« 4.1.4. En caso de que el conductor pueda cargar el REESS de a bordo desde el exterior, será imposible que el vehículo pueda moverse por medio de su propio sistema de propulsión mientras la fuente de energía eléctrica exterior esté conectada físicamente a la toma del vehículo. En el caso de los vehículos de la categoría L1e con una masa en orden de marcha ≤ 35 kg, se impedirá que el vehículo se mueva por medio de su propio sistema de propulsión mientras el conector del cargador de baterías esté conectado físicamente a la fuente de energía eléctrica exterior. Se demostrará que se cumple este requisito utilizando el conector o el cargador de baterías especificados por el fabricante del vehículo. En el caso de cables de carga conectados permanentemente, se considerará cumplido el requisito anterior cuando el uso del cable de carga impida evidentemente que se utilice el vehículo (por ejemplo, cuando el cable pase siempre por los mandos, por el sillín o el asiento del conductor, por el manillar o el volante, o cuando el asiento que cubra el espacio de almacenamiento del cable deba permanecer abierto).»;

« 4.3. Conducción marcha atrás

Deberá ser imposible activar la función de control de la marcha atrás del vehículo de manera incontrolada mientras el vehículo esté moviéndose hacia delante, en la medida en que tal activación pueda provocar una fuerte desaceleración repentina o pueda bloquear las ruedas. Sin embargo, podrá activarse la función de control de la marcha atrás del vehículo de forma que pueda hacerlo desacelerar gradualmente.».

« 1.1.1.1. Se garantizará que no se permitan desviaciones respecto de la forma y la orientación de los símbolos establecidos, y especialmente que se prohíba personalizar la apariencia de dichos símbolos.

1.1.1.2. Se aceptarán pequeñas irregularidades en relación con el grosor de las líneas, la aplicación del marcado y otras tolerancias de producción pertinentes, según se establece en el apartado 4 de la norma ISO 2575: 2010/Amd1:2011 (principios de diseño).»;

« 2.1.3. Se garantizará que no se permitan desviaciones respecto de la forma y la orientación de los símbolos establecidos, y especialmente que se prohíba personalizar la apariencia de dichos símbolos.

Se aceptarán pequeñas irregularidades en relación con el grosor de las líneas, la aplicación del marcado y otras tolerancias de producción pertinentes, según se establece en el apartado 4 de la norma ISO 2575: 2010/Amd1:2011 (principios de diseño).».

« 1.12. Cuando la activación de los faros de encendido automático o de las luces de circulación diurna esté ligada al funcionamiento de un motor, se interpretará que está ligada a la activación del interruptor principal de control en el modo normal de funcionamiento, en el caso de los vehículos con sistemas de unidades de propulsión eléctricas u otras unidades de propulsión alternativas y de los vehículos equipados con un sistema de parada y arranque automáticos de la unidad de propulsión.»;

« 2.3.11.8. Otras disposiciones:

• - a falta de prescripciones relativas a los indicadores luminosos de marcha atrás cuyo tipo puede homologarse para vehículos de la categoría L, la luz de marcha atrás deberá haber obtenido la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento CEPE n.º 23 (7) .

« 2.3.15.8. Otras disposiciones:

• - a falta de prescripciones relativas a las luces de posición laterales cuyo tipo puede homologarse para vehículos de la categoría L, estas luces deberán haber obtenido la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento CEPE n.º 91 (8) .

« 1.1. Sujeto a lo dispuesto en los puntos 1.1.1 a 1.1.2, todos los neumáticos instalados en los vehículos, incluidos los neumáticos de recambio, contarán con la homologación de tipo con arreglo al Reglamento CEPE n.º 75.

1.1.1. Cuando un vehículo esté diseñado para condiciones de uso incompatibles con las características de los neumáticos de tipo homologado con arreglo al Reglamento CEPE n.º 75, según sea aplicable en la legislación de la Unión en el momento de realizar los ensayos de homologación de tipo del vehículo, y sea, por tanto, necesario instalar neumáticos de características diferentes, no serán de aplicación los requisitos del punto 1.1, siempre que se cumplan las condiciones siguientes:

• - los neumáticos son de tipo homologado con arreglo a la Directiva 92/23/CEE del Consejo (9) , el Reglamento (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) o el Reglamento CEPE n.º 106, y
• - la autoridad de homologación y el servicio técnico están satisfechos con la adecuación de los neumáticos a las condiciones de funcionamiento del vehículo. En el informe de ensayo se hará constar claramente la naturaleza de la exención y las razones de aceptación.»;

« 2.2. El fabricante del vehículo podrá restringir la categoría de uso de los neumáticos originales y de repuesto que puedan instalarse en el vehículo. En este caso, las categorías de uso de los neumáticos que puedan instalarse en el vehículo deberán indicarse claramente en el manual de instrucciones de este.»;

« 2.3. El espacio de giro de cada rueda será tal que permita un movimiento sin restricciones cuando se utilicen los neumáticos del tamaño y la anchura de llanta máximos permisibles, tomando en consideración los desplazamientos mínimo y máximo de la rueda, si procede, dentro de las limitaciones mínimas y máximas de suspensión y dirección especificadas por el fabricante del vehículo. Esta circunstancia se verificará inspeccionando el neumático más grande y más ancho en cada espacio, teniendo en cuenta el tamaño de llanta aplicable, así como el ancho de sección y el diámetro exterior máximos admisibles del neumático, en relación con la designación de tamaño del neumático especificada en la legislación aplicable. Las comprobaciones se llevarán a cabo haciendo girar una representación de las dimensiones totales admisibles del neumático en forma de una envolvente máxima, no solo el neumático propiamente dicho, en el espacio destinado a la rueda en cuestión.»;

« 2.3.1. Para determinar las dimensiones totales admisibles (es decir, la envolvente máxima) del neumático en cuestión, deberán tenerse en cuenta todos los neumáticos que puedan instalarse en el vehículo de conformidad con el punto 2.2, según sea aplicable en la legislación de la Unión en el momento de realizar los ensayos de homologación de tipo del vehículo. Con este fin se tendrán en cuenta o bien las especificaciones establecidas en el anexo 5 del Reglamento CEPE n.º 75, o bien los porcentajes permitidos conforme a lo dispuesto para los tamaños no incluidos en dicho anexo (por ejemplo, anchura total de los neumáticos multiuso + 25 %, neumáticos normales y para nieve + 10 %, en caso de códigos de diámetro de la llanta 13 y superior, y + 8 %, en caso de códigos de diámetro de la llanta hasta 12 inclusive).

2.3.2. Además, el crecimiento dinámico admisible de la altura de neumáticos de estructura diagonal y diagonal cinturada con homologación de tipo conforme al Reglamento CEPE n.º 75 depende de la categoría de velocidad y de la categoría de uso del neumático. A fin de garantizar una selección adecuada de los neumáticos de repuesto de estructura diagonal y diagonal cinturada para el usuario final del vehículo, el fabricante del vehículo, para determinar la tolerancia permitida establecida en el punto 4.1 del anexo 9 del Reglamento CEPE n.º 75 (es decir, H_dyn = H × 1,10 hasta H_dyn = H × 1,18), deberá tener en cuenta tanto las categorías de uso permitidas como la categoría de velocidad compatible con la velocidad máxima del vehículo por construcción. El fabricante del vehículo podrá decidir tener en cuenta categorías más estrictas.

2.4. El servicio técnico podrá acordar un procedimiento de ensayo alternativo (por ejemplo, virtual) para verificar que se cumplen los requisitos de los puntos 2.3 a 2.3.2, siempre que la holgura entre la envolvente máxima del neumático y la estructura del vehículo sea superior a 10 mm en todos los puntos.»;

« 4.2.2. En el caso de vehículos normalmente equipados con neumáticos ordinarios y ocasionalmente con neumáticos para nieve, debiendo el símbolo de categoría de velocidad del neumático para nieve corresponder a una velocidad o bien mayor que la velocidad máxima del vehículo por construcción, o bien no inferior a 130 km/h (o ambas circunstancias). Sin embargo, si la velocidad máxima del vehículo por construcción fuera mayor que la velocidad correspondiente al símbolo de categoría de velocidad más baja de los neumáticos para nieve instalados, se colocará una etiqueta de advertencia de velocidad máxima, que especifique el valor más bajo de la capacidad de velocidad máxima de los neumáticos para nieve instalados o la velocidad recomendada por el fabricante para el vehículo (de ambos valores, el que sea inferior), en un lugar destacado en el interior del vehículo o bien, si el vehículo no tiene interior, lo más cerca posible del cuadro de instrumentos, de forma que resulte fácil y permanentemente visible para el conductor.».

« 2.1. Todos los caracteres de la placa estarán compuestos de material retrorreflectante de tipo homologado como clase D, E o D/E de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento CEPE n.º 104 (11) .

