Reglamento Delegado (UE) 2017/654 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2016, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera

ANEXOS

ANEXO I
Requisitos relativos a cualquier otro combustible especificado, mezcla de combustibles o emulsión de combustibles

1. Requisitos relativos a los motores alimentados con combustibles líquidos

1.1. Al solicitar una homologación de tipo UE, los fabricantes pueden seleccionar una de las opciones siguientes en relación con la clase de combustibles del motor:

• a) motor de clase estándar de combustibles, de conformidad con los requisitos del punto 1.2; o bien
• b) motor de combustible específico, de conformidad con los requisitos del punto 1.3.

1.2. Requisitos para los motores de clase estándar de combustibles (diésel o gasolina)

Los motores de clase estándar de combustibles cumplirán los requisitos de los puntos 1.2.1 a 1.2.4.

1.2.1. El motor de referencia cumplirá los valores límite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplirá los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con los combustibles de referencia especificados en el punto 1.1 o en el punto 2.1 del anexo IX.

1.2.2. En ausencia de una norma del Comité Europeo de Normalización (“norma CEN”) para el gasóleo no de carretera o de un cuadro de propiedades de los combustibles para el gasóleo no de carretera en la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) el combustible de referencia del diésel (gasóleo no de carretera) del anexo IX representará a los gasóleos comerciales no de carretera con un contenido de azufre inferior o igual a 10 mg/kg, un índice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de éster metílico de ácidos grasos inferior o igual a 8,0 % v/v. Excepto en los casos en los que esté permitido con arreglo a los puntos 1.2.2.1, 1.2.3 y 1.2.4, el fabricante hará una declaración destinada a los usuarios finales, de conformidad con los requisitos del anexo XV, indicando que el funcionamiento del motor con gasóleo no de carretera se limita a los combustibles con un contenido de azufre inferior o igual a 10 mg/kg (20 mg/kg en el punto de distribución final), un índice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de éster metílico de ácidos grasos inferior o igual a 8,0 % v/v. El fabricante podrá, con carácter facultativo, especificar otros parámetros (por ejemplo, con respecto a la lubricidad).

LE0000625413_20180807Número 1.2.2 del anexo I redactado por el apartado 1) del anexo I del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

1.2.2.1. El fabricante del motor no indicará en ningún momento que un tipo de motor o una familia de motores puede funcionar dentro de la Unión con combustibles comerciales distintos de los que cumplen los requisitos del presente punto, a menos que él mismo cumpla, además, el requisito del punto 1.2.3.LE0000625413_20180807Párrafo primero del número 1.2.2.1 del anexo I redactado por el apartado 2.a) del anexo I del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

• a) En el caso de la gasolina, la Directiva 98/70/CE o la norma CEN EN 228:2012. Se puede añadir aceite lubricante con arreglo a lo especificado por el fabricante.
• b) En el caso del diésel (distinto del gasóleo no de carretera), la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo o la norma CEN EN 590:2013.
• c) En el caso del diésel (gasóleo no de carretera), la Directiva 98/70/CE y también un índice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de éster metílico de ácidos grasos inferior o igual a 8,0 % v/v.
  LE0000625413_20180807Letra c) del número 1.2.2.1 del anexo I redactada por el apartado 2.b) del anexo I del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

1.2.3. Si el fabricante permite que los motores funcionen con combustibles comerciales adicionales distintos de los señalados en el punto 1.2.2, como B100 (EN 14214:2012+A1:2014), B20 o B30 (EN16709:2015), o con combustibles específicos, mezclas de combustibles o emulsiones de combustibles, además de los requisitos del punto 1.2.2.1 adoptará todas las medidas que figuran a continuación:

• a) declarará, en la ficha de características establecida en el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 de la Comisión (6) , la especificación de los combustibles comerciales y de las mezclas o emulsiones de combustibles con los que puede funcionar la familia de motores;
• b) demostrará la capacidad del motor de referencia para cumplir los requisitos del presente Reglamento relativos a los combustibles y las mezclas o emulsiones de combustibles declarados;
• c) responderá del cumplimiento de los requisitos de supervisión en servicio especificados en el Reglamento Delegado (UE) 2017/655 de la Comisión (7) , relativos a los combustibles y las mezclas o emulsiones de combustibles declarados, incluidas las combinaciones de combustibles y mezclas o emulsiones de combustibles declarados, y el combustible comercial aplicable identificado en el punto 1.2.2.1.

1.2.4. En el caso de los motores SI, la relación de la mezcla combustible/aceite deberá ser la recomendada por el fabricante. El porcentaje de aceite en la mezcla combustible/lubricante se registrará en la ficha de características establecida en el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

1.3. Requisitos para los motores de combustible específico (ED 95 o E 85)

Los motores de combustible específico (ED 95 o E 85) cumplirán los requisitos de los puntos 1.3.1 a 1.3.2.

