Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tr醤sito a閞eo

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Sumario

JUAN CARLOS I REY DE ESPA袮

A todos los que la presente vieren y entendieren.

Sabed: Que las Cortes Generales han aprobado y Yo vengo en sancionar la siguiente ley.

PRE罬BULO

I

El an醠isis del modo en que ejerce la funci髇 de proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo la entidad p鷅lica empresarial Aeropuertos Espa駉les y Navegaci髇 A閞ea (AENA), actual y 鷑ico proveedor de dichos servicios, llevado a cabo recientemente tanto por la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil como por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, ha desvelado una serie de importantes deficiencias organizativas y falta de eficiencia econ髆ica en el ente p鷅lico que evidencian las claras dificultades que actualmente tiene AENA para garantizar tanto la continuidad en la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo, como su sostenibilidad econ髆ica y financiera.

La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil ha puesto de manifiesto que los actuales costes de navegaci髇 a閞ea de AENA son los m醩 elevados del entorno europeo. Los informes emitidos por dicho centro directivo se馻lan una paulatina desviaci髇 de las magnitudes econ髆icas de AENA, que se viene traduciendo en un continuo incremento de los costes de prestaci髇 del servicio, en una baja productividad por controlador y en el incremento desmedido de los costes de estos empleados p鷅licos en comparaci髇 con los restantes controladores europeos, hasta hacer de la tarifa nacional que se cobra a las compa耥as a閞eas la m醩 cara de Europa, y del coste por hora de controlador a閞eo, el m醩 caro del continente.

Por su parte, la Intervenci髇 General de la Administraci髇 del Estado viene poniendo de manifiesto desde el a駉 2002, en sus sucesivos informes de auditor韆 de cuentas, que los incrementos retributivos de los controladores al servicio de AENA se realizan sin las preceptivas autorizaciones. En concreto, en el informe correspondiente al ejercicio 2008, la Intervenci髇 General afirma que 玪a retribuci髇 media real por controlador ascendi� en 2007 a 304.874 euros y excede en 210.316 euros a la que resultar韆 de actualizar con los correspondientes IPC anuales la retribuci髇 de 1999 (...). En los 鷏timos ejercicios estos incrementos est醤 incidiendo significativamente en las tarifas de ruta, que en 2008 fueron las m醩 caras de Europa�.

Efectivamente, AENA ha reconocido que los elevados costes de navegaci髇 a閞ea se deben fundamentalmente a los costes de personal. En concreto, obedecen a la obligaci髇 de abonar como horas 玠e ampliaci髇 laboral�, cuyo valor es de 2,65 veces el de la hora ordinaria, un montante de horas que, si bien forma parte de su jornada habitual, est醤 formalmente configuradas como de libre aceptaci髇 por los controladores en una serie de pactos extraestatutarios suscritos por AENA con ellos, horas que ni han sido incorporadas al convenio colectivo, ni han sido autorizadas con arreglo a lo previsto en las leyes de presupuestos generales del Estado de cada a駉.

A este respecto, cabe se馻lar que los controladores de tr醤sito a閞eo al servicio de AENA son empleados p鷅licos que prestan un servicio p鷅lico esencial para nuestra sociedad, como es el control del tr醤sito a閞eo. Su car醕ter de empleados p鷅licos determina, asimismo, una especial sujeci髇 a los principios y normas que el Estado dicte para la regulaci髇 de la prestaci髇 de dichos servicios. Al mismo tiempo, la naturaleza jur韉ico-p鷅lica de su relaci髇 laboral determina que sus acuerdos colectivos deban ajustarse a los principios y reglas contenidos en el Estatuto B醩ico del Empleado P鷅lico y a lo dispuesto, en lo concerniente a sus retribuciones, en las leyes de presupuestos de cada a駉, que condicionan la suscripci髇 de convenios, pactos o instrumentos similares de los que se deriven incrementos retributivos a la existencia de informe previo y favorable del Ministerio de Econom韆 y Hacienda.

Por convenio colectivo, los controladores al servicio de AENA tan s髄o est醤 obligados a realizar 1.200 horas ordinarias de trabajo, que son claramente insuficientes para la dimensi髇 de nuestro sistema de navegaci髇 a閞ea. El resto de horas necesarias para garantizar la continuidad en la prestaci髇 del servicio, con una media de 600 horas por controlador, se realizan de forma habitual y de manera programada por los propios controladores con tres meses de antelaci髇, de tal forma que, en la pr醕tica, trabajan unas 1.800 horas de media, de las cuales entre un treinta y tres y un cincuenta por ciento son de descanso. Adem醩, las citadas 600 horas tienen artificialmente la condici髇 de voluntarias y se abonan irregularmente a precio mucho m醩 alto del previsto en el Estatuto de los Trabajadores para las horas extraordinarias, lo que es la causa principal del encarecimiento desmedido del coste del servicio.

La principal fuente de las dificultades que afronta AENA a la hora de garantizar la continuidad en la prestaci髇 del servicio de tr醤sito a閞eo deriva de la traslaci髇 del conjunto de las facultades inherentes al poder de direcci髇 de la empresa a sus controladores que ha tenido lugar en virtud de los derechos reconocidos a 閟tos en el I convenio colectivo profesional suscrito en 1999. De este modo, son los propios controladores al servicio de AENA, y no dicha Entidad, quienes deciden extremos esenciales para su funcionamiento que merman decisivamente su capacidad operativa y organizativa como responsable de la prestaci髇 de los servicios de navegaci髇 a閞ea, tales como la determinaci髇 de la configuraci髇 operativa de los aer骴romos y de sus instalaciones y servicios t閏nicos, o la fijaci髇 del personal necesario para la prestaci髇 de los servicios, con la facultad inherente de organizaci髇 de sus turnos de trabajo, horarios y descansos.

