• Expandir / Contraer 韓dice sistem醫ico
• INTRODUCCION
• Art韈ulo 鷑ico. 燤odificaci髇 del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero
• DISPOSICIONES FINALES
  • Disposici髇 final 鷑ica 燛ntrada en vigor

Art韈ulo 鷑ico Modificaci髇 del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero

El Reglamento de Circulaci髇 A閞ea aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, queda modificado como sigue:

• Uno. Se modifican las definiciones y abreviaturas que figuran en los Cap韙ulos 1 y 2 del Libro Primero 獶efiniciones y abreviaturas� en los siguientes t閞minos:
  • 1. En el Cap韙ulo 1, definiciones, del Libro Primero, se adicionan las definiciones siguientes:

    獳ccidente.

    Todo suceso, relacionado con la utilizaci髇 de una aeronave, que ocurre dentro del per韔do comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intenci髇 de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

    • a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
      
      hallarse en la aeronave, o
      
      por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
      
      por exposici髇 directa al chorro de un reactor,
      
      excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a s� misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las 醨eas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulaci髇; o
    • b) La aeronave sufre da駉s o roturas estructurales que:
      
      afectan adversamente su resistencia estructural, su prestaci髇 t閏nica o sus caracter韘ticas de vuelo, y
      
      normalmente exigen una reparaci髇 importante o el recambio del componente afectado,
      
      excepto por falla o da駉s del motor, cuando el da駉 se limita al motor, su cap� o sus accesorios; o por da駉s limitados en las h閘ices, extremos de ala, antenas, neum醫icos, frenos o carenas, peque馻s abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o
    • c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
      
      Aer骴romo de alternativa en ruta para ETOPS.
      
      Aer骴romo de alternativa adecuado en el que podr韆 aterrizar un avi髇 con dos grupos motores de turbina si se le apagara un motor o si experimentara otras condiciones no normales o de emergencia en ruta en una operaci髇 ETOPS.

    Actuaci髇 humana.

    Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeron醬ticas.

    Acuerdo ADS.

    Plan de notificaci髇 ADS que rige las condiciones de notificaci髇 de datos ADS (o sea, aqu閘los que exige la dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo, as� como la frecuencia de dichas notificaciones, que deben acordarse antes de proporcionarse los servicios ADS).

    Autorizaci髇 anticipada.

    Autorizaci髇 otorgada a una aeronave por una dependencia de control de tr醤sito a閞eo que no es la autoridad de control actual respecto a dicha aeronave.

    Comunicaciones por enlace de datos.

    Forma de comunicaci髇 destinada al intercambio de mensajes mediante enlace de datos.

    Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC).

    Comunicaci髇 entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.

    Contrato ADS.

    Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer las condiciones de un acuerdo ADS, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS, as� como los datos que deben figurar en los mismos.

    Incidente.

    Todo suceso relacionado con la utilizaci髇 de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones a閞eas.

    Personal que ejerce funciones significativas desde el punto de vista de la seguridad.

    Personas que podr韆n poner en peligro la seguridad de la aviaci髇 si cumplieran sus obligaciones y funciones del modo indebido, lo cual comprende -sin limitarse s髄o a los que siguen- a los miembros de tripulaciones, al personal de mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tr醤sito a閞eo.

    Principios relativos a factores humanos.

    Principios que se aplican al dise駉, certificaci髇, instrucci髇, operaciones y mantenimiento aeron醬ticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideraci髇 de la actuaci髇 humana.

    Punto de recorrido de paso (vuelo por).

    Punto de recorrido que requiere anticipaci髇 del viraje para que pueda realizarse la interceptaci髇 tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.

    Punto de recorrido de sobrevuelo.

    Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento.

    Radiotelefon韆.

    Forma de radiocomunicaci髇 destinada principalmente al intercambio oral de informaci髇.

    Servicio autom醫ico de informaci髇 terminal por enlace de datos (ATIS-D).

    Suministro del ATIS mediante enlace de datos.

    Servicio autom醫ico de informaci髇 terminal-voz (ATIS-voz).

    Suministro del ATIS mediante radiodifusiones orales continuas y repetitivas.

    Sustancias psicoactivas.

    El alcohol, los opi醕eos, los cannabinoides, los sedativos e hipn髏icos, la coca韓a, otros psicoestimulantes, los alucin骻enos y los disolventes vol醫iles, con exclusi髇 del tabaco y la cafe韓a, as� como otras que determinen las autoridades sanitarias nacionales.

    Uso problem醫ico de ciertas sustancias.

    El uso de una o m醩 sustancias psicoactivas por el personal aeron醬tico de manera que:

    • a) constituya un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el bienestar de otros; o
    • b) provoque o empeore un problema o desorden de car醕ter ocupacional, social, mental o f韘ico.�
  • 2. En el Cap韙ulo 1, definiciones, del Libro Primero, se modifican las siguientes definiciones, quedando redactadas del siguiente modo:

    獺ora prevista de aproximaci髇.

    Hora a la que el ATC prev� que una aeronave que llega, despu閟 de haber experimentado una demora, abandonar� el punto de referencia de espera para completar su aproximaci髇 para aterrizar. La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera depender� de la autorizaci髇 de aproximaci髇.

    Punto de espera en rodaje.

    Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obst醕ulos o un 醨ea cr韙ica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los veh韈ulos se detendr醤 y mantendr醤 a la espera, a menos que haya una autorizaci髇 en contrario por parte de la torre de control de aer骴romo.

    Nota.-En la fraseolog韆 radiotelef髇ica la expresi髇 玴unto de espera� designa el punto de espera en rodaje.

    Visibilidad.

    En sentido aeron醬tico se entiende por visibilidad el valor m醩 elevado entre los siguientes:

    • a) la distancia m醲ima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante.
    • b) la distancia m醲ima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.

    Nota 1.-Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado coeficiente de extinci髇 y la distancia de b) var韆 con la iluminaci髇 del fondo. La distancia de a) est� representada por el alcance 髉tico meteorol骻ico (MOR)

    Nota 2.-La definici髇 se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes locales ordinarios y especiales, a las observaciones de la visibilidad reinante y m韓ima notificadas en los informes METAR y SPECI y a las observaciones de la visibilidad en tierra.�

  • 3. En el Cap韙ulo 1, definiciones, del Libro Primero, se suprimen las definiciones: 獵ategor韆 del vuelo� y 玀韓imo de combustible�.
  • 4. En el Cap韙ulo 2, abreviaturas, del Libro Primero, se adicionan las abreviaturas CPDLC, ETOPS y VAAC y se modifica la abreviatura VIFNO, quedando redactadas del siguiente modo:

    獵PDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto.

    ETOPS Operaciones de largo alcance con aviones bimotores.

    VAAC Centro de avisos de cenizas volc醤icas.

    VIFNO Hora en que expira la autorizaci髇 de salida expedida por una dependencia ACC o APP.�

• Dos. Se modifica el Libro segundo 玆eglamento del aire� en los siguientes t閞minos:
  • 1. En el Cap韙ulo 3, reglas generales, del Libro Segundo, se adicionan los apartados 2.3.4.3; 2.3.4.4, 2.3.4.5 y 2.3.4.6, 2.3.5.3, 2.3.6.2.2.1 y 2.3.6.3.1, se modifican los apartados 2.3.3.5.1, 2.3.5.1, 2.3.6.2.1.1, 2.3.6.5.2, 2.3.6.5.2.1, 2.3.6.5.2.2 y 2.3.8.2.3, se suprimen los apartados 2.3.6.5.2.2.1 y 2.3.6.5.2.2.2, y se renumera el actual apartado 2.3.5.2.2.3, que pasa a ser el 2.3.6.5.2.3, quedando redactados del siguiente modo:

    �2.3.3.5.1. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dar� aviso de llegada, personalmente, por radiotelefon韆 o por enlace de datos, tan pronto como sea posible despu閟 del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aer骴romo de llegada, despu閟 de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aer骴romo de destino.