1.3.1. En el caso del ED 95, el motor de referencia cumplirá los valores límite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplirá los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con el combustible de referencia especificado en el punto 1.2 del anexo IX.

1.3.2. En el caso del E 85, el motor de referencia cumplirá los valores límite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplirá los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con el combustible de referencia especificado en el punto 2.2 del anexo IX.

2. Requisitos para los motores alimentados con gas natural / biometano (GN) o con gas licuado de petróleo (GLP), incluidos los motores de combustible dual

2.1. A la hora de solicitar una homologación de tipo UE, los fabricantes pueden seleccionar una de las opciones siguientes en relación con la clase de combustibles del motor:

• a) motor de clase universal de combustibles, de conformidad con los requisitos del punto 2.3;
• b) motor de clase restringida de combustibles, de conformidad con los requisitos del punto 2.4;
• c) motor de combustible específico, de conformidad con los requisitos del punto 2.5.

2.2. Los cuadros en los que se resumen los requisitos para la homologación de tipo UE de los motores alimentados con gas natural / biometano, los motores alimentados con GLP y los motores de combustible dual figuran en el apéndice 1.

2.3. Requisitos para los motores de clase universal de combustibles

2.3.1. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano, incluidos los motores de combustible dual, el fabricante demostrará la capacidad de los motores de referencia para adaptarse a cualquier composición de gas natural / biometano que pueda existir en el mercado. Tal demostración se llevará a cabo de conformidad con la presente sección 2 y, en el caso de los vehículos de combustible dual, también de conformidad con las disposiciones adicionales relativas al procedimiento de adaptación del combustible que figura en el punto 6.4 del anexo VIII.

2.3.1.1. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano comprimido (GNC), existen, en general, dos tipos de combustible: el de alto poder calorífico (grupo H) y el de bajo poder calorífico (grupo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno de ellos; difieren considerablemente en cuanto a su contenido energético, expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor de desplazamiento λ (S_λ). Se considera que los gases naturales con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,08) pertenecen al grupo H, mientras que los gases naturales con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ S_λ ≤ 1,19) pertenecen al grupo L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de S_λ.

El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento con los combustibles de referencia G_R (combustible 1) y G₂₅ (combustible 2), especificados en el anexo IX, o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, sin reajustes manuales del sistema de alimentación de combustible del motor entre los dos ensayos (se requiere la autoadaptación). Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera (NRSC), cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento de este podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante.

2.3.1.1.1. El fabricante podrá realizar el ensayo del motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (S_λ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del G_R) y 1,19 (es decir, el margen superior del G₂₅), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

2.3.1.2. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL), el motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento con los combustibles de referencia G_R (combustible 1) y G₂₀ (combustible 2), especificados en el anexo IX, o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, sin reajustes manuales del sistema de alimentación de combustible del motor entre los dos ensayos (se requiere la autoadaptación). Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante.

2.3.2. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano comprimido (GNC) que sean autoadaptativos, por un lado, a los gases del grupo H y, por otro, a los gases del grupo L y que pasen de los gases del grupo H a los gases del grupo L, y viceversa, mediante un conmutador, el ensayo del motor de referencia deberá efectuarse, para cada una de las variedades, en cada una de las posiciones del conmutador, con el combustible de referencia correspondiente, especificado en el anexo IX. Los combustibles son G_R (combustible 1) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo H, y G₂₅ (combustible 2) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo L, o los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en ambas posiciones del conmutador, sin reajustes de la alimentación de combustible entre los dos ensayos en cada una de las posiciones del conmutador. Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante.

2.3.2.1. El fabricante podrá realizar el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G₂₃ (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (S_λ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del G_R) y 1,19 (es decir, el margen superior del G₂₅), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

2.3.3. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano, la relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

2.3.4. En el caso de los motores alimentados con GLP, el fabricante demostrará la capacidad del motor de referencia para adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado.

En el caso de los motores alimentados con GLP, existen variaciones en la composición C₃/C₄. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos relativos a las emisiones con los combustibles de referencia A y B, especificados en el anexo IX, sin reajustes de la alimentación de combustible entre los dos ensayos. Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante.

2.3.4.1. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

2.4. Requisitos para los motores de clase restringida de combustibles

Los motores de clase restringida de combustibles cumplirán los requisitos de los puntos 2.4.1 a 2.4.3.

2.4.1. Motores alimentados con GNC y diseñados para funcionar, bien con gases del grupo H, bien con gases del grupo L

2.4.1.1. El motor de referencia se someterá a ensayo con el combustible de referencia correspondiente, especificado en el anexo IX, para la variedad pertinente. Los combustibles son G_R (combustible 1) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo H, y G₂₅ (combustible 2) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo L, o los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento, sin reajustes de la alimentación de combustible entre los dos ensayos. Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante.