« 3.3.1. La placa se situará perpendicular, ± 5.°, al plano longitudinal del vehículo.»;

• « - los dos planos verticales que tocan los dos bordes laterales de la placa y forman un ángulo, medido hacia el exterior por el lado izquierdo y el lado derecho de la placa, de 30.° en relación con el plano longitudinal, paralelo al plano longitudinal mediano del vehículo, que pasa por el centro de la placa,»;

• « - los dos planos verticales que tocan los dos bordes laterales de la placa y forman un ángulo, medido hacia el exterior por el lado izquierdo y el lado derecho de la placa, de 30.° en relación con el plano longitudinal, paralelo al plano longitudinal mediano del vehículo, que pasa por el centro de la placa,».

« 1.1.6.3.1. No obstante, en caso de que el nivel del cuadro de instrumentos se halle por encima del nivel del plano horizontal coincidente con el punto R de la plaza de asiento del conductor, deberá utilizarse un aparato de prueba en forma de rodilla por encima del límite horizontal superior de la zona interior 2 para evaluar los bordes contactables del cuadro de instrumentos, y todo elemento montado directamente sobre él, que estén situados por debajo del nivel del cuadro de instrumentos. El servicio técnico deberá indicar claramente en el informe de ensayo qué partes del interior se consideran cuadro de instrumentos y elementos pertinentes, de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo. Para determinar el nivel del cuadro de instrumentos no se tendrá en cuenta el mando de dirección.»;

« 2.1.8. Se considera que los bordes contactables de los retrovisores interiores de tipo homologado (clase I) cumplen los requisitos del presente anexo.»;

« 2.2.1. En esta zona, así como en la zona contemplada por el punto 1.1.6.3.1, se desplazará un aparato de pruebas en forma de rodilla desde cualquier emplazamiento inicial en dirección horizontal y hacia adelante, mientras que la orientación del eje X del dispositivo podrá variar dentro de los límites especificados. Todos los bordes contactables, salvo los que se indican a continuación, serán redondeados con un radio de curvatura de 3,2 mm como mínimo. No se tendrán en cuenta los contactos efectuados con la cara posterior del dispositivo.»;

« 2.4. Zonas interiores 1, 2 y 3

2.4.1. Los radios de los bordes contactables que no pueden determinarse con exactitud con instrumentos de medida convencionales (por ejemplo, una galga de radios) debido a la presencia de ángulos oblicuos, salientes limitados, líneas de carácter o estilo, nervaduras y abolladuras, así como superficies granuladas, se consideran conformes con los requisitos si tales bordes han sido, como mínimo, despuntados.

2.4.2. El fabricante del vehículo podrá, como alternativa, elegir aplicar íntegramente todos los requisitos pertinentes del Reglamento CEPE n.º 21 (12) prescritos para los vehículos de la categoría M1, que abarcan la totalidad, no solo parte, del interior.

« 1.1.2.1.1. Se permitirá ajustar las propiedades de la chispa, incluidas la temporización o la presencia, a fin de limitar la velocidad máxima del vehículo por construcción o la potencia máxima en las (sub)categorías L3e-A2 (solo si la potencia neta máxima ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB y L7eC. También podrá permitirse en otras (sub)categorías, siempre que el concepto de ajuste no afecte negativamente a la emisión de contaminantes gaseosos, la emisión de CO₂ y el consumo de combustible a la velocidad máxima del vehículo por construcción o a la potencia máxima, lo cual deberá ser verificado por el servicio técnico.»;

« 1.1.2.5. Al menos dos de los métodos de limitación utilizados, mencionados en los puntos 1.1.2.1 a 1.1.2.4, funcionarán independientemente entre sí, serán de naturaleza diferente y tendrán diferentes filosofías de diseño, aunque podrán aplicar elementos similares (por ejemplo, estar ambos métodos basados en el concepto de velocidad de rotación como criterio, pero uno midiendo en el interior de un motor y el otro en la transmisión del sistema de tracción). Si uno de los métodos no funciona según lo previsto (por ejemplo, por una manipulación indebida), la función limitadora de los demás métodos no se verá afectada. En este caso, la potencia o la velocidad máximas del vehículo que puedan alcanzarse podrán ser menores que en condiciones normales. Sin perjuicio de la tolerancia en la conformidad de la producción señalada en el punto 4.1.4 del anexo IV del Reglamento (UE) n.º 44/2014, la potencia o la velocidad máximas del vehículo no podrán ser superiores a las demostradas en la homologación de tipo, si se elimina uno de los dos métodos de limitación redundantes.»;

« 1.1.2.6. Estará permitido que el fabricante del vehículo utilice métodos de limitación distintos de los enumerados en los puntos 1.1.2.1 a 1.1.2.4 si puede demostrar al servicio técnico y a satisfacción de la autoridad de homologación de tipo que esos métodos alternativos de limitación cumplen los principios de redundancia del punto 1.1.2.5, y a condición de que al menos uno de los parámetros indicados en los puntos 1.1.2.1, 1.1.2.2 o 1.1.2.3 (por ejemplo, limitación de la masa de combustible, la masa de aire, el aporte de chispa y la rotación del sistema de tracción) se aplique en uno de los métodos de limitación.

1.1.2.7. Estará permitido que el fabricante combine dos o más de los métodos de limitación a los que se refieren los puntos 1.1.2.1 a 1.1.2.4 como parte de una estrategia de limitación. Esta combinación de métodos de limitación se considerará un método de limitación único a tenor del punto 1.1.2.5.

1.1.2.8. Los métodos de limitación o las combinaciones de métodos de limitación a los que se refieren los puntos 1.1.2.1 a 1.1.2.4 podrán aplicarse más de una vez, a condición de que sus usos múltiples funcionen con independencia el uno del otro, tal como exige el punto 1.1.2.5, de manera que, si uno de los métodos no funciona según lo previsto (por ejemplo, por una manipulación indebida), ello no afecte al funcionamiento del mismo método de limitación o la misma combinación de métodos en otra aplicación.

1.1.2.9. Una estrategia de limitación que, en caso de fallo (por ejemplo, por una manipulación indebida), incluya la activación de un modo de funcionamiento especial (por ejemplo, funcionamiento en modo degradado) con una velocidad máxima del vehículo o una potencia máxima considerablemente reducidas e inadecuadas para un funcionamiento normal, o que active un dispositivo bloqueador de la ignición que impida el funcionamiento del motor mientras persista el fallo, se considerará un único método de limitación.»;

« 1.1.4. Está prohibido instalar y utilizar cualquier otro medio que permita al operador del vehículo ajustar, configurar, seleccionar o modificar directa o indirectamente el rendimiento máximo de la unidad de propulsión determinado sobre la base de la información presentada de acuerdo con el anexo I, parte B, punto 2.8, elementos 1.8.2 a 1.8.9, del Reglamento (UE) n.º 901/2014 (por ejemplo, interruptor de altas prestaciones, transpondedor de reconocimiento codificado especial en la llave de encendido, puente físico o electrónico, opción seleccionable mediante menú electrónico o elemento programable de la unidad de control) y que resulte en una superación de los valores.»;

« 2.1. El fabricante del vehículo demostrará el cumplimiento de los requisitos específicos de los puntos 1.1 a 1.1.2.9 demostrando que dos o más de los métodos aplicados, mediante la integración de dispositivos o funciones específicos en el sistema de propulsión del vehículo, aseguran la potencia nominal continua máxima, la potencia neta máxima o la limitación de velocidad máxima del vehículo requeridas, y que cada método lo hace de forma totalmente independiente.».

« 1.1.1. Los vehículos de la categoría L1e-A y los ciclos diseñados para pedalear de la categoría L1e-B se diseñarán y construirán de modo que cumplan todas las prescripciones relativas a los requisitos y los métodos de ensayo establecidos para el conjunto manillar-potencia, la tija, las horquillas delanteras y los cuadros en la norma ISO 4210:2014, al margen de las posibles diferencias con respecto al ámbito de aplicación de dicha norma técnica. El valor mínimo de las fuerzas de ensayo requeridas deberá ser conforme con el cuadro 19-1 del punto 1.1.1.1.»