    2.3.4.3. Un se馻lero ser� responsable de proporcionar a las aeronaves se馻les normalizadas para maniobrar en tierra, en forma clara y precisa, utilizando las se馻les que se indican en el Ap閚dice C.

    2.3.4.4. Nadie guiar� una aeronave a menos que est� debidamente instruido y cualificado para realizar tales funciones.

    2.3.4.5. El se馻lero usar� un chaleco de identificaci髇 fluorescente para permitir que la tripulaci髇 de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la operaci髇 de maniobra en tierra.

    2.3.4.6. Todo el personal de tierra que participe en la provisi髇 de se馻les utilizar� durante las horas diurnas toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se utilizar醤 toletes iluminados.

    2.3.5.1. Se utilizar� el Tiempo Universal Coordinado (UTC) que deber� expresarse en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del d韆 de 24 horas que comienza a medianoche.

    2.3.5.3. Cuando se utiliza en la aplicaci髇 de comunicaciones por enlace de datos, la hora ser� exacta, con una tolerancia de un segundo con respecto a la UTC.

    2.3.6.2.1.1. A menos que la autoridad ATS competente autorice o que la dependencia de control de tr醤sito a閞eo competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:

    • a) cuando se efect鷈n en una ruta ATS establecida, operar醤 a lo largo del eje definido de esa ruta, o
    • b) cuando se efect鷈n en otra ruta, operar醤 directamente entre las instalaciones de navegaci髇 y/o los puntos que definen esa ruta.

    2.3.6.2.2.1. Adem醩, cuando exista un acuerdo ADS, se informar� autom醫icamente a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo, por enlace de datos, cuando tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en el contrato ADS relacionado con un evento.

    2.3.6.3.1. Los vuelos controlados que notifiquen su posici髇 a la dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionar醤 informes de posici髇 orales 鷑icamente cuando as� se solicite.

    2.3.6.5.2. Fallo de las comunicaciones. Si el fallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en 2.3.6.5.1, la aeronave observar� los procedimientos de fallo de comunicaciones del libro Cuarto, y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados. La aeronave intentar� comunicarse con la dependencia de control de tr醤sito a閞eo pertinente utilizando todos los dem醩 medios disponibles. Adem醩, la aeronave, cuando forme parte del tr醤sito de aer骴romo en un aer骴romo controlado, se mantendr� vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de se馻les visuales.

    2.3.6.5.2.1. Si la aeronave con fallo de comunicaciones opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, la aeronave:

    • a) har� funcionar el transpondedor en C骴igo 7600;
    • b) proseguir� su vuelo en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, seg鷑 corresponda; aterrizar� en el aer骴romo adecuado m醩 pr髕imo y notificar� su llegada, por el medio m醩 r醦ido, a la dependencia apropiada del control de tr醤sito a閞eo;
    • c) completar� un vuelo IFR, conforme a lo establecido en el punto 2.3.6.5.2.2.

    2.3.6.5.2.2. Si la aeronave con fallo de comunicaciones en vuelo controlado opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos, o si el piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 2.3.6.5.2.1, la aeronave:

    • a) har� funcionar el transpondedor en C骴igo 7600;
    • b) a menos que se prescriba de otro modo con base en un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea, en el espacio a閞eo en el que no se utilice radar para el control del tr醤sito a閞eo, mantendr� el 鷏timo nivel y velocidad asignados, o la altitud m韓ima de vuelo, si 閟ta es superior, por un per韔do de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posici髇 al pasar por un punto de notificaci髇 obligatoria y despu閟 de ese per韔do de 20 minutos ajustar� el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
    • c) en el espacio a閞eo en el que se utilice radar para el control del tr醤sito a閞eo, mantendr� el 鷏timo nivel y velocidad asignados, o la altitud m韓ima de vuelo, si 閟ta es superior, por un per韔do de siete minutos desde el momento en que:
      • 1) se alcance el 鷏timo nivel asignado o la altitud m韓ima de vuelo; o
      • 2) se regule el transpondedor en C骴igo 7600; o
      • 3) la aeronave deje de notificar su posici髇 al pasar por un punto de notificaci髇 obligatoria;
        
        lo que ocurra m醩 tarde, y a partir de ese momento, ajustar� el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
    • d) cuando reciba gu韆 vectorial radar o efect鷈 un desplazamiento indicado por ATC utilizando RNAV sin un l韒ite especificado, volver� a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto significativo, a m醩 tardar, teniendo en cuenta la altitud m韓ima de vuelo que corresponda.
    • e) proseguir� seg鷑 la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el punto de referencia para la navegaci髇 que corresponda y que haya sido designada para servir al aer骴romo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos se馻lados en f), la aeronave se mantendr� en circuito de espera sobre esta ayuda o el punto de referencia hasta iniciar el descenso.
    • f) iniciar� el descenso desde la ayuda o el punto de referencia para la navegaci髇 especificada en e), a la 鷏tima hora prevista de aproximaci髇 recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo m醩 cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximaci髇, iniciar� el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo m醩 cerca posible de dicha hora.
    • g) realizar� un procedimiento normal de aproximaci髇 por instrumentos especificado para la ayuda o el punto de referencia de navegaci髇 designada, y
    • h) aterrizar�, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o la hora prevista de aproximaci髇 de que 鷏timamente se haya acusado recibo, lo que resulte m醩 tarde.

    Nota 1.-El suministro de control de tr醤sito a閞eo a otras aeronaves que vuelen en el espacio a閞eo en cuesti髇, se basar� en la premisa de que una aeronave que experimente fallo de las comunicaciones observar� las disposiciones de 2.3.6.5.2.2.

    Nota 2.-V閍se tambi閚 2.5.1.2.

    2.3.8.2.3. Maniobras de interceptaci髇. Las aeronaves equipadas con sistema anticolisi髇 de a bordo (ACAS), que est閚 siendo interceptadas, pueden percibir la aeronave interceptora como una amenaza de colisi髇 e iniciar entonces una maniobra para evitarlo en respuesta a un aviso de resoluci髇 de ACAS. Por consiguiente, es importante que los pilotos de las aeronaves interceptoras equipadas con transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) supriman la transmisi髇 de informaci髇 de presi髇 / altitud (en respuestas en Modo C o en el campo AC de las respuestas en Modo S) dentro de una distancia de por lo menos 37 Km (20NM) de la aeronave interceptada. Esto evitar� que el ACAS de la aeronave interceptada use avisos de resoluci髇 con respecto a la interceptora, mientras que quedar� disponible la informaci髇 de avisos de tr醤sito del ACAS.

    Sin perjuicio de lo anterior, la dependencia de control de interceptaci髇 podr� ordenar apagar el transpondedor de la aeronave interceptora si la situaci髇 as� lo requiere.

    2.3.6.5.2.3. La autoridad competente podr� establecer y publicar en AIP las partes del espacio a閞eo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicaci髇 los procedimientos recogidos en 2.3.6.5.2.2.�

  • 2. En el Cap韙ulo 4, del Libro Segundo, se modifica el apartado 2.4.1, que queda redactado del siguiente modo:

    �2.4.1. Salvo cuando operen con car醕ter de vuelo VFR especiales o nocturnos, los vuelos VFR se realizar醤 de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:

    Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR

    Altitud	Clases de Espacio A閞eo	Visibilidad de vuelo	Distancia de las nubes
    			Horizontal	Vertical
    A, o por encima, de FL 100 (1)	B C D E F G	8 km	1.500 m	300 m (1000 ft)
    Entre FL 100 y 900 m (3000 ft) AMSL o 300 m (1000 ft) AGL, de ambos valores el mayor.		5 km
    A, o por debajo, de 900 m (3000 ft) AMSL o 300 m (1000 ft) AGL, de ambos valores el mayor.	B C D E
    	F G	5 km (2)	Libre de nubes y con la superficie a la vista.

  • 3. En el Cap韙ulo 5, del Libro Segundo, se modifica el apartado 2.5.3.2, que queda redactado del siguiente modo:

    �2.5.3.2. Comunicaciones.

