando la complejidad del aer骴romo y la demanda del tr醤sito, por un lado, y los requisitos relativos a la seguridad, por el otro.

2. UTILIZACION DEL SMR.

2.1. Dentro de las limitaciones de la cobertura radar, el SMR se utilizar�:

• a) siempre que est閚 en vigor los procedimientos en condiciones de visibilidad reducida;
• b) durante la noche, y
• c) en cualquier otro momento que se considere oportuno.

2.1.1. La informaci髇 presentada en una pantalla del SMR se utilizar� para ejercer las siguientes funciones relacionadas con el suministro de servicio de control de aer骴romo:

• a) proporcionar asistencia radar en el 醨ea de maniobras;
• b) proporcionar instrucciones de ruta al tr醤sito de superficie, utilizando la informaci髇 obtenida del radar para evitar los puntos de embotellamiento del tr醤sito y escoger las rutas que las aeronaves han de recorrer para mantener el movimiento del tr醤sito;
• c) permitir que se den instrucciones de espera antes de las intersecciones con el fin de evitar conflictos de tr醤sito;
• d) suministrar informaci髇 de que la pista est� despejada de otro tr醤sito, especialmente en periodos de mala visibilidad;
• e) facilitar la sincronizaci髇 de los movimientos en las pistas para asegurar la utilizaci髇 m醲ima de las pistas, al mismo tiempo que se evitan los conflictos a la salida y llegada de aeronaves;
• f) proporcionar, a petici髇, informaci髇 de gu韆 a los pilotos de las aeronaves que no est醤 seguros de su posici髇;
• g) proporcionar informaci髇 de gu韆 a los veh韈ulos de emergencia.

2.2. El SMR se utilizar� para garantizar que el otorgamiento de la autorizaci髇 solicitada para retroceder no sea incompatible con el tr醤sito en el 醨ea de maniobras.

2.3. Al recibir una solicitud de autorizaci髇 de rodaje, el controlador de tr醤sito a閞eo deber� utilizar el SMR para asegurarse de que el otorgamiento de la autorizaci髇 solicitada no origina ning鷑 conflicto en las calles de rodaje en servicio.

El SMR tambi閚 se utilizar� para vigilar la distribuci髇 del tr醤sito en el itinerario de rodaje en servicio, a fin de facilitar la selecci髇 del itinerario de rodaje que ha de darse al piloto por el controlador simult醤eamente con la autorizaci髇 de rodaje.

2.4. La aplicaci髇 de separaci髇 entre aeronaves en rodaje no es normalmente un servicio suministrado por el controlador. Aun cuando la precisi髇 del SMR es suficiente para poder aplicar los criterios de separaci髇 apropiados, el vol鷐en de trabajo del controlador, y las distancias de separaci髇 muy reducidas que es posible realizar en la superficie del aeropuerto, suelen impedir al controlador que lleve a cabo esta funci髇.

La funci髇 principal del SMR por lo que se refiere al control del rodaje, es la vigilancia de la situaci髇 del tr醤sito en el 醨ea de maniobras para garantizar que se cumplen las instrucciones sobre itinerarios y para seguir la evoluci髇 del tr醤sito a lo largo de los itinerarios prescritos.

2.5. El SMR puede servir de ayuda para resolver conflictos de tr醤sito en las intersecciones y para asignar las prioridades de paso en las intersecciones, si existe alguna posibilidad de conflicto.

Esta funci髇 se realizar� dando instrucciones de 玡spera�.

La observaci髇 de la configuraci髇 general del tr醤sito y de los puntos de embotellamiento en la pantalla del SMR proporcionar� al controlador indicaciones con respecto a las aeronaves que deben tener la prioridad en las instersecciones.

2.6. El SMR se utilizar� para cerciorarse de que una pista est� libre de tr醤sito antes de otorgar la correspondiente autorizaci髇 de aterrizaje o de despegue.

El piloto de una aeronave que salga de la pista despu閟 del aterrizaje debe indicar, en la frecuencia apropiada, que ha dejado libre la pista.

Sin embargo, durante los periodos de mala visibilidad, a veces resulta dificil para el piloto determinar si ha abandonado la pista. Por lo tanto, el SMR se utilizar� para verificar la exactitud de todo informe de 玴ista libre� transmitido por el piloto.

