Orden TMA/576/2020, de 22 de junio, por la que se aprueba la "Instrucci髇 ferroviaria: Especificaciones t閏nicas de material rodante ferroviario para la entrada en servicio de unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (IF MR ALC-20)"

AP蒒DICE
Instrucci髇 ferroviaria: Especificaciones t閏nicas de material rodante ferroviario para la entrada en servicio: unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (IF MR ALC-20)

1. Introducci髇

1.1 羗bito t閏nico. Esta instrucci髇 ferroviaria (en adelante IF), como desarrollo de la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, por la que se regulan las condiciones para la entrada en servicio de subsistemas de car醕ter estructural, l韓eas y veh韈ulos ferroviarios, se aplica a los veh韈ulos ferroviarios denominados como unidades autopropulsadas, locomotoras y material remolcado de viajeros (coches) definidos en el art韈ulo 12 de dicha Orden.

Esta IF forma parte de un conjunto de especificaciones que abarcan las cinco clases de veh韈ulos ferroviarios definidos en la citada Orden ministerial, a saber, unidades autopropulsadas, locomotoras, coches, vagones y material rodante auxiliar, y contiene las normas nacionales que, junto con las ETI que sean de aplicaci髇, deber� cumplir el material rodante que solicite cualquier tipo de autorizaci髇 de entrada en servicio.

En el caso de unidades autopropulsadas y veh韈ulos permanentemente acoplados, esta IF ser� de aplicaci髇 a los veh韈ulos evaluados dentro de sus composiciones.

En el caso de locomotoras permanentemente acopladas entre s�, formando locomotoras dobles, articuladas, etc., estas se considerar醤 como un solo veh韈ulo a efectos de esta IF.

El concepto material rodante empleado en esta IF coincide con el de subsistema material rodante, que se describe en el anexo II de la Orden FOM/3218/2011, de 7 de noviembre, por la que se modifican los anexos II, V y VI del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de Inter閟 General, siendo uno de los subsistemas de naturaleza estructural constitutivos del sistema ferroviario (infraestructura, energ韆, control-mando y se馻lizaci髇 en tierra, control-mando y se馻lizaci髇 a bordo, y material rodante).

Esta IF recoge, en sus cap韙ulos 4 y 6, las exigencias que, junto con las ETI que sean aplicables, deber� cumplir el material rodante anteriormente definido que solicite cualquier tipo de autorizaci髇 de entrada en servicio para operar en la red ferroviaria incluida en el siguiente punto 1.2, seg鷑 se establece en la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero. El expediente t閏nico adjunto a la autorizaci髇 de entrada en servicio, deber� reflejar el cumplimiento de dichas exigencias.

1.2 羗bito geogr醘ico. Esta IF es aplicable a los veh韈ulos ferroviarios definidos en el punto anterior que circulen por las l韓eas de la RFIG, excepto las l韓eas de ancho m閠rico.

1.3 Contenido de la presente instrucci髇 ferroviaria. De conformidad con el apartado 3 del art韈ulo 3 de la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, en esta IF se desarrollan los siguientes contenidos:

• –  El 醡bito al que se dirigen.
• –  Las exigencias relativas al cumplimiento de los requisitos esenciales de los subsistemas y sus interfaces con el resto del sistema ferroviario que no hayan sido cubiertos por las ETI de aplicaci髇. En particular, incluir醤 los requisitos relativos a los puntos abiertos y casos espec韋icos.
• –  Los requisitos y pautas de mantenimiento precisas para conservar las caracter韘ticas t閏nicas exigibles a lo largo de la vida 鷗il del subsistema.
• –  Los procedimientos (m骴ulos) de evaluaci髇, seg鷑 lo dispuesto en la Decisi髇 de la Comisi髇 2010/713/UE, de 9 de noviembre de 2010, sobre los m骴ulos para los procedimientos de evaluaci髇 de la conformidad, idoneidad para el uso y verificaci髇 CE que deber醤 utilizarse para la verificaci髇 de las exigencias.
• –  La aplicaci髇 de la IF al material rodante ferroviario nuevo y acondicionado.

En los cap韙ulos 4, 6 y 7 solo se citar醤 aquellos aspectos complementarios a las ETI. Como consecuencia de esto, cuando en un apartado de dichos cap韙ulos no existan requisitos adicionales a la ETI, solo aparecer� el enunciado de dicho apartado.

2. Subsistema de material rodante y funciones

2.1 Descripci髇 del subsistema material rodante. Seg鷑 se define en el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de Inter閟 General el subsistema material rodante incluye lo siguiente:

La estructura, el sistema de mando y de control de todos los equipos del tren, dispositivos de captaci髇 de corriente, equipos de tracci髇 y transformaci髇 de la energ韆, de frenado y de acoplamiento, los conjuntos de rodadura (bogies, ejes) y la suspensi髇, las puertas, las interfaces hombre / m醧uina (maquinista, personal de tren y viajeros, incluidas las necesidades de las personas con movilidad reducida), los dispositivos de seguridad pasivos o activos, los dispositivos necesarios para la salud de los viajeros y del personal de tren.

No se incluyen, en esta IF, los subsistemas de infraestructura ni de operaci髇, ni el de control-mando y se馻lizaci髇 en tierra, ni la parte fija del subsistema energ韆. Sin embargo, s� se incluyen las cuestiones relativas a la integraci髇 en los veh韈ulos de los componentes de interoperabilidad del subsistema control-mando y se馻lizaci髇 a bordo.

Tampoco se incluyen aspectos relativos al personal del tren (maquinistas u otros) ni a los pasajeros.

2.2 Funciones y aspectos del subsistema material rodante. Las funciones y aspectos incluidos en el 醡bito del subsistema material rodante son las siguientes:

• –  Transportar y proteger los pasajeros y el personal a bordo.
• –  Acelerar, mantener la velocidad, frenar y detener.
• –  Mantener informado al maquinista, proporcionar visi髇 hacia adelante y permitir un control adecuado.
• –  Soportar y guiar el tren en la v韆.
• –  Se馻lar (alertar de) la presencia del tren a otros.
• –  Ser capaz de operar (funcionar) con seguridad incluso en caso de incidentes.
• –  Respetar el entorno.
• –  Realizar el mantenimiento del subsistema material rodante y del subsistema control-mando y se馻lizaci髇 a bordo.
• –  Ser capaz de funcionar en los sistemas de suministro de energ韆 de tracci髇 relevantes.

3. Requisitos esenciales

3.1 Consideraciones generales. Con arreglo al apartado 1 del art韈ulo 3 del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, el sistema ferroviario los subsistemas y componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deber醤 cumplir los requisitos esenciales definidos en t閞minos generales en el anexo III del citado Real Decreto.

Dichos requisitos esenciales se ajustan a los 髍denes siguientes:

• –  la seguridad,
• –  la fiabilidad y la disponibilidad,
• –  la salud,
• –  la protecci髇 del medio ambiente,
• –  la compatibilidad t閏nica,
• –  la accesibilidad.

De acuerdo con el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, los requisitos esenciales pueden aplicarse a todo el sistema ferroviario con car醕ter general o de forma espec韋ica a cada equipo o componente caracter韘tico.

3.2 Requisitos esenciales que debe cumplir el subsistema de material rodante. Los requisitos esenciales del anexo III del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, se satisfacen al cumplirse las especificaciones del cap韙ulo 4 de la presente IF.

4. Caracterizaci髇 del subsistema material rodante

4.1 Introducci髇.

4.1.1 Aspectos generales. Todo el material rodante.

Los par醡etros b醩icos del material rodante se definen en el presente cap韙ulo 4 de esta IF y contienen las normas nacionales necesarias que, junto con las ETI que sean de aplicaci髇, deber� cumplir el material rodante que solicite cualquier tipo de autorizaci髇 de entrada en servicio para su circulaci髇 por la RFIG.

Adem醩 de los requisitos establecidos en el presente cap韙ulo, el material rodante cumplir� la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, aprobada mediante el Reglamento (UE) n�1302/2014 (en adelante, ETI Loc. & Pas. 2014) que a su vez hace referencia a otras ETI que describen aspectos espec韋icos del sistema ferroviario y afectan a varios subsistemas, siendo uno de ellos el material rodante, as� como otras ETI relativos a aspectos concretos de dicho subsistema.

Adicionalmente, para veh韈ulos existentes que no sean conformes con las ETI, o no lo sean plenamente, ser� de aplicaci髇 lo dispuesto en el anexo B.

Por lo tanto en este cap韙ulo 4 solo se citar醤 aquellos aspectos funcionales y t閏nicos complementarios a las ETI. Como consecuencia de esto, cuando en un apartado del cap韙ulo 4 de esta IF no existan requisitos adicionales a la ETI, solo aparecer� el enunciado de dicho apartado.

Asimismo, cuando en un par醡etro no se especifica el tipo de material, se sobreentiende que afecta a todos los tipos de material rodante tratados en esta IF.

4.1.2 Descripci髇 del material rodante al que se aplica la presente instrucci髇 ferroviaria.

Las disposiciones del apartado 4.1.2 de la ETI Loc. & Pas. 2014 se aplicar醤, mutatis mutandis, a los certificados emitidos por los organismos designados.

4.1.3 Principales categor韆s del material rodante al que se aplican los requisitos de la instrucci髇 ferroviaria

4.1.4 Categorizaci髇 del material rodante para la seguridad contra incendios.

4.2 Especificaci髇 funcional y t閏nica del subsistema.

4.2.1 Aspectos generales.

4.2.1.1 Desglose.

4.2.1.2 Puntos abiertos. Los puntos abiertos de las ETI se cierran a lo largo de este cap韙ulo 4 a excepci髇 de los recogidos en el anexo F.

4.2.1.3 Aspectos de seguridad.

4.2.2 Estructura y partes mec醤icas.

4.2.2.1 Aspectos generales.

4.2.2.2 Interfaces mec醤icas.

4.2.2.2.1 Generalidades y definiciones.

4.2.2.2.2 Enganche interno.

4.2.2.2.3 Enganche final.

4.2.2.2.4 Enganche de rescate.

4.2.2.2.5 Acceso del personal para el enganche y el desenganche.

4.2.2.3 Pasarelas.

4.2.2.4 Resistencia de la estructura del veh韈ulo.

4.2.2.5 Seguridad pasiva. Ver el anexo K.

4.2.2.6 Elevaci髇 y levante con gatos

4.2.2.7 Fijaci髇 de dispositivos en la estructura de caja del veh韈ulo. Las fijaciones de los equipos bajo bastidor deber醤 estar dimensionadas para soportar las cargas de prueba y servicio definidas en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [1], con objeto de garantizar que no existe riesgo de ca韉a a la v韆 de estos elementos.

4.2.2.8 Puertas de acceso para el personal y la carga.

4.2.2.9 Caracter韘ticas mec醤icas de los cristales (distintos de los parabrisas).

4.2.2.10 Condiciones de carga y masa.

4.2.2.11 Dep髎itos de aire comprimido para aplicaciones diferentes del frenado. Los dep髎itos de aire destinados a aplicaciones diferentes del frenado, excluyendo aquellos dep髎itos que formen parte de elementos estructurales, ser醤 conformes al Real Decreto 709/2015, de 24 de julio, por el que se establecen los requisitos esenciales de seguridad para la comercializaci髇 de los equipos a presi髇 y al Real Decreto 108/2016, de 18 de marzo, por el que se establecen los requisitos esenciales de seguridad para la comercializaci髇 de los recipientes a presi髇 simples, en cualquier caso.

Para los dep髎itos que formen parte de elementos estructurales, ver la metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.1.

4.2.3 Interacci髇 con la v韆 y g醠ibo.

4.2.3.1 G醠ibo. Las unidades dise馻das para circular exclusivamente por las l韓eas de ancho 1668 mm cumplir醤 con el g醠ibo de partes altas GHE16, GEA16, GEB 16 o GEC16 y con el g醠ibo de partes bajas GEI1, GEI2 o GEI3 de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la 獻nstrucci髇 Ferroviaria de G醠ibos�.

Las unidades de ancho variable dise馻das para circular por las l韓eas de ancho 1668 mm y 1435 mm cumplir醤 con el g醠ibo de partes altas G1, GA, GB o GC y con el g醠ibo de partes bajas GI1, GI2 o GI3 de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio.

Ver metodolog韆 de evaluaci髇 apartado 6.2.3.2.

4.2.3.2 Carga por eje y carga por rueda.

4.2.3.2.1 Par醡etro de la carga por eje.

4.2.3.2.2 Carga por rueda.

4.2.3.3 Par醡etros del material rodante que influyen en los sistemas instalados en tierra.

4.2.3.3.1 Caracter韘ticas del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detecci髇 de trenes.

Locomotoras y unidades autopropulsadas. Perturbaciones.

Compatibilidad con los sistemas de mando y control. Perturbaciones. Los campos emitidos por los sistemas embarcados y las corrientes de retorno (incluidos los campos generados por los sistemas de freno por corrientes de Foucault) no deber醤 perturbar los sistemas de control, mando y se馻lizaci髇 en tierra que cumplan los l韒ites establecidos en la normativa correspondiente y que se encuentran citados en el registro de infraestructura. Se cumplir醤 las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [2] y [3].

Ver la metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.3.

4.2.3.3.1.1 Caracter韘ticas del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detecci髇 de trenes basados en circuitos de v韆.

Locomotoras y unidades autopropulsadas. Para estas unidades, estar� prohibido el arenado autom醫ico continuo a velocidades inferiores a 30 km/h, salvo por una orden del sistema antipatinaje/antibloqueo.

Corrientes arm髇icas.

Locomotoras y unidades autopropulsadas. Para asegurar el correcto funcionamiento de los circuitos de v韆 se establecen unos l韒ites de interferencia para los que se garantiza el correcto funcionamiento de los mismos sin que se produzca una merma de seguridad en la instalaci髇.

Por tanto, y con objeto de verificar la compatibilidad del material rodante con los circuitos de v韆 instalados en la RFIG, en el proceso de validaci髇 se deber醤 tener en cuenta los datos t閏nicos de los diferentes circuitos de v韆 recogidos en el anexo L. Para el c醠culo de dichos l韒ites se ha tenido como referencia la norma UNE/CLC/TS 50238-2:2015.

El material rodante de tracci髇 el閏trica que circula por l韓eas con corriente continua equipadas con circuitos de v韆 de 50 Hz no generar醤 ni permitir醤 el paso de componentes de corriente de 50 Hz de m醩 de 1,5 A de valor eficaz durante m醩 de 2 s.

Este material rodante de tracci髇 el閏trica que circula por l韓eas con corriente continua equipadas con circuitos de v韆 de 50 Hz dispondr� de un detector de 50 Hz que actuar� sobre el sistema de tracci髇 y sobre el convertidor de servicios auxiliares cuando detecte, durante m醩 de 2 segundos, un nivel de intensidad superior al indicado. La actuaci髇 del detector servir� para mitigar el paso de estas corrientes arm髇icas. El filtro equipado por el detector tendr� un ancho de banda m醲imo de �2 Hz.

Mientras no se disponga de requisitos adaptados a la infraestructura y al material rodante actuales, cada unidad influyente (unidad autopropulsada, locomotora en composici髇 simple o coche con pant骻rafo) debe poseer 2 Ω de impedancia de entrada m韓ima a 50 Hz.

Ver metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.4.

4.2.3.3.1.2 Caracter韘ticas del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detecci髇 de trenes basados en contadores de ejes. El material rodante no deber� tener elementos que puedan interferir en el funcionamiento, ni partes met醠icas (a excepci髇 de las llantas y pesta馻s de las ruedas) conforme a la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [4].

Aplicaciones espec韋icas, tales como los frenos de Foucault, cumplir醤 con los requisitos que establezca la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para no interferir con el funcionamiento de los contadores de ejes.

4.2.3.3.1.3 Caracter韘ticas del material rodante para la compatibilidad con circuitos de isla.

4.2.3.3.2 Monitorizaci髇 del estado de los rodamientos de los ejes.

4.2.3.3.2.1 Requisitos aplicables al equipo de detecci髇 embarcado. Aquellos veh韈ulos existentes que no sean conformes con las ETI, o no lo sean plenamente, y en los que no sea posible la visibilidad y detecci髇 de las cajas de grasa por parte de los detectores de cajas calientes instalados en v韆, deber醤 disponer de sistemas de detecci髇 embarcados.