    Un vuelo IFR que se realice fuera del espacio a閞eo controlado pero dentro de 醨eas, o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2.a), mantendr� la escucha en la radiofrecuencia apropiada y establecer�, cuando sea necesario, comunicaci髇 en ambos sentidos con la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que suministre servicio de informaci髇 de vuelo. El sistema SELCAL o dispositivos similares de se馻lizaci髇 autom醫ica, satisfacen el requisito de mantener la escucha.�

• Tres. Se modifica el Libro Tercero 玈ervicios de tr醤sito a閞eo�, en los siguientes t閞minos:
  • 1. En el Cap韙ulo 2, del Libro Tercero, se adicionan los apartados 3.2.19.1, 3.2.22.3, 3.2.28, 3.2.28.1, 3.2.28.2, 3.2.28.3, 3.2.28.4, 3.2.28.5, 3.2.28.5.1, 3.2.28.6, 3.2.28.6.1, 3.2.28.6.2, 3.2.28.7. y 3.2.28.7.1., y se modifican los apartados 3.2.11, 3.2.19, 3.2.22.1, 3.2.24.1, 3.2.24.3, y 3.2.24.4, quedando redactados del siguiente modo:

    �3.2.19.1. Se mantendr� estrecha coordinaci髇 entre los centros de control de 醨ea, los centros de informaci髇 de vuelo y las oficinas de vigilancia meteorol骻ica correspondientes para asegurar que la informaci髇 acerca de cenizas volc醤icas que se incluye en los mensajes NOTAM, ASHTAM y SIGMET sea coherente.

    3.2.22.3. En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las aeronaves deber韆n observarse los principios relativos a factores humanos.

    3.2.28. Gesti髇 de la seguridad del ATS.

    3.2.28.1. El Estado implantar� programas sistem醫icos y adecuados de gesti髇 de la seguridad ATM para garantizar que se mantiene la seguridad en el suministro del ATS dentro del espacio a閞eo y en los aer骴romos.

    3.2.28.2. Se deber醤 establecer niveles aceptables de seguridad aplicables al suministro del ATS dentro del espacio a閞eo y en los aer骴romos. De ser aplicable, se establecer醤 los niveles de seguridad y los objetivos de seguridad mediante acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.

    3.2.28.3. En el programa de gesti髇 de la seguridad ATS, entre otras cosas:

    • a) Se identificar醤 los peligros reales y posibles y se determinar� la necesidad de medidas correctoras;
    • b) Se asegurar� que se aplican las medidas correctoras necesarias para mantener un nivel aceptable de seguridad; y
    • c) Se prever� la supervisi髇 permanente y evaluaci髇 peri骴ica del nivel de seguridad logrado.

    3.2.28.4. Cualquier cambio significativo del sistema ATM relacionado con la seguridad, incluida la implantaci髇 de una m韓ima reducida de separaci髇 o de un nuevo procedimiento, solamente entrar� en vigor despu閟 de que una evaluaci髇 de la seguridad haya demostrado que se satisfar� un nivel aceptable de seguridad y se haya consultado a los usuarios. Cuando proceda, la autoridad responsable asegurar� que se tomen las medidas adecuadas para que haya supervisi髇 despu閟 de la implantaci髇 de un cambio o modificaci髇 sustancial con el objeto de verificar que se satisface el nivel definido de seguridad.

    3.2.28.5. Recopilaci髇 y evaluaci髇 de datos relacionados con la seguridad.

    3.2.28.5.1. La autoridad ATS competente establecer� un sistema oficial de notificaci髇 de incidentes destinado al personal ATS que facilite la recopilaci髇 de informaci髇 sobre riesgos de la seguridad, reales o posibles o deficiencias relacionadas con el suministro de ATS, incluidas las estructuras de rutas, procedimientos, sistemas de comunicaciones, navegaci髇 y vigilancia, y otros sistemas y equipo importantes para la seguridad, as� como la carga de trabajo de los controladores.

    Nota.-En el Manual de prevenci髇 de accidentes (Doc. 9422) de OACI figura orientaci髇 relativa a los sistemas obligatorios y voluntarios de notificaci髇 de incidentes de los Estados.

    3.2.28.6. Examen de informes de incidentes y otros relacionados con la seguridad.

    3.2.28.6.1. Los informes relacionados con la seguridad que ata馿n al funcionamiento de los servicios de tr醤sito a閞eo, incluidos los informes de incidentes de tr醤sito a閞eo, ser醤 examinados de forma sistem醫ica por la autoridad ATS competente a fin de detectar cualquier tendencia adversa en el n鷐ero y en los tipos de incidentes que ocurren, as� como sus causas y la aplicaci髇 de medidas correctoras.

    3.2.28.6.2. La autoridad ATS competente examinar� de forma sistem醫ica los informes relativos a las condiciones de servicio de las instalaciones y sistemas ATS, tales como fallo o deterioro de los sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad a fin de detectar cualquier tendencia en el funcionamiento de tales sistemas que pueda tener un impacto adverso en la seguridad.

    3.2.28.7. Evaluaci髇 de la seguridad.

    3.2.28.7.1. Se realizar醤 evaluaciones de la seguridad en las dependencias ATS de forma regular y sistem醫ica a cargo de personal cualificado mediante la instrucci髇, la experiencia y conocimientos y que tenga una comprensi髇 completa de las normas y m閠odos recomendados, (SARPS) pertinentes, los procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea (PANS), y las pr醕ticas de funcionamiento seguras, as� como los principios relativos a factores humanos.

    3.2.11. Establecimiento e identificaci髇 de rutas ATS. Cuando se establezcan las rutas ATS, se proporcionar� un espacio a閞eo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separaci髇 segura entre rutas ATS adyacentes.�

    3.2.19. Coordinaci髇 entre la Autoridad Meteorol骻ica y la de los servicios de tr醤sito a閞eo. Para conseguir que las aeronaves reciban la informaci髇 meteorol骻ica m醩 reciente para las operaciones, se concertar醤, en caso necesario, acuerdos entre la Autoridad Meteorol骻ica y la de los servicios de tr醤sito a閞eo para que el personal de los servicios de tr醤sito a閞eo (3) :

    • a) adem醩 de utilizar instrumentos indicadores, informe, cuando sean observados por el personal de los servicios de tr醤sito a閞eo o comunicados por las aeronaves, sobre otros elementos meteorol骻icos que puedan haber sido convenidos;
    • b) comunique, tan pronto como sea posible, a la oficina meteorol骻ica correspondiente, los fen髆enos meteorol骻icos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal de los servicios de tr醤sito a閞eo o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorol骻ico del aer骴romo;
    • c) comunique, tan pronto como sea posible, a la oficina meteorol骻ica correspondiente, la informaci髇 pertinente relativa a la actividad volc醤ica precursora de erupci髇, a erupciones volc醤icas y la informaci髇 relativa a las nubes de cenizas volc醤icas. Asimismo, los centros de control de 醨ea y los centros de informaci髇 de vuelo notificar醤 la informaci髇 a la oficina de vigilancia meteorol骻ica y a los centros de avisos de cenizas volc醤icas (VAAC) correspondientes.

    3.2.22.1. Se dar� la mayor atenci髇, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que est� siendo objeto de interferencia il韈ita, seg鷑 exijan las circunstancias.

    Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con un respondedor SSR podr韆 hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:

    • a) en el Modo A, c骴igo 7700; o
    • b) en el Modo A, c骴igo 7500, para indicar en forma espec韋ica que est� siendo objeto de interferencia il韈ita.
    • c) activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la ADS; o
    • d) transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante el CPDLC.

    3.2.24.1. Las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo emplear醤 el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y lo expresar醤 en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del d韆 de 24 horas que comienza a medianoche.

    3.2.24.3. Los relojes de las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo y otros dispositivos para registrar la hora, ser醤 verificados seg鷑 sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de m醩 o menos 30 segundos respecto al UTC. Cuando una dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo utilice comunicaciones por enlace de datos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se verificar醤 seg鷑 sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de un segundo respecto al UTC.

