Atención norma derogada, ver regulación posterior

RESOLUCIÓN de 25 de febrero de 2002, de la Dirección General de Aviación Civil, relativa a la aprobación operacional y criterios de utilización de sistemas para la Navegación de Área Básica (RNAV Básica) en el espacio aéreo europeo (Circular operativa 1/98 Rev.1)

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Sumario

LE0000737797_20221010Resolución 25 febrero 2002, derogada y dejada sin efecto por la letra d) del número 4 de la disposición derogatoria cuarta del R.D. 728/2022, de 6 de septiembre, por el que se establecen las disposiciones complementarias de la normativa europea en materia de títulos y licencias del personal de vuelo de las aeronaves civiles y restricciones operativas por ruido, y por el que se modifican el R.D. 660/2001, de 22 de junio, por el que se regula la certificación de las aeronaves civiles y de los productos y piezas relacionados con ellas; el R.D. 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo; el R.D. 1952/2009, de 18 de diciembre, por el que se adoptan requisitos relativos a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial; el R.D. 1133/2010, de 10 de septiembre, por el que se regula la provisión del servicio de información de vuelo de aeródromos (AFIS); y el R.D. 1238/2011, de 8 de septiembre, por el que se regula el servicio de dirección en la plataforma aeroportuaria («B.O.E.» 20 septiembre), el 10 de octubre de 2022.

1. Introducción.-

El establecimiento de las operaciones de Navegación de Área Básica (RNAV Básica) a partir de 23 de abril de 1998 exigirá a aquellas aeronaves que no sean de Estado un sistema de navegación de área que cumpla con los requisitos establecidos en el Doc. 7030 de la OACI Procedimientos Regionales Suplementarios (EUR.RAC sección 15).

La introducción de la Navegación de Área (RNAV) permitirá a los Estados proyectar y planificar rutas sin que estén basadas necesariamente en radioayudas convencionales, lo que redundará en una mayor flexibilidad del diseño del espacio aéreo y en un beneficio al usuario (ahorro de combustible, trayectorias directas, etc.).

La principal fuente para la obtención de datos de posición para la RNAV Básica es el VOR/DME, si bien las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) en su TGL número 2 aceptan otras alternativas, entre ellas el uso del GPS.

Esta Resolución responde al mandato de los Ministros de Transportes de los Estados miembros de la CEAC (directiva de abril de 1990) relativo a las operaciones de RNAV Básica. De igual modo, el contenido de este documento es coherente con la especificación 003-93 de EUROCONTROL edición 1, con el Doc. 9613-AN/937 de la OACI y la TGL número 3 de las JAA (Material Orientativo Provisional de las JAA sobre la Aprobación de Aeronavegabilidad y Criterios Operativos para la utilización del Sistema de Posicionamiento, GPS NAVSTAR, revisión 1, de 1 de febrero de 1998). Asimismo, es conforme con la enmienda 191 a los Procedimientos Regionales Suplementarios de la región EUR (Doc. 7030 de la OACI), aprobada el 30 de octubre de 1997 y publicada en AIP España.

Esta Resolución (Rev.1 a la Circular Operativa 1/98) se emite ante la necesidad de adecuarse a la Estrategia de Navegación de Eurocontrol que contempla la implantación de la BRNAV en todos los niveles de ruta en el período 2000-2005, así como para recoger los requisitos para la operación BRNAV en área terminal de acuerdo a las directrices emanadas de la reunión 21 del Airspace and Navigation Team (ANT) de Eurocontrol.

2. Objeto.-

Mediante esta Resolución se establecen los criterios operativos para la utilización de los sistemas de navegación en el espacio aéreo europeo designado para las operaciones RNAV Básicas. Adicionalmente se proporcionan directrices para aquellos operadores cuyas aeronaves utilicen equipos autónomos GPS para estas operaciones. Finalmente, se definen las bases para la obtención de la aprobación operacional RNAV Básica.

3. Alcance.-

El ámbito de aplicación de esta Resolución se extenderá a:

• 1. Aeronaves con matrícula española que operen de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS designadas, incluyendo aquellas rutas designadas (SID y STAR) dentro y fuera de las áreas de control terminal (TMA) notificadas por las autoridades nacionales en las FIR/UIR de los Estados miembros de la CEAC (incluyendo el FIR/UIR Casablanca).
• 2. Aeronaves con matrícula extranjera que operen de acuerdo con las reglas IFR en las rutas ATS designadas de las FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias.