Igualmente, si el material rodante est� equipado con un sistema de monitorizaci髇 de temperatura de las cajas de grasa (debido a sus caracter韘ticas espec韋icas o a la tecnolog韆 utilizada), se regir� por los umbrales de alarma que inicialmente sean establecidos por el fabricante en funci髇 de los resultados de los ensayos indicados en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [5], y que deber醤 ser ratificados o revisados con las pruebas en banco del conjunto de caja de grasa.

Ver la metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.5.

4.2.3.3.2.2 Requisitos del material rodante para la compatibilidad con el equipo instalado en tierra.

4.2.3.4 Comportamiento din醡ico del material rodante.

4.2.3.4.1 Seguridad contra el descarrilamiento en la circulaci髇 por v韆s alabeadas.

4.2.3.4.2 Comportamiento din醡ico en circulaci髇.

4.2.3.4.2.1 Valores l韒ite de la seguridad en circulaci髇.

4.2.3.4.2.2 Valores l韒ite del esfuerzo sobre la v韆.

4.2.3.4.3 Conicidad equivalente.

4.2.3.4.3.1 Valores te髍icos de los perfiles de las ruedas nuevas.

4.2.3.4.3.2 Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado.

4.2.3.5 觬ganos de rodadura.

4.2.3.5.1 Dise駉 estructural del bastidor de bogie. Para bogies de ancho 1668 mm, los par醡etros alfa y beta tomar醤 los valores 0,15 y 0,35 respectivamente, de acuerdo a la opci髇 de la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [6].

4.2.3.5.2 Ejes montados.

4.2.3.5.2.1 Caracter韘ticas mec醤icas y geom閠ricas de los ejes montados.

Comportamiento mec醤ico de los ejes.

Ver metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.6.

4.2.3.5.2.2 Caracter韘ticas mec醤icas y geom閠ricas de las ruedas. S髄o se admitir醤 ruedas forjadas y laminadas conforme a lo establecido en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [7].

Para un veh韈ulo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo sea plenamente, las ruedas ser醤 enterizas.

4.2.3.5.2.3 Ejes montados de ancho variable. Los requisitos adicionales no contemplados en los apartados anteriores se incluyen en el anexo G de esta IF.

Ver metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.7.

4.2.3.6 Radio m韓imo de curva.

4.2.3.7 Protecci髇 quitapiedras.

4.2.3.8 Lubricaci髇 de la pesta馻 o del carril.

Locomotoras y unidades autopropulsadas. De conformidad con el apartado 7.5.3.1 de la ETI Loc. & Pas. 2014, para proteger los carriles y las ruedas contra el desgaste excesivo, particularmente en curvas, el material rodante deber� equiparse con lubricaci髇 de pesta馻 como m韓imo en el eje de cabeza.

Ver metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.8.

4.2.4 Frenado.

4.2.4.1 Aspectos generales.

4.2.4.2 Principales requisitos funcionales y de seguridad.

4.2.4.2.1 Requisitos funcionales. Todo el material rodante

Los dep髎itos de aire ser醤 conforme al Real Decreto 709/2015, de 24 de julio, y al Real Decreto 108/2016, de 18 de marzo, en cualquier caso.

4.2.4.2.2 Requisitos de seguridad.

4.2.4.3 Tipo de sistema de frenado.

4.2.4.4 mando de freno.

4.2.4.4.1 mando de freno de emergencia.

4.2.4.4.2 mando de freno de servicio.

4.2.4.4.3 mando de freno directo.

4.2.4.4.4 mando de freno din醡ico.

4.2.4.4.5 mando de freno de estacionamiento.

4.2.4.5 Prestaciones de frenado.

4.2.4.5.1 Requisitos generales.

4.2.4.5.2 Frenado de emergencia.

4.2.4.5.3 Frenado de servicio.

4.2.4.5.4 C醠culos relacionados con la capacidad t閞mica.

4.2.4.5.5 Frenado de estacionamiento.

4.2.4.6 Perfil de adherencia rueda-perfil: sistema de protecci髇 antideslizamiento.

4.2.4.6.1 L韒ite del perfil de adherencia rueda-carril.

4.2.4.6.2 Sistema de protecci髇 antideslizamiento de las ruedas.

4.2.4.7 Freno din醡ico: Sistema de frenado ligado al sistema de tracci髇.

4.2.4.8 Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia.

4.2.4.8.1 Aspectos generales.

4.2.4.8.2 Freno de v韆 magn閠ico.

4.2.4.8.3 Freno de Foucault.

4.2.4.9 Estado del freno e indicaci髇 de aver韆.

4.2.4.10 Requisitos de frenado con fines de rescate.

4.2.5 Elementos relativos a los viajeros.

4.2.5.1 Sistemas sanitarios.

4.2.5.2 Sistema de comunicaci髇 sonora.

4.2.5.3 Alarma de viajeros.

4.2.5.3.1 Aspectos generales.

4.2.5.3.2 Requisitos sobre las interfaces de informaci髇.

4.2.5.3.3 Requisitos para la activaci髇 del freno por la alarma de viajeros.

4.2.5.3.4 Criterios para un tren que parta de un and閚.

4.2.5.3.5 Requisitos de seguridad.

4.2.5.3.6 Modo degradado.

4.2.5.3.7 Aplicabilidad a unidades destinadas a explotaci髇 general.

4.2.5.4 Dispositivos de comunicaci髇 para los viajeros.

4.2.5.5 Puertas exteriores: entrada y salida de los viajeros al material rodante.

4.2.5.5.1 Aspectos generales.

4.2.5.5.2 Terminolog韆 utilizada.

4.2.5.5.3 Cierre y bloqueo de puertas.

4.2.5.5.4 Bloqueo de una puerta fuera de servicio.

4.2.5.5.5 Informaci髇 disponible para la tripulaci髇 del tren.

4.2.5.5.6 Apertura de puertas.

4.2.5.5.7 Puertas-sistema de enclavamiento de la tracci髇.

4.2.5.5.8 Requisitos de seguridad para las cl醬sulas 4.2.5.5.2 a 4.2.5.5.7.

4.2.5.5.9 Apertura de emergencia de las puertas.

4.2.5.5.10 Aplicabilidad a unidades destinadas a explotaci髇 general.

4.2.5.6 Construcci髇 del sistema de puertas exteriores.

4.2.5.7 Puertas entre unidades.

4.2.5.8 Calidad del aire interno.

4.2.5.9 Ventanas laterales.

4.2.6 Condiciones medioambientales y efectos aerodin醡icos.

4.2.6.1 Condiciones medioambientales: aspectos generales.

4.2.6.1.1 Temperatura.

4.2.6.1.2 Nieve, hielo y granizo.

4.2.6.2 Efectos aerodin醡icos. Ver la metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.9.

4.2.6.2.1 Efecto estela en los viajeros situados en el and閚 y en los trabajadores situados junto a la v韆.

4.2.6.2.2 Pulso de presi髇 por paso de la cabeza del tren.

4.2.6.2.3 Variaciones m醲imas de presi髇 en t鷑eles. Para veh韈ulos destinados a circular por ancho de v韆 1668 mm, se cierra el punto abierto de la ETI Loc. & Pas. 2014 mediante la aplicaci髇 de los valores l韒ites y la evaluaci髇 de la conformidad propuesta en la cl醬sula 4.2.6.2.3 de dicha ETI para ancho de v韆 1435 mm.

4.2.6.2.4 Viento transversal. Para veh韈ulos destinados a circular por ancho de v韆 1668 mm, se cierra el punto abierto de la ETI Loc. & Pas. 2014 mediante la aplicaci髇 de los valores l韒ites y la evaluaci髇 de la conformidad propuesta en la cl醬sula 4.2.6.2.4 de dicha ETI para ancho de v韆 1435 mm.

4.2.6.2.5 Efecto aerodin醡ico en v韆 con balasto.

4.2.7 Iluminaci髇 exterior y dispositivos de aviso ac鷖tico y visual.

4.2.7.1 Iluminaci髇 exterior.

4.2.7.1.1 Focos de cabeza. Los focos de cabeza deber醤 cumplir los requisitos de la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [8].

4.2.7.1.2 Luces de posici髇. Las luces de posici髇 deber醤 cumplir los requisitos de la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [9].

4.2.7.1.3 Luces de cola. Las luces de cola deber醤 cumplir los requisitos de la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [10].

4.2.7.1.4 Mandos de las luces.

4.2.7.2 Bocina (dispositivo de aviso ac鷖tico).

4.2.7.2.1 Aspectos generales.

4.2.7.2.2 Niveles de presi髇 ac鷖tica de la bocina de advertencia.

4.2.7.2.3 Protecci髇.

4.2.7.2.4 mando de la bocina.

4.2.8 Equipos de tracci髇 y el閏trico.

4.2.8.1 Prestaciones de tracci髇.

4.2.8.1.1 Aspectos generales.

4.2.8.1.2 Requisitos sobre prestaciones.

4.2.8.2 Alimentaci髇 el閏trica.

4.2.8.2.1 Aspectos generales.

4.2.8.2.2 Funcionamiento dentro de los m醨genes de tensi髇 y frecuencia.

4.2.8.2.3 Freno de recuperaci髇 con retorno de energ韆 a la l韓ea a閞ea de contacto.

4.2.8.2.4 Potencia m醲ima y corriente de la l韓ea a閞ea de contacto.

4.2.8.2.5 Corriente m醲ima en parado para sistemas de corriente continua.

4.2.8.2.6 Factor de potencia.

4.2.8.2.7 Perturbaciones del sistema energ韆 para sistemas de corriente alterna.

4.2.8.2.8 Sistema embarcado de medici髇 de energ韆.

4.2.8.2.9 Requisitos relacionados con el pant骻rafo.

4.2.8.2.9.1 Rango de alturas de trabajo del pant骻rafo.

4.2.8.2.9.2 Geometr韆 del arco del pant骻rafo (nivel componente de interoperabilidad).

4.2.8.2.9.3 Capacidad de corriente del pant骻rafo (nivel componente de interoperabilidad).

4.2.8.2.9.4 Frotador (nivel componente de interoperabilidad).

4.2.8.2.9.5 Fuerza est醫ica de contacto del pant骻rafo (nivel componente de interoperabilidad).

4.2.8.2.9.6 Fuerza de contacto y comportamiento din醡ico del pant骻rafo.

4.2.8.2.9.7 Disposici髇 de los pant骻rafos (nivel material rodante).

4.2.8.2.9.8 Circulaci髇 a trav閟 de secciones de separaci髇 de fases o de sistemas (nivel material rodante).

4.2.8.2.9.9 Aislamiento del pant骻rafo respecto al veh韈ulo (nivel material rodante).

4.2.8.2.9.10 Bajada del pant骻rafo (nivel material rodante).

4.2.8.2.10 Protecci髇 el閏trica del tren. Ver metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.10.

4.2.8.3 Sistemas di閟el y otros sistemas de tracci髇 t閞mica. Los gases de escape de los motores t閞micos de tracci髇 y auxiliares deber醤 respetar los niveles de emisiones que se establecen en:

• – Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de septiembre de 2016, sobre los requisitos relativos a los l韒ites de emisiones de gases y part韈ulas contaminantes y a la homologaci髇 de tipo para los motores de combusti髇 interna que se instalen en las m醧uinas m髒iles no de carretera, por el que se modifican los Reglamentos (UE) 1024/2012 y (UE) 167/2013, y por el que se modifica y deroga la Directiva 97/68/CE,
• – Reglamento (UE) 2018/987, de la Comisi髇, de 27 de abril de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/655, por el que se complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la vigilancia de las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de combusti髇 interna instalados en las m醧uinas m髒iles no de carretera,
• – Reglamento (UE) 2018/988 de la Comisi髇 de 27 de abril de 2018 que modifica y corrige el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, por el que se establecen los requisitos administrativos relativos a los l韒ites de emisiones y la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna para m醧uinas m髒iles no de carretera de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo, y
• – Reglamento (UE) 2018/989 de la Comisi髇 de 18 de mayo de 2018 por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera.

4.2.8.4 Protecci髇 contra los riesgos el閏tricos.

4.2.9 Cabina de conducci髇 e interfaz hombre-m醧uina.

4.2.9.1 Cabina de conducci髇.

4.2.9.1.1 Aspectos generales.

4.2.9.1.2 Entrada y salida.

4.2.9.1.2.1 Entrada y salida en condiciones de servicio.

4.2.9.1.2.2 Salida de emergencia de la cabina de conducci髇.

4.2.9.1.3 Visibilidad exterior.

4.2.9.1.3.1 Visibilidad delantera.

4.2.9.1.3.2 Visibilidad trasera y lateral.

4.2.9.1.4 Distribuci髇 interior.

4.2.9.1.5 Asiento del maquinista.

4.2.9.1.6 Pupitre de conducci髇: ergonom韆.

4.2.9.1.7 control de la climatizaci髇 y calidad del aire.

4.2.9.1.8 Iluminaci髇 interior.

4.2.9.2 Parabrisas.

4.2.9.2.1 Caracter韘ticas mec醤icas.

4.2.9.2.2 Caracter韘ticas 髉ticas.

4.2.9.2.3 Equipo.

4.2.9.3 Interfaz hombre-m醧uina.

4.2.9.3.1 Funci髇 de control de la actividad del maquinista.

4.2.9.3.2 Indicaci髇 de la velocidad.

4.2.9.3.3 Pantallas y consolas del maquinista.

4.2.9.3.4 Controles e indicadores.

4.2.9.3.5 Marcado interior.

4.2.9.3.6 Funci髇 de control remoto por radio por parte del personal para maniobras.

4.2.9.4 Dotaci髇 y equipos port醫iles.

4.2.9.5 Almacenamiento de efectos personales de los trabajadores.

4.2.9.6 Aparato registrador. Si el veh韈ulo dispone de sistema de protecci髇 embarcado clase B, el aparato registrador debe registrar la lista de informaci髇 detallada en el anexo H de esta IF (H.3).

4.2.10 Seguridad contra incendios y evacuaci髇.

4.2.10.1 Aspectos generales y categorizaci髇.

4.2.10.2 Medidas de prevenci髇 de incendios.

4.2.10.2.1 Requisitos de los materiales.

4.2.10.2.2 Medidas espec韋icas para l韖uidos inflamables.

4.2.10.2.3 Detecci髇 de cajas de grasa calientes.

4.2.10.3 Medidas de detecci髇 y control de incendios.

4.2.10.3.1 Extintores port醫iles.

4.2.10.3.2 Sistemas de detecci髇 de incendios.

4.2.10.3.3 Sistema autom醫ico de lucha contra incendios para las unidades di閟el de trenes de mercanc韆s.

4.2.10.3.4 Sistemas de contenci髇 y control de incendios para el material rodante de viajeros.

4.2.10.3.5 Medidas contra la propagaci髇 de incendios para las locomotoras de trenes de mercanc韆s y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercanc韆s.

4.2.10.4 Requisitos aplicables a situaciones de emergencia.

4.2.10.4.1 Iluminaci髇 de emergencia.

4.2.10.4.2 control de humos.

4.2.10.4.3 Alarma de viajeros y medios de comunicaci髇.

4.2.10.4.4 Capacidad de circulaci髇.

4.2.10.5 Requisitos relativos a la evacuaci髇.

4.2.10.5.1 Salidas de emergencia para viajeros.

4.2.10.5.2 Salidas de emergencia de la cabina de conducci髇.

4.2.11 Mantenimiento diario.

4.2.11.1 Aspectos generales.

4.2.11.2 Limpieza exterior del tren.

4.2.11.2.1 Limpieza del parabrisas de la cabina de conducci髇.

4.2.11.2.2 Limpieza exterior en una estaci髇 de lavado.

4.2.11.3 Conexi髇 al sistema de descarga de retretes.

4.2.11.4 Equipo de recarga de agua.

4.2.11.5 Interfaz para la recarga de agua.

4.2.11.6 Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes.