    3.2.24.4. La hora exacta deber� obtenerse de una estaci髇 normalizada, o si no fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta de dicha estaci髇.�

  • 2. En el Cap韙ulo 3, del Libro Tercero, se adicionan los apartados 3.3.6.1.4, y 3.3.6.2.5, 3.3.7.3, 3.3.7.3.1, 3.3.7.3.1.1, 3.3.7.3.1.2, y 3.3.7.3.2, 3.3.7.4.2.1, 3.3.7.4.2.1.1, 3.3.7.4.2.1.2, 3.3.7.4.2.1.3, y 3.3.7.4.2.1.4; se modifican los apartados 3.3.6.1.3.1, y 3.3.6.1.3.2; y se renumeran los actuales apartados 3.3.7.3, 3.3.7.3.1, 3.3.7.3.1.1, 3.3.7.3.2, 3.3.7.3.3, y 3.3.7.3.4, que quedan como 3.3.7.4, 3.3.7.4.1, 3.3.7.4.1.1, 3.3.7.4.2, 3.3.7.4.3, y 3.3.7.4.4, y el actual apartado 3.3.7.4, que queda renumerado como 3.3.7.5, quedando todos ellos redactados del siguiente modo:

    �3.3.6.1.3.1. Aeronaves que llegan. La responsabilidad del control de una aeronave que llega se transferir� de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximaci髇 a la torre de control de aer骴romo, cuando la aeronave:

    • a) se encuentre en las proximidades del aer骴romo, y:
      • 1) se considere que podr� realizar la aproximaci髇 y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o
      • 2) haya alcanzado condiciones meteorol骻icas ininterrumpidas de vuelo visual; o
    • b) haya llegado a un punto o nivel prescritos, seg鷑 lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS; o
    • c) haya aterrizado.

    Incluso cuando exista una oficina de control de aproximaci髇, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de 醨ea a una torre de control de aer骴romo, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximaci髇 que ha de ser proporcionado por el centro de control de 醨ea o por la torre de control de aer骴romo, seg鷑 corresponda.

    3.3.6.1.3.2. Aeronaves que salen. La responsabilidad del control de una aeronave que sale se transferir� de la torre de control de aer骴romo a la que proporcione servicio de control de aproximaci髇:

    • a) cuando en las proximidades del aer骴romo prevalezcan condiciones meteorol骻icas de vuelo visual:
      • 1) antes del momento en que la aeronave abandone las proximidades del aer骴romo; o
      • 2) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos; o
      • 3) a un punto o nivel prescritos,
        
        seg鷑 lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;
    • b) cuando en el aer骴romo prevalezcan condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos:
      • 1) inmediatamente despu閟 de que la aeronave est� en vuelo; o
      • 2) a un punto o nivel prescritos,
        
        seg鷑 lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;

    Incluso cuando exista una oficina de control de aproximaci髇, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de una torre de control de aer骴romo a un centro de control de 醨ea, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximaci髇 que ha de ser proporcionado por la torre de control de aer骴romo o por el centro de control de 醨ea, seg鷑 corresponda.

    3.3.6.1.4. Entre los sectores o posiciones de control dentro de la misma dependencia de control de tr醤sito a閞eo. Se transferir� la responsabilidad de control de una aeronave de un sector o una posici髇 de control a otro sector de control dentro de la misma dependencia de control de tr醤sito a閞eo, al llegar a un punto, nivel u hora seg鷑 lo especificado en las instrucciones de la dependencia ATS.

    3.3.6.2.5. Se especificar醤 en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS, seg鷑 corresponda, los procedimientos de coordinaci髇 aplicables, incluidos los puntos de transferencia de control.

    Nota: Se entiende por Carta de Acuerdo (LoA) el acuerdo concertado entre dos o mas dependencias ATS (civiles) adyacentes que tratan de la forma en que las partes interesadas tienen que proporcionar los servicios de tr醤sito a閞eo�.

    3.3.7.3. Colaci髇 de autorizaciones y de informaci髇 relacionadas con la seguridad.

    3.3.7.3.1. La tripulaci髇 de vuelo colacionar� de forma completa al controlador de tr醤sito a閞eo las partes de las autorizaciones e instrucciones que se transmiten oralmente del ATC que est閚 relacionadas con la seguridad. Se colacionar醤 completamente los siguientes elementos:

    • a) autorizaciones de ruta ATC (incluido el slot ATFM);
    • b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y retroceder en cualquier pista; y
    • c) pista en uso, reglajes de alt韒etro, c骴igos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de transici髇, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.

    3.3.7.3.1.1. Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionadas, ser醤 colacionadas o se dar� acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y que se cumplir� con las mismas.

    3.3.7.3.1.2. El controlador escuchar� la colaci髇 para asegurarse de que la tripulaci髇 de vuelo ha acusado recibo correctamente de la autorizaci髇 o la instrucci髇 y adoptar� medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia revelada por la colaci髇.

    3.3.7.3.2. A menos que lo prescriba la autoridad ATS competente, no se requerir� la colaci髇 oral de mensajes CPDLC.

    3.3.7.4. Coordinaci髇 de las autorizaciones. La autorizaci髇 del control de tr醤sito a閞eo se coordinar� entre las dependencias del control de tr醤sito a閞eo, para que abarque toda la ruta de la aeronave, o determinada parte de la misma, de la manera siguiente:

    3.3.7.4.1. Se expedir� una autorizaci髇 a la aeronave para toda la ruta hasta el aer骴romo del primer aterrizaje previsto:

    • a) cuando haya sido posible, antes de la salida, coordinar la autorizaci髇 con todas las dependencias bajo cuyo control pasar� la aeronave; o bien,
    • b) cuando haya seguridad razonable de que se obtendr� previamente la coordinaci髇 entre aquellas dependencias bajo cuyo control pasar� subsiguientemente la aeronave.

    3.3.7.4.1.1. Cuando se expida una autorizaci髇 que cubra la parte inicial del vuelo 鷑icamente como medio para acelerar el tr醤sito de salida, las autorizaciones sucesivas que se expidan en ruta se ajustar醤 a lo especificado anteriormente, aunque el aer骴romo del primer aterrizaje previsto est� bajo la jurisdicci髇 de un centro de control de 醨ea que no sea el que expide la autorizaci髇 en ruta.

    3.3.7.4.2. Cuando no se haya logrado o previsto la coordinaci髇 mencionada en 3.3.7.4.1. s髄o se dar� autorizaci髇 a la aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinaci髇. Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibir� una nueva autorizaci髇, debi閚dose dar entonces las instrucciones que sean necesarias.

    3.3.7.4.2.1. Cuando as� lo disponga la autoridad ATS competente, las aeronaves entrar醤 en contacto con una dependencia de control de tr醤sito a閞eo subsiguiente a fin de recibir una autorizaci髇 anticipada antes del punto de transferencia de control.

    3.3.7.4.2.1.1. Las aeronaves mantendr醤 la necesaria comunicaci髇 en ambos sentidos, con la dependencia de control de tr醤sito a閞eo apropiada mientras est閚 solicitando una autorizaci髇 anticipada.

    3.3.7.4.2.1.2. Debe indicarse claramente al piloto el car醕ter espec韋ico de toda autorizaci髇 anticipada que se otorgue.

    3.3.7.4.2.1.3. A menos que est閚 coordinadas, las autorizaciones anticipadas no afectar醤 el perfil de vuelo original de la aeronave en ning鷑 espacio a閞eo, salvo el de la dependencia de control de tr醤sito a閞eo responsable del otorgamiento de la autorizaci髇 anticipada.

    3.3.7.4.2.1.4. Cuando sea posible y se utilicen comunicaciones por enlace de datos para facilitar el otorgamiento de autorizaciones anticipadas, deber韆 contarse con comunicaciones orales en ambos sentidos entre el piloto y la dependencia de control de tr醤sito a閞eo que otorgue dichas autorizaciones.