Existen otros elementos del convenio colectivo que tambi閚 ponen en peligro la continuidad en la prestaci髇 del servicio, tales como, esencialmente, la posibilidad de obtener una licencia especial retribuida al cumplir los cincuenta y dos a駉s. Esta licencia permite al trabajador dejar de trabajar cobrando el salario ordinario fijo y aunque ello perturbe gravemente la continuidad y sostenibilidad del servicio.

Tomado en consideraci髇 todo lo anterior, la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil llega a la conclusi髇 de que actualmente AENA, tanto en lo relativo a su organizaci髇, poder de direcci髇 y jornadas de trabajo, como en lo referente a los costes de navegaci髇 a閞ea que genera, tiene serias dificultades para cumplir los reglamentos comunitarios del 獵ielo 趎ico Europeo�.

En este sentido, el Reglamento 2096/2005/CE, de 20 de diciembre, por el que se establecen requisitos comunes para la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea, impone a los proveedores de dichos servicios el deber de ser capaces de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y sostenible econ髆ica y financieramente, debiendo ajustarse a un nivel razonable de demanda general en un espacio a閞eo determinado. Igualmente, la citada norma dispone que el proveedor establecer� y gestionar� su organizaci髇 de acuerdo con una estructura que respalde una prestaci髇 segura, eficaz y continuada de los servicios.

Del mismo modo, la necesidad de reducir los costes del sistema de navegaci髇 a閞ea deviene m醩 acuciante, si cabe, tras la reciente adopci髇 del Reglamento 1070/2009/CE, de 21 de octubre, que modifica el primer paquete reglamentario del Cielo 趎ico Europeo y por el que se establece un sistema de evaluaci髇 del rendimiento de los proveedores de servicios de navegaci髇 a閞ea. EUROCONTROL ya ha se馻lado que la actual situaci髇 de AENA, particularmente en materia de coste-eficiencia, arroja unos resultados tan alejados de la media europea que imposibilitan, en el caso de permanecer invariada, el logro de los objetivos que la Comisi髇 Europea fijar� para la red de gesti髇 del trafico a閞eo a partir de 2011, con las indeseables consecuencias que ello acarrear� no s髄o para Espa馻, sino para toda la red europea dada la importancia de nuestro pa韘 en el trafico a閞eo continental.

Los Reglamentos comunitarios reguladores del denominado Cielo 趎ico Europeo exigen tambi閚 que exista una clara diferenciaci髇 entre los diversos agentes que intervienen en el campo de la navegaci髇 a閞ea y la gesti髇 aeroportuaria, requiri閚dose que nuestra regulaci髇 diferencie claramente entre los 髍ganos reguladores, de supervisi髇 de la seguridad y de gesti髇 de infraestructuras y servicios. Esta diferenciaci髇 ha sido difusa en nuestro ordenamiento, en la medida en que AENA, como entidad 鷑ica encargada de la gesti髇 aeroportuaria y la navegaci髇 a閞ea ha sido dotada de facultades administrativas que deben corresponder a la Autoridad. Por eso, es necesario que, de conformidad con la normativa comunitaria, se marque la diferenciaci髇 entre: 1) un organismo regulador que determine la pol韙ica aeroportuaria y de navegaci髇 a閞ea y represente al Estado ante organismos internacionales y de la Uni髇 Europea; 2) una Autoridad Administrativa de Supervisi髇, que vigile y garantice el cumplimiento de las reglas y normas de seguridad y; 3) una serie de proveedores de servicios aeroportuarios o de navegaci髇 a閞ea, sometidos a la supervisi髇, inspecci髇 y potestad sancionadora de la Autoridad de Supervisi髇.

En el caso espa駉l, tras la creaci髇 de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea y su diferenciaci髇 de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, debemos entender que el organismo regulador y director de la pol韙ica aeron醬tica es la Direcci髇 General, correspondiendo las labores de supervisi髇 e inspecci髇 de la seguridad a la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea como Autoridad Nacional de Supervisi髇, a la cual le corresponder�, igualmente, la competencia sancionadora. Por su parte AENA, como gestor aeroportuario o proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea, al igual que cualquier otro gestor aeroportuario o proveedores de servicios de navegaci髇 a閞ea que puedan comenzar su actividad en Espa馻, debe entenderse sometido, en todo caso, a las facultades reguladoras de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil y, especialmente, a la competencia inspectora, supervisora y sancionadora de la Agencia Estatal de Seguridad.

Puesta de manifiesto esta situaci髇 a la entidad p鷅lica, AENA ha argumentado que, pese a sus constantes intentos de solucionar las deficiencias advertidas por medio de la negociaci髇 colectiva, dicha v韆 ha resultando infructuosa.

En efecto, desde 31 de diciembre de 2004, fecha en que finaliz� la vigencia del convenio colectivo de controladores de tr醤sito a閞eo, AENA ha intentado reiteradamente la modificaci髇 de la situaci髇 descrita, orientando sus propuestas dentro de la negociaci髇 colectiva, entre otros extremos, a la garant韆 de la continuidad del servicio, mediante la recuperaci髇 de la capacidad de organizaci髇 del trabajo, al incremento de la productividad, y al ajuste de sus costes para aproximarlos al entorno europeo. A tal efecto, ha mantenido con la representaci髇 de los controladores, la Uni髇 Sindical de Controladores A閞eos (USCA), sesenta y cinco reuniones de la mesa negociadora para el II convenio colectivo. Frente a las diez propuestas presentadas por AENA, todas ellas basadas en los objetivos derivados de la normativa del Cielo 趎ico Europeo, USCA tan s髄o ha formulado seis propuestas, la 鷏tima de las cuales, presentada el 28 de enero de 2010, es una propuesta de Convenio Colectivo completa que, resumidamente, plantea condiciones que no suponen una reducci髇 del coste actual, incluye medidas que incrementan la productividad pero que se acompa馻n de la propuesta simult醤ea de nuevos conceptos retributivos, no incorpora modificaciones relativas a los aspectos organizativos y de gesti髇 que el I convenio colectivo confiri� a los controladores, y propone el incremento de otras prestaciones y la mejora de las condiciones de acceso a la jubilaci髇. Esta circunstancia, unida al amplio per韔do de tiempo transcurrido, cinco a駉s, ponen de manifiesto que la v韆 negociadora no resulta por s� sola suficiente para subvenir al cambio que demanda sin m醩 demora la realidad del mercado a閞eo internacional y de los servicios de navegaci髇 a閞ea en el contexto europeo.