2.4.1.2. El fabricante podrá realizar el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G₂₃ (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (S_λ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del G_R) y 1,19 (es decir, el margen superior del G₂₅), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

2.4.1.3. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

2.4.1.4. ...

LE0000625413_20180807Número 2.4.1.4 del anexo I suprimido por el apartado 3) del anexo I del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.4.2. Motores alimentados con gas natural o GLP y diseñados para funcionar con una composición de combustible específica

2.4.2.1. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos relativos a las emisiones con los combustibles de referencia G_R y G₂₅ o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, en el caso del GNC, con los combustibles de referencia G_R y G₂₀ o con los combustibles equivalente creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 2 del anexo VI, en el caso del GNL, o con los combustibles de referencia A y B, especificados en el anexo IX, en el caso del GLP. Entre los ensayos se permite el reglaje del sistema de alimentación de combustible. Este reglaje consistirá en una recalibración de la base de datos de la alimentación de combustible, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. Si es necesario, se autorizará el recambio de piezas directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).

2.4.2.2. En el caso de los motores alimentados con GNC, el fabricante podrá realizar los ensayos del motor con los combustibles de referencia G_R y G₂₃, con los combustibles de referencia G₂₅ y G₂₃ o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, en cuyo caso la homologación de tipo UE solo será válida para los gases del grupo H o los gases del grupo L, respectivamente.

2.4.2.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá llevar una etiqueta, especificada en el anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, que indique la composición de la clase de combustibles para la que se ha calibrado el motor.

2.5. Requisitos para los motores de combustible específico alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL)

Los motores de combustible específico alimentados con gas natural / biometano licuado cumplirán los requisitos de los puntos 2.5.1 a 2.5.2.

2.5.1. Motores de combustible específico alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL)

2.5.1.1. El motor se calibrará para una composición de gas GNL específica cuyo factor de desplazamiento λ resultante no difiera en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G₂₀ especificado en el anexo IX y cuyo contenido de etano no exceda del 1,5 %.

2.5.1.2. Si no se cumplen los requisitos del punto 2.5.1.1, la solicitud del fabricante corresponderá a un motor de combustible universal, con arreglo a las especificaciones del punto 2.1.3.2.

2.5.2. Motores de combustible dual específico alimentados con gas natural licuado (GNL)

2.5.2.1. Por lo que respecta a las familias de motores de combustible dual en las que el motor se calibra para una composición de gas GNL específica cuyo factor de desplazamiento λ resultante no difiere en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G₂₀ especificado en el anexo IX y cuyo contenido de etano no excede del 1,5 %, el motor de referencia solo se someterá a ensayo con el combustible de referencia G₂₀ o con el combustible equivalente creado utilizando una mezcla de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX.

2.6. Homologación de tipo UE de un miembro de una familia

2.6.1. A excepción del caso mencionado en el punto 2.6.2, la homologación de tipo UE de un motor de referencia se ampliará a todos los miembros de la familia, sin necesidad de realizar nuevos ensayos, para cualquier composición de combustible dentro de la clase en relación con la cual se haya concedido la homologación de tipo UE al motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 2.5) o para la misma clase de combustibles en relación con la cual se haya concedido la homologación de tipo UE al motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 2.3 o 2.4).

2.6.2. Cuando la autoridad de homologación determine que, por lo que respecta al motor de referencia seleccionado, la solicitud presentada no es plenamente representativa de la familia de motores definidos en el anexo IX del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, podrá seleccionar y someter a ensayo un motor de ensayo de referencia alternativo y, si es necesario, un motor de ensayo de referencia adicional.

LE0000705959_20210913Número 2.6.2 del anexo I redactado por el apartado 1) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisión, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptación de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.º 49 y n.º 96 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) («D.O.U.E.L.» 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

2.7. Requisitos adicionales para los motores de combustible dual

Para que se le conceda la homologación de tipo UE de un tipo o una familia de motores de combustible dual, el fabricante deberá:

• a) realizar los ensayos de conformidad con el cuadro 1.3 del apéndice 1;
• b) además de los requisitos de la sección 2, demostrar que los motores de combustible dual se han sometido a los ensayos y cumplen los requisitos del anexo VIII.

Apéndice 1
Recapitulativo del proceso de homologación de los motores alimentados con gas natural y GLP, incluidos los motores de combustible dual

En los cuadros 1.1 y 1.3 figura un recapitulativo del proceso de homologación de los motores alimentados con gas natural y GLP y del número mínimo de ensayos necesarios para la homologación de los motores de combustible dual.

