Sumario

R.D.-Ley 1/2010, 5 febrero, derogado por la disposici髇 derogatoria 鷑ica de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tr醤sito a閞eo (獴.O.E.� 15 abril), el 15 de abril de 2010. V閍se Res. de 11 de febrero de 2010, del Congreso de los Diputados, por la que se ordena la publicaci髇 del Acuerdo de convalidaci髇 del R.D.-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tr醤sito a閞eo (獴.O.E.� 18 febrero).

I

El an醠isis del modo en que ejerce la funci髇 de proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo la entidad p鷅lica empresarial Aeropuertos Espa駉les y Navegaci髇 A閞ea (AENA), actual y 鷑ico proveedor de dichos servicios, llevado a cabo recientemente tanto por la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil como por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, ha desvelado una serie de importantes deficiencias organizativas y falta de eficiencia econ髆ica en el ente p鷅lico que evidencian las claras dificultades que actualmente tiene AENA para garantizar tanto la continuidad en la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo, como su sostenibilidad econ髆ica y financiera.

La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil ha puesto de manifiesto que los actuales costes de navegaci髇 a閞ea de AENA son los m醩 elevados del entorno europeo. Los informes emitidos por dicho centro directivo se馻lan una paulatina desviaci髇 de las magnitudes econ髆icas de AENA, que se viene traduciendo en un continuo incremento de los costes de prestaci髇 del servicio, en una baja productividad por controlador y en el incremento desmedido de los costes de estos empleados p鷅licos en comparaci髇 con los restantes controladores europeos, hasta hacer de la tarifa nacional que se cobra a las compa耥as a閞eas la m醩 cara de Europa, y del coste por hora de controlador a閞eo, el m醩 caro del continente.

Por su parte, la Intervenci髇 General de la Administraci髇 del Estado viene poniendo de manifiesto desde el a駉 2002, en sus sucesivos informes de auditor韆 de cuentas, que los incrementos retributivos de los controladores al servicio de AENA se realizan sin las preceptivas autorizaciones. En concreto, en el informe correspondiente al ejercicio 2008, la Intervenci髇 General afirma que 玪a retribuci髇 media real por controlador ascendi� en 2007 a 304.874 euros y excede en 210.316 euros a la que resultar韆 de actualizar con los correspondientes IPC anuales la retribuci髇 de 1999 (...). En los 鷏timos ejercicios estos incrementos est醤 incidiendo significativamente en las tarifas de ruta, que en 2008 fueron las m醩 caras de Europa�.

Efectivamente, AENA ha reconocido que los elevados costes de navegaci髇 a閞ea se deben fundamentalmente a los costes de personal. En concreto, obedecen a la obligaci髇 de abonar como horas 玠e ampliaci髇 laboral�, cuyo valor es de 2,65 veces el de la hora ordinaria, un montante de horas que, si bien forma parte de su jornada habitual, est醤 formalmente configuradas como de libre aceptaci髇 por los controladores en una serie de pactos extraestatutarios suscritos por AENA con ellos, horas que ni han sido incorporadas al convenio colectivo, ni han sido autorizadas con arreglo a lo previsto en las leyes de presupuestos generales del Estado de cada a駉.

A este respecto, cabe se馻lar que los controladores de tr醤sito a閞eo al servicio de AENA son empleados p鷅licos que prestan un servicio p鷅lico esencial para nuestra sociedad, como es el control del tr醤sito a閞eo. Su car醕ter de empleados p鷅licos determina, asimismo, una especial sujeci髇 a los principios y normas que el Estado dicte para la regulaci髇 de la prestaci髇 de dichos servicios. Al mismo tiempo, la naturaleza jur韉ico-p鷅lica de su relaci髇 laboral determina que sus acuerdos colectivos deban ajustarse a los principios y reglas contenidos en el Estatuto B醩ico del Empleado P鷅lico y a lo dispuesto, en lo concerniente a sus retribuciones, en las leyes de presupuestos de cada a駉, que condicionan la suscripci髇 de convenios, pactos o instrumentos similares de los que se deriven incrementos retributivos a la existencia de informe previo y favorable del Ministerio de Econom韆 y Hacienda.