    3.3.7.4.3. Cuando una aeronave intente partir de un aer骴romo situado dentro de un 醨ea de control para entrar en otra, dentro de un per韔do de 30 minutos, o de otro per韔do de tiempo especificado que convengan los centros de control de 醨ea pertinentes, se efectuar� la coordinaci髇 con la dependencia de control subsiguiente antes de extender la autorizaci髇 de partida.

    3.3.7.4.4. Cuando una aeronave vaya a salir de un 醨ea de control para proseguir su vuelo fuera del espacio a閞eo controlado y luego vuelva a entrar en la misma o en otra 醨ea de control, podr� concederse una autorizaci髇 desde el punto de salida hasta el aer骴romo del primer aterrizaje previsto. Tales autorizaciones o sus revisiones se aplicar醤 solamente a las partes del vuelo efectuadas dentro del espacio a閞eo controlado.

    3.3.7.5. Turno de salida (slot ATFM) como parte de la autorizaci髇 ATC. Cuando, como consecuencia de la gesti髇 de la demanda de tr醤sito a閞eo frente a la capacidad del ATC, sea necesario aplicar medidas ATFM podr醤 emitirse turnos de salida (slot ATFM) que formar醤 parte de la autorizaci髇 ATC. En estos casos el turno de salida estar� incluido y formar� parte de dicha autorizaci髇 ATC y como tal la aeronave estar� obligada a su cumplimiento.�

  • 3. En el Cap韙ulo 4, del Libro Tercero, se adicionan los apartados 3.4.3.5, 3.4.3.5.1, 3.4.3.5.2, y 3.4.3.10; se modifican los apartados 3.4.3.4.1, 3.4.3.4.2, 3.4.3.4.2.1, 3.4.3.4.2.2, 3.4.3.4.3, 3.4.3.4.4, 3.4.3.4.5, 3.4.3.4.6, 3.4.3.4.7, 3.4.3.4.8, 3.4.3.4.9, 3.4.3.4.10.1, y 3.4.3.4.10.2; y se renumeran y modifican los apartados 3.4.3.5, 3.4.3.6, 3.4.3.7 y 3.4.3.8, que pasan a ser 3.4.3.6, 3.4.3.7, 3.4.3.8 y 3.4.3.9, quedando redactados todos ellos del siguiente modo:

    �3.4.3.4.1. Se efectuar醤 radiodifusiones del servicio autom醫ico de informaci髇 del 醨ea terminal-voz (ATIS-voz) en los aer骴romos donde sea necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efect鷈n, dichas transmisiones comprender醤:

    • a) una radiodifusi髇 que sirva a las aeronaves que llegan; o
    • b) una radiodifusi髇 que sirva a las aeronaves que salgan; o
    • c) una radiodifusi髇 que sirva tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen; o
    • d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que llegan y a las aeronaves que salen en los aer骴romos en los cuales la duraci髇 de una radiodifusi髇 que sirviera tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen ser韆 excesiva.

    3.4.3.4.2. En lo posible, se usar� una frecuencia VHF por separado para las radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dispusiera de una frecuencia discreta, la transmisi髇 puede hacerse por el o los canales radiotelef髇icos de las ayudas para la navegaci髇 de terminal m醩 apropiadas, de preferencia el VOR, a condici髇 de que el alcance y la legibilidad sean adecuados y que la se馻l de identificaci髇 de la ayuda para la navegaci髇 se inserte en la radiodifusi髇 sin enmascarar esta 鷏tima.

    3.4.3.4.2.1. Las transmisiones ATIS-voz, en lo posible, no deber醤 requerir la asignaci髇 de una frecuencia VHF sujeta a la asignaci髇 internacional de frecuencias.

    3.4.3.4.2.2. Cuando las transmisiones ATIS-voz s髄o contengan informaciones de salida y tengan que ser transmitidas en una frecuencia discreta, se transmitir醤, en lo posible, en una frecuencia VHF de control terrestre.

    3.4.3.4.3. Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitir醤 en los canales radiotelef髇icos del ILS.

    3.4.3.4.4. Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D:

    • a) la informaci髇 radiodifundida se referir� a un solo aer骴romo;
    • b) la radiodifusi髇 ser� continua y repetitiva (cuando se suministre ATIS-voz);
    • c) la informaci髇 radiodifundida ser� actualizada inmediatamente despu閟 de haberse producido un cambio importante;
    • d) la preparaci髇 y difusi髇 del mensaje ATIS estar醤 a cargo de los servicios de tr醤sito a閞eo;
    • e) la informaci髇 contenida en la radiodifusi髇 en vigor se pondr� de inmediato en conocimiento de la o las dependencias ATS encargadas de suministrar a las aeronaves la informaci髇 sobre la aproximaci髇, aterrizaje y despegue, siempre que el mensaje no haya sido preparado por esas dependencias;
    • f) cada mensaje ATIS se identificar� por medio de un designador en forma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI. Los designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos estar醤 en orden alfab閠ico;
    • g) las aeronaves acusar醤 recibo de la informaci髇 radiodifundida al establecer la comunicaci髇 con la dependencia ATS que presta el servicio de control de aproximaci髇 o de control de aer骴romo, como corresponda (4) ;
    • h) al responder al mensaje mencionado en g) o bien, en el caso de las aeronaves que llegan, en el momento que pueda prescribir la autoridad ATS competente, la dependencia ATS apropiada comunicar� a la aeronave el reglaje de alt韒etro en vigor.
    • i) la informaci髇 meteorol骻ica se extraer� del informe meteorol骻ico local ordinario o especial.

    3.4.3.4.5. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseolog韆 m醩 adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelef髇icas aeron醬ticas, las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aer骴romos destinados a utilizarse en servicios a閞eos internacionales estar醤 disponibles en ingl閟.

    3.4.3.4.6. Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en m醩 de un idioma. deber韆 utilizarse un canal separado para cada idioma.

    3.4.3.4.7. Cuando debido a la r醦ida alteraci髇 de las condiciones meteorol骻icas no sea aconsejable incluir un informe meteorol骻ico en el ATIS, los mensajes ATIS indicar醤 que se facilitar� la informaci髇 meteorol骻ica del caso cuando la aeronave se ponga en contacto inicial con la dependencia ATS pertinente.

    3.4.3.4.8. No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las aeronaves la informaci髇 contenida en el ATIS actualizado, cuyo recibo haya sido confirmado por la aeronave respectiva, exceptuando el reglaje de alt韒etro, que se suministrar� de acuerdo con 3.4.3.4.4. h).

    3.4.3.4.9. Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya no es de actualidad, toda informaci髇 que deba actualizarse se transmitir� a la aeronave sin demora.

    3.4.3.4.10. Mensajes de radiodifusi髇 ATIS.

    3.4.3.4.10.1. Cuando sea posible, el mensaje ATIS-voz radiodifundido no exceder� de 30 segundos, procur醤dose que la legibilidad del mensaje no se vea afectada por la velocidad de transmisi髇 o por la se馻l de identificaci髇 de la ayuda para la navegaci髇 que se emplee para la transmisi髇 del ATIS. En el mensaje de radiodifusi髇 ATIS deber韆 tomarse en consideraci髇 la actuaci髇 humana.

    3.4.3.4.10.2. Los mensajes ATIS ser醤 lo m醩 breves posible. La informaci髇 adicional a la que se especifica en los p醨rafos 3.4.3.6 a 3.4.3.8, aunque se encuentre ya disponible en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica (AIP) y en los NOTAM, se incluir� 鷑icamente cuando circunstancias excepcionales lo justifiquen.

    3.4.3.5. Servicio autom醫ico de informaci髇 terminal por enlace de datos (ATIS-D).

    3.4.3.5.1. Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la informaci髇 ser� id閚tica, por su contenido y formato, a la radiodifusi髇 ATIS-voz correspondiente.