«1.1.1.1. Cuadro 19-1

Fuerzas de ensayo mínimas o número mínimo de ciclos de ensayo para los vehículos de la categoría L1e-A y los ciclos diseñados para pedalear de la categoría L1e-B

Asunto	Nombre del ensayo	Referencia del ensayo que deberá utilizarse	Valor mínimo de la fuerza de ensayo requerida o número mínimo de ciclos de ensayo
Manillar y potencia	Ensayo de flexión lateral (ensayo estático)	ISO 4210-5:2014, método de ensayo 4.3	800 N (= fuerza, F2)
	Ensayo de fatiga (etapa 1, carga desfasada)	ISO 4210-5:2014, método de ensayo 4.9	270 N (= fuerza, F6)
	Ensayo de fatiga (etapa 2, carga en fase)	ISO 4210-5:2014, método de ensayo 4.9	370 N (= fuerza, F7)
Cuadro	Ensayo de fatiga con fuerzas de pedaleo	ISO 4210-6:2014, método de ensayo 4.3	1 000  N (= fuerza, F1)
	Ensayo de fatiga con fuerzas horizontales	ISO 4210-6:2014, método de ensayo 4.4	Fuerza hacia delante, F2 = 850 N, Fuerza hacia atrás, F3 = 850 N, C1 = 100 000 (= número de ciclos de ensayo)
	Ensayo de fatiga con una fuerza vertical	ISO 4210-6:2014, método de ensayo 4.5	1 100  N (= fuerza, F4)
Horquilla delantera	Ensayo estático de flexión	ISO 4210-6:2014, método de ensayo 5.3	1 500  N (= fuerza, F5)
Tija	Etapa 1, ensayo de fatiga	ISO 4210-9:2014, método de ensayo 4.5.2	1 100  N (= fuerza, F3)
	Etapa 2, ensayo estático de resistencia	ISO 4210-9:2014, método de ensayo 4.5.3	2 000 N (= fuerza, F4)»

«grupo motopropulsor».

«el cilindro/pistón;»

«el cilindro/pistón;»

« 3.2.1.3. Los tubos llevarán un marcado legible con indicación de la (sub)categoría del vehículo con arreglo a las definiciones de los artículos 2 y 4 del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y de su anexo I.»;

« 3.2.2.5. En los motores de dos tiempos, el grosor máximo de la junta entre la base del cilindro y el cárter, de haberla, no podrá exceder de 0,5 mm una vez instalada.»;

« 3.3. Transmisión variable continua (CVT)

3.3.1. Las cubiertas de la CVT, en su caso, se sujetarán por medio de dos pernos de seguridad como mínimo o solo podrán retirarse con herramientas especiales.

3.3.2. El mecanismo de la CVT destinado a limitar la relación de transmisión limitando la distancia efectiva entre dos discos estará plenamente integrado en uno o ambos discos de manera que sea imposible modificar la distancia efectiva más allá de un límite que daría lugar a un aumento de la velocidad máxima del vehículo en más del 10 % de su velocidad máxima permitida sin destruir el sistema de disco. Si el fabricante utiliza en la CVT anillos espaciadores intercambiables para ajustar la velocidad máxima del vehículo, la retirada total de esos anillos no deberá aumentar la velocidad máxima del vehículo en más del 10 %.»;

« 4. Requisitos específicos adicionales para los vehículos de las (sub)categorías L3e-A1 y L4e-A1

4.1. Los vehículos de las subcategorías L3e-A1 y L4e-A1 deberán cumplir los requisitos o bien de los puntos 4.2 a 4.2.3, o bien de los puntos 4.3, 4.3.1 y 4.3.2 o de los puntos 4.4, 4.4.1 y 4.4.2, así como los puntos 4.5, 4.6 y 4.7. Además, deberán cumplir los requisitos de los puntos 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 y 3.2.3.3.

4.2. En el conducto de admisión deberá colocarse un manguito que no se pueda retirar. Si se coloca dicho manguito en el tubo de admisión, este último deberá estar sujeto al bloque motor mediante pernos de seguridad o pernos que solo puedan extraerse con herramientas especiales.

4.2.1. El manguito tendrá una dureza mínima de 60 HRC. Su grosor en la sección restringida no excederá de 4 mm.

4.2.2. Toda intervención en el manguito destinada a retirarlo o modificarlo supondrá la destrucción del manguito y de su soporte o el funcionamiento incorrecto, total y permanente del motor hasta que se restablezcan sus condiciones homologadas.

4.2.3. En la superficie del manguito, o no lejos de este, figurará un marcado legible con la indicación de la (sub)categoría del vehículo con arreglo a las definiciones de los artículos 2 y 4 del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y de su anexo I.»;

« 4.3. Cada tubo de admisión estará sujeto mediante pernos de seguridad o pernos que solo puedan extraerse con herramientas especiales. Una sección restringida, marcada en el exterior, estará situada dentro de los tubos; en ese punto, la pared tendrá un grosor inferior a 4 mm, o 5 mm en caso de que se utilice una materia flexible, como el caucho.

4.3.1. Toda intervención en los tubos destinada a modificar la sección restringida supondrá la destrucción de los tubos o el funcionamiento incorrecto, total y permanente del motor hasta que se restablezcan sus condiciones homologadas.

4.3.2. Los tubos llevarán un marcado legible con la indicación de la (sub)categoría del vehículo con arreglo a las definiciones de los artículos 2 y 4 del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y de su anexo I.

4.4. La parte del conducto de admisión situada en la culata deberá tener una sección restringida. En todo el paso de admisión no habrá secciones más restringidas (excepto la sección de asiento de la válvula).

4.4.1. Toda intervención en el conducto destinada a modificar la sección restringida supondrá la destrucción del tubo o el funcionamiento incorrecto, total y permanente del motor hasta que se restablezcan sus condiciones homologadas.

4.4.2. La culata llevará un marcado legible con la indicación de la categoría del vehículo con arreglo a las definiciones de los artículos 2 y 4 del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y de su anexo I.

4.5. El diámetro de las secciones restringidas a las que se hace referencia en el punto 4.2 podrá variar en función de la (sub)categoría del vehículo en cuestión.

4.6. El fabricante indicará los diámetros de las secciones restringidas y demostrará a la autoridad de homologación y al servicio técnico que la sección correspondiente es la más crítica para el paso de los gases, y que no hay otra sección que, si se modifica, pueda incrementar el rendimiento de la unidad de propulsión.

4.7. El grosor máximo de la junta de la culata no excederá de 1,6 mm una vez montada.»;

« 5.1. Ninguna variante o versión dentro del mismo tipo de vehículo de la subcategoría L3e-A2 o de la subcategoría L4e-A2 que cumpla los requisitos de transformación del punto 4 del anexo III deberá derivarse de un tipo, una variante o una versión L3e-A3 o L4e-A3 con una potencia neta máxima del motor o una potencia nominal continua máxima que supere en más del doble los valores indicados en la clasificación de las subcategorías L3e-A2 o L4e-A2 del anexo I del Reglamento (UE) n.º 168/2013 (por ejemplo, 70 a 35 kW o inferior, 50 a 35 kW o inferior).»;

« 5.2.2. el sistema de alimentación y suministro de combustible;»;

« 5.2.3. el sistema de admisión de aire, incluidos los filtros (modificación o retirada);

5.2.4. el sistema de tracción;

5.2.5. las unidades de control que controlan el rendimiento de la unidad de propulsión del grupo motopropulsor;

5.2.6. la retirada de cualquier componente (mecánico, eléctrico, estructural, etc.) que limite la carga completa del motor, dando lugar a un cambio en el rendimiento de la unidad de propulsión homologado de conformidad con el anexo II, letra A), del Reglamento (UE) n.º 168/2013.»;

« 6. Requisitos adicionales aplicables a las (sub)categorías L1e, L2e, L3e-A1, L4e-A1 y L6e

6.1. Las piezas, los equipos y los componentes enumerados a continuación deberán ir marcados de manera duradera e indeleble con los números de código y los símbolos asignados con fines de identificación por el fabricante del vehículo o por el fabricante de tales piezas, equipos o componentes (de repuesto). El marcado podrá efectuarse mediante una etiqueta, siempre que esta no pierda legibilidad con el uso normal y no pueda despegarse sin ser destruida.

6.2. El marcado al que se refiere el punto 6.1 deberá ser visible, en principio, sin desmontar la pieza en cuestión ni otras piezas del vehículo. Si la carrocería u otras piezas del vehículo ocultan un marcado, el fabricante del vehículo deberá proporcionar a las autoridades competentes las indicaciones necesarias para abrir o desmontar las piezas correspondientes, así como sobre la ubicación del marcado.

6.3. Las letra s), las cifras o los símbolos utilizados deberán tener por lo menos 2,5 mm de altura y ser fácilmente legibles.

6.4. Las piezas, los equipos y los componentes a los que se refiere el punto 6.1 son los siguientes, para todas las (sub)categorías:

• 6.4.1. todo dispositivo eléctrico o electrónico destinado a la gestión de motores de combustión o de motores de propulsión eléctricos (módulo de encendido ECU, inyectores, temperatura del aire de admisión, etc.),
• 6.4.2. carburador o dispositivo equivalente,
• 6.4.3. catalizador (si no está integrado en el silenciador),
• 6.4.4. cárter,
• 6.4.5. cilindro,
• 6.4.6. culata,
• 6.4.7. tubo de escape (si está separado del silenciador),
• 6.4.8. tubo de admisión (cuando no forme una sola pieza con el carburador, el cilindro o el cárter),
• 6.4.9. silenciador de admisión (filtro de aire),
• 6.4.10. sección restringida (manguito u otro),
• 6.4.11. dispositivo reductor del ruido (silenciador),
• 6.4.12. pieza pasiva de la transmisión (piñón o polea traseros),
• 6.4.13. pieza activa de la transmisión (plato o polea delanteros).