Se vigilar� con el SMR a toda aeronave que se aproxime a una pista por una calle de rodaje que la cruce, y respecto a la cual el piloto haya recibido instrucciones de espera, con el fin de confirmar que se atiende a las instrucciones.

Antes de autorizar a las aeronaves a despegar o aterrizar se vigilar醤 en el SMR las pistas que se crucen, para evitar posibles conflictos.

2.7. La utilizaci髇 de las pistas durante periodos de mala visibilidad puede aumentarse considerablemente sirvi閚dose del SMR para las configuraciones de pista que implican una interacci髇 entre el tr醤sito de llegada y el de salida, durante el despegue o el aterrizaje.

Es posible, sirvi閚dose del radar, prever la salida de la pista de una aeronave que llega.

El cumplimiento de las instrucciones de alineaci髇 y de espera dadas a las aeronaves a la salida, al comienzo del recorrido de despegue y en el momento de despegue, puede vigilarse en el SMR.

El empleo del SMR, as� como el conocimiento de la separaci髇 entre las aeronaves que llegan, pueden aumentar considerablemente las posibilidades de autorizaci髇 de salida en condiciones de mala visibilidad, para las configuraciones de pista que supongan una intensa interacci髇 entre las llegadas y salidas.

2.8. Puede proporcionarse gu韆 limitada para las aeronaves sirvi閚dose del SMR. Esta gu韆 adoptar� normalmente la forma de instrucciones de viraje, tales como 玽ire a la derecha (o a la izquierda) en la pr髕ima intersecci髇�.

En condiciones de visibilidad sumamente limitada, el controlador, aunque disponga de la ayuda del SMR, no prestar� asistencia a las aeronaves para seguir el eje de la calle de rodaje o para conservar el radio de viraje correcto en una intersecci髇.

2.9. Antes de utilizar la informaci髇 presentada en una pantalla del SMR para ejercer las funciones que corresponda (v閍se 2.1.1.), la aeronave o el veh韈ulo de que se trate deber� ser identificado en la pantalla del SMR mediante la correlaci髇 de su posici髇 con un informe del piloto o conductor o con la observaci髇 visual por parte del controlador.

Como quiera que el servicio que se facilita es control de aer骴romo, pese al uso del SMR, no ser� necesario informar a la aeronave o al veh韈ulo de que ha sido identificado.

3. RESPONSABILIDADES Y FUNCIONES.

3.1. En algunos aer骴romos el control de las aeronaves en la plataforma no incumbe a las dependencias ATS. En dichos aer骴romos, puede haber un organismo designado que se encargue de garantizar el movimiento seguro de las aeronaves en la plataforma.

3.2. En los aer骴romos en que haya una torre de control de aer骴romo, en que la tarea de proporcionar SMGC ha sido asignada a la torre de control de aer骴romo (v閍se Libro Tercero, Secci髇 3.3.2.), incumbe a la dependencia ATS apropiada, a efectos operacionales, la coordinaci髇 del movimiento de aeronaves en el 醨ea de movimiento. En los aer骴romos en que no haya torre de control, puede proporcionarse informaci髇 limitada por el servicio de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS).

3.3. La dependencia ATS y/o la autoridad del aer骴romo competente controlar� el sistema SMGC y har� que se corrija lo antes posible cualquier fallo. El control puede adoptar la forma de vigilancia visual de luces, incluso informes de los pilotos, y de vigilancia electr髇ica de los componentes el閏tricos y electr髇icos del sistema.

3.4. La dependencia ATS apropiada se encargar� del funcionamiento de los componentes visuales del sistema, incluso barras de parada, luces de eje de pista y designadores de ruta.

3.5. Independientemente de la informaci髇 recibida del controlador, derivada del uso del SMR, el piloto es responsable del rodaje hasta el l韒ite de autorizaci髇 especificado por el controlador y de evitar colisiones con otras aeronaves u objetos.

LE0000238932_20070105 Reglamento de Circulaci髇 A閞ea actualizado conforme establece el art韈ulo 鷑ico de la O.M. PRE/4063/2006, de 29 de diciembre, por la que se introducen modificaciones en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea aprobado por el R.D. 57/2002, de 18 de enero, relativas a servicios de tr醤sito a閞eo, procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se馻les (獴.O.E.� 4 enero 2007; correcci髇 de errores 獴.O.E.� 17 febrero 2007).Vigencia: 5 enero 2007