La garant韆 de la seguridad y continuidad en la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo, la viabilidad econ髆ica de nuestro sistema de navegaci髇 a閞ea en el marco europeo, as� como el cumplimiento de los requisitos impuestos por los reglamentos comunitarios sobre Cielo 趎ico Europeo, exigen que se adopten medidas inmediatas y urgentes en relaci髇 con la entidad p鷅lica AENA. Es necesario que el ente p鷅lico, en primer lugar, recupere el poder de organizaci髇 y direcci髇 de su actividad y, en segundo lugar, pueda exigir a su personal de control que realice las horas de trabajo que actualmente est� realizando, retribuy閚dolas conforme a su aut閚tica naturaleza, es decir, como horas ordinarias de trabajo.

Adem醩 de todo lo anteriormente expuesto, la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil ha puesto de manifiesto que, si bien las anteriores medidas son esenciales para garantizar la continuidad y sostenibilidad de nuestro sistema de navegaci髇, el nuevo marco regulatorio europeo y la evoluci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo exigen una reestructuraci髇 de nuestro actual sistema de navegaci髇 a閞ea, dot醤dolo de estabilidad y garant韆s de futuro.

Por un lado, AENA presta servicios de control en aer骴romos de escaso volumen de tr醘ico en los que resulta factible que el tr醤sito a閞eo se realice mediante los denominados servicios de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS), tal y como tiene establecido la Organizaci髇 Internacional de Aviaci髇 Civil (OACI). Estos servicios de informaci髇 de vuelo, al no requerir controladores de tr醤sito a閞eo, resultan mucho m醩 eficientes econ髆icamente e igualmente seguros.

Por otro lado, tal y como exigen los reglamentos de Cielo 趎ico Europeo, resulta necesario permitir que otros proveedores de servicios, debidamente certificados por una autoridad europea de supervisi髇, puedan prestar servicios de control de tr醤sito a閞eo en nuestros aer骴romos. Con ello, adem醩 de cumplir con los requisitos comunitarios, se introduce la competencia en este sector, lo cual, necesariamente, habr� de producir una mejora en las condiciones t閏nicas y econ髆icas en las que se prestan estos servicios.

La sustituci髇 de los servicios de control en los aer骴romos de menor volumen por el sistema AFIS y la entrada de nuevos proveedores de servicios en r間imen de competencia en el resto de aeropuertos, permitir� que AENA pueda reorganizar mejor sus recursos humanos y materiales y garantizar de una manera m醩 eficaz y eficiente la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo en ruta o zona, 醡bito en el cual ha acreditado una excelente cualificaci髇 t閏nica y que debe conservar en todo caso por su vinculaci髇 a la soberan韆 del Estado.

Es, por tanto, voluntad del Gobierno garantizar y potenciar la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea en ruta por parte de AENA, dada su destacada presencia en diversas iniciativas del Cielo 趎ico Europeo, como el proyecto Galileo o el programa SESAR. Por el contrario, se considera necesario para la sostenibilidad de nuestro sistema permitir la entrada de nuevos proveedores de servicios en el control de tr醤sito a閞eo que se lleva a cabo en los aer骴romos.

Finalmente, debe tomarse en consideraci髇 que la reestructuraci髇 de nuestro sistema de navegaci髇 a閞ea obligar� a AENA a ir adapt醤dose al nuevo marco jur韉ico, adaptaci髇 que forzosamente ha de ser progresiva y ordenada en aras de garantizar la seguridad y continuidad en la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo.

II

En virtud de cuanto antecede, resulta necesaria y urgente la adopci髇 de las medidas imprescindibles que posibiliten, por un lado, la apertura de la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea a nuevos proveedores certificados y, por otro, la modificaci髇 transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA para garantizar que dicha entidad, en tanto contin鷈 siendo el proveedor 鷑ico de servicios, sea capaz de prestarlos de forma segura, eficaz, continuada y econ髆icamente sostenible, en todo su 醡bito de competencia.

Comenzando por el primer bloque de medidas que contiene esta ley, la apertura a nuevos proveedores certificados de servicios de navegaci髇 a閞ea, se introducen un conjunto de disposiciones reguladoras de aspectos esenciales de la prestaci髇 de estos servicios aplicables al sector en su conjunto. As�, en primer lugar, se declara la competencia del Ministerio de Fomento para la designaci髇 de los nuevos proveedores de servicios, siempre que se encuentren debidamente certificados por una autoridad nacional de supervisi髇 de un Estado Miembro de la Uni髇 Europea. En el supuesto concreto de los servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo, la designaci髇 se efectuar� a solicitud del gestor aeroportuario, que la cursar� con plena autonom韆 de decisi髇 en funci髇 de las caracter韘ticas t閏nicas y econ髆icas del aeropuerto y la normativa aplicable.