6.5. Además, en el caso de las categorías L1e, L2e y L6e, las piezas, los equipos y los componentes siguientes deberán marcarse de acuerdo con lo dispuesto en el punto 6.1:

• 6.5.1. transmisión variable continua,
• 6.5.2. mando de la transmisión.».

« 4.2.5. Los demás requisitos de homologación de tipo distintos de los enumerados en los puntos 4.2.2, 4.2.3 y 4.2.4 y que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) n.º 168/2013 se considerarán comunes e iguales entre las configuraciones de motocicletas (L3e/L4e)-A2 y (L3e/L4e)-A3, y, por tanto, solo se someterán a ensayo y se notificarán una vez para ambas configuraciones de rendimiento. Además, se aceptarán para la homologación de tipo de cualquiera de estas configuraciones los informes de ensayo relativos a sistemas, componentes, unidades técnicas independientes y piezas o equipos del vehículo que cumplan los mismos requisitos de homologación en ambas configuraciones.

4.2.6. Se expedirá una homologación de tipo de vehículo entero para la motocicleta con configuración de categoría (L3e/L4e)-A2 que tenga un único número de homologación de tipo.

4.2.7. Se expedirá una homologación de tipo de vehículo entero para la motocicleta con configuración de categoría (L3e/L4e)-A3 que tenga un único número de homologación de tipo. Los números de homologación de tipo a los que se refieren el punto 4.2.6 y el presente punto se estamparán en la placa reglamentaria de conformidad con el artículo 39 del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y con el anexo V del Reglamento (UE) n.º 901/2014. Para facilitar la transformación de una motocicleta con configuración de subcategoría (L3e/L4e)-A2 en la subcategoría (L3e/L4e)-A3 y viceversa, se adjuntará al expediente del fabricante un modelo para la correspondiente declaración del fabricante del vehículo de conformidad con el apéndice 24 de la parte B del anexo I del Reglamento (UE) n.º 901/2014. Además, el fabricante del vehículo facilitará las entradas específicas de las configuraciones L3e-A2 y L3e-A3 del certificado de conformidad de acuerdo con el modelo del anexo IV del Reglamento (UE) n.º 901/2014.»;

« 4.2.10. El certificado de conformidad deberá rellenarse de conformidad con los requisitos del punto 1.7 del anexo IV del Reglamento (UE) n.º 901/2014.

4.2.11. Se asignará un único número de identificación del vehículo (VIN) de la configuración de motocicleta (L3e/L4e)-A2 y A3 a las motocicletas que puedan transformarse de las subcategorías (L3e/L4e)-A2 en las subcategorías (L3e/L4e)-A3 o viceversa. La placa reglamentaria instalada en el vehículo deberá contener dicho VIN y llevar una indicación clara de los niveles de ruido en parada en ambas configuraciones, así como la potencia neta máxima o la potencia nominal continua máxima en la configuración (L3e/L4e)-A2.»

Sección (A2) del anexo II

Autoensayo

Procedimientos de ensayo de la velocidad máxima del vehículo por construcción

Solo para las subcategorías L3e, L4e y L5e, y no incluye ningún otro ensayo del rendimiento de la unidad de propulsión..»

«las emisiones de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape;»

«de las emisiones de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape;»

« Si el método de ensayo de la durabilidad establecido en el artículo 23, apartado 3, letra a), del Reglamento (UE) n.º 168/2013 es aplicable, los factores de deterioro se calcularán a partir de los resultados del ensayo de emisiones de tipo I, hasta el kilometraje total al que se refiere el anexo VII, parte A, del Reglamento (UE) n.º 168/2013, inclusive, y de conformidad con el método de cálculo lineal contemplado en el punto 4.1.1.3.1.1.1.1.2, dando como resultado el valor de la pendiente y el valor de la ordenada en el origen por componente de la emisión. Los resultados de la conformidad de la producción por lo que respecta a la emisión de contaminantes se calcularán mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 4-1:

si x ≤b, entonces y = a * x + b;

si x > b, entonces y = x;

donde:

a	=	valor de la pendiente, determinado con arreglo al ensayo de tipo V de conformidad con el anexo V, parte A, del Reglamento (UE) n.º 168/2013;
b	=	valor de la ordenada en el origen, determinado con arreglo al ensayo de tipo V de conformidad con el anexo V, parte A, del Reglamento (UE) n.º 168/2013;
x	=	resultado del ensayo de emisión de contaminantes (HC, CO, NOx, HCNM y masa de partículas, si procede), por componente de la emisión, de un vehículo “desverdizado” (máximo acumulado 100 km después de la primera puesta en marcha en la cadena de producción) en mg/km;
y	=	resultado de la conformidad de la producción por lo que respecta a la emisión de contaminantes, por componente de la emisión, en mg/km. El promedio de los resultados de la conformidad de la producción será inferior a los límites de emisión de contaminantes establecidos en el anexo VI, parte A, del Reglamento (UE) n.º 168/2013.»;»

«las emisiones de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape»;

«Las emisiones de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape;»

«de las emisiones de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape;»

«de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape;»

«para las emisiones de contaminantes del tubo de escape;»

«Ecuación 4-3:;»

«de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape;»

«de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape;»

«Ecuaciones 4-4:;»

«Ecuaciones 4-5:;»

«a las emisiones de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape», y en los párrafos tercero y quinto, el texto «del tubo de escape y las emisiones de CO₂» se sustituye por el texto «de contaminantes y de CO₂ del tubo de escape.»

« 1.1.1. Los vehículos de las categorías L1e, L3e y L4e deberán cumplir los siguientes requisitos generales:

• 1.1.1.1. Los vehículos no deberán llevar piezas puntiagudas, afiladas ni protuberantes, orientadas hacia el exterior, cuya forma, dimensión, ángulo de dirección y dureza aumenten el riesgo de sufrir heridas o lesiones corporales o la gravedad de estas para cualquier persona que resulte golpeada o rozada por el vehículo en caso de accidente. Los vehículos deberán estar diseñados de manera que las piezas y los bordes con los que, en caso de accidente, puedan entrar en contacto los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, se ajusten a los requisitos de los puntos 1 a 1.3.8.
• 1.1.1.2. Se considera que todos los salientes o bordes contactables que estén hechos o recubiertos de un material, como el caucho o el plástico blandos, cuya dureza sea inferior a 60 Shore (A) cumplen los requisitos de los puntos 1.3 a 1.3.8. La medición de la dureza se realizará con el material que esté previsto instalar en el vehículo.»;

« 1.1.2. Disposiciones específicas para los vehículos de las categorías L1e, L3e y L4e

1.1.2.1. Los vehículos se evaluarán de conformidad con lo dispuesto en los puntos 1.2 a 1.2.4.1.

1.1.2.2. En el caso de los vehículos provistos de un tipo de estructura o paneles destinados a rodear total o parcialmente al conductor, los pasajeros o el equipaje o a cubrir determinados componentes del vehículo, el fabricante del vehículo podrá optar, como alternativa, por aplicar los requisitos pertinentes del Reglamento n.º 26 de la CEPE (13) establecidos para los vehículos de la categoría M1, que abarcan salientes exteriores específicos o toda la superficie exterior del vehículo. En tales casos se prestará especial atención a los radios exigidos, pero no será necesario comprobar cuánto sobresalen las manillas, las bisagras, los pulsadores y las antenas.

Los salientes exteriores pertinentes evaluados de conformidad con la presente disposición se identificarán claramente en la ficha de características, mientras que la totalidad de la superficie exterior restante deberá ajustarse a los requisitos de los puntos 1 a 1.3.8.

1.1.3. Disposiciones específicas para los vehículos de la categoría L4e

1.1.3.1. Cuando el sidecar esté conectado a la motocicleta, ya sea con carácter permanente o en modo desmontable, el espacio entre ambos estará exento de evaluación (véase la figura 8-1).

Figura 8-1

Vista desde arriba de una motocicleta con sidecar de la categoría L4e

1.1.3.2. Cuando el sidecar pueda separarse de la motocicleta de manera que esta pueda utilizarse sin él, la propia motocicleta deberá cumplir los requisitos para motocicletas solas de los puntos 1 a 1.3.8.»;

« 1.2.3. El dispositivo de ensayo se desplazará desde la parte delantera hacia la parte trasera del vehículo, en un movimiento suave, a ambos lados de él. Si el dispositivo de ensayo entra en contacto con el mando de dirección o con cualquiera de las piezas instaladas en él, se girará hacia fuera hasta la posición de bloqueo total, durante y después de lo cual el ensayo continuará. El dispositivo de ensayo deberá permanecer en contacto con el vehículo o con el conductor durante el ensayo (véase la figura 8-2).