4.2.11.7 Equipo de repostaje.

4.2.11.8 Limpieza interior del tren-alimentaci髇 el閏trica.

4.2.12 Documentaci髇 para la explotaci髇 y el mantenimiento.

4.2.12.1 Aspectos generales.

4.2.12.2 Documentaci髇 general.

4.2.12.3 Documentaci髇 relacionada con el mantenimiento.

4.2.12.3.1 Expediente de justificaci髇 del dise駉 del mantenimiento.

4.2.12.3.2 Expediente de descripci髇 del mantenimiento.

4.2.12.4 Documentaci髇 sobre la explotaci髇.

4.2.12.5 Diagrama de elevaci髇 e instrucciones.

4.2.12.6 Descripciones relacionadas con el rescate.

4.2.13 Sistemas embarcados de control, mando y se馻lizaci髇.

Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducci髇. Los requisitos sobre implementaci髇 y despliegue de equipos GSM-R y ERTMS/ETCS embarcados est醤 recogidos en la ETI CMS en vigor.

Adicionalmente, para la obtenci髇 de la correspondiente autorizaci髇 de entrada en servicio del material rodante, los indicados requisitos europeos ser醤 complementados con las siguientes exigencias a nivel nacional:

• –  Veh韈ulos nuevos o modificados, que est� previsto que accedan a l韓eas o rutas equipadas 鷑icamente con sistema de comunicaci髇 por radiotelefon韆 anal骻ica (tren-tierra), deber醤 ser equipados con sistema tren-tierra embarcado conforme al apartado 4.2.13.5 de la presente IF.
• –  Veh韈ulos nuevos o modificados, que est� previsto que accedan a l韓eas o rutas equipadas con sistema ERTMS/ETCS como sistema de protecci髇 principal instalado en tierra, deber醤 ser equipados con ERTMS/ETCS conforme al anexo A de la ETI CMS.
• –  Veh韈ulos nuevos o modificados, que est� previsto que accedan a l韓eas o rutas equipadas 鷑icamente con sistemas clase B de protecci髇 en tierra, deber醤 ser equipados con alguno de dichos sistemas de clase B compatibles con los de v韆.
• –  En el caso de que se prevea acceder a l韓eas o rutas en las que existan transiciones programadas entre ERTMS/ETCS y los sistemas de clase B, o entre diferentes sistemas de clase B, adicionalmente ser� de aplicaci髇 lo dispuesto en el apartado 4.2.13.3 sobre interfaz entre sistemas.

4.2.13.1 Sistemas embarcados de control, mando y se馻lizaci髇 de clase A. El equipo embarcado ERTMS/ETCS deber� cumplir con las prescripciones contenidas en la ETI de control, mando y se馻lizaci髇 y en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [11].

La integraci髇 del equipo ERTMS/ETCS embarcado deber� garantizar la compatibilidad con los subsistemas de control-mando y se馻lizaci髇 y de material rodante.

Se efectuar醤 ensayos de acuerdo a lo establecido en el apartado 6.2.3.11.

4.2.13.2 Sistemas embarcados de control, mando y se馻lizaci髇 de clase B. Los equipos embarcados de protecci髇 del tren de clase B (ASFA digital y LZB) deber醤 contar con un certificado de cumplimiento de sus especificaciones y protocolos de ensayo, de acuerdo a lo establecido a nivel de componente en el apartado 6.1.3.1, y a nivel de subsistema en el apartado 6.2.3.12.

ASFA digital: Deber醤 cumplirse los requerimientos de integraci髇 en el material rodante seg鷑 su especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [12].

LZB: Deber醤 cumplirse los requerimientos de integraci髇 en el material rodante seg鷑 su especificaci髇 t閏nica.

Las funciones de los sistemas embarcados de protecci髇 del tren de clase B (ASFA digital y LZB) podr醤 ser desarrolladas por los correspondientes m骴ulos STM, de acuerdo a los requisitos de la ETI CMS, o como sistemas independientes siempre que no est� previsto el acceso a l韓eas o rutas en las que existan transiciones programadas entre sistemas.

Deber醤 realizarse los ensayos est醫icos y din醡icos incluidos en el protocolo de pruebas de integraci髇 para cada sistema de clase B.

4.2.13.3 Interfaz entre los sistemas de control, mando y se馻lizaci髇 de clase A y clase B. Cuando sea obligatorio incorporar en el material rodante tanto el sistema ERTMS/ETCS embarcado como el sistema ASFA digital, para obtener la autorizaci髇 de entrada en servicio, deber� demostrarse el cumplimiento de lo dispuesto en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [13], sobre el interfaz entre ambos equipos embarcados, as� como lo especificado en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [14], sobre las transiciones din醡icas entre el sistema ERTMS/ETCS y el sistema ASFA digital.

En el caso que se prevea el acceso a l韓eas o rutas donde existan transiciones programadas entre el sistema ERTMS/ETCS y otros sistemas de clase B distintos al ASFA digital (cuya funcionalidad est� disponible a trav閟 del m骴ulo STM citado en el apartado 4.2.13.2), o entre los propios sistemas de clase B, deber� evidenciarse para la obtenci髇 de la autorizaci髇 de entrada en servicio, la integraci髇 segura del interfaz entre los diferentes sistemas en el caso de que sea necesario para una explotaci髇 segura, la ejecuci髇 de transiciones din醡icas entre ellos, en funci髇 de las caracter韘ticas y transiciones programadas entre los diferentes sistemas de protecci髇 del tren instalados en tierra.

4.2.13.4 Puntos abiertos de la ETI de control, mando y se馻lizaci髇.

Curvas de frenado del ERTMS/ETCS embarcado. En el caso de equipos embarcados ERTMS/ETCS Baseline 2, deber� incluirse obligatoriamente la funcionalidad de curvas de frenado descrita en la especificaci髇 funcional SUBSET-026 System Requirements Specification versi髇 3.4.0 y superiores, referenciada en el conjunto de especificaciones del anexo A de la ETI CMS.

Fiabilidad del ERTMS/ETCS embarcado. En la actualidad, se cierra el punto abierto de la ETI CMS relativo a la fiabilidad, mediante la realizaci髇 de recorridos finales en la RFIG para la obtenci髇 de la autorizaci髇 de entrada en servicio (art韈ulo 15 de la orden FOM/167/2015, de 6 de febrero).

4.2.13.5 Comunicaci髇 por radiotelefon韆: Anal骻ica (tren-tierra) y GSM-R

Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducci髇. El tren-tierra deber� ser conforme a las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [15], [16] y [17].

Ver metodolog韆 de evaluaci髇, para el sistema de comunicaci髇 GSM-R a nivel de subsistema, en el apartado 6.2.3.13.

4.3 Especificaci髇 funcional y t閏nica de las interfaces.

4.4 Normas de explotaci髇.

4.5 Normas de mantenimiento.

4.6 Competencias profesionales.

4.7 Condiciones de salud y seguridad.

4.7.1 Perturbaciones electromagn閠icas. Se cumplir醤 las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [18] y [19], en relaci髇 con la exposici髇 humana.

As� mismo, se dar� cumplimiento a la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [20].

Ver metodolog韆 de evaluaci髇 en el apartado 6.2.3.14.

4.7.2 Materiales y productos prohibidos o sometidos a restricciones. Estar� prohibida la utilizaci髇 en el material rodante de todos los productos y sustancias qu韒icas no permitidas por el Reglamento (CE) 987/2008, y el Real Decreto 1802/2008, de 10 de marzo, por la que se aprueba el Reglamento sobre notificaci髇 de sustancias nuevas y clasificaci髇, envasado y etiquetado de sustancias peligrosas.

Los elementos (zapatas de freno, etc.) que en su funcionamiento sufren desgastes, no podr醤 contener productos contaminantes como amianto, plomo, etc. conforme al Real Decreto anteriormente citado y a la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [21].

El gas estar� prohibido en el material rodante como combustible de cocinas, calefacci髇, etc.

4.8 Registro europeo de tipos autorizados de veh韈ulos.

4.9 Registro Especial Ferroviario. Deber� indicarse la referencia al tipo de veh韈ulo inscrito en el Registro Europeo de Tipos de Veh韈ulos Autorizados, de la Agencia Ferroviaria de la Uni髇 Europea, para su inscripci髇 en la secci髇 5.� del Registro Especial Ferroviario.

Deber� aportarse la informaci髇 relativa al veh韈ulo que se deber� incluir en el Registro Especial Ferroviario, conforme al art韈ulo 19 del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre.

5. Componentes nacionales caracter韘ticos

5.1 Definici髇. Los componentes nacionales caracter韘ticos est醤 sujetos a los requisitos t閏nicos del cap韙ulo 4 de la presente IF que les sea de aplicaci髇.

Cuando el componente se monte en el veh韈ulo, se validar醤 las exigencias de integraci髇 del componente en el material rodante, aplicando los requisitos de esta IF cuyos apartados se se馻lan entre par閚tesis en el apartado 5.3.

La evaluaci髇 de dichos requisitos se realizar� conforme al apartado 6.1 de esta IF.

5.2 Soluciones innovadoras.

5.3 Especificaci髇 del componente nacional caracter韘tico. S髄o se indican los componentes para los que esta IF establece exigencias adicionales a las ETI:

Locomotoras y unidades autopropulsadas.

• –  los sistemas embarcados de control, mando y se馻lizaci髇 de clase B (apartado 4.2.13.2)

6. Evaluaci髇 de la conformidad o de la idoneidad para el uso y verificaci髇 獵E�

En este cap韙ulo 6 solo se citar醤 aquellos aspectos complementarios a las ETI.

Cuando en un par醡etro no se especifica el tipo de material, se sobreentiende que afecta a todos los tipos de material rodante tratados en esta IF.

6.1 Componentes.

6.1.1 Evaluaci髇 de la conformidad. Las fases de evaluaci髇 de los requisitos aplicables a los componentes caracter韘ticos definidos en el cap韙ulo 5 de la presente IF, se recogen en el cuadro D.2 del anexo D.

Una vez que los componentes caracter韘ticos hayan sido evaluados seg鷑 dichas directrices, obteniendo un certificado CE avalando el cumplimiento de las normas nacionales que le sean de aplicaci髇, se deber醤 evaluar las exigencias de integraci髇 de dichos componentes caracter韘ticos en el material rodante especificadas en los cap韙ulos 4 y 6 de la presente IF.

6.1.2 Aplicaci髇 de m骴ulos. Para la evaluaci髇 de conformidad de los componentes caracter韘ticos en el material rodante se utilizar醤 los mismos m骴ulos definidos en la ETI Loc. & Pas. 2014.

La evaluaci髇 de la conformidad deber� abarcar las fases y requisitos t閏nicos marcados con una 玐� en el cuadro D.2 del anexo D de esta IF. El solicitante elegir� uno de los m骴ulos o combinaciones de m骴ulos indicados en el siguiente cuadro, seg鷑 el componente de que se trate.

6.1.3 Procedimientos particulares de evaluaci髇 del componente de interoperabilidad.

6.1.3.1 Sistemas embarcados de control, mando y se馻lizaci髇 de clase B (4.2.13.2).

Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducci髇. El componente correspondiente al equipo ASFA digital embarcado deber� contar con un certificado expedido por un organismo Designado del cumplimiento de los requisitos de su especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [22].

6.1.4 Fases del proyecto en las que se requiere evaluaci髇.

6.1.5 Soluciones innovadoras. Ser醤 de aplicaci髇 las disposiciones recogidas en el punto 6.2.5 de esta IF.

6.1.6 Evaluaci髇 de la idoneidad para el uso.

6.2 Subsistema de material rodante.

6.2.1 Verificaci髇 CE (aspectos generales). Los procedimientos de verificaci髇 獵E� aplicables a los subsistemas del veh韈ulo se describen en el art韈ulo 13 y el anexo VI del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre.

6.2.2 Aplicaci髇 de m骴ulos. Los m骴ulos de evaluaci髇 se definen en la Decisi髇 de la Comisi髇 2010/713/UE, de 9 de noviembre de 2010. El solicitante deber� elegir uno de los m骴ulos o combinaciones de m骴ulos siguientes:

• –  M骴ulo SB + M骴ulo SD.
• –  M骴ulo SB + M骴ulo SF.
• –  M骴ulo SH1.

Los requisitos del cap韙ulo 4 de esta IF que sean aplicables, deber醤 ser evaluados durante las correspondientes fases de acuerdo con lo indicado en el cuadro E.2 del anexo E de esta IF.

6.2.3 Procedimientos particulares de evaluaci髇 de subsistemas

6.2.3.1 Dep髎itos de aire comprimido para aplicaciones diferentes del frenado (4.2.2.11). En aquellos dep髎itos que formen parte de elementos estructurales y que el producto de la m醲ima presi髇 P (en bar) por el volumen (en litros) sea superior a 50 bar*L se realizar� una prueba hidrost醫ica en fase serie, antes de la aplicaci髇 del recubrimiento de protecci髇, equivalente a una presi髇 igual a 1,5 veces la m醲ima presi髇 P, conforme al Real Decreto 108/2016, de 18 de marzo.

6.2.3.2 G醠ibo (4.2.3.1). Para los ensayos tipo a veh韈ulo completo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo sea plenamente, 閟te deber� dar cumplimiento a lo siguiente:

• –  Se medir醤 los contornos del veh韈ulo real para comprobar que est醤 de acuerdo con los empleados en los c醠culos.
• –  El coeficiente de suspensi髇 que se emplee en el c醠culo ser� comprobado mediante an醠isis de dise駉 y ensayo tipo.

6.2.3.3 Caracter韘ticas del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detecci髇 de trenes (4.2.3.3.1).

Locomotoras y unidades autopropulsadas.

Compatibilidad con los sistemas de mando y control. Perturbaciones.

La metodolog韆 del ensayo tipo a veh韈ulo completo se incluye en las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [23] y [24].

6.2.3.4 Caracter韘ticas del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detecci髇 de trenes basados en circuitos de v韆 (4.2.3.3.1.1)

Corrientes arm髇icas. En el ensayo tipo, se comprobar醤 la compatibilidad del material rodante objeto de validaci髇 con los diferentes circuitos presentes en la RFIG, mediante la verificaci髇 de los l韒ites de interferencia identificados en el anexo L. Si durante dichos ensayos se identificar� que las emisiones del material rodante superan los l韒ites definidos para alguno de los circuitos de v韆 presentes en la RFIG, se deber� identificar mediante una restricci髇 de uso.

En el ensayo serie, se comprobar� la correcta funcionalidad del detector de 50 Hz, aisladamente o sobre el veh韈ulo.

6.2.3.5 Requisitos aplicables al equipo de detecci髇 embarcado (4.2.3.3.2.1). Para la validaci髇 de un veh韈ulo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo sea plenamente, se comprobar�:

En los ensayos tipo a veh韈ulo completo para el equipo embarcado de detecci髇 de cajas de grasa se comprobar� que la concepci髇 del sistema cumple las exigencias de la ETI Loc. & Pas. 2014 y que el sistema de detecci髇 produce los distintos niveles de alarma en funci髇 de los umbrales definidos en las especificaciones establecidas por los fabricantes de los rodamientos. Para realizar esta comprobaci髇 se podr醤 emplear herramientas que simulen el comportamiento real de los transductores de temperatura, verificando que el resto de la cadena de medida y evaluaci髇 reacciona adecuadamente.

El cumplimiento de las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [25] y [26], dar� presunci髇 de conformidad con el requisito de esta IF.

6.2.3.6 Caracter韘ticas mec醤icas y geom閠ricas de los ejes montados (4.2.3.5.2.1).

Dimensiones geom閠ricas de los ejes montados.

Para los ensayos se tendr� en cuenta lo siguiente:

• –  Ensayo tipo: Medir las distancias entre caras internas de ruedas con el veh韈ulo completo cargado. Se permitir� la realizaci髇 de esta medici髇 con el bogie en prensa simulando el peso del veh韈ulo cargado.

6.2.3.7 Ejes montados de ancho variable (4.2.3.5.2.3). Los ensayos a veh韈ulo completo se incluyen en el anexo G (apartados G.5.2.2 a G.5.2.4).