Por convenio colectivo, los controladores al servicio de AENA tan s髄o est醤 obligados a realizar 1.200 horas ordinarias de trabajo, que son claramente insuficientes para la dimensi髇 de nuestro sistema de navegaci髇 a閞ea. El resto de horas necesarias para garantizar la continuidad en la prestaci髇 del servicio, con una media de 600 horas por controlador, se realizan de forma habitual y de manera programada por los propios controladores con tres meses de antelaci髇, de tal forma que, en la pr醕tica, trabajan unas 1.800 horas de media, de las cuales entre un treinta y tres y un cincuenta por ciento son de descanso. Adem醩, las citadas 600 horas tienen artificialmente la condici髇 de voluntarias y se abonan irregularmente a precio mucho m醩 alto del previsto en el Estatuto de los Trabajadores para las horas extraordinarias, lo que es la causa principal del encarecimiento desmedido del coste del servicio.

La principal fuente de las dificultades que afronta AENA a la hora de garantizar la continuidad en la prestaci髇 del servicio de tr醤sito a閞eo deriva de la traslaci髇 del conjunto de las facultades inherentes al poder de direcci髇 de la empresa a sus controladores que ha tenido lugar en virtud de los derechos reconocidos a 閟tos en el I convenio colectivo profesional suscrito en 1999. De este modo, son los propios controladores al servicio de AENA, y no dicha Entidad, quienes deciden extremos esenciales para su funcionamiento que merman decisivamente su capacidad operativa y organizativa como responsable de la prestaci髇 de los servicios de navegaci髇 a閞ea, tales como la determinaci髇 de la configuraci髇 operativa de los aer骴romos y de sus instalaciones y servicios t閏nicos, o la fijaci髇 del personal necesario para la prestaci髇 de los servicios, con la facultad inherente de organizaci髇 de sus turnos de trabajo, horarios y descansos.

Existen otros elementos del convenio colectivo que tambi閚 ponen en peligro la continuidad en la prestaci髇 del servicio, tales como, esencialmente, la posibilidad de obtener una licencia especial retribuida al cumplir los cincuenta y dos a駉s. Esta licencia permite al trabajador dejar de trabajar cobrando el salario ordinario fijo y aunque ello perturbe gravemente la continuidad y sostenibilidad del servicio.

Tomado en consideraci髇 todo lo anterior, la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil llega a la conclusi髇 de que actualmente AENA, tanto en lo relativo a su organizaci髇, poder de direcci髇 y jornadas de trabajo, como en lo referente a los costes de navegaci髇 a閞ea que genera, tiene serias dificultades para cumplir los reglamentos comunitarios del 獵ielo 趎ico Europeo.�

En este sentido, el Reglamento 2096/2005/CE, de 20 de diciembre, por el que se establecen requisitos comunes para la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea, impone a los proveedores de dichos servicios el deber de ser capaces de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y sostenible econ髆ica y financieramente, debiendo ajustarse a un nivel razonable de demanda general en un espacio a閞eo determinado. Igualmente, la citada norma dispone que el proveedor establecer� y gestionar� su organizaci髇 de acuerdo con una estructura que respalde una prestaci髇 segura, eficaz y continuada de los servicios.

Del mismo modo, la necesidad de reducir los costes del sistema de navegaci髇 a閞ea deviene m醩 acuciante, si cabe, tras la reciente adopci髇 del Reglamento 1070/2009/CE, de 21 de octubre, que modifica el primer paquete reglamentario del Cielo 趎ico Europeo y por el que se establece un sistema de evaluaci髇 del rendimiento de los proveedores de servicios de navegaci髇 a閞ea. EUROCONTROL ya ha se馻lado que la actual situaci髇 de AENA, particularmente en materia de coste-eficiencia, arroja unos resultados tan alejados de la media europea que imposibilitan, en el caso de permanecer invariada, el logro de los objetivos que la Comisi髇 Europea fijar� para la red de gesti髇 del trafico a閞eo a partir de 2011, con las indeseables consecuencias que ello acarrear� no s髄o para Espa馻, sino para toda la red europea dada la importancia de nuestro pa韘 en el trafico a閞eo continental.