Cuadro 1.1

Homologación de tipo UE de los motores alimentados con gas natural

Cuadro 1.2

Homologación de tipo UE de los motores alimentados con GLP

Cuadro 1.3

Número mínimo de ensayos necesarios para la homologación de tipo UE de los motores de combustible dual

ANEXO II
Disposiciones relativas a la conformidad de la producción

1. Definiciones

A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes:

• 1.1. «sistema de gestión de la calidad»: conjunto de elementos interrelacionados o interconectados que las organizaciones utilizan para dirigir y controlar la manera en que se aplican las políticas de calidad y se consiguen los objetivos en materia de calidad;
• 1.2. «auditoría»: procedimiento para la obtención de pruebas destinadas a evaluar si los criterios de auditoría se aplican adecuadamente; la auditoría debe ser objetiva, imparcial e independiente y el procedimiento, sistemático y documentado;
• 1.3. «acciones correctoras»: procedimiento para la resolución de problemas que consiste en varias medidas destinadas a eliminar las causas que han dado lugar a una situación no conforme o no deseada y a evitar que dicha situación se repita.

2. Objetivo

2.1. La finalidad de las disposiciones relativas a la conformidad de la producción es garantizar que los motores sean conformes con los requisitos de especificación, rendimiento y marcado del tipo o la familia de motores homologado.

2.2. Los procedimientos incluyen, de manera indisociable, la evaluación de los sistemas de gestión de la calidad, lo que se conoce como «evaluación inicial» y se aborda en la sección 3, y los controles relacionados con la verificación y la producción, lo que se conoce como «disposiciones de conformidad del producto» y se aborda en la sección 4.

3. Evaluación inicial

3.1. Antes de conceder una homologación de tipo UE, la autoridad de homologación verificará si existen disposiciones y procedimientos satisfactorios establecidos por el fabricante para garantizar el control efectivo, de manera que los motores, en el momento de la fabricación, sean conformes con el tipo o la familia de motores homologado.

3.2. Se aplicarán a la evaluación inicial las directrices para la auditoría de los sistemas de gestión de la calidad y/o ambiental establecidas en la norma EN ISO 19011:2011.

3.3. La autoridad de homologación llevará a cabo la evaluación inicial y la verificación de las disposiciones de conformidad del producto de la sección 4 teniendo en cuenta, según corresponda, las disposiciones de uno de los puntos 3.3.1 a 3.3.3 o una combinación, total o parcial, de dichas disposiciones.

3.3.1. Llevará a cabo la evaluación inicial y la verificación de las disposiciones de conformidad del producto la autoridad de homologación que conceda la homologación o un organismo designado que intervenga en nombre de la autoridad de homologación.

3.3.1.1. Al plantearse el alcance de la evaluación inicial que se va a llevar a cabo, la autoridad de homologación podrá tener en cuenta la información disponible en relación con la certificación del fabricante que no haya sido aceptada con arreglo al punto 3.3.3.

3.3.2. También podrá llevarse a cabo la evaluación inicial y la verificación de las disposiciones de conformidad del producto en cooperación con la autoridad de homologación de otro Estado miembro o el organismo designado por la autoridad de homologación con este fin.

3.3.2.1. En tal caso, la autoridad de homologación del otro Estado miembro elaborará una declaración de conformidad en la que indique las áreas y las instalaciones de producción que haya abarcado y que sean pertinentes para los motores que van a ser homologados de tipo UE.

3.3.2.2. La autoridad de homologación de un Estado miembro, cuando reciba la solicitud de declaración de conformidad de la autoridad de homologación del Estado miembro que conceda la homologación de tipo UE, enviará inmediatamente dicha declaración o indicará que no puede enviarla.

3.3.2.3. La declaración de conformidad incluirá, al menos, lo siguiente:

• 3.3.2.3.1. grupo o empresa (p. ej.: fabricante XYZ);
• 3.3.2.3.2. organización particular (p. ej.: división europea);
• 3.3.2.3.3. plantas/instalaciones (p. ej.: planta de motores 1, Reino Unido; planta de motores 2, Alemania);
• 3.3.2.3.4. tipos/familias de motores incluidos;
• 3.3.2.3.5. áreas evaluadas (p. ej.: ensamblaje del motor, ensayo del motor, fabricación del postratamiento);
• 3.3.2.3.6. documentos examinados (p. ej.: manual y procedimientos de calidad de la empresa y la instalación);
• 3.3.2.3.7. fecha de la evaluación (p. ej.: auditoría celebrada entre el 18 y el 30 de mayo de 2013);
• 3.3.2.3.8. visita de supervisión planificada (p. ej.: octubre de 2014).