Asimismo, se impone, como elemento esencial de la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo, la obligaci髇 de todos los proveedores de garantizar su realizaci髇 de forma segura, eficaz, continuada y econ髆ica y financieramente sostenible. Consecuentemente, como necesaria contrapartida de la citada obligaci髇, asegurando con ello que los proveedores de servicios puedan cumplirla, se les atribuyen en exclusiva y con car醕ter indisponible las facultades de organizaci髇, planificaci髇, direcci髇, gesti髇, supervisi髇 y control de su prestaci髇.

Seguidamente, y puesto que la seguridad es uno de los objetivos clave en la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo, resulta necesario establecer determinadas reglas relativas al tiempo de actividad y descanso del personal dedicado al control del tr醤sito a閞eo. Ello no obstante, deben complementarse dichas reglas mediante su desarrollo reglamentario, previa negociaci髇 con los sindicatos m醩 representativos a nivel estatal, por lo que, en la disposici髇 final tercera, se habilita al Gobierno para que, mediante real decreto, regule dichos extremos.

La importancia que tiene el cumplimiento por el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea de las obligaciones de garantizar la prestaci髇 segura, eficaz, continuada y econ髆icamente sostenible exige concretar de una manera certera el r間imen gen閞ico de infracciones y sanciones previsto en la Ley de Seguridad A閞ea 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea. Por ello, en el art韈ulo 4 de la ley se especifica que todas las obligaciones impuestas en el presente texto legal a los proveedores de servicios de navegaci髇 a閞ea formar醤 parte de las obligaciones espec韋icas enumeradas en el art韈ulo 37 de la Ley de Seguridad A閞ea y que, en consecuencia, en aplicaci髇 de lo se馻lado en el art韈ulo 44 de este mismo texto legal, ser醤 sancionables por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea. A los criterios de graduaci髇 de las infracciones como muy graves previstos en el apartado tercero del art韈ulo 44 deben a馻dirse, sin embargo, otra serie de criterios m醩 ajustados a la realidad de los proveedores de servicios de navegaci髇 a閞ea. Por eso, se tipifican como muy graves los incumplimientos que impidan o menoscaben la seguridad o continuidad en la prestaci髇 de los servicios. Al mismo tiempo, con la finalidad de obligar tambi閚 al personal al servicio de los proveedores de tr醤sito a閞eo, se considera como causa de despido disciplinario cualquier actuaci髇 de su personal que afecte negativamente a la seguridad o menoscabe de forma grave o reiterada la eficacia o continuidad del servicio. Finalmente, debe tenerse en cuenta que todos los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo, incluido AENA, deber醤 ajustar su actividad al nuevo enfoque preventivo de la seguridad operacional que va a introducir el Estado en nuestro ordenamiento jur韉ico mediante la pr髕ima modificaci髇 de la Ley de Seguridad A閞ea en la que se regular� el Programa de Seguridad Operacional del Estado y se introducir� la denominada doctrina de la 玞ultura justa de seguridad� o 玧ust culture�, en terminolog韆 anglosajona.

Estas medidas se completan con las contenidas en la disposici髇 adicional segunda que ordena el proceso a trav閟 del cual entrar醤 nuevos proveedores de tr醤sito a閞eo en el mercado espa駉l. Este proceso se iniciar� con la implantaci髇 inmediata, previos los correspondientes estudios de seguridad, de servicios de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS) en aqu閘los de menor volumen de tr醘ico, y culminar� con la selecci髇, en funci髇 de las caracter韘ticas del aer骴romo y de los estudios de seguridad pertinentes, de los nuevos proveedores para aquellos otros que se determinen por orden del Ministerio de Fomento.

En consonancia con ello se imponen a AENA tres obligaciones esenciales: presentar los pertinentes estudios de seguridad e iniciar los procedimientos de selecci髇 de nuevos proveedores de servicios en los plazos que se indican; ofrecer un puesto de trabajo a los controladores de tr醤sito a閞eo que vinieran prestando sus servicios en las dependencias afectadas por el proceso; y continuar prestando los servicios de control de tr醤sito a閞eo hasta que se produzca el inicio efectivo de la prestaci髇 de servicios por los nuevos proveedores.

El segundo bloque de medidas entra馻 una modificaci髇 transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA para garantizar su capacidad de prestaci髇 segura, suficiente y continuada de los servicios de control de tr醤sito a閞eo, en tanto se implemente la reforma y contin鷈 siendo el proveedor 鷑ico o mayoritario de estos servicios. En tal sentido, se imponen exclusivamente aquellas modificaciones que resultan inexcusables para asegurar que AENA sea capaz de cumplir con sus obligaciones como proveedor de tales servicios y por el tiempo m韓imo imprescindible.

As�, se dispone que, durante el plazo de tres a駉s desde la entrada en vigor de la presente ley, queda suspendido el derecho a obtener la licencia especial retribuida y, consecuentemente, no se producir� ninguna nueva incorporaci髇, haya sido o no solicitada a la entrada en vigor de esta ley, a dicha situaci髇, que permite a los controladores dejar de trabajar una vez cumplidos los cincuenta y dos a駉s de edad y continuar percibiendo el salario ordinario fijo hasta alcanzar la edad de jubilaci髇, sin que dicho privilegio est� condicionado a las necesidades del servicio, ni sujeto a la conformidad del empleador. La negaci髇 de nuevas incorporaciones a tan singular situaci髇 durante el plazo de tres a駉s desde la entrada en vigor de la presente ley resulta del todo imprescindible para que AENA pueda seguir disponiendo de un n鷐ero suficiente de controladores para cumplir con sus obligaciones como proveedor de estos servicios, entretanto concluye el proceso de reforma dirigido a la apertura de la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea a nuevos proveedores certificados. Es m醩, de no impedirse temporalmente la salida de los controladores de AENA hacia la referida situaci髇 de licencia especial retribuida, se pondr韆 en grave riesgo la continuidad y seguridad de la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo y con ella la viabilidad del conjunto de las medidas que se establecen en la presente ley.