6.2.3.8 Lubricaci髇 de la pesta馻 o del carril (4.2.3.8)

Locomotoras y unidades autopropulsadas. En el ensayo tipo a veh韈ulo completo, se comprobar� que el aplicador del lubricante est� correctamente situado y que el sistema act鷄 seg鷑 el modo previsto.

En el ensayo serie a veh韈ulo completo, se comprobar� que el aplicador del lubricante est� correctamente situado, de manera que el lubricante se deposite en la pesta馻 de la rueda.

6.2.3.9 Efectos aerodin醡icos (4.2.6.2).

Todo el material rodante. Para el caso de la evaluaci髇 de los efectos de estela y pulso de presi髇 por paso de cabeza, en vez del proceso completo de validaci髇 requerido, se permite llevar a cabo una validaci髇 simplificada para material rodante cuyo dise駉 sea similar al de un material rodante que ya haya sido objeto de validaci髇 completa. En tal caso, la evaluaci髇 simplificada de la conformidad definida en las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [27] y [28], pudiendo aplicarse siempre que las diferencias en el dise駉 permanezcan dentro de los l韒ites de dicha especificaci髇.

Para el caso de material rodante que vaya a circular por l韓eas de ancho 1668 mm se cumplir� con lo anterior, con la particularidad de que el punto de medida debe ser tomado a una distancia de:

• –  Para la evaluaci髇 del efecto estela sobre los viajeros en los andenes y en los trabajadores al lado de la v韆: 3,1 m del eje de la v韆.
• –  Para la evaluaci髇 del pulso de presi髇 por paso de cabecera del tren: 2,6 m del eje de la v韆.

6.2.3.10 Protecci髇 el閏trica del tren (4.2.8.2.10).

Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con pant骻rafo. Los disyuntores ser醤 ensayados en banco (ver Cuadro E.2 del anexo E de esta IF) seg鷑 la metodolog韆 establecida en las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [29] y [30].

6.2.3.11 Sistemas embarcados de control, mando y se馻lizaci髇 de clase A (4.2.13.1).

Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducci髇. Deber醤 realizarse los ensayos adicionales indicados en su caso por la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para demostrar la compatibilidad t閏nica del veh韈ulo con la red del 醨ea de uso, si se considera que son necesarios de cara a la emisi髇 de la autorizaci髇 de entrada en servicio.

6.2.3.12 Sistemas embarcados de control, mando y se馻lizaci髇 de clase B (4.2.13.2).

Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducci髇. El sistema ASFA digital embarcado deber� contar con un certificado expedido por un organismo designado del cumplimiento de los requisitos de la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [31].

Deber� acreditarse el resultado positivo de los ensayos est醫icos y din醡icos incluidos en el protocolo de pruebas de integraci髇 para cada sistema de clase B.

6.2.3.13 Comunicaci髇 por radiotelefon韆: Anal骻ica (tren-tierra) y GSM-R (4.2.13.5).

Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducci髇. Se realizar醤 los ensayos incluidos en el protocolo de pruebas para cada sistema.

6.2.3.14 Perturbaciones electromagn閠icas (4.7.1). En relaci髇 a la exposici髇 humana por las perturbaciones generadas por los campos emitidos por los sistemas embarcados y las corrientes de retorno, se someter� a ensayo el material con arreglo a la establecido en las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [32], [33] y [34] Se deber� comprobar que se cumple el l韒ite establecido en la referencia [32].

6.2.4 Fases del proyecto en las que se requiere evaluaci髇. Las fases de evaluaci髇 de los requisitos aplicables a los par醡etros b醩icos definidos en el cap韙ulo 4 de la presente IF, se recogen en el cuadro E.2 del anexo E.

6.2.5 Soluciones innovadoras. A efectos de adecuaci髇 al progreso tecnol骻ico, pueden ser necesarias soluciones innovadoras que no cumplan las especificaciones contempladas en esta IF o sobre las cuales no puedan aplicarse los m閠odos de evaluaci髇 previstos en el mismo, o ambos casos. En tal caso deber醤 desarrollarse nuevas especificaciones o nuevos m閠odos de evaluaci髇 asociados a esas soluciones innovadoras, o ambos.

Las soluciones innovadoras pueden estar relacionadas con el subsistema de material rodante, sus partes y sus componentes de interoperabilidad.

Si se propone una soluci髇 innovadora, el fabricante o su representante autorizado en la Uni髇 indicar醤 en qu� se diferencia de las disposiciones pertinentes de la presente IF o c髆o las complementa y someter醤 tales diferencias al an醠isis de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria emitir� un dictamen acerca de la soluci髇 innovadora propuesta. Si dicho dictamen resulta favorable, se elaborar醤 las especificaciones funcionales y de interfaz, as� como el m閠odo de evaluaci髇 necesarias para su inclusi髇 en la IF a fin de permitir el uso de esta soluci髇 innovadora y, posteriormente, se integrar醤 en la IF durante el proceso de revisi髇. Si el dictamen resulta desfavorable, la soluci髇 innovadora propuesta no podr� aplicarse.

En espera de la revisi髇 de la IF, el dictamen favorable emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria se considerar� un medio nacional aceptable de conformidad con los requisitos esenciales del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, y, por consiguiente, ser� admisible a efectos de evaluaci髇 del subsistema.

6.2.6 Evaluaci髇 de la documentaci髇 solicitada para la explotaci髇 y el mantenimiento.

6.2.7 Evaluaci髇 de las unidades destinadas a explotaci髇 general.

6.2.8 Evaluaci髇 de las unidades destinadas a formaciones predefinidas.

6.2.9 Caso particular: evaluaci髇 de las unidades destinadas a formaciones existentes.

6.2.9.1 Contexto.

6.2.9.2 Caso de una formaci髇 fija que cumple la ETI.

6.2.9.3 Caso de una formaci髇 fija que no cumple la ETI.

6.3 Subsistemas que incluyen componentes de interoperabilidad sin declaraci髇 CE.

6.3.1 Condiciones.

6.3.2 Documentaci髇.

6.3.3 Mantenimiento de los subsistemas certificados conforme a la cl醬sula 6.3.1.

7. Aplicaci髇

En este cap韙ulo 7 solo se citar醤 aquellos aspectos complementarios a las ETI.

Como consecuencia de esto, cuando en un apartado del cap韙ulo 7 de esta IF no existan requisitos adicionales a la ETI solo aparecer� el enunciado de dicho apartado.

Asimismo, cuando en un par醡etro no se especifica el tipo de material, se sobreentiende que afecta a todos los tipos de material rodante tratados en esta IF.

7.1 Normas generales de aplicaci髇. La normativa de referencia a aplicar en el proceso de verificaci髇 de material rodante de acuerdo con esta IF se relaciona en el anexo C, en el que se indica la versi髇 de las citadas normas que deben aplicarse.

7.1.1 Aplicaci髇 a material rodante de nueva construcci髇.

7.1.1.1 Aspectos generales.

7.1.1.2 Periodo transitorio.

7.1.1.2.1 Introducci髇. En el caso de proyectos o contratos que, en cumplimiento de lo establecido en la ETI, puedan dar lugar a la producci髇 de material rodante que no cumpla 韓tegramente dicha ETI, y en el caso de no pertenecer al 醡bito de aplicaci髇 de la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008 ni de la ETI de locomotoras y coches de viajeros convencional de 2011, se fija el 1 de enero de 2021 como fecha l韒ite para la obtenci髇 de la autorizaci髇 de entrada en servicio de dichos veh韈ulos.

7.1.1.2.2 Definici髇 de proyectos en fase avanzada de desarrollo.

7.1.1.2.3 Definici髇 de contratos en curso de ejecuci髇.

7.1.1.2.4 Definici髇 de material rodante de un dise駉 ya existente

7.1.1.3 Aplicaci髇 al material rodante auxiliar para la construcci髇 de infraestructuras ferroviarias y el mantenimiento. Esta IF no es aplicable a dicho material.

7.1.1.4 Interfaz con la aplicaci髇 de otras ETI.

7.1.1.5 Medida transitoria para el requisito de seguridad contra incendios.

7.1.1.6 Medida transitoria para los requisitos sobre ruido especificados en la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008.

7.1.1.7 Medida transitoria para los requisitos sobre viento transversal especificados en la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008.

7.1.2 Renovaci髇 y rehabilitaci髇 del material rodante ya existente.

7.1.2.1 Introducci髇.

7.1.2.2 Renovaci髇.

7.1.2.3 Rehabilitaci髇.

7.1.3 Normas relativas a los certificados de examen de tipo o de dise駉. Las disposiciones incluidas en el punto 7.1.3 de la ETI Loc. & Pas. 2014 relativas a los subsistemas material rodante y los componentes de interoperabilidad se aplicar醤, mutatis mutandis, a los organismos designados y lo previsto en esta IF.

7.1.3.1 Subsistema de material rodante.

7.1.3.2 Componentes de interoperabilidad.

7.2 Compatibilidad con otros subsistemas.

7.3 Casos espec韋icos.

7.4 Condiciones ambientales espec韋icas.

7.5 Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisi髇 o en otras actividades de la Agencia

ANEXO A
Glosario de t閞minos de la instrucci髇 ferroviaria

ASFA: Siglas de anuncio de se馻les y frenado autom醫ico.

Es un sistema ATP semicontinuo: ofrece una protecci髇 contra sobrevelocidad a lo largo del todo el recorrido del tren, pero recibe la informaci髇 de manera puntual mediante un sistema de balizas instaladas en la v韆. El sistema puede ser anal骻ico o digital.

El sistema anal骻ico, actualmente no permitido en la RFIG, es un sistema de repetici髇 de se馻les en cabina que procesa la informaci髇 procedente de la v韆, con actuaci髇 sobre el freno de emergencia del tren en caso necesario.

El sistema digital, adem醩 de las funciones del sistema anal骻ico, muestra un conjunto de indicaciones al maquinista para alertarle y facilitar la realizaci髇 de las acciones requeridas.

ATP: Protecci髇 autom醫ica del tren (automatic train protection). Los sistemas ATP que se utilizan en Espa馻 son, el LZB y el ERTMS.

Cabina de conducci髇: Compartimento ubicado al menos en un extremo de un veh韈ulo, equipado con mandos e instrumentos para controlar, al menos, la tracci髇 y el frenado del tren.

Coche con cabina de conducci髇: Coche equipado con una cabina de conducci髇, con funcionalidad completa o reducida para maniobras.

Coche con pant骻rafo: Coche equipado con un dispositivo de captaci髇 de energ韆 de la l韓ea a閞ea de contacto para alimentar sus propios equipos o los de la composici髇 en a que se integra. No se incluyen los pant骻rafos dedicados a otros fines distintos de la captaci髇 de energ韆 (por ejemplo, auscultaci髇 de catenaria).

Encerrojamiento: Proceso de variaci髇 de anchura de un eje de ancho variable, entre sus posibles configuraciones, y por el cual queda bloqueado en una de ellas.

ERTMS: Siglas de European rail traffic management system. Sistema de gesti髇 de tr醘ico ferroviario europeo.

ETCS: Siglas de European train control system. Sistema de control ferroviario europeo. Este sistema es un subconjunto del sistema ERTMS.

Fase de an醠isis de dise駉: Examen documentado completo y sistem醫ico de la concepci髇 del veh韈ulo, o del componente de interoperabilidad, que permite evaluar su capacidad para cumplir las exigencias de dise駉 requeridas por las Instrucciones Ferroviarias.

Fase de ensayo tipo: Conjunto de ensayos y pruebas que permiten evaluar y comprobar en uno o, si fuera necesario, en varios veh韈ulos ferroviarios representativos de la fabricaci髇, o en un componente caracter韘tico, el grado de cumplimiento de las exigencias de ensayo de tipo requeridas por las Instrucciones Ferroviarias.

Fase de ensayo serie: Conjunto de ensayos y pruebas que permitan evaluar y comprobar el cumplimiento, para cada uno de los veh韈ulos ferroviarios fabricados, de las exigencias de ensayo de serie que se recojan como tales en las Instrucciones Ferroviarias.

Esta fase ser� de aplicaci髇, 鷑icamente, cuando la producci髇 de los veh韈ulos ferroviarios se realice bajo un sistema de calidad. Es decir, cuando no se disponga de un sistema de calidad, se deber醤 realizar los ensayos tipo en todos los veh韈ulos de la serie.

Fase de producci髇: Conjunto de ensayos, pruebas y auditorias previstas en las Instrucciones Ferroviarias para el proceso de fabricaci髇 de componentes.

FDMS: Siglas de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad.

GSM-R: Siglas de Global system mobile for railway communications. Sistema global para comunicaciones m髒iles ferroviarias.

Instrucci髇 ferroviaria: Conjunto de especificaciones t閏nicas que complementan a las ETI y que incluyen, entre otras, las exigencias a nivel nacional necesarias para cubrir los requisitos esenciales definidos en el anexo III del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, relativos a casos espec韋icos y puntos abiertos no cubiertos en las ETI, y que debe cumplir todo subsistema de car醕ter estructural para poder obtener la autorizaci髇 de entrada en servicio.

LZB: Siglas de Linienf鰎mige zug beeinflussung. Sistema de supervisi髇 contin鷄 de tren.

Organismo de evaluaci髇 de la seguridad: Persona, organizaci髇 o entidad independiente y competente interna o externa, que lleva a cabo una investigaci髇 que le permita emitir un juicio, basado en pruebas, sobre la idoneidad de un sistema para cumplir sus requisitos de seguridad, de acuerdo con el procedimiento establecido en el Reglamento (UE) 402/2013, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopci髇 de un m閠odo com鷑 de seguridad para la evaluaci髇 y valoraci髇 del riesgo, y que estar� sujeto a un proceso previo de acreditaci髇 o reconocimiento conforme a lo establecido en dicho reglamento.

Organismo designado: Organismo encargado de efectuar el procedimiento de verificaci髇 del cumplimiento de las normas nacionales notificadas, contenidas en las IF o en otra normativa previa a las IF, de conformidad con lo establecido en el art韈ulo 3 bis de la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero.

Organismo notificado: Organismo encargado de evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificaci髇 獵E� de los subsistemas.

Puntos abiertos: Par醡etros t閏nicos correspondientes a los requisitos esenciales que no han podido ser tratados de manera expl韈ita en una ETI en el momento en que 閟ta fue redactada.

Requisitos esenciales: Conjunto de condiciones, descritas en el anexo III del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, que deben satisfacer el sistema ferroviario transeuropeo, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces.

Sistema de radiotelefon韆: Sistema incorporado a los veh韈ulos que permite la comunicaci髇 entre:

• –  la cabina de conducci髇 y el puesto de control,
• –  el personal del tren y la cabina de conducci髇,
• –  el personal del tren y el puesto de control.

TFA: Siglas de tuber韆 de freno autom醫ico.

ANEXO B
Correspondencia entre apartados de esta instrucci髇 ferroviaria y de las ETI

(La informaci髇 recogida en este anexo es a t韙ulo informativo)

Una vez efectuado ejercicio de 玪impieza� de normas nacionales innecesarias, efectuado tras una evaluaci髇 conjunta entre los Estados miembros y la Agencia Ferroviaria de la Uni髇 Europea, siguiendo el principio de prevalencia de las normas europeas frente a las nacionales y con la intenci髇 de ir reduciendo gradualmente la diversidad de sistemas heredados, en este anexo se incluyen los siguientes tipos de requisitos para los que a鷑 se conservan especificaciones nacionales:

• –  Casos espec韋icos aprobados (cap韙ulo 7 de las distintas ETI).
• –  Puntos abiertos:
  • •  Anexo I de la ETI Loc. & Pas.: 獳spectos para los cuales no se dispone de especificaci髇 t閏nica (puntos abiertos)�.
  • •  Anexo G de la ETI de control, mando y se馻lizaci髇: 玃untos abiertos�.

  Estos puntos, a excepci髇 de los enumerados en el anexo F, se han cerrado bas醤dose en las premisas fundamentales de normas europeas, ya sean normas armonizadas, o bien normas de amplio reconocimiento y uso en ausencia de aquellas.

• –  Aquellos requisitos en los que se admiten expresamente normas nacionales en las ETI.