3.3.3. La autoridad de homologación también aceptará la certificación adecuada del fabricante con arreglo a la norma armonizada EN ISO 9001:2008 o una norma armonizada equivalente que satisfaga los requisitos de la evaluación inicial del punto 3.3. El fabricante proporcionará detalles de la certificación e informará a la autoridad de homologación de cualquier revisión de su validez o alcance.

4. Disposiciones de conformidad del producto

4.1. Todo motor homologado de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628, al presente Reglamento, al Reglamento Delegado (UE) 2017/655, y al Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, estará fabricado de manera que sea conforme con el tipo o la familia de motores homologado mediante el cumplimiento de los requisitos del presente anexo, del Reglamento (UE) 2016/1628 y de los Reglamentos Delegados y de Ejecución de la Comisión anteriormente mencionados.

4.2. Antes de conceder una homologación de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628 y a los actos Delegados y de Ejecución adoptados de conformidad con dicho Reglamento, la autoridad de homologación verificará la existencia de unas disposiciones y planes de control documentados adecuados, que deban ser acordados con el fabricante en relación con cada homologación, para llevar a cabo a intervalos determinados los ensayos o comprobaciones asociadas necesarios para verificar la conformidad permanente con el tipo o la familia de motores homologado, incluidos, en su caso, los ensayos especificados en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento.

4.3. El titular de la homologación de tipo UE deberá:

• 4.3.1. garantizar la existencia y la aplicación de procedimientos para el control efectivo de la conformidad de los motores con el tipo o la familia de motores homologado;
• 4.3.2. tener acceso al equipo de ensayo, o a cualquier otro equipo, necesario para comprobar la conformidad con cada tipo o familia de motores homologado;
• 4.3.3. garantizar el registro de los datos resultantes del ensayo o la comprobación y la disponibilidad de los documentos anexos durante un período de hasta diez años que se determinará de acuerdo con la autoridad de homologación;
• 4.3.4. en relación con las categorías de motores NRSh y NRS, excepto NRS-v-2b y NRS-v-3, garantizar que, para cada tipo de motor, se realicen al menos los ensayos y comprobaciones prescritos en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento; en relación con otras categorías, el fabricante y la autoridad de homologación podrán acordar la realización de ensayos a nivel de componentes o conjuntos de componentes con los criterios adecuados;
• 4.3.5. analizar los resultados de cada tipo de ensayo o comprobación, para verificar y garantizar la estabilidad de las características del producto, teniendo en cuenta las variaciones inherentes a la producción industrial;
• 4.3.6. garantizar que todos los conjuntos de muestras o piezas de ensayo que evidencien la no conformidad del tipo de ensayo en cuestión den lugar a un nuevo muestreo y a un nuevo ensayo o comprobación.

4.4. Si se considera que los resultados de la nueva auditoría o comprobación mencionada en el punto 4.3.6 no son satisfactorios para la autoridad de homologación, el fabricante se asegurará de que la conformidad de la producción se restablezca lo antes posible, mediante acciones correctoras que la autoridad de homologación considere satisfactorias.

5. Disposiciones de verificación permanentes

5.1. La autoridad que ha concedido la homologación de tipo UE podrá verificar en todo momento, por medio de auditorías periódicas, los métodos de control de la conformidad de la producción aplicados en cada instalación de producción. A tal fin, el fabricante permitirá el acceso a las instalaciones de fabricación, inspección, ensayo, almacenamiento y distribución y proporcionará toda la información necesaria relativa a la documentación y el registro del sistema de gestión de la calidad.

5.1.1. El planteamiento normal de estas auditorías consistirá en supervisar la eficacia permanente de los procedimientos establecidos en las secciones 3 y 4 (Evaluación inicial y Disposiciones de conformidad del producto).

5.1.1.1. Se considerará que las actividades de vigilancia llevadas a cabo por los servicios técnicos (cualificados o reconocidos de conformidad con el punto 3.3.3) satisfacen los requisitos del punto 5.1.1 por lo que respecta a los procedimientos de la evaluación inicial.

5.1.1.2. La frecuencia mínima de las verificaciones (distintas de las del punto 5.1.1.1) destinadas a garantizar que los controles de la conformidad de la producción pertinentes aplicados de conformidad con las secciones 3 y 4 se revisan tras un período coherente con el clima de confianza establecido por la autoridad de homologación será de una vez cada dos años. No obstante, la autoridad de homologación llevará a cabo verificaciones adicionales en función de la producción anual, los resultados de evaluaciones anteriores, la necesidad de supervisar las medidas correctoras y en respuesta a una petición motivada de otra autoridad de homologación o de cualquier autoridad de vigilancia del mercado.