Teniendo en cuenta la naturaleza evolutiva de los desarrollos en este campo, especialmente en lo referente a la utilización del GPS, la DGAC se reserva la posibilidad de modificar los criterios aquí establecidos, hecho éste que puede implicar la enmienda de la presente Resolución.

Esta Resolución deroga el apéndice a la Circular Operativa 3/97 sobre los criterios de utilización del sistema GPS como medio primario de navegación en las rutas RNAV, que enlazan la Península Ibérica con el Archipiélago Canario.

3.1. Espacio Aéreo Designado BRNAV.-

Desde el 23 de abril de 1998, las aeronaves que operan rutas ATS por encima del nivel de vuelo más bajo aplicable, según se haya publicado por los Estados miembros de la CEAC, deben estar equipadas con equipo aprobado para operaciones RNAV Básica. En España, este requerimiento se aplica desde el nivel de vuelo FL245.

Atendiendo a la Estrategia de Navegación de Eurocontrol en la que se contempla la implantación de la BRNAV en todos los niveles de ruta en el período 2000-2005 y dados los beneficios que conlleva este método de navegación (rutas más directas, reducción de distancias, ahorro de combustible, aumento de la capacidad del sistema, mejoras en la gestión del tránsito aéreo, reducción del número de radioayudas en tierra, etc.), se observa la necesidad de ir aumentando el espacio aéreo donde se requiera este tipo de equipamiento.

De esta manera, a partir del 20 de marzo de 2003, las aeronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en rutas por encima de nivel de vuelo FL150 en las FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias, deberán contar con aprobaciones operacionales BRNAV.

4. Definiciones.-

Actuaciones de navegación requeridas (Required Navigation Performances, RNP): Declaración de las actuaciones de navegación necesarias para operar en un espacio aéreo definido.

Navegación de área (Random Navigation, RNAV): Método que permite la navegación aérea en cualquier trayectoria de vuelo deseada ya sea dentro de la cobertura de ayudas a la navegación referidas a una estación bien en los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambos métodos.

Navegación de área básica (Basic RNAV, BRNAV): Método de navegación de área que requiere del equipo de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal en ruta de +/- 5 NM o superior durante el 95 por 100 del tiempo de vuelo (RNP 5).

Pseudodistancia (Pseudorange): Distancia entre un receptor y un satélite GNSS, a la que se añade un término desconocido que tiene en cuenta el error de sincronización del reloj del receptor.

Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad (Receiver Autonomous lntegrity Monitoring, RAIM): Técnica mediante la cual un receptor/procesador GPS embarcado determina la integridad de las señales de navegación GPS utilizando solamente las propias señales o bien señales mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determinación se logra a través de una verificación de coherencia entre medidas de pseudodistancia redundantes. Al menos, se requiere considerar un satélite adicional respecto a aquellos que se necesitan para obtener la solución de navegación.

Sistema de Navegación GPS Autónomo (Stand Alone GPS): Sistema de navegación basado en GPS que no está conectado o combinado con ningún otro sistema o sensor de navegación.

5. Requisitos para la obtención de la aprobación operacional RNAV Básica: El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad no constituirá la aprobación operacional. Ésta habrá de solicitarse al Área de Inspección y Seguridad en Vuelo de la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo de la DGAC por cada operador y para las aeronaves afectadas.

El proceso de aprobación operacional RNAV Básica requiere que el operador cumpla con lo dispuesto a continuación, siguiendo los criterios operativos definidos en el punto 6 de este documento.

5.1. Aprobación de aeronavegabilidad.-

La aeronave deberá contar con la correspondiente aprobación de aeronavegabilidad que se comprobará mediante la verificación de su inclusión en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o Suplemento correspondiente a dicho Manual.