Puesta de manifiesto esta situaci髇 a la entidad p鷅lica, AENA ha argumentado que, pese a sus constantes intentos de solucionar las deficiencias advertidas por medio de la negociaci髇 colectiva, dicha v韆 ha resultando infructuosa.

En efecto, desde 31 de diciembre de 2004, fecha en que finaliz� la vigencia del convenio colectivo de controladores de tr醤sito a閞eo, AENA ha intentado reiteradamente la modificaci髇 de la situaci髇 descrita, orientando sus propuestas dentro de la negociaci髇 colectiva, entre otros extremos, a la garant韆 de la continuidad del servicio, mediante la recuperaci髇 de la capacidad de organizaci髇 del trabajo, al incremento de la productividad, y al ajuste de sus costes para aproximarlos al entorno europeo. A tal efecto, ha mantenido con la representaci髇 de los controladores, la Uni髇 Sindical de Controladores A閞eos (USCA), sesenta y cinco reuniones de la mesa negociadora para el II convenio colectivo. Frente a las diez propuestas presentadas por AENA, todas ellas basadas en los objetivos derivados de la normativa del Cielo 趎ico Europeo, USCA tan s髄o ha formulado seis propuestas, la 鷏tima de las cuales, presentada el 28 de enero de 2010, es una propuesta de Convenio Colectivo completa que, resumidamente, plantea condiciones que no suponen una reducci髇 del coste actual, incluye medidas que incrementan la productividad pero que se acompa馻n de la propuesta simult醤ea de nuevos conceptos retributivos, no incorpora modificaciones relativas a los aspectos organizativos y de gesti髇 que el I convenio colectivo confiri� a los controladores, y propone el incremento de otras prestaciones y la mejora de las condiciones de acceso a la jubilaci髇. Esta circunstancia, unida al amplio per韔do de tiempo transcurrido, cinco a駉s, ponen de manifiesto que la v韆 negociadora no resulta por s� sola suficiente para subvenir al cambio que demanda sin m醩 demora la realidad del mercado a閞eo internacional y de los servicios de navegaci髇 a閞ea en el contexto europeo.

La garant韆 de la seguridad y continuidad en la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo, la viabilidad econ髆ica de nuestro sistema de navegaci髇 a閞ea en el marco europeo, as� como el cumplimiento de los requisitos impuestos por los reglamentos comunitarios sobre Cielo 趎ico Europeo, exigen que se adopten medidas inmediatas y urgentes en relaci髇 con la entidad p鷅lica AENA. Es necesario que el ente p鷅lico, en primer lugar, recupere el poder de organizaci髇 y direcci髇 de su actividad y, en segundo lugar, pueda exigir a su personal de control que realice las horas de trabajo que actualmente est� realizando, retribuy閚dolas conforme a su aut閚tica naturaleza, es decir, como horas ordinarias de trabajo.

Adem醩 de todo lo anteriormente expuesto, la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil ha puesto de manifiesto que, si bien las anteriores medidas son esenciales para garantizar la continuidad y sostenibilidad de nuestro sistema de navegaci髇, el nuevo marco regulatorio europeo y la evoluci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo exigen una reestructuraci髇 de nuestro actual sistema de navegaci髇 a閞ea, dot醤dolo de estabilidad y garant韆s de futuro.

Por un lado, AENA presta servicios de control en aer骴romos de escaso volumen de tr醘ico en los que resulta factible que el tr醤sito a閞eo se realice mediante los denominados servicios de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS), tal y como tiene establecido la Organizaci髇 Internacional de Aviaci髇 Civil (OACI). Estos servicios de informaci髇 de vuelo, al no requerir controladores de tr醤sito a閞eo, resultan mucho m醩 eficientes econ髆icamente e igualmente seguros.

Por otro lado, tal y como exigen los reglamentos de Cielo 趎ico Europeo, resulta necesario permitir que otros proveedores de servicios, debidamente certificados por una autoridad europea de supervisi髇, puedan prestar servicios de control de tr醤sito a閞eo en nuestros aer骴romos. Con ello, adem醩 de cumplir con los requisitos comunitarios, se introduce la competencia en este sector, lo cual, necesariamente, habr� de producir una mejora en las condiciones t閏nicas y econ髆icas en las que se prestan estos servicios.