5.2. En el momento de las revisiones, el inspector tendrá a su disposición los registros de los ensayos, de la producción y de las comprobaciones, en particular de los ensayos o comprobaciones documentados con arreglo al punto 4.2.

5.3. El inspector podrá seleccionar muestras aleatorias para ser sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o en las instalaciones del servicio técnico, en cuyo caso solo se llevarán a cabo ensayos físicos. El número mínimo de muestras podrá determinarse con arreglo a los resultados de la verificación del propio fabricante.

5.4. Cuando el nivel de control no sea satisfactorio o cuando se considere necesario verificar la validez de los ensayos realizados en aplicación del punto 5.2, o en respuesta a una petición motivada de otra autoridad de homologación o de cualquier autoridad de vigilancia del mercado, el inspector seleccionará muestras para ser sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o enviadas al servicio técnico para llevar a cabo ensayos físicos de conformidad con los requisitos que figuran en la sección 6, en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento.

5.5. Cuando, durante una inspección o una revisión de supervisión, la autoridad de homologación, o una autoridad de homologación de otro Estados miembro, encuentre resultados no satisfactorios, de conformidad con el artículo 39, apartado 3, del Reglamento (UE) 2016/1628, dicha autoridad de homologación se asegurará de que se tomen todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible.

6. Requisitos para el ensayo de la conformidad de la producción cuando el nivel de control de la conformidad de la producción no sea satisfactorio, según se describe en el punto 5.4

6.1. Cuando el nivel de control de la conformidad de la producción no sea satisfactorio, según se describe en el punto 5.4 o 5.5, la conformidad de la producción se comprobará por medio de un ensayo de emisiones con arreglo a la descripción de los certificados de homologación de tipo UE que figuran en el anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

6.2. Salvo disposición en contrario del punto 6.3, se aplicará el procedimiento siguiente:

• 6.2.1. De la producción en serie del tipo de motor en cuestión, se escogerán aleatoriamente, para ser inspeccionados, tres motores y, en su caso, tres sistemas de postratamiento. Se escogerán motores adicionales, según corresponda, para llegar a una decisión de aceptación o rechazo. Para llegar a una decisión de aceptación, es necesario someter a ensayo un mínimo de cuatro motores.
• 6.2.2. Una vez que el inspector haya seleccionado los motores, el fabricante no realizará ningún ajuste en ellos.
• 6.2.3. Los motores se someterán a un ensayo de emisiones de conformidad con el anexo VI o, en el caso de los motores de combustible dual, de conformidad con el apéndice 2 del anexo VIII, y a los ciclos de ensayo pertinentes para el tipo de motor de conformidad con el anexo XVII.
  • 6.2.3.1. No obstante lo dispuesto en el punto 6.2.3, en el caso de los motores de la categoría RLL, cuando se utilice un informe de ensayo existente de conformidad con el artículo 7, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, a efectos del presente anexo el porcentaje de carga y la potencia, así como el factor de ponderación correspondiente al número de modo del ciclo de ensayo de tipo F, podrán ser los mismos que se hayan utilizado en el ensayo de homologación de tipo.
  LE0000625413_20180807Número 6.2.3.1 del anexo II introducido por el apartado 1) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• 6.2.4. Los valores límite serán los que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628. Cuando la regeneración de un motor con postratamiento sea infrecuente con arreglo al punto 6.6.2 del anexo VI, los resultados de las emisiones contaminantes de gases o partículas se ajustarán por medio del factor aplicable al tipo de motor. En todos los casos, los resultados de las emisiones contaminantes de gases o partículas se ajustarán mediante la aplicación de los factores de deterioro (FD) adecuados para el tipo de motor en cuestión, que hayan sido determinados de conformidad con el anexo III.
  LE0000625413_20180807Número 6.2.4 del anexo II redactado por el apartado 2) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• 6.2.5. Los ensayos se llevarán a cabo en motores fabricados recientemente.
  • 6.2.5.1. A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse con motores que hayan sido rodados, bien durante el 2 % del período de durabilidad de las emisiones, bien durante ciento veinticinco horas, si este período es más corto. Cuando el procedimiento de rodaje lo lleve a cabo el fabricante, no realizará ningún ajuste en los motores. Cuando el fabricante haya indicado un procedimiento de rodaje en el punto 3.3 de la ficha de características, como se establece en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, el rodaje se llevará a cabo mediante dicho procedimiento.
• 6.2.6. Sobre la base de los ensayos por muestreo del motor, con arreglo al apéndice 1, la producción en serie de los motores en cuestión se considera conforme con el tipo homologado cuando se ha llegado a una decisión de aceptación en relación con todos los contaminantes y no conforme con el tipo homologado cuando se ha llegado a una decisión de rechazo en relación con un contaminante, de conformidad con los criterios de ensayo aplicados en el apéndice 1, y según se muestra en la figura 2.1.
• 6.2.7. Cuando se ha llegado a una decisión de aceptación en relación con un contaminante, no puede modificarse esta decisión como consecuencia de un resultado procedente de cualquier ensayo adicional realizado para llegar a una decisión en relación con los demás contaminantes.