  Estos puntos se han cerrado bas醤dose en las premisas fundamentales de normas europeas, ya sean normas armonizadas, o bien normas de amplio reconocimiento y uso en ausencia de aquellas.

• –  Exigencias relacionadas con la compatibilidad t閏nica entre los subsistemas pertinentes de los veh韈ulos y la integraci髇 segura de los mismos.
• –  Exigencias relacionadas con la compatibilidad t閏nica y la integraci髇 segura entre el veh韈ulo y la red nacional.

Los requisitos contenidos en cada par醡etro de las ETI ser醤 verificados por un organismo notificado, mientras que los requisitos del cap韙ulo 4 de esta IF deber醤 ser verificados por un organismo designado, conforme al cap韙ulo 6 de la misma.

Con objeto de establecer los requisitos nacionales que la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria puede exigir seg鷑 cada tipo de autorizaci髇 a un veh韈ulo, ya sea conforme con las ETI o bien se trate de un veh韈ulo no conforme con las ETI, en el documento de referencia mencionado en el art韈ulo 27 de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad, se establece una correspondencia entre los apartados de los par醡etros del cap韙ulo 4 de esta IF y los apartados de las ETI relacionados con aquellos.

Para la validaci髇 de un veh韈ulo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo sea plenamente, este deber� dar cumplimiento, adem醩 de a los requisitos anteriormente citados para veh韈ulos conformes con las ETI, a los par醡etros relacionados con la compatibilidad con la infraestructura contemplados, bien en el documento de referencia mencionado en el art韈ulo 27 de la Directiva 2008/57/CE clasificados como B y C, o en su ausencia, en las propias ETI.

No obstante, para la demostraci髇 del grado de cumplimiento de dichos requisitos, el solicitante podr� hacer uso de un estudio comparativo de la normativa t閏nica utilizada para la obtenci髇 de la primera autorizaci髇. Para ello, el solicitante har� uso del Reglamento (UE) n�402/2013.

ANEXO C
Referencias normativas

En el cuadro C.1 se recoge la reglamentaci髇 citada en esta instrucci髇.

En cuanto a la reglamentaci髇 referida, t閚gase en cuenta que ser� de aplicaci髇 el texto consolidado de la misma, la cual incluir� todas las modificaciones realizadas sobre la versi髇 original.

En el cuadro C.2 se recogen las normas citadas en esta instrucci髇.

Para las referencias normativas indicadas en este cuadro, en el caso de que aparezcan nuevas versiones, y hasta que 閟tas sean actualizadas en pr髕imas revisiones de esta instrucci髇, ser醤 aplicables las versiones que se indican en dicho cuadro, salvo en el caso de normas UNE EN que sean transposici髇 de normas EN cuya referencia haya sido publicada en el 獶iario Oficial de la Uni髇 Europea�, en el marco de aplicaci髇 de la Directiva 2008/57/CE, en cuyo caso la cita se deber� relacionar con la 鷏tima Comunicaci髇 de la Comisi髇 que incluya dicha referencia (1) .

Las normas recogidas en este cuadro podr醤 ser sustituidas por otras de las utilizadas en cualquiera de los otros Estados miembros de la Uni髇 Europea, o que sean parte del Acuerdo sobre el Espacio Econ髆ico Europeo, y en aquellos Estados que tengan un acuerdo de asociaci髇 aduanera con la Uni髇 Europea, siempre que se demuestre que poseen especificaciones t閏nicas equivalentes.

LE0000763038_20230623 Relaci髇 de normas del Cuadro C.2 del Anexo C del Ap閚dice modificada por el apartado primero de la Res. de 10 de mayo de 2023, de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, por la que se actualizan las referencias normativas de la Instrucci髇 ferroviaria: Especificaciones t閏nicas de material rodante ferroviario para la entrada en servicio de unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (獴.O.E.� 22 junio).Vigencia: 23 junio 2023

ANEXO D
Evaluaci髇 de los componentes nacionales caracter韘ticos

D.1 羗bito de aplicaci髇. En este anexo se explica la evaluaci髇 de la conformidad e idoneidad para el uso de los componentes nacionales caracter韘ticos que hayan sido fabricados al margen del proceso de fabricaci髇 de los veh韈ulos ferroviarios en que se integran.

D.2 Requisitos funcionales y t閏nicos. Los requisitos de los componentes nacionales caracter韘ticos que deber醤 evaluarse en las distintas fases de dise駉 y producci髇 aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro D.2.

En este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del cap韙ulo 6 para los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluaci髇.

ANEXO E
Evaluaci髇 de los veh韈ulos ferroviarios completos

E.1 羗bito de aplicaci髇. En este anexo se explica la evaluaci髇 de la conformidad e idoneidad para el uso de los veh韈ulos ferroviarios completos.

E.2 Requisitos funcionales y t閏nicos. Los requisitos del veh韈ulo, adicionales a la ETI detallados en el cap韙ulo 4 que deber醤 evaluarse en las distintas fases de dise駉, instalaci髇 y servicio aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro E.2.

En este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del cap韙ulo 6 para los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluaci髇.

ANEXO F
Puntos abiertos de las ETI que no se cierran en esta instrucci髇 ferroviaria

ANEXO G
Exigencias de los ejes. Concepci髇, fabricaci髇 y validaci髇 de conjuntos de rodadura de ancho variable

G.1 Objeto. Este anexo se refiere a los requisitos y ensayos adicionales que deber醤 cumplir los conjuntos de rodadura de ancho variable destinados a veh韈ulos que vayan a circular por los anchos de v韆 de la Red Ferroviaria de Inter閟 General de 1.435 mm y 1.668 mm.

G.2 Condiciones generales relativas a los conjuntos de rodadura. Los conjuntos de rodadura se dise馻r醤 para una velocidad y carga por eje iguales o superiores a las especificadas para los veh韈ulos en que vayan a ser utilizados.

G.3 Condiciones y caracter韘ticas a cumplir por los conjuntos de rodadura desde el punto de vista del dise駉 y del mantenimiento.

G.3.1 Conjunto de rodadura de ancho variable.

G.3.1.1 Caracter韘ticas generales. Las ruedas deber醤 desplazarse axialmente para adoptar una posici髇 que les permita circular sobre v韆s con anchos de 1.435 mm y 1.668 mm.

Con el fin de conseguir el posicionamiento correspondiente a cada ancho de v韆, se admitir醤 soluciones de eje giratorio, solidario en rotaci髇 a las ruedas, o bien soluciones de eje fijo con ruedas que giran alrededor del mismo.

Las superficies de rozamiento entre los diferentes componentes del eje montado deber醤 estar constituidas por las parejas de materiales apropiados para evitar la corrosi髇 de las caras en contacto.

El sistema de encerrojamiento y las superficies de apoyo para el desplazamiento axial de las ruedas deber醤 protegerse contra la corrosi髇 y la acumulaci髇 de suciedad.

El marcado de los elementos constitutivos y la protecci髇 contra la corrosi髇 se efectuar醤 seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [35].

En los rodamientos de rodillos se utilizar醤 las directrices de las ETI, adaptadas a las condiciones espec韋icas del sistema.

G.3.1.2 Ruedas. Las ruedas cumplir醤 los requisitos t閏nicos de las ETI y del apartado 4.2.3.5.2.2 de esta IF, excepto en cuanto a las tolerancias geom閠ricas y dimensionales y al ensayo de fatiga, que deber醤 adaptarse a las caracter韘ticas espec韋icas de la soluci髇 t閏nica adoptada.

G.3.1.3 Cajas de grasa/cajas de ruedas. La posibilidad de detectar la temperatura de los rodamientos deber� asegurarse por detectores instalados en v韆 o por sistemas incorporados en el veh韈ulo.

G.3.1.4 Mecanismo de encerrojamiento. El sistema de encerrojamiento inherente a los conjuntos de rodadura de ancho variable habida cuenta de los esfuerzos est醫icos y din醡icos, de las influencias meteorol骻icas, del desgaste y del calentamiento posible debido al frenado, deber� cumplir con total seguridad las funciones siguientes:

• –  El buen encerrojamiento de las ruedas de un eje montado en la posici髇 correspondiente al ancho deseado, fuera de la instalaci髇 de cambio de ancho, cualesquiera que sean las condiciones de explotaci髇 compatibles con el resto de los requisitos aplicables de esta IF.
• –  El encerrojamiento y desencerrojamiento de las ruedas durante el paso por la instalaci髇 de cambio de ancho.

La verificaci髇 del estado de encerrojamiento de las ruedas debe ser posible desde el exterior, ya sea por control visual de la posici髇 mutua de los elementos constitutivos o bien por un dispositivo indicador.

G.3.2 Bastidor del conjunto de rodadura. La resistencia del bastidor del conjunto de rodadura debe satisfacer las condiciones establecidas por la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [36].

G.3.3 Equipo de freno. Si los elementos que reciben la energ韆 de freno se desplazan durante el cambio de ancho, ser� necesario montar un dispositivo de adaptaci髇. Durante el cambio de ancho, este 鷏timo deber� efectuar la adaptaci髇 autom醫ica del elemento de freno (zapatas, mordazas de freno, cilindros, etc.) a la nueva posici髇 y bloquearlo en ella de forma segura. Este dispositivo no deber� modificar la eficacia del sistema de freno.

G.3.4 Exigencias del dise駉 orientadas al mantenimiento.

G.3.4.1 Condiciones generales. Deber� evitarse en lo posible la utilizaci髇 de elementos de desgaste que afecten a la seguridad. Si se utilizasen, deber� demostrarse que la seguridad queda garantizada entre operaciones de mantenimiento.

El dise駉 del conjunto de rodadura deber� permitir el cambio de ancho sin parada.

G.3.4.2 Conjunto de rodadura de ancho variable. El reperfilado de ruedas deber� ser posible en los tornos existentes y el desmontaje de los conjuntos de rodadura deber� ser posible con los medios habituales en los talleres para estos fines.

Se recomienda que los conjuntos de rodadura y sus piezas constitutivas alcancen sin mantenimiento una prestaci髇 kilom閠rica m韓ima de 250.000 km o una duraci髇 de dos a駉s. La verificaci髇 de las dimensiones geom閠ricas y la comprobaci髇 de la ausencia de defectos deber醤 ser posibles con los dispositivos de medida y comprobaci髇 existentes.

En el caso contrario el fabricante deber� informar a la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria de esta circunstancia. Entre 閟ta y el fabricante consensuar醤 los medios a utilizar.

Se deber醤 adoptar medidas para evitar que la lluvia, nieve y polvo puedan afectar al mecanismo de encerrojamiento y a su seguridad.

El control del buen funcionamiento del encerrojamiento deber� ser simple.

G.3.4.3 Parte mec醤ica del freno. La sustituci髇 de las guarniciones o de las zapatas deber� poder efectuarse de forma similar a los conjuntos de rodadura de ancho fijo.

G.4 Condiciones relativas a la tecnolog韆 de explotaci髇. Las composiciones equipadas de conjuntos de rodadura incluyendo conjuntos de rodadura de ancho variable podr醤 ser remolcadas por otros veh韈ulos dotados de los enganches est醤dar y de rescate definidos en la presente IF.

Las composiciones equipadas de conjuntos de rodadura de ancho variable deber醤 ser marcadas con los s韒bolos representados en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [37].

La operaci髇 de cambio de ancho deber� ser autom醫ica, es decir, sin intervenci髇 manual, independientemente de las condiciones meteorol骻icas, tanto para el veh韈ulo vac韔, como cargado al l韒ite admisible.

Deber� ser posible el control visual del estado de encerrojamiento de las ruedas.

G.5 Metodolog韆 de validaci髇.

G.5.1 C醠culos. Para demostrar que los conjuntos de rodadura satisfacen las exigencias descritas anteriormente el fabricante, antes de la fabricaci髇, debe presentar los c醠culos siguientes:

• –  C醠culo de resistencia del eje fijo o rotativo.
• –  C醠culo de resistencia de la rueda.
• –  C醠culo de resistencia del bastidor del conjunto de rodadura.
• –  C醠culo de resistencia de los elementos del mecanismo de encerrojamiento.
• –  C醠culo de duraci髇 de vida de los rodamientos de rodillos.
• –  C醠culo de tensiones en la rueda, resultantes de la solicitaci髇 t閞mica debida al freno de zapata (si procede).
• –  C醠culo del desgaste m醲imo admisible de los elementos constitutivos bajo el aspecto de la seguridad de funcionamiento y de explotaci髇.
• –  C醠culo del freno.

Adem醩, el estudio de seguridad de funcionamiento del material rodante deber� incluir un apartado relativo al dispositivo de encerrojamiento-desencerrojamiento de ruedas. De este estudio resultar� si ser醤 necesarios o no:

• –  C醠culos suplementarios de la resistencia del mecanismo de encerrojamiento.
• –  Otros ensayos que pudieran considerarse necesarios.
• –  Otros valores l韒ite del desgaste m醲imo de los elementos constitutivos.
• –  La aplicaci髇 de un ciclo de mantenimiento particular.

En caso de utilizar elementos basados en soluciones comunes, conocidas y probadas, estos c醠culos no son necesarios salvo que las condiciones clim醫icas de explotaci髇 cambien notablemente.

G.5.2 Ensayos. Antes de autorizar la entrada en servicio de un conjunto de rodadura de ancho variable, ser� necesario justificar mediante ensayos que se cumplen todas las condiciones importantes para la seguridad.

G.5.2.1 Ensayos en banco (ensayos de tipo).

a) Determinaci髇 de la resistencia a fatiga del conjunto de rodadura de ancho variable mediante un ensayo de fatiga que se realizar� para el ancho m醩 desfavorable a una velocidad mayor o igual que 50 km/h en tres fases, seg鷑 el programa siguiente:

Las frecuencias indicadas son para una velocidad V = 50 km/h.

Para cualquier velocidad superior, dichas frecuencias ser醤 multiplicadas por la relaci髇 v/50.

Las fuerzas transversales por acci髇 o reacci髇 se aplicar醤 a nivel de la llanta de rueda.

El valor P corresponde a la masa por eje est醫ica correspondiente al veh韈ulo con la carga m醲ima admisible.

Al final de la 2.� fase no deber醤 aparecer fisuras, solamente al final de la 3.� fase se admiten peque馻s fisuras tales que, de aparecer en explotaci髇, no requieran una reparaci髇 inmediata.

En las piezas en rotaci髇 no se permiten fisuras en ning鷑 caso.

Durante las inspecciones se analizar醤 desgastes en las diferentes piezas, as� como juegos en rodamientos.

Cuando el cuerpo de eje no gire debe ser considerado como un elemento del bastidor de bogie y ensayado como tal, seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [38].

b) Con objeto de averiguar en qu� medida pueden haberse degradado las diferentes piezas constitutivas del eje durante el ensayo de fatiga indicado en el apartado G.5.2.1.a inmediatamente antes y despu閟 del mismo se deber�:

• –  Determinar la rigidez del eje a los esfuerzos transversales, en las condiciones de veh韈ulo vac韔 y cargado. Para ello se medir� la variaci髇 de la distancia entre caras internas de ruedas al aplicar a la altura de la pesta馻 esfuerzos transversales crecientes hasta el l韒ite de Prud’homme.
• –  Determinar el momento resistente a la rotaci髇 de una rueda respecto a la otra.

c) El fabricante propondr� otros ensayos que puedan resultar del estudio de seguridad de funcionamiento.

G.5.2.2 Ensayos de circulaci髇 (ensayos de tipo). Los ensayos de circulaci髇 que se citan a continuaci髇 deber醤 realizarse, si se considera necesario, en los diferentes casos de ancho de v韆.

a) Justificar el buen funcionamiento del sistema de encerrojamiento efectuando, al menos, 500 cambios de ancho de v韆 sin ning鷑 mantenimiento, ni verificaciones. Estos cambios de ancho deben efectuarse a la velocidad m醲ima de cambio de ancho definida para el sistema y en condiciones representativas de la explotaci髇 existentes en el lugar de la instalaci髇 de cambio de ancho.

b) En caso de utilizaci髇 de freno de zapata o frenos de disco pr髕imos a los mecanismos de encerrojamiento y de desplazamiento de ruedas, efectuar frenadas continuas seg鷑 un programa adecuado. Inmediatamente despu閟 del frenado, se verificar� que el calentamiento no ha provocado da駉 en el funcionamiento del mecanismo de encerrojamiento y en el desplazamiento axial de las ruedas, realizando un cambio de ancho en ambos sentidos.

c) Otros ensayos que puedan resultar necesarios, a la vista del estudio de seguridad realizado.