    3.4.3.5.1.1. Cuando se incluye informaci髇 meteorol骻ica en tiempo real pero los datos permanecen dentro de los par醡etros de los criterios de cambio significativo, el contenido se considerar� id閚tico para los fines de mantener el mismo designador.

    3.4.3.5.2. Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz y el ATIS debe actualizarse, se actualizar醤 ambos sistemas simult醤eamente.

    3.4.3.6. Radiodifusiones ATIS destinadas a las aeronaves que llegan y salen. Los mensajes de radiodifusi髇 ATIS que contengan informaci髇 tanto para la llegada como para la salida constar醤 de los siguientes datos, en el orden indicado:

    • a) nombre del aer骴romo;
    • b) indicador de llegada o salida;
    • c) tipo de contrato, si la comunicaci髇 se establece mediante el ATIS-D;
    • d) designador;
    • e) hora de observaci髇, cuando corresponda;
    • f) tipo de aproximaci髇 que se espera;
    • g) la o las pistas en uso; estado del sistema de detenci髇 que constituya un posible peligro;
    • h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
    • i) tiempo de espera, cuando corresponda;
    • j) nivel de transici髇, cuando sea aplicable;
    • k) otra informaci髇 esencial para las operaciones;
    • l) direcci髇 y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados espec韋icamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal informaci髇, indicaci髇 de la pista y de la secci髇 de la pista a la que se refiere la informaci髇;
    • m) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
    • n) tiempo presente;
    • o) nubes por debajo de la m醩 elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud m韓ima de sector m醩 elevada; cumulonimbus, si el cielo est� oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
    • p) temperatura del aire;
    • q) temperatura del punto de roc韔;
    • r) reglaje o reglajes del alt韒etro;
    • s) cualquier informaci髇 disponible respecto a los fen髆enos meteorol骻icos significativos en las zonas de aproximaci髇, despegue o ascenso inicial, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fen髆enos recientes de importancia para las operaciones;
    • t) pron髎tico de tendencia, cuando se disponga de 閘; y
    • u) instrucciones ATIS espec韋icas.

    3.4.3.7. ATIS para las aeronaves que llegan. Los mensajes ATIS que contengan 鷑icamente informaci髇 para la llegada constar醤 de los siguientes datos, en el orden indicado:

    • a) nombre del aer骴romo;
    • b) indicador de llegada;
    • c) tipo de contrato, si la comunicaci髇 se establece mediante el ATIS-D;
    • d) designador;
    • e) hora de observaci髇, cuando corresponda;
    • f) tipo de aproximaci髇 que se espera;
    • g) pista principal de aterrizaje; estado del sistema de detenci髇 que constituya un peligro;
    • h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
    • i) tiempo de espera, cuando corresponda;
    • j) nivel de transici髇, cuando sea aplicable;
    • k) otras informaciones esenciales para las operaciones;
    • l) direcci髇 y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados espec韋icamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal informaci髇, indicaci髇 de la pista y de la secci髇 de la pista a la que se refiere la informaci髇;
    • m) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
    • n) tiempo presente;
    • o) nubes por debajo de la m醩 elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud m韓ima de sector m醩 elevada; cumulonimbos; si el cielo est� oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
    • p) temperatura del aire;
    • q) temperatura del punto de roc韔;
    • r) reglaje o reglajes del alt韒etro;
    • s) toda informaci髇 disponible sobre los fen髆enos meteorol骻icos significativos en la zona de aproximaci髇, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fen髆enos recientes de importancia para las operaciones;
    • t) pron髎tico de tendencia, cuando est� disponible; y
    • u) instrucciones ATIS espec韋icas.

    3.4.3.8. ATIS para las aeronaves de salida. Los mensajes ATIS que contengan 鷑icamente informaci髇 para la salida constar醤 de los siguientes datos, en el orden indicado:

    • a) nombre del aer骴romo;
    • b) indicador de salida;
    • c) tipo de contrato, si la comunicaci髇 se establece mediante el ATIS-D;
    • d) designador;
    • e) hora de la observaci髇, cuando corresponda;
    • f) pista o pistas que se utilizar醤 para el despegue; estado del sistema de detenci髇 que constituya un peligro;
    • g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se usar� para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
    • h) demora de salida, si corresponde;
    • i) nivel de transici髇, si corresponde;
    • j) otras informaciones esenciales para las operaciones;
    • k) direcci髇 y velocidad del viento de superficie con sus variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados espec韋icamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal informaci髇, indicaci髇 de la pista y de la secci髇 de la pista a la que se refiere la informaci髇;
    • l) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (5)
    • m) tiempo presente;
    • n) nubes por debajo de la m醩 elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud m韓ima de sector m醩 elevada; cumulonimbus; si el cielo est� oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
    • o) temperatura del aire que sea representativa de la o las pistas;
    • p) temperatura del punto de roc韔;
    • q) reglaje o reglajes del alt韒etro;
    • r) toda la informaci髇 disponible sobre los fen髆enos meteorol骻icos significativos en las zonas de despegue y ascenso, incluido el de la cizalladura del viento; y
    • s) pron髎tico de tendencia, cuando se disponga de 閘;
    • t) instrucciones ATIS espec韋icas.

    3.4.3.9. Uso de los mensajes OFIS en las transmisiones dirigidas de petici髇/respuesta. Cuando lo pida el piloto, el o los mensajes OFIS ser醤 transmitidos por la dependencia ATS correspondiente.

    3.4.3.10. Se proporcionar醤 las radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el servicio D-VOLMET cuando se determine por acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea que existe tal necesidad.

    En la radiodifusi髇 VOLMET se utilizar� la fraseolog韆 radiotelef髇ica normalizada.�

  • 4. En el Cap韙ulo 5, del Libro Tercero, se modifica el apartado 3.5.2.2., que queda redactado del siguiente modo:

    �3.5.2.2. La notificaci髇 contendr� la informaci髇 siguiente, conforme se disponga de ella, en el orden indicado:

    • a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, seg鷑 corresponda a la fase de alarma;
    • b) servicio y persona que llama;
    • c) clase de emergencia;
    • d) informaci髇 apropiada contenida en el plan de vuelo;
    • e) dependencia que estableci� la 鷏tima comunicaci髇, hora y frecuencia utilizada;
    • f) 鷏timo mensaje de posici髇 y c髆o se determin� 閟ta;
    • g) colores y marcas distintivas de la aeronave;
    • h) mercanc韆s peligrosas transportadas como carga;
    • i) toda medida tomada por la dependencia que hace la notificaci髇; y
    • j) dem醩 observaciones pertinentes.�
  • 5. En el Cap韙ulo 6, del Libro Tercero, se modifican los apartados 3.6.1.1.1, 3.6.1.1.2, 3.6.1.3.3, 3.6.2.1.1, 3.6.2.2.3.1, 3.6.2.2.3.2, 3.6.2.2.3.4, 3.6.2.2.3.7, 3.6.2.2.3.8, 3.6.2.3.1.2, 3.6.2.3.1.3, y 3.6.2.3.4, que quedan redactados del siguiente modo:

    �3.6.1.1.1. Para fines de los servicios de tr醤sito a閞eo, en las comunicaciones aeroterrestres se utilizar� la radiotelefon韆, o el enlace de datos.

    3.6.1.1.2. Cuando se emplee comunicaci髇 radiotelef髇ica directa en ambos sentidos, o comunicaci髇 por enlace de datos entre el piloto y el controlador para dar servicio de control de tr醤sito a閞eo, todos los canales de comunicaci髇 aeroterrestres de este servicio, estar醤 provistos de dispositivo de registro.

    3.6.1.3.3. Cuando en los servicios de control de 醨ea se utilicen canales de comunicaciones orales aeroterrestres de los que se encargan operadores aeroterrestres, deber韆n tomarse las medidas para permitir comunicaciones orales directas entre el piloto y el controlador, siempre que sea necesario.

    3.6.2.1.1. Se utilizar醤 comunicaciones orales directas o por enlace de datos en las comunicaciones tierra-tierra para fines de los servicios de tr醤sito a閞eo.