  Si no se ha llegado a una decisión de aceptación en relación con todos los contaminantes ni se ha llegado a una decisión de rechazo en relación con ninguno de los contaminantes, se llevará a cabo un ensayo con otro motor.

• 6.2.8. Si no se ha llegado a ninguna decisión, el fabricante podrá, en cualquier momento, optar por detener los ensayos. En ese caso, se registrará una decisión de rechazo.

6.3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 6.2.1, en relación con los tipos de motores con un volumen de ventas inferior a cien unidades anuales dentro de la UE, se aplicará el procedimiento siguiente:

• 6.3.1. De la producción en serie del tipo de motor en cuestión, se escogerá aleatoriamente, para ser inspeccionado, un motor y, en su caso, un sistema de postratamiento.
• 6.3.2. Si el motor cumple los requisitos que figuran en el punto 6.2.4, se habrá llegado a una decisión de aceptación y no será necesario realizar ningún otro ensayo.
• 6.3.3. Si el ensayo no cumple los requisitos que figuran en el punto 6.2.4, se seguirá el procedimiento de los puntos 6.2.6 a 6.2.9.

6.4. Todos estos ensayos podrán llevarse a cabo con los combustibles comerciales aplicables. No obstante, a petición del fabricante se utilizarán los combustibles de referencia descritos en el anexo IX. En el caso de los motores alimentados con gas natural/biometano (GN) o con gas licuado de petróleo (GLP), incluidos los motores de combustible dual, los ensayos se realizarán con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor alimentado con combustible gaseoso, excepto en el caso de los motores alimentados con combustible gaseoso cuya homologación de tipo se refiera a un combustible específico, cuando solo se requiera un combustible de referencia, como se describe en el apéndice 1 del anexo I. Cuando se utiliza más de un combustible de referencia gaseoso, los resultados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con cada combustible.

LE0000625413_20180807Número 6.4 del anexo II redactado por el apartado 3) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.5. No conformidad de los motores alimentados con combustible gaseoso

En caso de litigio en relación con la conformidad de los motores alimentados con combustible gaseoso, incluidos los motores de combustible dual, cuando se utiliza un combustible comercial, se realizarán los ensayos con cada uno de los combustibles de referencia con los que se haya sometido a ensayo el motor de referencia y, a petición del fabricante, con el posible tercer combustible adicional, con arreglo a los puntos 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 y 2.4.1.2 del anexo I, con el que se haya podido someter a ensayo el motor de referencia. En su caso, se convertirá el resultado, por medio de un cálculo, aplicando los factores pertinentes «r», «r _a» o «r _b», tal como se describe en los puntos 2.3.3, 2.3.4.1 y 2.4.1.3 del anexo I. Si r, r _a o r _b son inferiores a 1, no se corregirán. Los resultados medidos y, en su caso, los resultados calculados demostrarán que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles de referencia (p. ej., los combustibles 1, 2 y, si procede, el tercer combustible en el caso de los motores de gas natural / biometano y los combustibles A y B en el caso de los motores de GLP).

Figura 2.1

Esquema del ensayo de conformidad de la producción

Apéndice 1
Procedimiento del ensayo de conformidad de la producción

1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que se debe utilizar para verificar la conformidad de la producción de las emisiones de contaminantes.

2. Con un tamaño mínimo de muestra de tres motores, el procedimiento de muestreo será tal que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %), mientras que la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %),

3. Se utiliza el siguiente procedimiento para cada uno de los contaminantes de las emisiones (véase la figura 2.1):

Siendo : n= el número de la muestra actual.

4. Se determina, en relación con la muestra, el estadístico de prueba que cuantifica el número acumulado de ensayos no conformes en el ensayo número n.

5. Entonces:

• a) si el estadístico de prueba es inferior o igual al número de decisiones de aceptación en relación con el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 2.1, se deberá llegar a una decisión de aceptación en relación con el contaminante;
• b) si el estadístico de prueba es superior o igual al número de decisiones de rechazo en relación con el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 2.1, se deberá llegar a una decisión de rechazo en relación con el contaminante;
• c) de lo contrario, se somete a ensayo un motor adicional de conformidad con el punto 6.2 y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra incrementada en una unidad más.

En el cuadro 2.1, el número de decisiones de aceptación y rechazo se calculará con arreglo a la norma internacional ISO 8422/1991.