Figura 8-2

Zonas de desplazamiento del dispositivo de ensayo

1.2.3.1. La parte delantera del vehículo será el primer punto de contacto, y el dispositivo de ensayo se desplazará lateralmente hacia fuera siguiendo el contorno del vehículo y del conductor, en su caso. El dispositivo de ensayo también podrá desplazarse hacia dentro a una velocidad que no supere la del movimiento hacia atrás (es decir, con un ángulo de 45.° con respecto al plano longitudinal mediano del vehículo).

1.2.3.2. El dispositivo de ensayo empujará las manos y los pies del conductor si entra en contacto directo con ellos, mientras que todos los soportes correspondientes (por ejemplo, los reposapiés) podrán girar, plegarse, doblarse o flexionarse libremente como consecuencia del contacto con el dispositivo de ensayo, y se evaluarán en todas las posiciones intermedias resultantes.»;

« 1.3.3.2. Si se aplica un radio al borde superior, no excederá de 0,70 veces el grosor del parabrisas o del carenado medido en el borde superior.»;

« 1.3.5.2. El radio aplicado al borde principal del guardabarros delantero no excederá de 0,70 veces el grosor del guardabarros, medido en el borde principal (por ejemplo, en el caso de un talón redondo en el borde de una chapa metálica, se considera que el diámetro del talón constituye el grosor pertinente).»;

« De conformidad con el párrafo primero, algunas partes de las clases de vehículos en cuestión podrán evaluarse con el dispositivo de ensayo de los salientes exteriores (véase el apéndice 1), mientras que las partes restantes se evaluarán con la esfera de 100 mm de diámetro (véase el Reglamento n.º 26 de la CEPE). En tales casos se prestará especial atención a los radios exigidos, pero no será necesario comprobar cuánto sobresalen las manillas, las bisagras, los pulsadores y las antenas.».

« 2.2.1. El depósito se someterá a un ensayo hidráulico de presión interna, que se realizará con una unidad aislada completa, con todos sus accesorios. Se llenará totalmente el depósito con un líquido no inflamable de una densidad y una viscosidad parecidas a las del combustible normalmente utilizado, o con agua. Tras cerrar toda comunicación con el exterior, se aumentará gradualmente la presión a través de la conexión del tubo que alimenta en combustible el motor, hasta alcanzar la presión interna especificada en el punto 1.2.9, y se mantendrá esa presión durante al menos sesenta segundos.»;

« 3.2.1. El ensayo de permeabilidad, como parte del ensayo de tipo IV a que se hace referencia en el anexo V, parte A, del Reglamento (UE) n.º 168/2013, sin necesidad de tomar en consideración ninguna medición de la difusión a efectos del ensayo de acuerdo con este anexo, se efectuará con un número suficiente de depósitos con vistas a los ensayos que deban realizarse de conformidad con los puntos 3.3 a 3.7.5.1. La duración total del procedimiento de preacondicionamiento incluirá un período de almacenamiento previo de al menos cuatro semanas, seguido de un período de almacenamiento estabilizado de ocho semanas.»;

« 3.3.1. El depósito de combustible se llenará hasta su capacidad nominal total con una mezcla al 50 % de agua y 50 % de etilenglicol o con otro líquido de refrigeración que no deteriore el material del depósito de combustible y cuyo punto crioscópico sea inferior a 243 ± 2 K (- 30 ± 2 °C).

La temperatura de las sustancias contenidas en el depósito de combustible en el momento del ensayo será de 253 ± 2 K (- 20 ± 2 °C). El depósito se enfriará hasta la temperatura ambiente correspondiente. Podrá llenarse también con un líquido adecuadamente refrigerado, a condición de que se mantenga a la temperatura de ensayo durante al menos una hora.

Se utilizará un péndulo para el ensayo. La cabeza de impacto deberá tener la forma de una pirámide triangular equilátera con un radio de curvatura de 3,0 mm en la punta y las aristas. La masa del péndulo dotada de movimiento libre será de 15 ± 0,5 kg y la energía ejercida por el péndulo no será inferior a 30,0 J en cada impacto en el depósito de combustible.

El servicio técnico podrá seleccionar tantos puntos como desee en el depósito de combustible para ser sometidos a ensayo, los cuales corresponderán a zonas consideradas de riesgo como consecuencia del montaje del depósito y su posición en el vehículo. Se hará caso omiso de las protecciones no metálicas y, a efectos de la evaluación del riesgo, podrán tomarse en consideración secciones del cuadro o el chasis.

Podrá utilizarse más de un depósito de combustible para efectuar todos los impactos, a condición de que todos los depósitos utilizados hayan sido sometidos al ensayo de permeabilidad.

No deberá producirse ninguna fuga de líquido tras un único impacto en cualquiera de los puntos de ensayo.»;

« 3.4.1. El depósito de combustible se llenará hasta su capacidad nominal total y el líquido de ensayo utilizado consistirá en agua a 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). A continuación, el depósito se someterá a una presión interna igual al doble de la presión de servicio relativa (presión de diseño) o a una sobrepresión de 30 kPa, si esta es superior. El depósito deberá permanecer cerrado y presurizado durante un período no inferior a cinco horas a una temperatura ambiente de 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

No deberá presentar signos de fuga y toda deformación temporal o permanente que pueda sufrir no deberá hacerlo inservible. Si debe evaluarse la deformación del depósito, se tomarán en consideración las condiciones particulares de montaje.»;

« 3.5.1. Se tomarán seis probetas de tensión, de aproximadamente el mismo grosor, en caras planas o prácticamente planas de un depósito de combustible totalmente nuevo. Se establecerán sus límites de resistencia a la tensión y elasticidad a 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) y una tasa de alargamiento de 50 mm/min. Los valores obtenidos se compararán con los de resistencia a la tensión y elasticidad obtenidos en ensayos similares con un depósito de combustible que haya sido sometido al ensayo de permeabilidad. El material se considerará aceptable si la resistencia a la tensión no difiere en más de un 25 %.»;

« 3.6.1. El depósito se instalará en una parte representativa del vehículo y se llenará al 50 % de su capacidad nominal total con agua a 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). A continuación, el montaje de ensayo con el depósito de combustible se expondrá a una temperatura ambiente de 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) durante sesenta minutos, al cabo de los cuales el depósito no deberá presentar ninguna deformación permanente o fugas y deberá estar en perfectas condiciones de uso.»;

« 3.7.4.3. Se indicará el tiempo medio de combustión (TMC) y se calculará la longitud media de la combustión (LMC) si ninguna muestra entre diez o no más de una muestra entre veinte se ha quemado hasta la marca de los 100 mm.

Ecuación 9-1:

(nota: n = número de muestras)

Los resultados se redondearán al incremento de cinco segundos superior o inferior más próximo. No obstante, no se utilizará un TMC de cero segundos (si la combustión dura entre menos de dos y siete segundos, el TMC será de cinco segundos; si la combustión dura entre ocho y doce segundos, el TMC será de diez segundos; si la combustión dura entre trece y diecisiete segundos, el TMC será de quince segundos, etc.).

Ecuación 9-2:

(nota: n = número de muestras)

El resultado se expresará en relación con el incremento de 5 mm más próximo (se indicará “menos de 5 mm” si la longitud de la combustión es inferior a 2 mm y, por tanto, no puede darse en ningún caso una LMC de 0 mm).

En los casos en que una única muestra entre veinte se queme hasta la marca de los 100 mm o más, se considerará que la longitud de combustión (el valor de 100 - longitud no quemada_i) de esa muestra será de 100 mm.

Ecuación 9-3:

Este valor se comparará con los requisitos establecidos en los puntos 3.7.5 a 3.7.5.1.».