La sustituci髇 de los servicios de control en los aer骴romos de menor volumen por el sistema AFIS y la entrada de nuevos proveedores de servicios en r間imen de competencia en el resto de aeropuertos, permitir� que AENA pueda reorganizar mejor sus recursos humanos y materiales y garantizar de una manera m醩 eficaz y eficiente la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo en ruta o zona, 醡bito en el cual ha acreditado una excelente cualificaci髇 t閏nica y que debe conservar en todo caso por su vinculaci髇 a la soberan韆 del Estado.

Es, por tanto, voluntad del Gobierno garantizar y potenciar la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea en ruta por parte de AENA, dada su destacada presencia en diversas iniciativas del Cielo 趎ico Europeo, como el proyecto Galileo o el programa SESAR. Por el contrario, se considera necesario para la sostenibilidad de nuestro sistema permitir la entrada de nuevos proveedores de servicios en el control de tr醤sito a閞eo que se lleva a cabo en los aer骴romos.

Finalmente, debe tomarse en consideraci髇 que la reestructuraci髇 de nuestro sistema de navegaci髇 a閞ea obligar� a AENA a ir adapt醤dose al nuevo marco jur韉ico, adaptaci髇 que forzosamente ha de ser progresiva y ordenada en aras de garantizar la seguridad y continuidad en la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo.

II

En virtud de cuanto antecede, resulta necesaria y urgente la adopci髇 de las medidas imprescindibles que posibiliten, por un lado, la apertura de la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea a nuevos proveedores certificados y, por otro, la modificaci髇 transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA para garantizar que dicha entidad, en tanto contin鷈 siendo el proveedor 鷑ico de servicios, sea capaz de prestarlos de forma segura, eficaz, continuada y econ髆icamente sostenible, en todo su 醡bito de competencia.

Comenzando por el primer bloque de medidas que contiene este real decreto-ley, la apertura a nuevos proveedores certificados de servicios de navegaci髇 a閞ea, se introducen un conjunto de disposiciones reguladoras de aspectos esenciales de la prestaci髇 de estos servicios aplicables al sector en su conjunto. As�, en primer lugar, se declara la competencia del Ministerio de Fomento para la designaci髇 de los nuevos proveedores de servicios, siempre que se encuentren debidamente certificados por una autoridad nacional de supervisi髇 de un Estado Miembro de la Uni髇 Europea. En el supuesto concreto de los servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo, la designaci髇 se efectuar� a solicitud del gestor aeroportuario, que la cursar� con plena autonom韆 de decisi髇 en funci髇 de las caracter韘ticas t閏nicas y econ髆icas del aeropuerto y la normativa aplicable.

Asimismo, se impone, como elemento esencial de la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo, la obligaci髇 de todos los proveedores de garantizar su realizaci髇 de forma segura, eficaz, continuada y econ髆ica y financieramente sostenible. Consecuentemente, como necesaria contrapartida de la citada obligaci髇, asegurando con ello que los proveedores de servicios puedan cumplirla, se les atribuyen en exclusiva y con car醕ter indisponible las facultades de organizaci髇, planificaci髇, direcci髇, gesti髇, supervisi髇 y control de su prestaci髇.

Seguidamente, y puesto que la seguridad es uno de los objetivos clave en la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo, resulta necesario establecer determinadas reglas relativas al tiempo de actividad y descanso del personal dedicado al control del tr醤sito a閞eo. Ello no obstante, deben complementarse dichas reglas mediante su desarrollo reglamentario, previa negociaci髇 con los sindicatos m醩 representativos a nivel estatal, por lo que, en la disposici髇 final tercera, se habilita al Gobierno para que, mediante real decreto, regule dichos extremos.

La importancia que tiene el cumplimiento por el proveedor de la obligaci髇 de asegurar la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo de manera segura, eficaz, continuada y econ髆icamente sostenible exige establecer un r間imen severo de incumplimientos que alcanza no s髄o a los proveedores del servicio, sino tambi閚 a su personal. En particular, se tipifican como muy graves los incumplimientos atribuibles al proveedor que impidan o menoscaben la seguridad o la continuidad en la prestaci髇 de los servicios, al tiempo que se considera como causa de despido disciplinario cualquier actuaci髇 de su personal que afecte negativamente a la seguridad o menoscabe de forma grave o reiterada la eficacia o la continuidad del servicio.