G.5.2.3 Ensayos en servicio (ensayos de tipo). Antes de iniciar los ensayos en servicio tendr醤 que haberse llevado a cabo satisfactoriamente los ensayos en banco G.5.2.1 y de circulaci髇 G.5.2.2 preferentemente en su totalidad, o por lo menos en la proporci髇 que se se馻la en el cuadro siguiente:

En todo caso, antes de iniciarse los ensayos en servicio, deber� redactarse un informe con la situaci髇 y resultados de cada uno de los ensayos.

• a) Para los ensayos en servicio se utilizar醤, como m韓imo 8 ejes de ancho variable que han de efectuar los siguientes recorridos:
  • –  Una primera fase de 50.000 km sobre v韆s de ancho 1.668 mm representativas de aquellas por las que se prevea vaya a circular en el futuro. Durante esta fase no efectuar� cambios de ancho de v韆. Se circular� con la masa m醲ima de dise駉.
  • –  Una segunda fase de 50.000 km en v韆s de anchos 1.668 y 1.435 mm (al menos un 20% en ancho 1.435 mm).

    Se efectuar醤 como m韓imo 50 cambios de ancho de v韆, repartidos lo m醩 uniformemente posible.

    Se circular� con la masa m醲ima y hasta la velocidad m醲ima autorizada.

    Al final de esta segunda fase se analizar醤 los resultados de los controles efectuados seg鷑 G.5.2.3.b, y en caso positivo, se permitir� efectuar la siguiente fase en servicio comercial.

  • –  Una tercera fase de 150.000 km en v韆s de ancho 1668 y 1435 mm de los cuales entre un 25 y un 50% ser� en uno de los dos anchos; se efectuar醤 como m韓imo 150 cambios de ancho de v韆. Se podr� circular en servicio comercial y se prever醤 recorridos a la velocidad m醲ima autorizada.
• b) Durante los ensayos en servicio se efectuar醤 los controles siguientes:
  • –  control visual de los elementos del eje, sistema de encerrojamiento, patines de descarga de ruedas, piezas de freno, estado de la superficie de rodadura etc.

    Se efectuar� al menos una vez cada 1.000 km a la llegada al taller y/o al paso por la instalaci髇 de cambio de ancho de v韆, en las fases primera y segunda.

    Se anotar醤 las anomal韆s o incidencias.

  • –  control de rodadura en el que se medir�: la distancia entre caras interiores de ruedas, el q_R, el espesor y altura de pesta馻 de rueda, y la resistencia el閏trica entre ruedas del eje (seg鷑 las ETI).

    Se efectuar� con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.

  • –  Medici髇 de la rigidez de los ejes: se medir� la distancia entre caras interiores de ruedas tras la aplicaci髇 de esfuerzos transversales crecientes entre las caras interiores de ruedas a la altura de las pesta馻s (hasta el valor l韒ite de Prud’Homme correspondiente al veh韈ulo vac韔 y con carga m醲ima).

    Se efectuar� con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.

  • –  Medici髇 de la fuerza de traslaci髇 de las ruedas durante el paso por la instalaci髇 de cambio de ancho de v韆 (fuerza media y m醲ima por rueda).

    Se efectuar� con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.

    Controles durante los ensayos en servicio

    Cada 1.000 Km se efectuar� un control visual por lo menos (fases 1 y 2, en la fase 3 en el control de rodadura o primer nivel de mantenimiento – el menor de los dos).

  Cuadro G.5.2.3.b Controles durante los ensayos en servicio

  Despu閟 de recorrer	Control de rodadura	Medici髇 fuerza traslaci髇 ruedas	Medici髇 rigidez ejes	Observaciones
  0	x	x	x	Se circular� en v韆 de ancho 1.668 mm con la masa m醲ima, hasta velocidad m醲ima. No se efectuar醤 cambios de ancho de v韆.
  2.000	x	�	�
  5.000	x	�	�
  10.000	x	�	x
  20.000	x	�	�
  30.000	x	�	x
  40.000	x	�	�
  50.000	x	x	x
  60.000	x	x	�	En v韆s de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 50 cambios de ancho con la masa m醲ima. Hasta la velocidad m醲ima autorizada.
  70.000	x	x	x
  80.000	x	x	�
  90.000	x	x	�
  100.000	x	x	x
  110.000	x	�	�	En v韆s de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de v韆. Servicio comercial. Hasta la velocidad m醲ima de autorizaci髇.
  120.000	x	�	�
  130.000	x	x	x
  140.000	x	�	�
  150.000	x	�	�
  170.000	x	x	x
  190.000	x	�	�
  210.000	x	x	x
  230.000	x	�	�
  250.000	x	x	x

a) Los posibles da駉s producidos durante los ensayos en servicio ser醤 registrados y analizados. Despu閟 de la realizaci髇 de los ensayos seg鷑 G.5.2.3.a los ejes ser醤 desmontados totalmente para comprobar el desgaste de cada uno de los elementos constitutivos.

Sobre la base de estos resultados se han de establecer los valores l韒ites provisionales de desgaste y se elaborar醤 las reglas provisionales de mantenimiento.

b) Se redactar醤 informes de cada uno de los ensayos.

G.5.2.4 autorizaci髇 de entrada en servicio definitiva. Una vez realizados los 100.000 km correspondientes a las dos primeras fases de los ensayos en servicio descritos en el apartado G.5.2.3.a, y habiendo sido acreditado el resultado positivo, se emitir� la autorizaci髇 de entrada en servicio y, por tanto, se podr� iniciar el servicio comercial del veh韈ulo.

La autorizaci髇 de entrada en servicio ser� revisada en los siguientes momentos:

• –  A los 250.000 km, realiz醤dose a lo largo del per韔do los controles indicados en el punto G.5.2.3.b. Si los resultados son satisfactorios, la autorizaci髇 revisada recoger� la naturaleza, periodicidad y alcance de las verificaciones a efectuar durante el siguiente per韔do, previamente acordados entre el organismo designado, el administrador de la infraestructura y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
• –  A los 400.000 km o a los 4 a駉s, realiz醤dose las verificaciones establecidas en la autorizaci髇 de circulaci髇 vigente en ese momento. Si a la finalizaci髇 de este periodo, no se ha producido ning鷑 incidente relevante relacionado con la seguridad, se emitir� la autorizaci髇 de entrada en servicio definitiva del veh韈ulo.

Durante estos periodos, todo incidente relacionado con la seguridad de circulaci髇 debe ser dado a conocer a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. 蓅ta podr� solicitar la paralizaci髇 de los veh韈ulos equipados de conjuntos de rodadura de ancho variable del mismo tipo que el que hubiera causado el citado incidente si los remedios definidos en com鷑 no resultan satisfactorios.

G.5.2.5 Documentaci髇 necesaria.

• –  Esquemas de conjunto de los cuales se pueda deducir el funcionamiento y las caracter韘ticas constructivas de los siguientes elementos:
  • •  Conjunto de rodadura de ancho variable.
  • •  Sistema de encerrojamiento.
  • •  Bastidor del conjunto de rodadura.
  • •  Colocaci髇 del freno en el conjunto de rodadura.
  • •  Caja de rodamientos de eje/rueda.
  • •  Fichas de registro de calidad.
  • •  Conjuntos de rodadura completos.
• –  Descripci髇 del funcionamiento de los conjuntos de rodadura de ancho variable (instrucciones de uso).
• –  Instrucciones de funcionamiento de las cuales se derivan todos los trabajos de mantenimiento, reparaci髇 y ajuste necesarios.
• –  Instrucciones de montaje y control.
• –  Documentos que establezcan:
  • •  Los materiales y productos de engrase empleados.
  • •  Las pruebas efectuadas de recepci髇 de los elementos de montaje.
  • •  Los ensayos efectuados.
  • •  Las instrucciones de trabajo para la reposici髇 en v韆, en caso de descarrilamiento de los veh韈ulos de ancho variable y verificaciones o medidas necesarias.

ANEXO H
Requisitos del registrador jur韉ico

(La informaci髇 recogida en este anexo es a t韙ulo informativo, a excepci髇 del apartado H.3.3 que es normativo)

H.1 Objeto.

El objeto de este anexo es establecer los requisitos generales, t閏nicos y funcionales que deber� reunir y cumplir una unidad de grabaci髇 embarcada.

Una unidad de grabaci髇 es un sistema embarcado destinado a registrar informaci髇 relevante sobre la circulaci髇 del tren, compuesto por un hardware, un software e interfaces de E/S de datos, y que deber� soportar unas severas solicitaciones f韘icas y ambientales.

Por lo tanto, y de acuerdo a esta definici髇, los temas gen閞icos que deber醤 estudiarse para establecer los requisitos para la unidad de grabaci髇 son:

• –  Especificaciones funcionales del sistema.
• –  Especificaciones t閏nicas del sistema.
• –  Par醡etros a registrar.
• –  Descarga de los registros.
• –  Proceso de validaci髇.

Consecuentemente, este documento abarca y define los puntos anteriores, estableciendo en todos los casos los m韓imos requerimientos que se recomienda que re鷑a un sistema de grabaci髇 de datos jur韉icos para ser apto y adecuado al uso. A excepci髇, de los requerimientos indicados en el apartado H.3.3, los cuales son de obligado cumplimiento siempre y cuando el veh韈ulo a validar disponga de sistema ASFA.

H.2 Especificaciones funcionales y t閏nicas del sistema.

En el presente apartado se incluyen las especificaciones funcionales y t閏nicas que deber醤 cumplir los equipos de registro de datos embarcados en el veh韈ulo.

Los requisitos m韓imos que se consideran son los siguientes:

H.2.1 Especificaciones funcionales.

H.2.1.1 Funciones gen閞icas de la unidad de grabaci髇.

La informaci髇 deber� tratar los siguientes elementos:

• –  Magnitudes cinem醫icas de la circulaci髇.
• –  Sucesos operacionales (funciones de ERTMS, ASFA, LZB, etc.).
• –  Acciones del maquinista y el comportamiento consecuente de la unidad de tracci髇.
• –  El funcionamiento de la infraestructura de v韆 (informaci髇 intercambiada entre v韆 y veh韈ulo).
• –  Operaciones de los equipos embarcados seleccionados y sus cambios de estado asociados, que afecten la operaci髇 segura del veh韈ulo.
• –  Informaci髇 diagn髎tica como posible elecci髇 nacional (por ejemplo, estado de los equipos, c骴igos por defecto, etc.).

H.2.1.2 Requisitos de la unidad de grabaci髇. Para el material rodante nuevo que tenga m醩 de una cabina con unidad de grabaci髇, toda la informaci髇 se recoger� en la unidad de grabaci髇 de la cabina que est� habilitada en ese momento. Este requisito es recomendable para el material reacondicionado.

La unidad de grabaci髇 se compondr� de un sistema embarcado que incluir� una memoria ign韋uga que ser� recuperable cumpliendo los requisitos post-accidente especificados en el apartado H.2.2.6.

Si el material rodante incorpora un registrador de voz instalado a bordo, este cumplir� los siguientes requisitos:

• –  Calidad: El dispositivo deber� registrar con una calidad tal que permita evaluar las conversaciones mantenidas en la cabina, as� como las se馻les de advertencia en la cabina, en las peores condiciones de ruido proveniente del exterior (tren a velocidad m醲ima).
• –  Capacidad: La capacidad de almacenamiento del dispositivo, en condiciones normales de servicio del tren, no ser� inferior a 30 minutos de funcionamiento en memoria CPM.
• –  Activaci髇/desactivaci髇: El dispositivo permanecer� activado si la velocidad es superior a 0 km/h y la cabina de conducci髇 est� activa.

En cuanto a los requisitos t閏nicos, el registrador de voz deber� cumplir lo establecido para el registrador jur韉ico o unidad de grabaci髇 en el apartado H.2.2 de este Anexo. Existir� adem醩 una sincronizaci髇 entre la grabaci髇 de voz y los datos del registrador jur韉ico que permita el an醠isis conjunto.

H.2.1.3 Compatibilidad. La extracci髇 de los datos deber� ser lo m醩 est醤dar posible para asegurar, con el paso del tiempo, el acceso a los mismos independientemente del software empleado.

H.2.1.4 Color. La unidad de grabaci髇 deber� ser de color RAL2003 y debe estar claramente identificada.

H.2.1.5 Activaci髇 y auto-diagnosis. La unidad de grabaci髇 deber� activarse autom醫icamente cuando el maquinista active la consola de conducci髇 de la unidad tractora. A continuaci髇, el equipo deber� iniciar su proceso de auto-diagnosis para establecer si est� en condiciones de operar correctamente.

La duraci髇 de la auto-diagnosis no exceder� los 20 segundos ni requerir� la interacci髇 del maquinista. El resultado se indicar� al maquinista, y se registrar� en la unidad de grabaci髇.

H.2.1.6 Interfaz con el maquinista. El maquinista dispondr� de una indicaci髇 visual en la cabina de conducci髇 que indique si la unidad de grabaci髇 no puede desempe馻r las funciones requeridas o si el resultado de la auto-diagnosis resulta negativo.

H.2.1.7 Exigencias de operatividad. La unidad de grabaci髇 ser� operativa, como m韓imo, desde 0 km/h hasta la velocidad m醲ima del veh韈ulo aumentada en un 10%.

La velocidad, y cualquier otra informaci髇, deber醤 ser registradas con una precisi髇 que permita reconstruir fielmente los hechos relevantes acontecidos durante la conducci髇.

La resoluci髇 de registro de la se馻l de velocidad ser� como m韓imo de 5 km/h. La resoluci髇 de presentaci髇 ser� 閟ta misma.

H.2.1.8 Entradas y salidas de se馻les. El equipo dispondr� de las suficientes entradas y salidas como para procesar, al menos, todos los par醡etros a registrar indicados en el apartado H.3, independientemente del veh韈ulo de que se trate.

La precisi髇 en la medida de se馻les anal骻icas, incluido c醠culos de ajuste de escala, ser� de al menos un 2%.

El sistema estar� equipado con las entradas suficientes para recibir la se馻l de los tacogeneradores.

El sistema estar� equipado, como m韓imo, con 8 salidas que preferentemente ser醤 contactos de rel�.

H.2.1.9 Per韔do de retenci髇 de los datos. Representa el m韓imo per韔do de tiempo durante el cual la integridad de los datos almacenados en el soporte de memoria debe ser garantizada cuando 閟te ha sido extra韉o del veh韈ulo (fuera de l韓ea) o cuando el sistema de a bordo est� desconectado.

En el caso de estar desconectada de la alimentaci髇, la memoria del registro mantendr� la informaci髇 registrada durante al menos dos a駉s en condiciones nominales de almacenamiento.

H.2.2 Especificaciones t閏nicas.

H.2.2.1 Condiciones de funcionamiento, dise駉, construcci髇 y ensayos. En lo que se refiere a los requisitos sobre las condiciones de funcionamiento, dise駉, construcci髇 y ensayos, ser醤 de aplicaci髇 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [39].

Todos los ensayos se realizar醤 conforme a las especificaciones indicadas en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [40].