« Cuadro 12-1

Funciones del OBD II y requisitos relacionados con estas establecidos en el presente anexo y el apéndice 1

Cuestión	Puntos del presente anexo y del apéndice 1
Criterio general de desactivación para el tipo de degradación del diagnóstico en el OBD II	3.2.1.1.
Supervisión del convertidor catalítico	3.3.2.1 y 3.3.3.1.
Eficiencia de la EGR/Supervisión del flujo	3.3.3.4
Supervisión del rendimiento en uso	Punto 3.3, párrafo segundo, y punto 4 del apéndice 1
Requisito general del sistema OBD II	Punto 3.3 del apéndice 1
Detección de fallos de encendido	Puntos 3.2.2, 3.3.2.2, 3.5.3, 3.6.2, 3.7.1 y 3.1.2 del apéndice 1
Supervisión del sistema de postratamiento de los NOx	3.3.3.5 y 3.3.3.6
Supervisión del deterioro del sensor de oxígeno	3.3.2.3
Supervisión del filtro de partículas	3.3.3.2
Supervisión de la emisión de partículas	3.3.2.5»«

«3.2.2.1. En condiciones específicas de velocidad y carga del motor, los fabricantes podrán adoptar criterios de funcionamiento incorrecto basados en un porcentaje de fallos de encendido más elevado que el declarado a la autoridad competente si pueden demostrar a dicha autoridad que la detección de niveles inferiores de fallos de encendido no sería fiable. A efectos de la supervisión del OBD, dicho porcentaje consiste en el porcentaje de fallos de encendido respecto a un número total de encendidos (declarado por el fabricante) que tendría por efecto el rebasamiento de los umbrales del OBD establecidos en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) n.º 168/2013, o el porcentaje que tendría por efecto un sobrecalentamiento del catalizador o de los catalizadores de escape que causaría daños irreversibles.

3.2.2.2. Cuando un fabricante pueda demostrar a la autoridad que la detección de niveles superiores de porcentaje de fallos de encendido sigue sin ser viable o que los fallos de encendido no se pueden distinguir de otros efectos (carreteras en mal estado, cambios de transmisión, momento posterior al encendido, etc.), podrá desactivarse el sistema de supervisión de fallos de encendido.»;

« Se almacenará asimismo un código de fallo en los casos a que se hace referencia en los puntos 3.3.5 y 3.3.6.»;

« La distancia recorrida por el vehículo mientras está activado el indicador de funcionamiento incorrecto estará disponible en todo momento a través del puerto serial del conector de diagnóstico estándar. A modo de excepción para los vehículos equipados con un cuentakilómetros de funcionamiento mecánico que no permita la entrada de datos en la unidad de control electrónico, incluidos los vehículos equipados con una CVT que no permita una entrada de datos exacta en la unidad de control electrónico, la “distancia recorrida” podrá sustituirse por el “tiempo de funcionamiento del motor” y este dato estará disponible en todo momento a través del puerto serial del conector de diagnóstico estándar.»;

« 4.3. Por lo que respecta al orden de identificación de las deficiencias, se identificarán primero las relativas a los puntos 3.3.2.1, 3.3.2.2 y 3.3.2.3 en relación con los motores de encendido por chispa y a los puntos 3.3.3.1, 3.3.3.2 y 3.3.3.3 en relación con los motores de encendido por compresión.

4.4. Antes de la homologación de tipo, o en el momento de ella, no se aceptará ninguna deficiencia en relación con los requisitos del apéndice 1, punto 3, salvo los del punto 3.11 de dicho apéndice.»;

« El criterio de familia de vehículos establecido en el cuadro 11-1 del punto 3.1 del anexo XI del Reglamento (UE) n.º 134/2014 con respecto al ensayo de tipo VIII también será aplicable a los requisitos sobre sistemas de diagnóstico a bordo funcionales establecidos en el presente anexo.»;

« Hasta que se adopte y publique al nivel de la ISO o de la CEN una interfaz de conexión estándar para los vehículos de la categoría L y la referencia de esa norma técnica se incluya en el presente Reglamento, podrá instalarse, a petición del fabricante del vehículo, una interfaz de conexión alternativa. Cuando se instale tal interfaz de conexión alternativa, el fabricante del vehículo deberá poner gratuitamente a disposición de los fabricantes de equipos de ensayo los datos de la configuración de patillas de los conectores del vehículo. El fabricante del vehículo proporcionará un adaptador que permita la conexión a una herramienta de exploración genérica. Tal adaptador deberá ser de calidad adecuada para uso profesional en el taller. Deberá facilitarse, previa solicitud, a todos los operadores independientes de forma no discriminatoria. Los fabricantes podrán cobrar un precio razonable y proporcionado por este adaptador, teniendo en cuenta los costes adicionales causados al cliente por esta elección del fabricante. Ni la interfaz de conexión ni el adaptador podrán incluir elementos de diseño específicos que deban ser validados o certificados antes de su uso, o que restrinjan el intercambio de datos del vehículo si se utiliza una herramienta de exploración genérica.»;

« Dispositivo no operativo/Dispositivo no presente;».

« 2.6.2. que no es físicamente posible la supervisión de algunos elementos enumerados en el cuadro ap2-1 y que se ha aceptado una deficiencia con respecto a esta supervisión incompleta. La justificación técnica completa del motivo por el que no puede efectuarse tal supervisión del OBD se añadirá al expediente del fabricante.».

« 4.5.5.2.1.1. Paso 1 - Cálculo de las velocidades al cambiar de marcha

Las velocidades al cambiar a una marcha superior (v_1→2 y v_{i→i + 1}) en km/h durante las fases de aceleración se calcularán con las fórmulas siguientes:

Ecuación 2-3:

Ecuación 2-4:

donde:

«i» es el número de marcha (≥ 2)

«ng» es el total de marchas hacia adelante

«P_n»

s la potencia nominal en kW

«m_k» es la masa de referencia en kg

«n_idle» es la velocidad de ralentí en min^{- 1}

«s» es la velocidad nominal del motor en min^{- 1}

«ndv_i» es la relación entre la velocidad del motor en min^{- 1} y la velocidad del vehículo en km/h en la marcha «i»

4.5.5.2.1.2. Las velocidades al cambiar a una marcha inferior (v_{i→i - 1}) en km/h durante las fases de crucero o desaceleración en las marchas 4 (cuarta marcha) a ng se calcularán con la fórmula siguiente:

Ecuación 2-5:

donde:

«i» es el número de marcha (≥ 4)

«ng» es el total de marchas hacia adelante

«P_n» es la potencia nominal en kW

«m_k» es la masa de referencia en kg

«n_idle» es la velocidad de ralentí en min^{- 1}

«s» es la velocidad nominal del motor en min^{- 1}

«ndv_{i - 2}» es la relación entre la velocidad del motor en min^{- 1} y la velocidad del vehículo en km/h en la marcha «i-2».

La velocidad al cambiar de la marcha 3 a la marcha 2 (v_3→2) se calculará utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 2-6:

donde:

«P_n» es la potencia nominal en kW

«m_k» es la masa de referencia en kg

«n_idle» es la velocidad de ralentí en min^{- 1}

«s» es la velocidad nominal del motor en min^{- 1}

«ndv₁» es la relación entre la velocidad del motor en min^{- 1} y la velocidad del vehículo en km/h en la marcha 1.

La velocidad al cambiar de la marcha 2 a la marcha 1 (v_2→1) se calculará utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 2-7:

donde:

ndv₂» es la relación entre la velocidad del motor en min^{- 1} y la velocidad del vehículo en km/h en la marcha 2.

Dado que las fases de crucero están definidas por el indicador de fase, podrían producirse ligeros aumentos de velocidad y puede ser conveniente cambiar a una marcha superior. Las velocidades al cambiar a una marcha superior (v_1→2, v_2→3y v_{i→i + 1}) en km/h durante las fases de crucero se calcularán con las ecuaciones siguientes:

Ecuación 2-7a:

Ecuación 2-8:

Ecuación 2-9:

« 6.1.1.4.2. Hidrocarburos (HC)

La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-33:

donde:

HCm es la masa de los hidrocarburos emitida durante la parte del ensayo, en mg/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

d_HC es la densidad de hidrocarburos a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

d_HC = 0,631 × 10³ mg/m³ para la gasolina (E5) (C₁H_1,89O_0,016);

= 932 × 10³ mg/m³ para el etanol (E85) (C₁H_2,74O_0,385);

= 622 × 10³ mg/m³ para el diésel (B5)(C₁H_l,86O_0,005);

= 649 × 10³ mg/m³ para el GLP (C₁H_2,525);

= 714 × 10³ mg/m³ para el GN/biogás (C₁H₄);

=

mg/m³ para H₂GN (con A = GN/cantidad de biometano en la mezcla de H₂GN (volumen %)).