Estas medidas se completan con las contenidas en la disposici髇 adicional segunda que ordena el proceso a trav閟 del cual entrar醤 nuevos proveedores de tr醤sito a閞eo en el mercado espa駉l. Este proceso se iniciar� con la implantaci髇 inmediata, previos los correspondientes estudios de seguridad, de servicios de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS) en aqu閘los de menor volumen de tr醘ico, y culminar� con la selecci髇, en funci髇 de las caracter韘ticas del aer骴romo y de los estudios de seguridad pertinentes, de los nuevos proveedores para aqu閘los otros que se determinen por orden del Ministerio de Fomento.

En consonancia con ello se imponen a AENA tres obligaciones esenciales: presentar los pertinentes estudios de seguridad e iniciar los procedimientos de selecci髇 de nuevos proveedores de servicios en los plazos que se indican; ofrecer un puesto de trabajo a los controladores de tr醤sito a閞eo que vinieran prestando sus servicios en las dependencias afectadas por el proceso; y continuar prestando los servicios de control de tr醤sito a閞eo hasta que se produzca el inicio efectivo de la prestaci髇 de servicios por los nuevos proveedores.

El segundo bloque de medidas entra馻 una modificaci髇 transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA para garantizar su capacidad de prestaci髇 segura, suficiente y continuada de los servicios de control de tr醤sito a閞eo, en tanto se implemente la reforma y contin鷈 siendo el proveedor 鷑ico o mayoritario de estos servicios. En tal sentido, se imponen exclusivamente aquellas modificaciones que resultan inexcusables para asegurar que AENA sea capaz de cumplir con sus obligaciones como proveedor de tales servicios y por el tiempo m韓imo imprescindible.

As�, se dispone que, durante el plazo de tres a駉s desde la entrada en vigor del presente real decreto-ley, queda suspendido el derecho a obtener la licencia especial retribuida y, consecuentemente, no se producir� ninguna nueva incorporaci髇, haya sido o no solicitada a la entrada en vigor de este real decreto-ley, a dicha situaci髇, que permite a los controladores dejar de trabajar una vez cumplidos los cincuenta y dos a駉s de edad y continuar percibiendo el salario ordinario fijo hasta alcanzar la edad de jubilaci髇, sin que dicho privilegio est� condicionado a las necesidades del servicio, ni sujeto a la conformidad del empleador. La negaci髇 de nuevas incorporaciones a tan singular situaci髇 durante el plazo de tres a駉s desde la entrada en vigor del presente real decreto-ley resulta del todo imprescindible para que AENA pueda seguir disponiendo de un n鷐ero suficiente de controladores para cumplir con sus obligaciones como proveedor de estos servicios, entretanto concluye el proceso de reforma dirigido a la apertura de la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea a nuevos proveedores certificados. Es m醩, de no impedirse temporalmente la salida de los controladores de AENA hacia la referida situaci髇 de licencia especial retribuida, se pondr韆 en grave riesgo la continuidad y seguridad de la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo y con ella la viabilidad del conjunto de las medidas que se establecen en el presente real decreto-ley.

Por lo que respecta a la jornada de los controladores de tr醤sito a閞eo que prestan sus servicios en AENA, est� acreditado que dichos controladores han realizado de manera efectiva una jornada de 1.744 horas en 2006, 1.799 en 2007, 1.802 en 2008 y 1.750 en 2009.

Pues bien, con la finalidad igualmente de asegurar la sostenibilidad y la continuidad en la prestaci髇 de los referidos servicios, se establece que todos los empleados p鷅licos que desempe馻n funciones de control de tr醤sito a閞eo al servicio de AENA deben realizar de manera inexcusable la jornada necesaria para garantizar dicha continuidad y sostenibilidad. A estos efectos, se dispone que la jornada m醲ima necesaria es la media de la efectivamente realizada por los controladores de tr醤sito a閞eo al servicio de AENA durante el a駉 2009, que, como se ha indicado, ascendi�, incluido el tiempo de descanso durante la jornada y las guardias localizadas, a 1.750 horas.