• –  Condiciones ambientales:
  • •  Temperatura: Se aplicar� la categor韆 T3 establecida en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [41].
  • •  Grado de Humedad: Las partes mec醤icas, cajas, tapas, etc., llevar醤 un tratamiento anticorrosi髇 adecuado para operaci髇 en ambientes salinos cercanos a la costa. En las superficies enfriadas puede haber un 100 % de humedad relativa que d� lugar a condensaci髇 sobre algunas partes de los equipos; esto no deber� dar lugar a un mal funcionamiento de los mismos. El equipo deber� soportar una humedad relativa del 95% durante al menos 30 d韆s seguidos.
  • •  Altitud: La elecci髇 de componentes tendr� en cuenta que deber醤 poder operar a altitudes en nivel del mar y 1500 metros sobre 閟te.
• –  Vibraciones, choques y sacudidas: En lo que se refiere al ensayo de vibraciones, choques y sacudidas, el equipo deber� soportar los l韒ites indicados en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [42]. Estos l韒ites son:
  • •  Vibraciones: El equipo deber� soportar los ensayos v醠idos para un equipo de categor韆 1B (tablas 1 y 2 de los apartados 8 y 9 de la citada norma).
  • •  Choques y sacudidas: Deber� garantizarse que los equipos, de categor韆 1B, soportan los siguientes niveles de aceleraci髇:

  Cuadro H.2.2.1 Niveles de aceleraci髇 en choques y sacudidas

  �	Vertical	Transversal	Longitudinal
  Nivel de aceleraci髇 (g).	30 m/s2 durante 30 ms	30 m/s2 durante 30 ms	50 m/s2 durante 30 ms

  Adicionalmente, deber� funcionar correctamente ante solicitaciones introducidas por el funcionamiento normal del veh韈ulo. En particular deber� soportar aceleraciones longitudinales de hasta 7 m/s², con duraciones superiores a 50 ms, introducidas por la tracci髇 o el frenado del veh韈ulo.

• –  Componentes: Los componentes electr髇icos a usar tendr醤 al menos rango industrial.

La elecci髇 de componentes tendr� en cuenta segundas fuentes de suministro y continuidad de 閟te, para garantizar el mantenimiento de los equipos por 20 a駉s.

La elecci髇 de componentes tendr� en cuenta que se usar醤 en veh韈ulos que prestar醤 servicio en t鷑eles.

H.2.2.2 Condiciones el閏tricas.

• –  Unidad de alimentaci髇: La unidad de alimentaci髇 se surtir� de la l韓ea de bater韆, y proporcionar� la alimentaci髇 necesaria para el funcionamiento de todo el equipo.

  Se adaptar�, como m韓imo, a una de las siguientes tensiones normalizadas: 24 V, 48 V, 72 V, 110 V; para cada una de ellas, estar� preparada para trabajar dentro del rango de tensiones situado entre -30% / +25%. Si se pudiera adaptar autom醫icamente a m醩 de una de estas tensiones, el rango de trabajo ser韆 U_min – 30% - U_max + 25%.

  La unidad de alimentaci髇 se adaptar� a las especificaciones indicadas en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [43].

• –  Requisitos de compatibilidad electromagn閠ica: Se cumplir� con lo establecido en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [44].

  Se cumplir� con los requisitos EMC y con las condiciones el閏tricas de servicio especificadas en la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [45] y de acuerdo a los ensayos referidos dicha especificaci髇.

• –  Seguridad el閏trica: Respecto a la seguridad de las personas relativa a riesgos el閏tricos, ser� de aplicaci髇 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [46].

  As�, como protecci髇 contra el contacto indirecto, el equipo contar� con una toma de tierra que garantice la seguridad de las personas en caso de derivaci髇 el閏trica, y las partes mec醤icas, cajas, tapas, etc., deber醤 disponer del correspondiente contacto directo con tierra.

  Para la protecci髇 contra el contacto directo, se contemplar醤 los requisitos citados en la anterior norma (acceso a zonas activas y grados de protecci髇).

• –  Instalaci髇: La instalaci髇 del equipo electr髇ico deber� disponerse de forma que se reduzcan, lo m醲imo posible, los efectos de las interferencias externas.

H.2.2.3 Fiabilidad del equipo. El par醡etro utilizado para el estudio de fiabilidad ser� el MTBF (tiempo medio entre fallos).

Los tipos de fallos se describir醤 y clasificar醤, excluyendo los de propagaci髇 radioel閏trica, proporcionando una descripci髇 de cada fallo, caracter韘ticas, causas, probabilidad de aparici髇 y posibles consecuencias en el Sistema.

Se especificar醤 los valores esperados para los 韓dices de fiabilidad de cada uno de los subsistemas principales.

Deber� entregarse la documentaci髇 necesaria para garantizar la seguridad global del sistema. Para ello, deber� elaborarse un estudio FDMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad) de acuerdo con la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [47].

H.2.2.4 Vida 鷗il. La vida 鷗il del equipo se fija en 30 a駉s. Se entiende por vida 鷗il el periodo de tiempo durante el cual el equipo debe mantenerse dentro de unos niveles de fiabilidad aceptables o aquel dentro del cual no se produce un fallo irreparable.

Cuando el fabricante utilice componentes con una vida conocida menor que la vida 鷗il del equipo electr髇ico, deber� garantizar su reposici髇 para conseguir la vida 鷗il exigida. No obstante, si por obsolescencia tecnol骻ica no fuese posible su reposici髇, se sustituir醤 por otros componentes similares de manera que se mantenga el conjunto total de funcionalidades del equipo conforme a la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [48].

H.2.2.5 Mantenimiento del equipo.

• –  Se tendr醤 en cuenta los siguientes factores para asegurar el mantenimiento del equipo:
  • •  Mantenibilidad. El equipo tiene que ser mantenible, para ello se contemplar醤 las siguientes premisas que influyen en la mantenibilidad:

    No deber� ser necesario un mantenimiento regular.

    Se podr� comprobar la operatividad de las tarjetas m骴ulos que componen el sistema individualmente.

    La instalaci髇 del equipo no debe impedir el correcto acceso a otros sistemas instalados en el veh韈ulo.

    Todas las tarjetas estar醤 polarizadas mec醤icamente para evitar errores de conexi髇 de las mismas.

    Las tarjetas estar醤 protegidas contra las posibles descargas electrost醫icas provocadas por su manipulaci髇 manual. La protecci髇 se realizar� por medios que aislar醤 del contacto, tanto con componentes, como con soldaduras.

    Ser� de aplicaci髇 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [49], que constituir� una base de dise駉 en esta materia.

  • •  Sistemas de autodiagnosis integrados. El equipo dispondr� de sistemas de autotest (checksum, watchdog, hardware, etc.), que verificar醤 la operatividad del sistema. Ser韆 conveniente que se generase un registro de incidencias que incluyera los siguientes datos:

    Contador de incidencias almacenadas.

    Fecha y hora en que ocurre la incidencia.

    C骴igo de error.

    Estos datos se podr醤 visualizar en la consola del equipo. Si 閟ta no est� operativa se podr� acceder a estos datos a trav閟 de una l韓ea de control.

• –  Condiciones de inflamabilidad. Se tendr醤 en cuenta las siguientes prescripciones generales:
  • •  Minimizar el riesgo de auto-ignici髇 de un fuego que comience en un componente de un equipo debido a fen髆enos el閏tricos anormales, tales como sobrecarga, cortocircuito, contactos defectuosos, envejecimiento t閞mico prematuro, etc.
  • •  Resistir al fallo cuando se encuentre expuesto a fuegos inducidos, mediante el empleo de cableados y recubrimientos adecuados de los mismos.
  • •  Minimizar el humo y los gases nocivos emitidos en el caso de que el equipo se incendie.

H.2.2.6 Requisitos post-accidente. La memoria protegida de la unidad de grabaci髇 ser� capaz de soportar los siguientes efectos tras un accidente, sin que se pierda ni altere la informaci髇 almacenada y permitiendo su extracci髇:

• –  Se cumplir醤 los criterios de compatibilidad electromagn閠ica de la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [50].
• –  Fluidos y sus componentes, tales como: alcohol, anticongelante, carburante di閟el, fluidos hidr醬licos, aceites lubricantes, 醕ido de bater韆, etc.
• –  Agua y polvo: Se garantizar� un nivel de protecci髇 m韓imo IP 67.
• –  El sistema de almacenamiento dispondr� de conexi髇 serie tipo Dsub9 (RS-232 hembra) para el acceso a la informaci髇 registrada en caso de accidente, estando de acuerdo con lo indicado en la norma SUBSET-027 para la descarga de datos del sistema ETCS. Se aceptar醤 tambi閚 conexiones tipo RJ-45 est醤dar (Ethernet), USB 2.0 o superior (pasivo).

El sistema no deber� emitir ninguna poluci髇 nociva en el caso de que le suceda cualquier incidente.

H.3 Par醡etros a registrar. En este apartado se incluye un listado de par醡etros que deben registrar los equipos.

Se ha organizado de forma que primero se muestran las se馻les de cabecera, donde se recogen aquellas se馻les que deben estar almacenadas en el equipo al inicio de cualquier trayecto. 蓅tas pueden ser introducidas bien por el maquinista, bien porque alguno de los par醡etros fundamentales haya cambiado o bien porque alg鷑 fallo de la alimentaci髇 haya provocado su p閞dida.

A continuaci髇 se incluyen las se馻les a registrar como datos de cabecera, generales y en funci髇 del sistema que lleve activo el veh韈ulo. S髄o se consideran las se馻les adicionales a las ya especificadas por el apartado 4.2.3.5 de la ETI de explotaci髇 y gesti髇 del tr醘ico.

H.3.1 Datos de cabecera.

• –  Velocidad m醲ima del veh韈ulo.
• –  Porcentaje de freno del tren.
• –  Di醡etro de rueda.

Los datos de fecha y hora del registrador provendr醤 de un reloj propio, que sea fiable, seguro y no manipulable externamente, excepto mediante sistemas de actualizaci髇 permanente de la hora (por ejemplo, GPS) o en operaciones de mantenimiento en taller homologado, en cuyo caso quedar� registrado este evento.

Los datos del LZB se registrar醤 en el equipo cuando no exista STM LZB. En caso contrario, formar醤 parte del registro ETCS. Se proceder� de la misma forma con cualquier otro sistema que en el futuro se decida implementar como STM.

H.3.2 Generales.

• –  Estado de la unidad de grabaci髇 (on/off/error).
• –  Recorrido actual (m).
• –  Velocidad registrada por el veloc韒etro.
• –  Velocidad prefijada conectada.
• –  Sentido de la marcha/posici髇 del inversor.
• –  Puertas del veh韈ulo autopropulsado cerradas.
• –  Puertas izquierdas desbloqueadas.
• –  Puertas derechas desbloqueadas.
• –  Operaciones del tren terminadas (si est� implementado).
• –  Dispositivo de vigilancia (HM) en servicio.
• –  Dispositivo de vigilancia (HM) anulado.
• –  Freno de emergencia por dispositivo de vigilancia (HM).
• –  Freno de emergencia por accionamiento manual (seta, freno neum醫ico m醲imo).
• –  Presi髇 de la tuber韆 de freno autom醫ico OK.
• –  Freno directo activado.
• –  Elevada temperatura de las cajas de grasa.
• –  Alarma de viajeros activada.
• –  Se馻les luminosas por cabeza y cola activas (en unidades autopropulsadas).

H.3.3 ASFA.

• –  7 canales digitales para el registro de las informaciones del ASFA conforme al documento de la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [51].
• –  Registro de velocidad ASFA

Si la unidad de grabaci髇 embarcada dispone de puerto de entrada RS-485, el registro de las informaciones del ASFA podr� realizarse mediante 閟te en vez de a trav閟 de los 7 canales digitales.

H.3.4 LZB.

• –  Transmisi髇 LZB.
• –  Prueba funcional.
• –  Rebase de punto de parada.
• –  Freno autom醫ico.
• –  Freno emergencia.
• –  autorizaci髇.
• –  Posiciones de los conmutadores LZB de aislamiento y de defecto.
• –  Rebasar.
• –  Liberar.
• –  Alertar, si procede.
• –  Cambio de sentido del recorrido.
• –  Presi髇 adecuada en TFA.
• –  Error telegrama LZB (deseable).
• –  Tipo de freno (TF).
• –  Porcentaje de freno (PFT).
• –  Velocidad m醲ima del tren (VMT).
• –  Longitud del tren.
• –  Di醡etro rueda 1.
• –  Di醡etro rueda 2.
• –  Vcons.
• –  Vreal.
• –  Magnitudes V-meta y D-meta apagadas.
• –  Deceleraci髇 de frenado.
• –  Bloqueo parcial.

H.3.5 ETCS. La unidad de grabaci髇 debe ser capaz de registrar y de producir un output de la informaci髇 almacenada para permitir su an醠isis mediante sistemas externos, de acuerdo con el listado de par醡etros prescrito en el documento SUBSET-027.

H.4 Metodolog韆 de ensayo a componente.

El proceso de validaci髇 como componente del registrador jur韉ico o unidad de grabaci髇 embarcada, y del registrador de voz si lo incorpora el material rodante, comprender� las siguientes fases de evaluaci髇:

• –  Fase de an醠isis de dise駉 y ensayo de tipo. Se comprobar� el cumplimiento de todos los requisitos mencionados en este anexo mediante certificado del fabricante y mediante las pruebas que se establezcan en el protocolo.
• –  Fase de ensayo de serie. Se comprobar� que todas las interfaces previstas funcionan correctamente.

ANEXO I
Procedimiento de verificaci髇 y ensayo de las medidas de protecci髇 relativas a riesgos el閏tricos para las personas

(La informaci髇 recogida en este anexo es a t韙ulo informativo)

Se llevar醤 a cabo las verificaciones y los ensayos necesarios para comprobar el cumplimiento de las medidas de protecci髇 contra:

• –  Contactos directos:
  • •  Acceso a los armarios de equipos: Se comprobar� que el procedimiento de acceso implementado para la protecci髇 contra el contacto directo en las partes en tensi髇 del veh韈ulo susceptibles de causar descargas el閏tricas cumple la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [52].

    La verificaci髇 ser� mediante prueba y/o inspecci髇 visual (fase tipo).

    En los casos en los que exista un sistema de enclavamiento, se comprobar� visualmente la existencia de llaves y se efectuar� una prueba funcional de apertura y cierre de todas las puestas a tierra del equipamiento el閏trico del veh韈ulo (fase serie).

  • •  Grado de aislamiento de los equipos: Se comprobar� que las partes en tensi髇 situadas en el exterior del veh韈ulo, que pudieran ser potencialmente accesibles a las personas, est醤 protegidas contra el contacto directo por medio de la distancia en el aire, seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [53].

    La verificaci髇 ser� mediante inspecci髇 visual (fase tipo).

    Como m韓imo, las partes en tensi髇 susceptibles de causar descargas el閏tricas, y que puedan ser accesibles a las personas, deben ser conformes al grado de protecci髇 IP4X, y si est醤 conectados f韘icamente a la tierra del veh韈ulo, de IP2XD, seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [53].

    La verificaci髇 ser� mediante inspecci髇 visual y prueba con certificado del fabricante (fase tipo).

    Los equipos bajo bastidor estar醤 protegidos contra contacto directo por las carcasas de conjuntos propiamente dichos o carenados seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [53].

    La verificaci髇 ser� mediante inspecci髇 visual (fase tipo).

    Los conectores accesibles directamente e instalados a la intemperie deben ser estancos (m韓imo grado de protecci髇 IP66, conforme a la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [54].

    La verificaci髇 ser� mediante inspecci髇 visual y certificado del fabricante (fase tipo).

  • •  R髏ulos de advertencia: Las zonas con riesgo el閏trico estar醤 debidamente se馻lizadas con pictogramas seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [55].

  La verificaci髇 ser� mediante inspecci髇 visual (fase serie).

• –  Contactos indirectos:
  • •  Aislamiento: Todos los componentes constituyentes de la l韓ea de techo, as� como los cables de potencia y de control que trascurran entre los testeros de los veh韈ulos, estar醤 completamente aislados conforme a la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [56].

    La verificaci髇 se llevar� a cabo mediante inspecci髇 visual (fase tipo).

  • •  Resistencia de puesta a tierra del veh韈ulo: Se realizar� la medida de la resistencia entre la caja y el carril, seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [57].

    La verificaci髇 de la secci髇 de trencillas se llevar� a cabo en la fase de dise駉. La medida ser� mediante prueba (fase serie) y la verificaci髇 de su correcta instalaci髇 en el veh韈ulo se realizar� mediante inspecci髇 visual (fase serie).

  • •  Comprobaci髇 de puestas a tierra del equipamiento el閏trico del veh韈ulo: La puesta a tierra se realizar� con cables con cubierta de color verde-amarillo o mediante trencillas extraflexibles, seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [58].