HC_c es la concentración de gases diluidos, expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente (por ejemplo, la concentración en propano multiplicada por tres) y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-34:

donde:

HC_e es la concentración de hidrocarburos expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente en la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

HC_d es la concentración de hidrocarburos expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente en la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

La concentración de hidrocarburos no metánicos (NMHC) se calculará de la manera siguiente:

Ecuación 2-35:

donde:

C_NMHC = concentración corregida de NMHC en el gas de escape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente;

C_THC = concentración de hidrocarburos totales (THC) en el gas de escape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente y corregida por la cantidad de THC presentes en el aire de dilución;

C_CH4 = concentración de metano (CH₄) en el gas de escape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente y corregida por la cantidad de CH₄ presente en el aire de dilución;

Rf CH₄ es el factor de respuesta al metano del detector de ionización de llama definido en el punto 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Monóxido de carbono (CO)

La masa de monóxido de carbono emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-36:

donde:

CO_m es la masa de monóxido de carbono emitida durante la parte del ensayo, en mg/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

d_CO es la densidad del monóxido de carbono, d_CO = 1,25 × 10⁵ mg/m³ a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

CO_c es la concentración de gases diluidos, expresada en partes por millón (ppm) de carbono equivalente y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-37:

donde:

CO_e es la concentración de monóxido de carbono expresada en partes por millón (ppm) en la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

CO_d es la concentración de monóxido de carbono expresada en partes por millón (ppm) en la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4. Óxidos de nitrógeno (NO_x)

La masa de óxidos de nitrógeno emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-38:

donde:

NO_xm es la masa de los óxidos de nitrógeno emitida durante la parte del ensayo, en mg/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

dNO2 es la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de escape, suponiendo que estarán en forma de óxido nítrico, dNO2 = 2,05 × 106 mg/m3 a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

NO_xc es la concentración de gases diluidos, expresada en partes por millón (ppm) y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-39:

donde:

NO_xe es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en partes por millón (ppm) de óxidos de nitrógeno en la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

NO_xd es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en partes por millón (ppm) de óxidos de nitrógeno en la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

K_h es el factor de corrección de la humedad, calculado aplicando la siguiente fórmula:

Ecuación 2-40:

donde:

H es la humedad absoluta, en g de agua por kg de aire seco:

Ecuación 2-41:

donde:

U es la humedad expresada en porcentaje;

P_d es la presión de agua a saturación a temperatura de ensayo, en kPa;

P_a es la presión atmosférica en kPa.

6.1.1.4.5. Masa de partículas

La emisión de partículas Mp (mg/km) se calcula mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-42:

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

Ecuación 2-43:

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

Vmix	=	volumen de los gases de escape diluidos en condiciones estándar;
Vep	=	volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de partículas en condiciones estándar;
Pe	=	masa de partículas recogida en los filtros en mg;
S	=	distancia definida en el punto 6.1.1.3;
Mp	=	emisión de partículas en mg/km.

Cuando se aplique una corrección del nivel de fondo de partículas del sistema de dilución, se determinará con arreglo al punto 5.2.1.5. En ese caso, la masa de partículas (mg/km) se calculará de la manera siguiente:

Ecuación 2-44:

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

Ecuación 2-45:

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

V_ap = volumen de aire del túnel que atraviesa el filtro de partículas de fondo en condiciones estándar;

Pa = masa de partículas recogida en el filtro de fondo;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé como resultado una masa de partículas negativa (en mg/km), se considerará que el resultado es de 0 mg/km de masa de partículas.

6.1.1.4.6. Dióxido de carbono (CO₂)

La masa de dióxido de carbono emitida por el escape del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula siguiente:

Ecuación 2-46:

donde:

CO_2m es la masa de dióxido de carbono emitida durante la parte del ensayo, en g/km;

S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;

V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;

dCO2 es la densidad del monóxido de carbono, dCO2 = 1,964 × 103 mg/m3 a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);

CO_2c es la concentración de gases diluidos, expresada en porcentaje de dióxido de carbono equivalente y corregida para tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-47:

donde:

CO_2e es la concentración de dióxido de carbono expresada como porcentaje de la muestra de gases diluidos recogida en las bolsas A;

CO_2d es la concentración de dióxido de carbono expresada como porcentaje de la muestra de aire de dilución recogida en las bolsas B;

DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7. Factor de dilución (DiF)

El factor de dilución se calcula del modo siguiente:

Para cada combustible de referencia, excepto el hidrógeno:

Ecuación 2-48:

Para un combustible de composición C_xH_yO_z, la fórmula general es:

Ecuación 2-49:

Para H₂GN, la fórmula es:

Ecuación 2-50:

Para el hidrógeno, el factor de dilución se calcula del modo siguiente:

Ecuación 2-51:

Para los combustibles de referencia enumerados en el apéndice x, los valores de «X» son los siguientes:

Cuadro 1-8

Factor “X” en las fórmulas para calcular el DiF

Combustible	X
Gasolina (E5)	13,4
Diésel (B5)	13,5
GLP	11,9
GN/Biometano	9,5
Etanol (E85)	12,5
Hidrógeno	35,03

En estas ecuaciones:

	=	concentración de CO2 en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en porcentaje de volumen,
	=	concentración de HC en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm de carbono equivalente,
	=	concentración de CO en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm,
	=	concentración de H2O en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en porcentaje de volumen,
	=	concentración de H2O en el aire utilizado para la dilución, expresada en porcentaje de volumen,
	=	concentración de hidrógeno en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm,
	=	cantidad de GN/biometano en la mezcla de H2GN, expresada en porcentaje de volumen.»;»;

«Ponderación de los resultados de los ciclos de ensayo ECE R40 y ECE R47»;

« Dif Factor de dilución -»;

« Las especificaciones recogidas en este apéndice son coherentes con las que figuran en el anexo 10 del Reglamento n.º 83 de la CEPE, revisión 4 (15) .

« 3.2.1.3. El conmutador del modo de funcionamiento se pondrá en las posiciones indicadas en el cuadro ap11-2.

Cuadro ap11-2

Tabla de consulta para determinar la condición A o B en función de diferentes conceptos de vehículos híbridos y de la posición del conmutador de selección del modo híbrido

	Modos híbridos	-Eléctrico puro -Híbrido	-Solo combustible -Híbrido	-Eléctrico puro -Solo combustible -Híbrido	-Modo híbrido n (16) -Modo híbrido m (16)
Estado de carga de la batería		Conmutador en posición	Conmutador en posición	Conmutador en posición	Conmutador en posición
Condición A Estado de carga completa		Híbrido	Híbrido	Híbrido	Modo híbrido de mayor consumo eléctrico (17)
Condición B Estado de carga mínimo		Híbrido	Consumo de combustible	Consumo de combustible	Modo híbrido de mayor consumo de combustible (18)

« 3.1.2. Los ensayos de emisiones de tipo I múltiples se llevarán a cabo durante la fase de acumulación de distancia total con una frecuencia y una cantidad de procedimientos de ensayo de tipo I que determinará el fabricante a satisfacción del servicio técnico y de la autoridad de homologación. Los resultados del ensayo de emisiones de tipo I aportarán la suficiente relevancia estadística para identificar la tendencia al deterioro, que deberá ser representativa del tipo de vehículo con respecto a su eficacia medioambiental tal como se comercialice (véase la figura 5-1).

Figura 5-1

Ensayo de tipo V; procedimiento de ensayo de durabilidad con acumulación de distancia total

« 3.2.2. Los ensayos de emisiones de tipo I múltiples se llevarán a cabo durante la fase de acumulación de distancia parcial, con la frecuencia y el número de procedimientos de ensayo de tipo I que determine el fabricante. Los resultados del ensayo de emisiones de tipo I aportarán la suficiente relevancia estadística para identificar la tendencia al deterioro, que deberá ser representativa del tipo de vehículo con respecto a su eficacia medioambiental tal como se comercialice (véase la figura 5-2).

Figura 5-2

Ensayo de tipo V; procedimiento de ensayo de durabilidad acelerado con acumulación de distancia parcial

« Requisitos del ensayo de tipo VII relativos a la eficiencia energética: emisiones de CO₂, consumo de combustible, consumo de energía eléctrica y autonomía eléctrica»;

« 1.4.3.1. Para los vehículos con motor de encendido por chispa alimentado con gasolina (E5):

Ecuación ap1-1:

CC = (0,118/D) × ((0,848 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO₂));

donde HC, CO y CO₂ son las emisiones del tubo de escape en g/km.

1.4.3.2. Para los vehículos con motor de encendido por chispa alimentado con GLP:

Ecuación ap1-2:

CC_norm = (0,1212/0,538) × ((0,825 × HC) + (0,429 × HC) + (0,273 × CO₂))

donde HC, CO y CO₂ son las emisiones del tubo de escape en g/km.

Si la composición del combustible utilizado para el ensayo difiere de la composición que se presupone para el cálculo del consumo normalizado, a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de corrección (fc), con arreglo a la siguiente fórmula:

Ecuación ap1-3:

FC_norm = (0,1212/0,538) × (fc) × ((0,825 × HC) + (0,429 × HC) + (0,273 × CO₂))

donde HC, CO y CO₂ son las emisiones del tubo de escape en g/km.

El factor de corrección se determina del modo siguiente:

Ecuación ap1-4:

fc = 0,825 + 0,0693 × n_efectiva

siendo:

n_efectiva = relación H/C efectiva del combustible utilizado.»;

«1. Medición de la autonomía eléctrica

1.1. El siguiente método de ensayo establecido en el punto 4 se utilizará para medir la autonomía eléctrica, expresada en kilómetros, de los vehículos impulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico o la autonomía eléctrica y la autonomía VCE de los vehículos impulsados por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido que se cargan desde el exterior, definidos en el apéndice 3.