Por lo que respecta a la jornada de los controladores de tr醤sito a閞eo que prestan sus servicios en AENA, est� acreditado que dichos controladores han realizado de manera efectiva una jornada de 1.744 horas en 2006, 1.799 en 2007, 1.802 en 2008 y 1.750 en 2009.

Pues bien, con la finalidad igualmente de asegurar la sostenibilidad y la continuidad en la prestaci髇 de los referidos servicios, se establece que todos los empleados p鷅licos que desempe馻n funciones de control de tr醤sito a閞eo al servicio de AENA deben realizar de manera inexcusable la jornada necesaria para garantizar dicha continuidad y sostenibilidad. A estos efectos, se dispone que la jornada m醲ima necesaria es la media de la efectivamente realizada por los controladores de tr醤sito a閞eo al servicio de AENA durante el a駉 2009, que, como se ha indicado, ascendi�, incluido el tiempo de descanso durante la jornada y las guardias localizadas y descontando la previsi髇 de 80 horas extras anuales, a 1.670 horas.

Finalmente, y con id閚tico fundamento al expuesto respecto de las medidas anteriores se faculta a AENA, en tanto no se acuerde y publique un nuevo convenio colectivo, para acordar el desplazamiento temporal de sus trabajadores fuera del centro de trabajo conforme a lo se馻lado en el Estatuto de los Trabajadores, si bien con ciertas limitaciones o garant韆s para los empleados p鷅licos afectados por estas medidas. Tambi閚 se faculta al ente p鷅lico para cambiar la jornada por necesidades del servicio o por la variaci髇 de los horarios operativos de las dependencias y modificar la hora de entrada de un turno en el centro de trabajo. Los periodos de disfrute de permisos, vacaciones y licencias deben acomodarse en todo caso a las necesidades del servicio, tal y como ocurre con car醕ter general en todas las empresas y, finalmente, resulta necesario que sea el empleador y no el empleado el que constate la posible falta de adaptaci髇 de un controlador a las modificaciones t閏nicas o tecnol骻icas de su puesto de trabajo, a los efectos que procedan, como es, singularmente, su paso a funciones no operativas de control de tr醤sito a閞eo.

La modificaci髇 transitoria de las condiciones laborales de los controladores de AENA que se acaba de exponer y que es la m韓ima e imprescindible para garantizar los objetivos que persigue la presente ley, no resulta posible ni en el marco del I convenio colectivo de los controladores de AENA, ni en el marco del art韈ulo 41 del Estatuto de los Trabajadores. En efecto, si bien el citado precepto faculta a la direcci髇 de la empresa para acordar dichas modificaciones cuando existan probadas razones econ髆icas, t閏nicas, organizativas o de producci髇, previo agotamiento de un per韔do de consultas con los representantes legales de los trabajadores, el convenio colectivo de los controladores de AENA exige a estos efectos obtener el acuerdo expreso de la organizaci髇 sindical. Pues bien, a la vista de la ruptura del proceso negociador el pasado d韆 2, ya no cabe duda alguna acerca de la imposibilidad de la v韆 negociadora para alcanzar este objetivo.

En consonancia con cuanto antecede, se incorporan adem醩 ciertas medidas extraordinarias tendentes a asegurar la efectividad del conjunto de las disposiciones que establece la presente ley y, por ende, la seguridad y continuidad de la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo. En este sentido se faculta a la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea para aprobar de manera inmediata, conforme a la normativa comunitaria de aplicaci髇, los planes urgentes de formaci髇 que resulten necesarios para facilitar la obtenci髇 de las correspondientes licencias, habilitaciones y anotaciones de unidad de controladores de tr醤sito a閞eo, en los que se establecer� la convalidaci髇 de los conocimientos y experiencia del personal t閏nico aeron醬tico, tales como pilotos o controladores.

Asimismo, se faculta a la citada Agencia para certificar nuevos proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo conforme a los reglamentos comunitarios, empleando un procedimiento preferente y simplificado, y para certificar como proveedores de formaci髇 de informaci髇 de vuelo a los actuales proveedores de formaci髇 de control de tr醤sito a閞eo, as� como para convalidar los cursos de formaci髇 que hayan impartido ajust醤dose a la normativa comunitaria.

El conjunto de las medidas expuestas no empece la viabilidad de cuantas otras est醤 ya previstas en el ordenamiento jur韉ico y que puedan considerarse de necesaria aplicaci髇, entre otras, la establecida en el art韈ulo 4.4 a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea.

En fin, debe subrayarse el efecto que en la econom韆 nacional tienen las medidas previstas en esta ley en relaci髇 con la situaci髇 de crisis que atraviesa nuestra econom韆. As�, cabe mencionar que el objetivo inmediato que persiguen las medidas que se establecen en esta norma, la garant韆 de la prestaci髇 segura, eficaz, continuada y econ髆icamente sostenible de los servicios de tr醤sito a閞eo, responde, a su vez, a un objetivo m醩 amplio que es la garant韆 del adecuado funcionamiento del sector aeroportuario que, por su car醕ter dinamizador, es esencial para el desarrollo y funcionamiento del resto de los sectores productivos y, especialmente, del sector tur韘tico. No se puede olvidar que la gesti髇 adecuada de los aer骴romos est� directamente condicionada por la del tr醘ico a閞eo, por cuanto la ineficiencia de los sistemas de tr醤sito a閞eo afecta de manera inmediata a la capacidad aeroportuaria, al importe de las tasas de navegaci髇 a閞ea, a los costes soportados por las compa耥as a閞eas y, finalmente, al precio que pagan los pasajeros por volar en dichas compa耥as. Es m醩, cabe destacar que, como objetivo ulterior, no por ello de menor importancia, se encuentra la garant韆 del derecho fundamental a la libre circulaci髇 de los ciudadanos, que no puede verse menoscabado por las disfuncionalidades y rigideces de un concreto modelo de prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea como el existente en AENA en el momento de la aprobaci髇 de esta ley.