5.2. Aprobación operacional.-

Al objeto de obtener la correspondiente aprobación operacional, el operador deberá presentar la correspondiente documentación:

• 1. Solicitud de la aprobación operacional para RNAV Básica según el Formato recogido en el anexo 5.
• 2. Justificante original del pago de tasas.
• 3. Modificación del Manual Operaciones, que deberá incluir los nuevos procedimientos y limitaciones de este tipo de operación para las tripulaciones y, en su caso, despachadores de vuelos.
• 4. Modificación, cuando corresponda, de los programas y manuales de mantenimiento, que deberán contener los procedimientos de mantenimiento de los nuevos equipos, así como el entrenamiento del personal asociado con el mantenimiento.
• 5. Copia de la parte del Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o Suplemento aprobado relativo al sistema RNAV, donde se verifique su aprobación de aeronavegabilidad para RNAV Básica, por cada una de las aeronaves afectadas.
• 6. Modificación de la Lista de Equipos Mínimo (MEL), que deberá identificar los equipos mínimos necesarios para cumplir con los criterios de RNAV Básica, exigiendo que dichos equipos estén operativos para el despacho de la aeronave para operaciones BRNAV.
• 7. Programas de entrenamiento de tripulaciones y, en su caso, de despachadores de vuelo, basados en el syllabus del anexo 2. Para el caso de utilización de GPS como medio primario, el programa de entrenamiento, además, deberá contener todos los temas del punto segundo del citado anexo.

  La DGAC podrá estimar conveniente la realización de un vuelo de validación antes de conceder la aprobación operacional. Esta validación se podrá realizar en un vuelo comercial.

6. Criterios de operación.

6.1. Generalidades.-

Los equipos RNAV funcionan mediante la determinación automática de la posición de una aeronave a partir de uno, o una combinación de los siguientes sensores o sistemas de a bordo, juntamente con los medios para establecer y seguir una trayectoria deseada:

• VOR/DME.
• DME/DME.
• INS o IRS.
• LORAN C.
• GPS.

Un INS que carezca de una función de actualización automática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar un máximo de dos horas a partir de la última actualización de alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen su utilización más prolongada a partir de su última actualización de la posición en tierra.

Los equipos autónomos GPS que hayan obtenido su aprobación de aeronavegabilidad de acuerdo con las condiciones establecidas en la Instrucción Circular 26-03 de la DGAC, podrán utilizarse en operaciones RNAV Básicas con sujeción a las limitaciones operativas que se contienen en el presente documento (véanse 6.2.1 y 6.3.1.1).

Asimismo, en el anexo 1 se establecen condiciones adicionales de operación para las rutas RNAV Península-Canarias, justificadas en la ausencia de señal de radioayudas terrestres en algunos tramos de las mismas y la falta de cobertura radar en el FIR Casablanca.

6.2. Operaciones previas al vuelo.-

Previamente a la operación en una ruta RNAV, se asegurará que:

• 1. La aeronave dispone de una aprobación operacional RNAV Básica.
• 2. Las rutas se corresponden con la autorización.
• 3. Los equipos necesarios para operar RNAV funcionan correctamente y no están degradados.
• 4. Cuando esté instalada una base de datos de navegación, deberá comprobarse la validez de la base de datos (ciclo AIRAC en vigor) antes del vuelo.

6.2.1. Equipo GPS Autónomo.-

Durante la fase de planificación previa al vuelo, suponiendo una constelación GPS inferior o igual a 23 satélites (22 o menos para los equipos GPS que incorporan altitud barométrica), se deberá confirmar la disponibilidad de la integridad GPS (RAIM) para el vuelo previsto (ruta y duración), mediante el uso de un programa de predicción basado en tierra o incorporado al sistema de a bordo, siguiendo los criterios del anexo 3, o por un método alternativo que sea aceptable a la DGAC.

La ruta de vuelo especificada, incluyendo el trayecto a cualquier aeródromo alternativo, estará definida por una serie de puntos de recorrido y por el tiempo estimado de paso sobre los mismos para una velocidad o serie de velocidades, que serán a su vez función de la intensidad y dirección del viento previsto.

Teniendo en cuenta que durante el vuelo pueden originarse desviaciones en relación con la velocidad especificada respecto al suelo, la predicción debe realizarse utilizando distintas velocidades, dentro del margen previsible para las mismas.

El programa de predicción deberá ejecutarse con una antelación máxima de dos horas previas a la salida del vuelo. El operador confirmará que los datos sobre el estado de la constelación y almanaque GPS han sido actualizados con las últimas informaciones distribuidas por NOTAM.

Al objeto de conseguir la mayor exactitud en la predicción, el programa deberá permitir tanto la deselección manual de los satélites considerados no operativos, como la selección de los que hubieran vuelto a las condiciones de servicio durante el tiempo de vuelo.

No se efectuará el despacho en el caso de predicción de pérdida continua de RAIM superior a cinco minutos para cualquier tramo de la ruta prevista.