Finalmente, y con id閚tico fundamento al expuesto respecto de las medidas anteriores se faculta a AENA, en tanto no se acuerde y publique un nuevo convenio colectivo, para acordar el desplazamiento temporal de sus trabajadores fuera del centro de trabajo conforme a lo se馻lado en el Estatuto de los Trabajadores, si bien con ciertas limitaciones o garant韆s para los empleados p鷅licos afectados por estas medidas. Tambi閚 se faculta al ente p鷅lico para cambiar la jornada por necesidades del servicio o por la variaci髇 de los horarios operativos de las dependencias y modificar la hora de entrada de un turno en el centro de trabajo. Los periodos de disfrute de permisos, vacaciones y licencias deben acomodarse en todo caso a las necesidades del servicio, tal y como ocurre con car醕ter general en todas las empresas y, finalmente, resulta necesario que sea el empleador y no el empleado el que constate la posible falta de adaptaci髇 de un controlador a las modificaciones t閏nicas o tecnol骻icas de su puesto de trabajo, a los efectos que procedan, como es, singularmente, su paso a funciones no operativas de control de tr醤sito a閞eo.

La modificaci髇 transitoria de las condiciones laborales de los controladores de AENA que se acaba de exponer y que es la m韓ima e imprescindible para garantizar los objetivos que persigue el presente real decreto-ley, no resulta posible ni en el marco del I convenio colectivo de los controladores de AENA, ni en el marco del art韈ulo 41 del Estatuto de los Trabajadores. En efecto, si bien el citado precepto faculta a la direcci髇 de la empresa para acordar dichas modificaciones cuando existan probadas razones econ髆icas, t閏nicas, organizativas o de producci髇, previo agotamiento de un per韔do de consultas con los representantes legales de los trabajadores, el convenio colectivo de los controladores de AENA exige a estos efectos obtener el acuerdo expreso de la organizaci髇 sindical. Pues bien, a la vista de la ruptura del proceso negociador el pasado d韆 2, ya no cabe duda alguna acerca de la imposibilidad de la v韆 negociadora para alcanzar este objetivo.

En consonancia con cuanto antecede, se incorporan adem醩 ciertas medidas extraordinarias tendentes a asegurar la efectividad del conjunto de las disposiciones que establece el presente real decreto-ley y, por ende, la seguridad y continuidad de la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo. En este sentido se faculta a la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea para aprobar de manera inmediata, conforme a la normativa comunitaria de aplicaci髇, los planes urgentes de formaci髇 que resulten necesarios para facilitar la obtenci髇 de las correspondientes licencias, habilitaciones y anotaciones de unidad de controladores de tr醤sito a閞eo, en los que se establecer� la convalidaci髇 de los conocimientos y experiencia del personal t閏nico aeron醬tico, tales como pilotos o controladores.

Asimismo, se faculta a la citada Agencia para certificar nuevos proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo conforme a los reglamentos comunitarios, empleando un procedimiento preferente y simplificado, y para certificar como proveedores de formaci髇 de informaci髇 de vuelo a los actuales proveedores de formaci髇 de control de tr醤sito a閞eo, as� como para convalidar los cursos de formaci髇 que hayan impartido ajust醤dose a la normativa comunitaria.

El conjunto de las medidas expuestas no empece la viabilidad de cuantas otras est醤 ya previstas en el ordenamiento jur韉ico y que puedan considerarse de necesaria aplicaci髇, entre otras, la establecida en el art韈ulo 4.4 a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea.