Art韈ulo 1 Designaci髇 de proveedores civiles de servicio de tr醤sito a閞eo

1. Los servicios de tr醤sito a閞eo de control de 醨ea y control de aproximaci髇, as� como los de informaci髇 de vuelo, de alerta y de asesoramiento asociados a los vol鷐enes de espacio a閞eo en los que se prestan tales servicios, continuar醤 prest醤dose directamente por la entidad p鷅lica empresarial Aeropuertos Espa駉les y Navegaci髇 A閞ea (AENA), como entidad designada para dicha funci髇.

2. Corresponde al Ministerio de Fomento designar, dentro de bloques espec韋icos de espacio a閞eo, a proveedores civiles de servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo debidamente certificados por una Autoridad Nacional de Supervisi髇 de la Uni髇 Europea. La resoluci髇 de designaci髇 especificar� los requisitos t閏nicos y operativos que el proveedor de servicios deber� cumplir para iniciar su actividad de acuerdo con la normativa comunitaria. La designaci髇 por parte del Ministerio de Fomento deber� ir precedida de un informe de la Comunidad Aut髇oma afectada en el caso de que se trate de designar nuevos proveedores de tr醤sito a閞eo de aer骴romo para aeropuertos de competencia auton髆ica.

3. La designaci髇 del proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo por el Ministerio de Fomento se har� a propuesta del gestor aeroportuario. La propuesta concretar� el tipo de servicios de tr醤sito a閞eo que solicita para el aer骴romo, de acuerdo con sus caracter韘ticas t閏nicas, econ髆icas y la normativa aplicable, as� como, en su caso, la empresa o entidad proveedora.

La propuesta del gestor aeroportuario formar� parte de su poder de organizaci髇, sin que en ning鷑 caso tengan car醕ter vinculante para aqu閘 ni los informes que deban acompa馻r su propuesta, ni los acuerdos o pactos que deban precederla, cualquiera que fuera la norma que los hubiera establecido o los exija.

El inicio en la prestaci髇 de servicios por parte del proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo designado requerir� en todo caso la previa supervisi髇 e informe favorable por parte de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea.

4. Las tareas que no sean propiamente de tr醤sito a閞eo, como la direcci髇 de plataforma, podr醤 realizarse directamente por el gestor aeroportuario o encomendarse por 閟te a los proveedores civiles de servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo.

V閍se el R.D. 515/2020, de 12 de mayo, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios y funciones de gesti髇 del tr醤sito a閞eo y de navegaci髇 a閞ea y su control normativo (獴.O.E.� 13 mayo).LE0000665217_20200514

Art韈ulo 3 Tiempo de actividad y descanso de los controladores civiles de tr醤sito a閞eo

Para garantizar la prestaci髇 segura de los servicios de tr醤sito a閞eo y el necesario descanso de los controladores civiles de tr醤sito a閞eo se dispone lo siguiente:

• 1. La jornada a turnos tendr� una duraci髇 no superior a doce horas por servicio.
• 2. El n鷐ero de horas extraordinarias no ser� superior a ochenta al a駉, de conformidad con lo establecido en el Estatuto de los Trabajadores.
• 3. El tiempo de descanso durante la jornada ser� de un veinticinco por ciento del tiempo de duraci髇 de la jornada diurna y de un treinta y tres por ciento de la duraci髇 de la jornada nocturna. No obstante, en las torres de control monoposici髇 los controladores tendr醤 un descanso de una hora por servicio.

V閍se el R.D. 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen normas de seguridad aeron醬tica en relaci髇 con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tr醤sito a閞eo (獴.O.E.� 6 agosto).LE0000424352_20100807

DISPOSICIONES ADICIONALES

Disposici髇 adicional primera Medidas extraordinarias

1. Para la garant韆 de prestaci髇 segura y continuada de los servicios de navegaci髇 a閞ea la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea podr� adoptar cualquiera de las siguientes medidas extraordinarias:

• a) Aprobar de manera inmediata, conforme a la normativa comunitaria de aplicaci髇, los planes de formaci髇 que resulten necesarios para facilitar la obtenci髇 de las licencias, habilitaciones y anotaciones de unidad de controladores de tr醤sito a閞eo que se requieran. Los planes de formaci髇 que presenten los centros de formaci髇 deber醤 incluir cursos te髍icos y pr醕ticos, ejercicios de simulaci髇, si procede, determinando su duraci髇 y el sistema de evaluaci髇 mediante ex醡enes o mediante evaluaci髇 continuada. Estos planes prever醤 la convalidaci髇 de conocimientos b醩icos de personal t閏nico aeron醬tico tales como pilotos y controladores, debiendo garantizarse en todo caso una adecuada evaluaci髇 de sus conocimientos y capacidades.
• b) Certificar nuevos proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo conforme a los reglamentos comunitarios, empleando un procedimiento preferente y simplificado que, en todo caso, deber� garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos por la normativa de aplicaci髇.
• c) Certificar como proveedores de formaci髇 de servicios de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS) a los actuales proveedores de formaci髇 de control de tr醤sito a閞eo y convalidar los cursos de formaci髇 que hayan impartido ajust醤dose a la normativa comunitaria, previa acreditaci髇 de la suficiencia y la actualizaci髇 de las ense馻nzas a impartir.