6.2.2. Plan de vuelo.-

A la hora de cumplimentar el plan de vuelo, los operadores de aeronaves autorizadas para RNAV Básica insertarán la letra R en la casilla 10 del formulario.

6.3. Operaciones en Ruta.-

El piloto se asegurará del funcionamiento correcto del sistema de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNAV Básica, confirmando, en particular, que:

• a) Los equipos necesarios para la navegación RNAV Básica no se hayan degradados, durante el vuelo.
• b) La ruta se corresponde con la autorización.
• c) La precisión de navegación de la aeronave es la adecuada para las operaciones RNAV Básicas, asegurándose mediante las pertinentes comprobaciones cruzadas.

6.3.1. Procedimientos anormales.-

Si como resultado del fallo o degradación del sistema de navegación por debajo de los requisitos RNAV Básica, una aeronave no pueda entrar o continuar las operaciones en espacio aéreo designado RNAV Básico de conformidad con la autorización vigente del ATC, el piloto obtendrá en cuanto sea posible una autorización modificada.

De acuerdo con las instrucciones del ATC podrán continuarse las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación convencional VOR/DME.

6.3.1.1. Equipos GPS autónomos.-

Los procedimientos operativos deberán identificar las acciones que se requieren por parte de la tripulación de vuelo en caso de perder la función RAIM, o exceder el límite de alarma de integridad (posición errónea). Los procedimientos operativos deberán incluir:

En caso de pérdida de la función RAIM podrá continuarse la navegación con el equipo GPS. La tripulación realizará comprobaciones cruzadas de posición con la información suministrada por VOR, DME y NDB, de tal modo que se confirme la existencia de un nivel de precisión requerido. En caso contrario, la tripulación deberá revertir a un medio alternativo de navegación.

En caso de excederse el límite de la alarma de integridad, la tripulación deberá revertir a un medio alternativo de navegación.

Cualquier incidencia registrada en vuelo deberá ser notificada a la DGAC mediante la cumplimentación del formulario adjunto como anexo 4, en el plazo máximo de setenta y dos horas, salvo causa justificada.

6.4. Operaciones BRNAV en área terminal.-

Los beneficios que la BRNAV proporciona ha llevado a los Estados a considerar operaciones BRNAV en área terminal. Sin embargo, y como el Airspace and Navigation Team (ANT) de Eurocontrol concluyó en la reunión ANT/21, la aprobación BRNAV puede conseguirse con sistemas muy limitados, por lo que la navegación BRNAV únicamente puede ser utilizada en espacio aéreo terminal, considerando las siguientes salvaguardas:

La porción BRNAV de la ruta debe estar por encima de la Altitud Mínima del Sector (MSA)/Altitud Mínima de Vuelo (MFA)/Altitud Mínima de Vectorización Radar (MRVA) (según corresponda) y debe estar de acuerdo con los criterios establecidos en los PANS-OPS de la OACI para operaciones en ruta y conforme a los principios de diseño de ruta BRNAV.

La porción inicial de los procedimientos de salida deben ser no-RNAV hasta un punto de referencia definido por una radioayuda convencional (o una altitud mínima) más allá de la cual el procedimiento BRNAV puede ser definido de acuerdo con los criterios descritos anteriormente.

La porción BRNAV de una ruta de llegada debe terminar en un punto de referencia definido por una radioayuda convencional de acuerdo con los criterios descritos anteriormente y la llegada debe ser completada por un procedimiento de aproximación final alternativo, debidamente aprobado, o guiado mediante vectorización radar.

Han de ser tenidas en cuenta las debidas consideraciones en los procedimientos operativos de los usuarios.

Por todo ello, las aeronaves que cuenten con aprobación BRNAV únicamente podrán operar procedimientos BRNAV en área terminal que cumplan estas salvaguardas, y siempre y cuando el Manual de Vuelo/Suplemento no lo prohíba explícitamente. El operador confirmará que estas salvaguardas se cumplen cuando opere procedimientos BRNAV en área terminal con aeronaves aprobadas BRNAV.

Nota: Las aprobaciones BRNAV en ruta ya otorgadas son válidas para las operaciones BRNAV en área terminal siempre y cuando los procedimientos que se vayan a operar cumplan las salvaguardas anteriormente indicadas y el Manual de Vuelo/Suplemento no lo prohíba explícitamente.