    3.6.2.2.3.1. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.1., 3.6.2.2.2.1 a) y 3.6.2.2.2.2 a), b) y c), estar醤 en condiciones de proporcionar:

    • a) comunicaciones orales directas solas o en combinaci髇 con comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse instant醤eamente para fines de transferencia de control radar, o normalmente en 15 segundos para otros fines; y
    • b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tr醤sito del mensaje en esta clase de comunicaciones no exceder� de cinco minutos.

    3.6.2.2.3.2. En todos los casos no previstos en 3.6.2.2.3.1, las instalaciones de comunicaciones deber韆n poder proporcionar:

    • a) comunicaciones orales directas solas o en combinaci髇 con comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse normalmente en 15 segundos; y
    • b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tr醤sito del mensaje en esta clase de comunicaciones no exceder� de cinco minutos.

    3.6.2.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones necesarias de acuerdo con 3.6.2.2.1. y 3.6.2.2.2., deber韆n complementarse, cuando sea necesario, con otros tipos de comunicaciones visuales o auditivas, por ejemplo, la televisi髇 en circuito cerrado o sistemas de tratamiento por separado de la informaci髇.

    3.6.2.2.3.7. Todas las instalaciones de comunicaciones orales directas o por enlace de datos entre distintas dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo, as� como entre las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo civiles y las dependencias militares correspondientes, deber醤 contar con registro autom醫ico.

    3.6.2.2.3.8. Todas las instalaciones de comunicaciones orales directas o por enlace de datos estipuladas 3.6.2.2.2.1 y 3.6.2.2.2.2 y no incluidas en 3.6.2.2.3.7, contar醤 con registro autom醫ico.

    3.6.2.3.1.2. A no ser que lo determinen de otro modo los acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, las instalaciones de comunicaciones entre centros de control de 醨ea que presten servicio a 醨eas de control contiguas dispondr醤 de comunicaciones orales directas y, cuando corresponda, por enlace de datos con registro autom醫ico que puedan establecerse instant醤eamente respecto a transferencia de control utilizando datos radar o ADS; para otros fines lo har醤 normalmente en 15 segundos.

    3.6.2.3.1.3. Cuando sea necesario por acuerdo entre los Estados interesados, con el objeto de eliminar o disminuir la necesidad de interceptaci髇 por el hecho de que una aeronave se haya desviado de la derrota asignada, se dispondr� que las instalaciones de comunicaciones entre centros de informaci髇 de vuelo o centros de control de 醨ea adyacentes que no sean los mencionados en 3.6.2.3.1.2, tengan capacidad de comunicaciones orales directas solas o en combinaci髇 con comunicaciones por enlace de datos. Las instalaciones de comunicaciones contar醤 con registro autom醫ico.

    3.6.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.2 y 3.6.2.3.3, deber韆n poder proporcionar comunicaciones orales directas solas o en combinaci髇 con comunicaciones por enlace de datos con registro autom醫ico que puedan establecerse instant醤eamente a fines de transferencia de control utilizando datos radar o ADS, y normalmente en 15 segundos para otros fines.�

  • 6. En el Cap韙ulo 7, del Libro Tercero, se adiciona el apartado 3.7.5.1, que queda redactado del siguiente modo:

    �3.7.5.1. Se proporcionar� a los centros de control de 醨ea y a los centros de informaci髇 de vuelo la informaci髇 de asesoramiento sobre cenizas volc醤icas expedida por el VAAC correspondiente.�

• Cuatro. Se modifica el Libro Cuarto 玃rocedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea�, en los siguientes t閞minos:
  • 1. En el Cap韙ulo 3, del Libro Cuarto, se modifican el apartado 4.3.7., la figura 4-2B correspondiente a la letra a), ep韌rafe ii) del apartado 4.3.7.2.1.2 (s髄o gr醘ico), y la letra a) del apartado 4.3.8.1.4., quedando redactados del siguiente modo:

    �4.3.7. Separaci髇 lateral.

    La autoridad competente podr� establecer:

    • a) otras m韓imas para uso en circunstancias no prescritas, o
    • b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una m韓ima determinada, siempre que se mantenga en todo momento la seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en la Secci髇 4.3.7.

    4.3.7.2.1.2. Separaci髇 de derrotas entre aeronaves que utilicen la misma ayuda o el mismo m閠odo de navegaci髇.

    Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con un m韓imo de separaci髇 apropiado a la ayuda o al m閠odo de navegaci髇 empleados del modo siguiente:

    • a) VOR:
      
      ...

      ...

      • ii) Una aeronave se aleja y otra se acerca a la ayuda:
        
        Derrotas que diverjan 15 grados por lo menos y la aeronave que se aleja se encuentre a 28 km (15 NM) o m醩 de la ayuda (v閍se Fig. 4-2B);

        

    4.3.8.1.4. A efectos de aplicaci髇 de la separaci髇 longitudinal, los t閞minos 玪a misma derrota�, 玠errotas opuestas�, 玠errotas que se cruzan� y 玡n la derrota� tendr醤 el siguiente significado:

    • a) La misma derrota (v閍se Fig. 4-5A):
      
      Derrotas en la misma direcci髇 y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es inferior a 45.� o superior a 315.� y cuyas 醨eas de protecci髇 se superponen.�
  • 2. En el Cap韙ulo 5, del Libro Cuarto, se modifican los apartados 4.5.14.1.1.1.3, el ep韌rafe iii) de la letra b) del 4.5.15.1.1.1.1, 4.5.15.1.1.1.3, 4.5.16.2.2.1, 4.5.16.2.3.1, 4.5.16.2.3.2, 4.5.16.2.4.1, y 4.5.16.2.5.1, que quedan redactados del siguiente modo:

    �4.5.14.1.1.1.3. A los efectos de las separaciones prescritas en 4.5.14.1.1.1.1, las aeronaves se clasifican en las categor韆s siguientes:

    • i) Categor韆 I-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), monomotoras y propulsadas por h閘ice;
    • ii) Categor韆 II-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras y propulsadas por h閘ice;
    • iii) Categor韆 III-Todas las dem醩 aeronaves.

    4.5.15.1.1.1.1... b).

    • iii) 6.000 ft (1.800 m) cuando una de las aeronaves sea de categor韆 III (v閍se Fig. 4-24C).

    4.5.15.1.1.1.3. A los efectos de las separaciones prescritas en 4.5.15.1.1.1.1, las aeronaves se clasifican en las categor韆s siguientes:

    • i) Categor韆 I-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), monomotoras y propulsadas por h閘ice;
    • ii) Categor韆 II-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras y propulsadas por h閘ice;
    • iii) Categor韆 III-Todas las dem醩 aeronaves.

    4.5.16.2.2.1. Para las aproximaciones cronometradas, deber醤 aplicarse las m韓imas siguientes a las aeronaves que aterricen detr醩 de una aeronave PESADA (6) o MEDIA:

    • a) aeronave MEDIA o PESADA detr醩 de una aeronave PESADA (6) -2 minutos
    • b) aeronave LIGERA detr醩 de una aeronave PESADA (6) � MEDIA-3 minutos

    4.5.16.2.3. Aeronaves que salen.

    4.5.16.2.3.1. Salvo lo previsto en 4.5.16.2.3.2., deber� aplicarse un m韓imo de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA que despegue detr醩 de una aeronave PESADA (6) o entre una aeronave LIGERA que despegue detr醩 de una aeronave MEDIA cuando las aeronaves utilicen:

    • a) la misma pista;
    • b) pistas paralelas separadas menos de 760 m;
    • c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzar� con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por detr醩;
    • d) pistas paralelas separadas 760 m o m醩, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzar� con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo.

    (V閍se Fig. 4-36A y Fig. 4-36B).

    4.5.16.2.3.2. Se aplicar� una m韓ima separaci髇 de TRES MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA cuando despegue detr醩 de una aeronave PESADA (6) , o entre una aeronave LIGERA cuando despegue detr醩 de una aeronave MEDIA, desde:

    • a) una parte intermedia de la misma pista; y
    • b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m (v閍se Fig. 4-37).