1.2. Los vehículos de la categoría L1e diseñados para funcionar a pedal, a los que se refieren el anexo I del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y el punto 1.1.2 del anexo XIX del Reglamento Delegado (UE) n.º 3/2014, quedarán exentos del ensayo de autonomía eléctrica.».

« 2.3. Sistema de reducción del ruido multimodal

2.3.1. Los vehículos de la categoría L que estén equipados con un sistema silenciador del escape multimodal, ajustable y de mando manual o electrónico se someterán a ensayo en todos los modos.

2.3.2. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de reducción del ruido conforme al punto 2.9.1, el nivel de presión acústica comunicado corresponderá al modo que tenga el mayor nivel de presión acústica media.

2.4. Requisitos relativos a las medidas contra la manipulación y a los sistemas de escape o silenciadores multimodales de ajuste manual o electrónico

2.4.1. Todos los sistemas de escape o silenciadores estarán fabricados de manera que no se puedan retirar fácilmente los bafles, los conos de salida y otras piezas que funcionen principalmente como parte de las cámaras de amortiguamiento/expansión. Cuando sea inevitable incorporar una de esas piezas, su método de fijación hará que no sean fáciles de retirar (por ejemplo, con elementos de fijación convencionales a rosca) y estarán fijadas de forma que, al retirarlas, se dañe de forma permanente/irremediable el conjunto de silenciador del escape.

2.4.2. Los sistemas de escape o silenciadores multimodales, ajustables y de mando manual o electrónico deberán cumplir todos los requisitos aplicables en todos los modos de funcionamiento. Los niveles de ruido notificados en el momento de la homologación de tipo serán los que resulten del modo con los niveles de ruido más altos.

2.4.3. El fabricante no alterará, ajustará ni introducirá intencionadamente, solo para cumplir los requisitos sonoros a fin de obtener la homologación de tipo, ningún dispositivo ni procedimiento que no vaya a estar operativo durante el funcionamiento típico en la circulación vial.»;

« 2.4.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no contendrán amianto y solo podrán emplearse en la fabricación de silenciadores si el mantenimiento en su sitio de estos materiales se halla garantizado por dispositivos apropiados durante todo el tiempo que se utilice el silenciador, y si se cumplen las prescripciones de uno de los puntos 2.4.1.2, 2.4.1.3 o 2.4.1.4.».

«3.1. Tipos de ensayo I, II, V, VII y VIII («X» en el cuadro 11-1 significa«aplicable»)

Cuadro 11-1

Criterios de clasificación de la familia de propulsión con respecto a los ensayos de tipo I, II, V, VII y VIII

#	Descripción de los criterios de clasificación	Ensayo de tipo I	Ensayo de tipo II	Ensayo de tipo V	Ensayo de tipo VII	Ensayo de tipo VIII (28)
							Fase I	Fase II
1.	Vehículo
1.1.	categoría	X	X	X	X		X	X
1.2.	subcategoría	X	X	X	X		X	X
1.3.	la inercia de variantes o versiones del vehículo dentro de dos categorías de inercia por encima o por debajo de la categoría nominal de inercia	X		X	X		X	X
1.4.	relación global de transmisión (+/-8 %)	X		X	X		X	X
2.	Características de la familia de propulsión
2.1.	número de motores o motores eléctricos	X	X	X	X		X	X
2.2.	modos de funcionamiento híbridos (paralelo/secuencial/ otro)	X	X	X	X		X	X
2.3.	número de cilindros del motor de combustión;	X	X	X	X		X	X
2.4.	capacidad del motor (+/ 2 %) (29) del motor de combustión	X	X	X	X		X	X
2.5.	número y control (sincronización o elevación de levas variable) de las válvulas del motor de combustión	X	X	X	X		X	X
2.6.	monocombustible/bicombustible/H2GN flexifuel/multicombustible	X	X	X	X		X	X
2.7.	sistema de combustible (carburador/puerto de barrido/ puerto de inyección de combustible/inyección de combustible directa/riel común/inyector de bomba/otro)	X	X	X	X		X	X
2.8.	almacenamiento de combustible (30)						X	X
2.9.	tipo de sistema refrigerante del motor de combustión	X	X	X	X		X	X
2.10.	ciclo de combustión (PI/CI/dos tiempos/cuatro tiempos/ otro)	X	X	X	X		X	X
2.11.	sistema de admisión de aire (aspirado naturalmente/cargado (turbocargador/supercargador)/intercambiador térmico/regulador) y control de inducción de aire (acelerador mecánico/control del acelerador electrónico/sin acelerador)	X	X	X	X		X	X
3.	Características del sistema anticontaminante
3.1.	escape de propulsión (no) dotado de catalizadores;	X	X	X	X			X
3.2.	tipo de catalizadores	X	X	X	X			X
3.2.1.	número de catalizadores y elementos catalíticos;	X	X	X	X			X
3.2.2.	tamaño de los catalizadores (volumen de los monolitos +/– 15 %)	X	X	X	X			X
3.2.3.	principio de funcionamiento de la actividad catalítica (oxidación, tres vías, por calor, reducción catalítica selectiva, otro)	X	X	X	X			X
3.2.4.	contenido en metales preciosos (idéntico o mayor)	X	X	X	X			X
3.2.5.	proporción de metales preciosos (± 15 %)	X	X	X	X			X
3.2.6.	sustrato (estructura y material)	X	X	X	X			X
3.2.7.	densidad de las celdas;	X	X	X	X			X
3.2.8.	tipo de carcasa de los catalizadores;	X	X	X	X			X
3.3.	escape de propulsión (no) dotado de filtro de partículas	X	X	X	X			X
3.3.1.	tipos de filtro de partículas	X	X	X	X			X
3.3.2.	número y elementos del filtro de partículas	X	X	X	X			X
3.3.3.	tamaño del filtro de partículas (volumen del elemento filtrante +/– 10 %)	X	X	X	X			X
3.3.4.	principio de funcionamiento del filtro de partículas (parcial/caudal de pared/otro)	X	X	X	X			X
3.3.5.	superficie activa del filtro de partículas	X	X	X	X			X
3.4.	propulsión (no) dotada de sistema de regeneración periódica	X	X	X	X			X
3.4.1.	tipo de sistema de regeneración periódica;	X	X	X	X			X
3.4.2.	principio de funcionamiento del sistema de regeneración periódica	X	X	X	X			X
3.5.	propulsión (no) dotada de sistema de reducción catalítica selectiva	X	X	X	X			X
3.5.1.	tipo de sistema de reducción catalítica selectiva;	X	X	X	X			X
3.5.2.	principio de funcionamiento del sistema de regeneración periódica	X	X	X	X			X
3.6.	propulsión (no) dotada de captador/absorbente de NO x con mezcla pobre	X	X	X	X			X
3.6.1.	tipo de captador/absorbente de NO x con mezcla pobre	X	X	X	X			X
3.6.2.	principio de funcionamiento del captador/absorbente de NO x con mezcla pobre	X	X	X	X			X
3.7.	propulsión (no) dotada de dispositivo de arranque en frío o dispositivos auxiliares de arranque;	X	X	X	X			X
3.7.1.	tipo de dispositivo de arranque en frío o auxiliar de arranque;	X	X	X	X			X
3.7.2.	principio de funcionamiento de los dispositivos de arranque en frío o auxiliares de arranque;	X	X	X	X		X	X
3.7.3.	tiempo de activación de los dispositivos de arranque en frío o auxiliares de arranque o ciclo de trabajo (activados únicamente durante un tiempo limitado tras el arranque en frío/funcionamiento continuo);	X	X	X	X		X	X
3.8.	propulsión (no) dotada de sensor de O2 para el control del combustible;	X	X	X	X		X	X
3.8.1.	tipos de sensores de O2;	X	X	X	X		X	X
3.8.2.	principio de funcionamiento del sensor de O2 (binario/de amplio rango/otro);	X	X	X	X		X	X
3.8.3.	interacción del sensor de O2 con el sistema de combustible de bucle cerrado (estequiometría /funcionamiento con mezcla pobre o rica)	X	X	X	X		X	X
3.9.	propulsión (no) dotada de sistema de recirculación de los gases de escape	X	X	X	X			X
3.9.1.	tipos de sistemas de recirculación de los gases de escape	X	X	X	X			X
3.9.2.	principio de funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape (interno/externo)	X	X	X	X			X
3.9.3.	tasa máxima de recirculación de los gases de escape (+/– 5 %)	X	X	X	X			X

«Cuadro 11-2

Criterios de clasificación de la familia de propulsión con respecto a los ensayos de tipo III y IV»