2. La entidad p鷅lica empresarial Aeropuertos Espa駉les y Navegaci髇 A閞ea deber� facilitar la inmediata aplicaci髇 de lo previsto en el art韈ulo 4.4.a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea, quedando sometidos los controladores de tr醤sito a閞eo de la citada entidad a la direcci髇 del Ministerio de Defensa quien asumir� su organizaci髇, planificaci髇, supervisi髇 y control. Ning鷑 trabajador, 髍gano directivo u organizaci髇 podr� dificultar o impedir la efectividad de dicha medida. El incumplimiento de dicha obligaci髇 ser� sancionado de conformidad con lo dispuesto en el art韈ulo 4 de la presente Ley, sin perjuicio de las dem醩 responsabilidades civiles o penales a que haya lugar.

LE0000437638_20200206 N鷐ero 2 de la disposici髇 adicional primera redactado por el n鷐ero 3 de la disposici髇 adicional segunda del R.D.-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el 醡bito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversi髇 y la creaci髇 de empleo (獴.O.E.� 3 diciembre).Vigencia: 3 diciembre 2010

3. Las medidas previstas en este art韈ulo se adoptar醤 tomando en especial consideraci髇 la necesidad de garantizar la seguridad y continuidad en la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo en las islas Canarias, las islas Baleares, Ceuta y Melilla.

Disposici髇 adicional segunda Servicios de tr醤sito a閞eo prestados por Aeropuertos Espa駉les y Navegaci髇 A閞ea

1. En los aer骴romos gestionados en la actualidad por AENA los servicios de tr醤sito a閞eo podr醤 ser prestados por la citada entidad o por cualquier otro proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo debidamente certificado por una autoridad nacional de supervisi髇 de la Uni髇 Europea.

2. En los dos meses siguientes a la entrada en vigor de esta ley, AENA deber� presentar al Ministerio de Fomento los estudios de seguridad que permitan identificar en qu� aer骴romos de los que gestiona se empezar� a prestar el servicio de tr醤sito a閞eo bajo la modalidad de servicio de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS). El Ministerio de Fomento determinar� mediante orden en qu� aer骴romos se prestar� dicho servicio de informaci髇 de vuelo.

En el plazo que se establezca en dichas 髍denes, AENA, o el gestor aeroportuario que la suceda, conforme a la Ley 31/2007, de 30 de octubre, deber� iniciar los procedimientos para la selecci髇 de los correspondientes proveedores civiles de servicios de informaci髇 de vuelo de aer骴romo.

3. Para aquellos aer骴romos que se determinen por orden del Ministerio de Fomento y en el plazo que en las mismas se establezca, AENA, o el gestor aeroportuario que la suceda, deber� igualmente iniciar los procedimientos para la selecci髇 de nuevos proveedores civiles de servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo, de acuerdo con lo establecido en la Ley 31/2007, de 30 de octubre. En funci髇 de las caracter韘ticas del aer骴romo y de los estudios de seguridad pertinentes, estos servicios podr醤 prestarse bajo la modalidad de control, informaci髇 de vuelo, o ambas, seg鷑 se determine en las referidas 髍denes ministeriales.

4. Los controladores de tr醤sito a閞eo que vinieran prestando sus servicios para AENA en las dependencias a las que se refieren los p醨rafos precedentes, cuando se inicie la prestaci髇 del servicio por los nuevos proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo, podr醤 optar, siempre en el marco del Estatuto del Trabajador, entre aceptar el puesto de trabajo que debe ofrecerles AENA, o dar por extinguido su contrato de trabajo, con el derecho a percibir, en este 鷏timo caso, las indemnizaciones que procedan, o bien, a voluntad del controlador, quedar subrogados en el nuevo proveedor de servicios, conforme a las condiciones econ髆icas y laborales aplicables a dicho nuevo proveedor.

5. En los aer骴romos a los que se refieren los apartados 2 y 3 de la presente disposici髇 AENA continuar� prestando los servicios de control de tr醤sito a閞eo hasta que se produzca el inicio efectivo de la prestaci髇 de servicios por los nuevos proveedores.

V閍se Orden FOM/1681/2010, de 19 de mayo, por la que se designa al Aeropuerto de la Gomera como Aeropuerto de Informaci髇 de Vuelo (AFIS) a efectos de la provisi髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (獴.O.E.� 24 junio).LE0000420790_20100625

Disposici髇 adicional cuarta L韒ites al desempe駉 de funciones operativas, situaci髇 de reserva activa y jubilaci髇

1. Los controladores de tr醤sito a閞eo deber醤 someterse de manera continuada a controles psicof韘icos de acuerdo con la normativa aplicable que permitan constatar el mantenimiento de su capacidad para realizar funciones operativas de control de tr醤sito a閞eo.

2. Los controladores de tr醤sito a閞eo que alcancen los 57 a駉s de edad deber醤 renovar o revalidar el certificado m閐ico a que se refiere el art韈ulo 25 del Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tr醤sito a閞eo, cada seis meses como m醲imo.

Los controladores de tr醤sito a閞eo que pierdan su aptitud psicof韘ica dejar醤 de desempe馻r funciones operativas de control de tr醤sito a閞eo, debiendo el proveedor de servicios ofertarle otro puesto de trabajo que no conlleve el ejercicio de esas funciones. Este nuevo puesto de trabajo ser� retribuido de acuerdo con las funciones que efectivamente realice el controlador.

Cuando el proveedor de servicios no pudiera ofertar un puesto que no conlleve funciones operativas de control de tr醤sito a閞eo conforme a lo previsto en el p醨rafo anterior, el controlador pasar� a una situaci髇 de reserva activa hasta que alcance la edad de 65 a駉s en la que pasar� a la situaci髇 de reserva activa especial.

3. Los controladores de tr醤sito a閞eo que alcancen la edad de 65 a駉s pasar醤 a la situaci髇 de reserva activa especial y se mantendr醤 en esa situaci髇 hasta su jubilaci髇, que se producir� en el preciso momento de alcanzar su edad ordinaria de jubilaci髇 de acuerdo con lo establecido en el art韈ulo 205 del texto refundido de Ley General de la Seguridad Social, y la disposici髇 transitoria s閜tima de la misma ley.