En fin, debe subrayarse el efecto que en la econom韆 nacional tienen las medidas previstas en este real decreto-ley en relaci髇 con la situaci髇 de crisis que atraviesa nuestra econom韆. As�, cabe mencionar que el objetivo inmediato que persiguen las medidas que se establecen en esta norma, la garant韆 de la prestaci髇 segura, eficaz, continuada y econ髆icamente sostenible de los servicios de tr醤sito a閞eo, responde, a su vez, a un objetivo m醩 amplio que es la garant韆 del adecuado funcionamiento del sector aeroportuario que, por su car醕ter dinamizador, es esencial para el desarrollo y funcionamiento del resto de los sectores productivos y, especialmente, del sector tur韘tico. No se puede olvidar que la gesti髇 adecuada de los aer骴romos est� directamente condicionada por la del tr醘ico a閞eo, por cuanto la ineficiencia de los sistemas de tr醤sito a閞eo afecta de manera inmediata a la capacidad aeroportuaria, al importe de las tasas de navegaci髇 a閞ea, a los costes soportados por las compa耥as a閞eas y, finalmente, al precio que pagan los pasajeros por volar en dichas compa耥as. Es m醩, cabe destacar que, como objetivo ulterior, no por ello de menor importancia, se encuentra la garant韆 del derecho fundamental a la libre circulaci髇 de los ciudadanos, que no puede verse menoscabado por las disfuncionalidades y rigideces de un concreto modelo de prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea como el existente en AENA en el momento de la aprobaci髇 de este real decreto-ley.

III

La medidas que se establecen en el presente real decreto-ley son las m韓imas imprescindibles y guardan una relaci髇 directa y congruente con la situaci髇 que se trata de afrontar y con la consecuci髇 de los objetivos gubernamentales que han quedado anteriormente expuestos.

La implantaci髇 de estas medidas debe ser urgente e inmediata debido a la grave situaci髇 en la que actualmente se encuentra AENA a la hora de garantizar la continuidad y la sostenibilidad econ髆ica y financiera de un servicio tan esencial para nuestra sociedad como son los servicios de tr醤sito a閞eo.

En este sentido, AENA ha puesto de manifiesto que el vencimiento de los pactos extraestatutarios de prolongaci髇 de jornada el 1 de abril de 2010 y, en consecuencia, la aplicaci髇 de las condiciones sociolaborales establecidas en el I convenio colectivo a partir de dicha fecha, con una jornada laboral obligatoria de solo 1.200 horas, har韆 necesaria una reducci髇 global de todas las operaciones de transporte a閞eo equivalente al 40% de la demanda prevista. La situaci髇 ser韆 especialmente cr韙ica en entornos insulares, en los que no se dispone de medios alternativos de comunicaci髇, con reducciones superiores al 50%.

Estas medidas deben ser adoptadas, adem醩, con urgencia, pues, por sus caracter韘ticas y por el contexto jur韉ico y f醕tico en que deben ser aplicadas, requieren de una acci髇 normativa inmediata, que debe emprenderse necesariamente en un plazo m醩 breve que el propio de la tramitaci髇 parlamentaria de los proyectos de ley, todo ello sin perjuicio de que el presente real decreto-ley pueda ser tramitado, en su caso, como ley ordinaria por el procedimiento de urgencia.

En efecto, dada la ruptura de la negociaci髇 del convenio colectivo ya meritada y, por consecuencia, la imposibilidad de que con una jornada fijada para los controladores en mil doscientas horas anuales se puedan atender las necesidades del tr醤sito a閞eo, resulta de todo punto inaplazable imponer, bien que de forma transitoria, unas reglas que garanticen la suficiencia de los medios de AENA durante los tiempos que se requieren para ultimar el proceso de apertura de la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo a nuevos proveedores.

No puede desconocerse que la modificaci髇 del r間imen jur韉ico vigente que se acomete, de ser conocido con anticipaci髇, podr韆 generar el efecto indeseado de provocar conductas que podr韆n poner en grave riesgo la eficacia de la reforma misma, dadas las capacidades de presi髇 absolutamente exorbitantes adquiridas por los controladores a閞eos a trav閟 de la negociaci髇 colectiva que ya han sido descritas.

De acuerdo con todo lo anterior, y en uso de la autorizaci髇 concedida por el art韈ulo 86 de la Constituci髇 Espa駉la, a propuesta del Ministro de Fomento, previa deliberaci髇 del Consejo de Ministros en su reuni髇 del d韆 5 de febrero de 2010,

DISPONGO:

DISPOSICIONES ADICIONALES

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

DISPOSICIONES FINALES