    La verificaci髇 ser� mediante comprobaci髇 de sus secciones (fase de dise駉) e inspecci髇 visual (fase serie).

    Todos los elementos met醠icos que por proximidad puedan verse sometidos a tensi髇 en caso de derivaci髇 es necesario que sean puestos a tierra mediante las correspondientes trencillas de protecci髇. Estas trencillas estar醤 debidamente dimensionadas en funci髇 las intensidades que se prev� puedan conducir en caso de derivaci髇, seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [58].

    La verificaci髇 de la secci髇 de trencillas se llevar� a cabo en la fase de dise駉, mientras que la verificaci髇 de su correcta instalaci髇 en el veh韈ulo se realizar� mediante inspecci髇 visual (fase serie).

  • •  Antenas: En el caso de ca韉a de catenaria, es preciso garantizar una correcta puesta a tierra de las antenas para no introducir la descarga en el interior del veh韈ulo, seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [59].

    La verificaci髇 ser� mediante inspecci髇 visual (fase tipo).

ANEXO J
Especificaciones t閏nicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillos a su velo

J.1 Objeto.

El objeto de este anexo es determinar las condiciones de dise駉 de las ruedas con discos de freno fijados al velo de la rueda a trav閟 de taladros en el velo.

La norma de dise駉 de referencia para el c醠culo de ruedas es la UNE-EN 13979-1. Dicha norma analiza 鷑icamente el caso de frenado mediante zapata en llanta. Por ello, la norma UNE-EN 13979-1 es aplicable en su totalidad, excepto en los puntos que se indican a continuaci髇.

El presente anexo complementa las directrices definidas en la citada norma UNE-EN 13979-1 a fin de tener en cuenta el dise駉 de las ruedas con discos de freno fijados al velo de la rueda a trav閟 de taladros en el velo.

J.2 Documentos de aplicaci髇. La norma UNE-EN 13979-1 es de aplicaci髇 al dise駉 de las ruedas objeto de este anexo, excepto en los aspectos y puntos indicados en el apartado anterior.

En esta secci髇 se justifica la no aplicabilidad de las secciones mencionadas, se proporcionan directivas de c醠culo y se complementan las secciones de la UNE-EN 13979-1 para adecuarla al dise駉 de las ruedas objeto de este anexo.

Las secciones afectadas se refieren a:

• –  Consideraciones termomec醤icas.
• –  Consideraciones mec醤icas.
• –  Consideraciones ac鷖ticas.

A continuaci髇 se desarrolla cada apartado.

J.2.1 Consideraciones termomec醤icas.

J.2.1.1 Justificaci髇 de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. En la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no son aplicables las secciones de la norma UNE-EN 13979-1 anteriormente relacionadas.

Fundamentalmente se hace hincapi� en la no criticidad de los par醡etros analizados por la norma por dos motivos:

• 1) La norma analiza tensiones en llanta, mientras que en una rueda frenada por disco, la secci髇 m醩 solicitada se centra en el velo y uniones a llanta y cubo.
• 2) Las temperaturas que se alcanzan en llanta para el caso de una rueda frenada por disco son muy inferiores al caso analizado por la norma UNE-EN 13979-1.

  Cuadro J.2.1.1 Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1

  Secci髇 norma UNE-EN 13979-1	Raz髇 para la no aplicaci髇
  3.2	Las cargas a considerar indicadas en esta secci髇 se refieren a un sistema en el que el frenado se hace en llanta.
  6	La etapa de ensayos para el aseguramiento del comportamiento se refiere a una aplicaci髇 en la que el frenado se haga en llanta. Las tensiones a ser comprobadas seg鷑 la norma son medidas en llanta 鷑icamente. Los par醡etros definidos en la secci髇 6.2.2 s� ser醤 comprobados como parte del c醠culo termomec醤ico.
  9.d	Los documentos necesarios para el aseguramiento del comportamiento termomec醤ico vienen definidos en este Anexo.
  Anexo A	Los par醡etros de ensayo y flujos descritos corresponden a la definici髇 realizada en la secci髇 6. En dicho an醠isis se miden tensiones en llanta.

J.2.1.2 Cargas y efectos a considerar. Efecto termomec醤ico debido al calor aportado por el disco a la rueda. Para ello, el dise馻dor del veh韈ulo/sistema de freno deber� aportar informaci髇 necesaria sobre el sistema de frenado:

• –  Potencia transmitida, en el tiempo, al velo de la rueda.
• –  Duraci髇 de la aplicaci髇 de calor.
• –  Velocidad a la que va a circular el tren.
• –  Definici髇 de los puntos de contacto a considerar: superficie de contacto entre disco y velo.

La utilizaci髇 de otros par醡etros adicionales de c醠culo podr� ser acordada entre el cliente y el suministrador.

J.2.1.3 Puntos a analizar. Mediante c醠culos y an醠isis por elementos finitos (efectuado siguiendo los requerimientos indicados en el anexo C de la norma UNE-EN 13979-1). Se calcular醤:

• –  Nivel de tensiones residuales.
• –  Deformaciones laterales en caliente.
• –  Deformaciones residuales.

Las zonas a analizar son el velo de la rueda, uniones cubo-velo, uniones llanta-velo y llanta.

J.2.1.4 Criterio de aceptaci髇. Para considerar satisfactorio el c醠culo termomec醤ico se deben de dar dos condiciones:

• –  Se comprobar� que la llanta est� dentro de los par醡etros establecidos por el apartado 6.2.2 de la UNE-EN 13979-1 para las deformaciones.
• –  Se superpondr醤 las tensiones de origen t閞mico en el c醠culo mec醤ico a fatiga. El resultado del c醠culo mec醤ico ha de ser entonces satisfactorio.

Los resultados de los c醠culos mec醤icos y termomec醤icos, junto con los par醡etros de partida del c醠culo, quedar醤 recogidos en un documento de c醠culo que acompa馻r� a la documentaci髇 de dise駉

J.2.2 Consideraciones mec醤icas. En el caso de las cargas mec醤icas a considerar, lo establecido en la norma UNE-EN 13979-1 es de aplicaci髇, pero, debido al montaje de discos de freno, otros factores han de a馻dirse para completar el c醠culo.

Las siguientes secciones definen estas cargas y criterios para la aceptaci髇 de los c醠culos.

J.2.2.1 Cargas y efectos a considerar. Definidos en la norma UNE-EN 13979-1:

• –  Hip髏esis de carga definidas por el apartado 7.2.1 de la UNE-EN 13979-1.

Efectos a馻didos al c醠culo:

• –  Interferencia media entre cubo y rueda definida en el dise駉.
• –  Fuerza centr韋uga a velocidad m醲ima.
• –  Sobrecarga (carga por rueda) en rueda por el efecto del balanceo en caso de paso por curva (llevado al punto de contacto rueda/carril), derivado del coeficiente de balanceo indicado en las especificaciones t閏nicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 韓dices [60] y [61].
• –  Efecto de las tensiones obtenidas en el c醠culo termomec醤ico (secci髇 J.2.1 del presente anexo).
• –  Consideraci髇 de la presi髇 de apriete originada por la presi髇 de los discos sobre el velo de rueda para la aplicaci髇 concreta.
• –  Esfuerzos de fatiga din醡icos de los discos de freno en el plano vertical (seg鷑 la especificaci髇 t閏nica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 韓dice [62]).
• –  Consideraci髇 del par de frenado de acuerdo con las condiciones previstas para la aplicaci髇 concreta.

Toda la informaci髇 del sistema de fijado del disco a rueda deber� ser facilitada por el dise馻dor del montaje de disco (fabricante de discos de freno).

Para cada estudio particular se elegir醤 las combinaciones de los factores indicados anteriormente para conseguir las hip髏esis m醩 desfavorables que marquen el m醲imo y m韓imo del rango de tensiones. A partir de esas tensiones extremas se determinar醤 la tensi髇 media y la alternancia.

Siempre que las tensiones principales giren m醩 de �15 � y que su valor sea significativo se realizar� un c醠culo de fatiga multiaxial con las tensiones admisibles asociadas a los criterios de Crossland o Dang Van.

En las zonas alejadas de los taladros en el velo, el valor l韒ite para las tensiones admisibles en el velo de la rueda ser� el indicado en la norma de referencia UNE-EN 13979-1.

En las proximidades de los taladros, el valor l韒ite para las tensiones admisibles a fatiga en el velo de la rueda se reducir� todo lo posible, recomend醤dose alcanzar el 50% del valor indicado en la norma UNE-EN 13979-1.

J.2.2.2 Puntos a analizar. Mediante un an醠isis de elementos finitos se calculan las zonas del velo de la rueda, uniones cubo-velo y llanta-velo, igual que en el c醠culo de las hip髏esis mec醤icas indicadas en la norma UNE-EN 13979-1.

J.2.2.3 Criterio de aceptaci髇. Las tensiones en cualquier punto del velo de la rueda y uniones cubo-velo y llanta-velo han de situarse, en el caso de fatiga monoaxial, dentro de los valores permitidos por el diagrama de Haigh para dicho material. Para el caso de fatiga multiaxial, las tensiones deber醤 estar dentro de los valores admisibles asociados a los criterios de Crossland o Dang Van.

Los resultados de los c醠culos mec醤icos y termomec醤icos quedar醤 recogidos en un documento de c醠culo.

La experiencia indica que el montaje del disco en la rueda puede originar defectos que reduzcan la resistencia a fatiga de la rueda. Los expertos est醤 de acuerdo en afirmar que tener en cuenta estas consideraciones en la determinaci髇 del l韒ite de fatiga es, hoy en d韆, muy dif韈il al no tener un retorno de experiencia suficiente. Por ello es necesario adoptar medidas de mantenimiento preventivo que permitan detectar con antelaci髇 la aparici髇 de defectos. V閍se el apartado J.3 de este anexo.

J.2.3 Consideraciones ac鷖ticas.

J.2.3.1 Justificaci髇 de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. Tal y como indica la propia norma en su apartado 8.1: 獷l aseguramiento del comportamiento ac鷖tico de las ruedas es profundamente dependiente de diversos par醡etros que no est醤 directamente relacionados con el dise駉 particular de la rueda. Por este motivo el resultado obtenido con el nuevo dise駉 de rueda ser� comparado con otro sistema ferroviario de referencia con un determinado estado de mantenimiento de las v韆s�.

En concreto, en el caso que nos ocupa, no se tienen los datos, rueda de referencia, etc. que indica la norma para hacer un c醠culo comparativo.

En la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no se pueden aplicar las secciones de la norma UNE-EN 13979-1 relacionadas.

J.2.3.2 Cargas y efectos a considerar. A la carencia de datos comparativos y de c醠culos mencionada hay que sumarle el hecho de que la emisi髇 de ruido de una rueda frenada por zapata en llanta es muy superior a la de una rueda con disco de freno incluido (junto con el efecto silenciador de los carenados del veh韈ulo que amortiguan el ruido hacia el exterior).

Por todo ello, se considera que un an醠isis ac鷖tico para este tipo de rueda no es necesario.

J.3 Mantenimiento.

Aunque en la norma UNE-EN 13979-1 no se cita el mantenimiento, debido a las especiales caracter韘ticas de este dise駉 en la documentaci髇 de mantenimiento realizada por el fabricante del veh韈ulo se har� menci髇 a los siguientes aspectos.

• –  Montaje de ruedas, discos de freno y/o elementos de uni髇 entre ellos. El Plan de mantenimiento establecer� para esos montajes la comprobaci髇 y cumplimiento de las medidas, tolerancias y recomendaciones que se indican en la documentaci髇 de dise駉, en las que se basan los c醠culos realizados. Como m韓imo se consideraran las relativas a:
  • •  Condiciones de mecanizado de las ruedas en las zonas de contacto.
  • •  Condiciones de mecanizado de los taladros realizados en el velo.
  • •  Condiciones de mecanizado y acabado de las zonas del disco en contacto con la rueda.
  • •  Condiciones de montaje y reutilizaci髇 de los discos de freno.
  • •  Condiciones de montaje y reutilizaci髇 de los elementos de uni髇 entre los discos de freno y la rueda.
• –  Inspecciones peri骴icas. Debido a la complejidad de cuantificar te髍icamente la influencia del montaje sobre la uni髇 disco/rueda (ver apartado J.2.2.3 de este anexo), el fabricante del veh韈ulo fijar� en el manual de mantenimiento, bas醤dose en experiencias en servicio documentadas de montajes similares, unas inspecciones peri骴icas, indicando:
  • •  Frecuencia de inspecciones por ultrasonidos del velo de rueda.
  • •  Procedimiento de verificaci髇 por ultrasonidos del velo de rueda

En el caso de que no existan montajes similares con experiencias en servicio comparables para determinar las frecuencias de inspecci髇, o que mediante c醠culo no pudieran establecerse dichas similitudes, se efectuar醤 ensayos en banco o en l韓ea para definir las frecuencias de inspecci髇.

El tipo de ensayo y su contenido ser醤 objeto de un acuerdo entre el fabricante de la rueda y la entidad encargada de la certificaci髇.

ANEXO K
Vag髇 de referencia para locomotoras provistas de enganches autom醫icos de tope central capaces de realizar un esfuerzo de tracci髇 en el enganche superior a 300 kN

Para colisiones entre una unidad de tren y un vag髇, provistos ambos de acoplamientos para grandes esfuerzos, el vag髇 se deber� representar por una masa de 80 t que tenga un 鷑ico grado de libertad en la direcci髇 longitudinal x. La geometr韆 de la interfaz del vag髇 se muestra en la figura L.1. Tanto la pared final como la geometr韆 de la cabeza del acoplamiento se deben asumir como r韌idas. Se debe equipar con un acoplamiento central con una carrera de 110 mm, y de caracter韘tica fuerza-desplazamiento seg鷑 lo indicado en la figura L.2. La capacidad total de absorci髇 de energ韆 del acoplamiento del vag髇 es de 77 kJ.

La geometr韆 de la cabeza y la altura sobre cabeza de carril del acoplamiento ser醤 iguales a las de la unidad de tren que impacte sobre el vag髇. La distancia longitudinal entre el plano del acoplamiento y la pared final del vag髇 ser� de 645 mm. Por simplicidad, se permite modelizar las cabezas de acoplamiento usando la geometr韆 y alturas dadas en la figura L.1.

Figura L.1 Interfaz de vag髇 con acoplamiento central

Clave:

• 1. Extremo del vag髇/pared final.
• 2. Cabeza de carril.
• 3. Plano del acoplamiento.

[Dimensiones en mm]

Figura L.2 Caracter韘tica del acoplamiento del vag髇

Clave:

• Y Fuerza en el acoplamiento – acoplamiento, en kN.
• X Desplazamiento, en mm.

ANEXO L
Datos t閏nicos circuitos de v韆 instalados en la Red Ferroviaria de Inter閟 General (RFIG)

A continuaci髇 se detallan los datos t閏nicos aportados por los fabricantes de los distintos circuitos de v韆 instalados en la RFIG. Para el c醠culo de los l韒ites de interferencia se ha tenido como referencia la norma UNE/CLC/TS 50238-2: 2015.

L.1 L韓eas electrificadas en corriente continua (1,5 kV y 3 kV CC)

L.2 L韓eas electrificadas en corriente alterna (25 kV CA; 50 Hz).

L.3 Otros circuitos de v韆. Existen otras tecnolog韆s de circuitos de v韆 instalados en la red convencional, tanto en l韓eas electrificadas como no electrificadas que son totalmente inmunes a las interferencias generadas por el material rodante debido a la forma de onda de la se馻l del circuito de v韆. En concreto estas tecnolog韆s son las siguientes:

• –  Circuitos de v韆 de impulsos de tensi髇 elevada (ITE) de Jeumont-Schneider (hoy Alstom).
• –  Circuitos de v韆 de pasos a nivel SJ24-S de Alstom.

Adem醩, existen otras tecnolog韆s de circuitos de v韆 de los cuales no se tienen datos a fecha de publicaci髇 de esta Orden. Son los siguientes:

• –  CIRVNT de Revenga Ingenieros.
• –  SPN-902 de ICF.
• –  EbiTrack 400 de Bombardier.