En caso de situaci髇 excepcional los controladores en reserva activa especial podr醤 reincorporarse, a criterio del proveedor, en puestos para el desempe駉 de funciones no operativas. Este nuevo puesto de trabajo ser� retribuido de acuerdo con las funciones que efectivamente realice el controlador.

4. La retribuci髇 correspondiente a ambas situaciones, reserva activa y reserva activa especial, se acordar� mediante negociaci髇 colectiva con los representantes de los trabajadores. En el caso de la reserva activa especial, la cuant韆 m醲ima a percibir no podr� exceder, en ning鷑 caso, del importe anual correspondiente a 12 mensualidades de la base m醲ima de cotizaci髇 mensual al R間imen General de la Seguridad Social. La percepci髇 de estas retribuciones es incompatible con cualquier otro trabajo por cuenta propia o ajena, excepto la realizaci髇 de labores de formaci髇 aeron醬tica o labores de inspecci髇 aeron醬tica en el 醡bito de la Uni髇 Europea. La realizaci髇 de otro trabajo por cuenta propia o ajena supondr� la rescisi髇 de la relaci髇 contractual con el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo por renuncia del trabajador.

El controlador que se encuentre en situaci髇 de reserva activa o en reserva activa especial continuar� dado de alta en el R間imen General de la Seguridad Social, y cotizar�, de conformidad con el art韈ulo 147 del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, por las remuneraciones efectivamente percibidas.

LE0000743976_20221221 Disposici髇 adicional cuarta redactada por el apartado uno de la disposici髇 final primera de la Ley 26/2022, de 19 de diciembre, por la que se modifica la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario (獴.O.E.� 20 diciembre).Vigencia: 21 diciembre 2022

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Disposici髇 transitoria tercera R間imen excepcional aplicable a las extinciones de contrato de controladores a閞eos por causa de jubilaci髇 forzosa producidas entre el 1 de agosto de 2021 y la entrada en vigor de la presente disposici髇 transitoria

1. Aquellos controladores a閞eos que, entre el 1 de agosto de 2021 y la fecha de entrada en vigor de esta disposici髇 transitoria, hubiesen visto extinguidos sus contratos laborales con un proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo por causa de jubilaci髇 forzosa, al haber alcanzado los 65 a駉s de edad, y hayan quedado sin derecho a pensi髇, podr醤, si as� lo solicitan, reingresar a la situaci髇 de reserva activa especial.

2. Los controladores de tr醤sito a閞eo a los que se refiere el apartado anterior podr醤 suscribir, conforme a la normativa de Seguridad Social, el correspondiente convenio especial que les permita completar las lagunas en materia de cotizaci髇 producidas, desde el 1 de agosto de 2021, tras la extinci髇 de sus contratos de trabajo. Excepcionalmente, dicho convenio especial surtir� efectos desde el d韆 siguiente al de la extinci髇 de la relaci髇 laboral, siempre que se solicite su suscripci髇 dentro de los tres meses siguientes a la entrada en vigor de la presente disposici髇 transitoria.

En estos casos, de conformidad con el art韈ulo 8.1 de la Orden TAS/2865/2003, de 13 de octubre, el empleador podr� actuar como sustituto de los trabajadores que suscriban el convenio especial.

LE0000743976_20221221 iDisposici髇 transitoria tercera introducida por el apartado dos de la disposici髇 final primera de la Ley 26/2022, de 19 de diciembre, por la que se modifica la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario (獴.O.E.� 20 diciembre).Vigencia: 21 diciembre 2022

Disposici髇 derogatoria 鷑ica Derogaci髇 normativa

Queda derogado el Real Decreto-Ley 1/2010, de 5 de febrero, y todas aquellas otras disposiciones que se opongan, contradigan o resulten incompatibles con lo dispuesto en la presente ley.

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DISPOSICIONES FINALES

Disposici髇 final tercera Desarrollo reglamentario del tiempo de actividad y descanso en el sector de los servicios de tr醤sito a閞eo

1. Mediante real decreto y previa consulta a los sindicatos m醩 representativos a nivel estatal y a las organizaciones profesionales sectoriales, se regular� el tiempo de actividad y descanso de los controladores de tr醤sito a閞eo.

Tras la entrada en vigor del real decreto a que se refiere el apartado anterior, todos los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo designados por el Ministerio de Fomento, incluido el ente p鷅lico Aeropuertos Espa駉les y Navegaci髇 A閞ea, deber醤 ajustar el tiempo de actividad, descanso y turnos del personal a su servicio a lo que en dicha norma se establezca.

2. El incumplimiento de las reglas sobre actividad y descanso en el sector de los servicios de tr醤sito a閞eo se considerar� infracci髇 aeron醬tica a los efectos de lo se馻lado en la Ley de Seguridad A閞ea 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea.

Esta infracci髇 se considerar� grave cuando haya afectado de manera grave y reiterada a la continuidad en la prestaci髇 del servicio y muy grave cuando haya afectado a la seguridad.

Una vez que el reglamento previsto en los apartados anteriores haya sido publicado y transcurridos los periodos transitorios de aplicaci髇, quedar醤 derogadas las previsiones del art韈ulo 3, a excepci髇 del l韒ite m醲imo de 80 horas extraordinarias conforme a lo establecido en el Estatuto de los Trabajadores.

V閍se el R.D. 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen normas de seguridad aeron醬tica en relaci髇 con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tr醤sito a閞eo (獴.O.E.� 6 agosto).LE0000424352_20100807

Por tanto,

Mando a todos los espa駉les, particulares y autoridades, que guarden y hagan guardar esta ley.