    4.5.16.2.4. Umbral de aterrizaje desplazado.

    4.5.16.2.4.1. Se aplicar� una m韓ima separaci髇 de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA y una aeronave PESADA (6) , y entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que operen en una pista con umbral de aterrizaje desplazado, cuando:

    • a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de una aeronave PESADA (6) , y la salida de una aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave MEDIA: o
    • b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de una aeronave PESADA (6) y la llegada de una aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave MEDIA, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen.

    4.5.16.2.5. Sentidos opuestos.

    4.5.16.2.5.1. Se aplicar� una m韓ima separaci髇 de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA y una aeronave PESADA (6) , o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la m醩 pesada efect鷈 una aproximaci髇 baja o frustrada, y la m醩 ligera:

    • a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o (v閍se Fig. 4-38A)
    • b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido opuesto separada menos de 760 m (V閍se Fig. 4-38B).
  • 3. En el Cap韙ulo 6, del Libro Cuarto, se modifica el apartado 4.6.7.4.4., que queda redactado del siguiente modo:

    �4.6.7.4.4. En las circunstancias que se indican en 4.6.7.4.4.1, se aplicar醤 a las aeronaves en las fases de aproximaci髇 y salida las siguientes m韓imas de separaci髇 radar por estela turbulenta

    Categor韆 de aeronaves		M韓imas de separaci髇 radar por estela turbulenta
    Aeronave que precede	Aeronave que sigue
    PESADA (6)	PESADA	7,4 km (4 NM)
    	MEDIA	9,3 km (5 NM)
    	LIGERA	11,1 km (6 NM)
    MEDIA	LIGERA	9,3 km (5 NM)

    Nota.-Las disposiciones que rigen la clasificaci髇 de aeronaves seg鷑 la estela turbulenta se presentan en el cap韙ulo 5, Secci髇 4.5.16.

  • 4. En el Cap韙ulo 9, del Libro Cuarto, se modifica el apartado 4.9.4.2.5.2.1., que quedar� redactado del siguiente modo:

    �4.9.4.2.5.2.1. Las autorizaciones contendr醤, en el orden que se indica, lo siguiente:

    • a) identificaci髇 de la aeronave;
    • b) l韒ite de la autorizaci髇;
    • c) ruta de vuelo;
    • d) nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de la misma, y cambios de nivel, si son necesarios; (7)
    • e) toda instrucci髇 o informaci髇 necesaria, sobre otros asuntos tales como el control de afluencia, maniobras de aproximaci髇 o salida, comunicaciones, y la hora en que expira la autorizaci髇.
  • 5. En el Cap韙ulo 10, del Libro Cuarto, se modifican los apartados 4.10.2.5, 4.10.2.6, y 4.10.2.7, el ep韌rafe iv) de la letra a) del apartado 4.10.3.1.2, y la letra d) del apartado 4.10.4.1.1, que quedan redactados del siguiente modo:

    �4.10.2.5. Las autorizaciones ATC de ruta deber醤 ser colacionadas de forma completa siempre por el piloto a menos que la autoridad ATS apropiada autorice lo contrario, en cuyo caso deber� acusarse positivamente recibo.

    4.10.2.6. Todas las autorizaciones para entrar a, aterrizar en, despegar de, cruzar y regresar por la pista en uso deber醤 ser colacionadas completamente por el piloto, el controlador se asegurar� siempre de que la colaci髇 es correcta.

    4.10.2.7. Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, se colacionar醤 completamente o se acusar� recibo de las mismas indic醤dose claramente que han sido comprendidas y que se cumplir醤.

    4.10.3.1.2. Cambios de nivel, notificaciones y r間imen de variaci髇 de altitud.

    • a) ASCIENDA (o DESCIENDA); seguido, si es necesario, de:

      CLIMB (or DESCEND); followed as necessary by:

      • i) A (nivel);
        
        TO (level);
      • ii) HASTA ALCANZAR (nivel) A (o ANTES DE) LAS (hora) [o EN (punto significativo)];
        
        TO REACH (level) AT (or BY) (time or significant point);
      • iii) NOTIFIQUE DEJANDO (o ALCANZANDO o PASANDO POR) (nivel);
        
        REPORT LEAVING (or REACHING, or PASSING) (level);
      • iv) NOTIFIQUE PASANDO NIVELES;
        
        REPORT PASSING LEVELS;
      • v) ...

    4.10.4.1.1. Identificaci髇 de aeronave.

    • a) NOTIFIQUE RUMBO [Y NIVEL DE VUELO (o ALTITUD)];
      
      REPORT HEADING [AND FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE)];
    • b) PARA IDENTIFICACl覰 VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO (tres cifras);
      
      FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits);
    • c) TRANSMITA PARA IDENTIFICACI覰 Y NOTIFIQUE RUMBO;
      
      TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING;
    • d) CONTACTO RADAR [posici髇]
      
      RADAR CONTACT [position]
      
      ...�
• Quinto.Se modifican el Ap閚dice C 玈e馻les�, en los siguientes t閞minos:
  • 1. En el Adjunto 4 玈e馻les para el tr醤sito de aer骴romo�, del Ap閚dice C, se modifican los apartados 4.1., y 4.1.1., que quedan redactados del siguiente modo:

    �4.1. Se馻les con luces corrientes.

    4.1.1. Instrucciones:

    

    

  • 2. En el Adjunto 5 玈e馻les para maniobrar en tierra�, del Ap閚dice C, se adicionan los apartados 5.3., 5.3.1., y 5.3.2., y se modifican los apartados 5.1 y 5.1.1.1., que quedan redactados del siguiente modo:

    �5.1. Del se馻lero a la aeronave. Estas se馻les se han ideado para que las haga el se馻lero, con sus manos iluminadas si es necesario para facilitar la observaci髇 por parte del piloto, y mirando hacia la aeronave desde un punto:

    • a) para aeronaves de alas fijas, a la izquierda de la aeronave, donde mejor pueda ser visto por el piloto; y (8)
    • b) para helic髉teros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto (9) .

    El significado de la se馻l sigue siendo el mismo ya se empleen palas, toletes iluminados o linternas.

    Las referencias a toletes pueden tambi閚 interpretarse como referencias a palas de tipo raqueta de tenis o guantes con colores fluorescentes (s髄o en horas diurnas).

    5.1.1.1. Se馻les.

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    5.3. Se馻les de comunicaci髇 t閏nica o de servicio.

    5.3.1. Las se馻les manuales se utilizar醤 solamente cuando no sea posible la comunicaci髇 verbal con respecto a las se馻les de comunicaci髇 t閏nica/ servicio.

    5.3.2. Los se馻leros se cerciorar醤 de que la tripulaci髇 de vuelo ha acusado recibo con respecto a las se馻les de comunicaci髇 t閏nica / servicio.

    Nota.-Las se馻les de comunicaci髇 t閏nica / servicio se incluyen en el ap閚dice 1 para normalizar el uso de se馻les manuales utilizadas para comunicarse con las tripulaciones de vuelo durante el movimiento de la aeronave relacionado con funciones de servicio t閏nico o servicio de escala.�

  • 3. En el Adjunto 7 玈e馻les del servicio AFIS�, del Ap閚dice C, se modifica el apartado 7.1, que queda redactado del siguiente modo:

    �7.1. Se馻les luminosas, con luces corrientes, para el tr醤sito de aeronaves.

    Cuando el operador del AFIS emplee las luces que se indican a continuaci髇 閟tas tendr醤 el significado que se indica:

    

    La(s) aeronave(s) acusar�(n) recibo de la informaci髇 recibida en la forma que se indica en el ap閚dice C, adjunto 4, p醨rafo 4.1.2.

    

Disposici髇 final 鷑ica Entrada en vigor

Esta orden entrar� en vigor el d韆 siguiente al de su publicaci髇 en el 獴olet韓 Oficial del Estado�.