Cuadro 2.1

Estadístico de prueba de conformidad de la producción

Tamaño mínimo de muestra: 3 Tamaño mínimo de muestra para una decisión de aceptación: 4

ANEXO III
Metodología de adaptación de los resultados del ensayo del laboratorio de emisiones para incluir los factores de deterioro

1. Definiciones

A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes:

• 1.1. «ciclo de envejecimiento»: operación de la máquina móvil no de carretera o del motor (régimen, carga, potencia) que debe efectuarse durante el período de rodaje;
• 1.2. «componentes esenciales relacionados con las emisiones»: sistema de postratamiento de los gases de escape, unidad de control electrónico del motor y sus sensores y actuadores asociados, y recirculación de los gases de escape, incluidos todos los filtros, refrigerantes, válvulas de control y tubos relacionados;
• 1.3. «mantenimiento esencial relacionado con las emisiones»: mantenimiento que debe efectuarse de los componentes esenciales del motor relacionados con las emisiones;
• 1.4. «mantenimiento relacionado con las emisiones»: mantenimiento que afecta sustancialmente a las emisiones o que es probable que afecte al rendimiento de las emisiones de la máquina móvil no de carretera o del motor durante su funcionamiento normal;
• 1.5. «familia de motores-sistema de postratamiento»: agrupación, por parte del fabricante, de motores que se ajustan a la definición de una familia de motor, pero que están agrupados a su vez en una suprafamilia de familias de motores que utilizan un sistema similar de postratamiento de los gases de escape;
• 1.6. «mantenimiento no relacionado con las emisiones»: mantenimiento que no afecta sustancialmente a las emisiones y que no tiene un efecto duradero en el deterioro del rendimiento de las emisiones de la máquina móvil no de carretera o del motor durante su funcionamiento normal una vez efectuado el mantenimiento;
• 1.7. «programa de rodaje»: ciclo de envejecimiento y período de rodaje para determinar los FD de la familia de motores-sistema de postratamiento.

2. Información general

2.1. En el presente anexo se detallan los procedimientos de selección de los motores que se van a someter a ensayo durante un programa de rodaje con el fin de determinar los FD de la homologación de tipo UE del tipo de motor o la familia de motores y la conformidad de las evaluaciones de la producción. Los FD se aplicarán a las emisiones medidas de conformidad con el anexo VI y calculadas de conformidad con el anexo VII, con arreglo al procedimiento del punto 3.2.7 o el punto 4.3, respectivamente.

2.2. No será necesario que la autoridad de homologación presencie los ensayos de rodaje ni los ensayos de emisiones realizados para determinar el deterioro.

2.3. En el presente anexo también se detalla el mantenimiento relacionado con las emisiones y el mantenimiento no relacionado con las emisiones que debería o podría llevarse a cabo con motores que estén siendo sometidos a un programa de rodaje. Dicho mantenimiento deberá ser conforme con el realizado en los motores en servicio y deberá comunicarse a los usuarios finales de motores nuevos.

3. Categorías de motores NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB y ATS y subcategorías NRS-v-2b y NRS-v-3

3.1. Selección de motores para el establecimiento de los FD del período de durabilidad de las emisiones

3.1.1. Los motores se seleccionarán de la familia de motores definida en la sección 2 del anexo IX del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, para establecer los FD del período de durabilidad de las emisiones.

3.1.2. Los motores de diferentes familias podrán combinarse en familias basadas en el tipo de sistema de postratamiento de los gases de escape utilizado o, cuando no se utilice un sistema de postratamiento, basadas en la similitud de las características técnicas del sistema de control de las emisiones. Los motores de diferentes diámetros, número de tiempos, configuración, sistemas de gestión del aire o sistemas de combustible podrán considerarse equivalentes en cuanto a las características de deterioro de las emisiones si el fabricante facilita a la autoridad de homologación datos que acrediten que hay una base técnica razonable para tal consideración. Con el fin de agrupar en la misma familia de motores-sistemas de postratamiento familias de motores con especificaciones técnicas e instalaciones para los sistemas de postratamiento de gases de escape similares, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación datos que acrediten que las prestaciones relativas a la reducción de las emisiones de tales motores son similares.

3.1.3. El motor de ensayo representará las características de deterioro de las emisiones de las familias de motores a las que aplicarán los FD resultantes para la homologación de tipo. El fabricante del motor seleccionará un motor que represente a la familia de motores, al grupo de familias de motores o a la familia de motores-sistemas de postratamiento, de conformidad con el punto 3.1.2, para ser sometido a ensayo durante el programa de rodaje contemplado en el punto 3.2.2, y lo notificará a la autoridad de homologación antes del inicio de cualquier ensayo.

LE0000625413_20180807Número 3.1.3 del anexo III redactado por el apartado 1) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.1.4. Si la autoridad de homologación decide que el caso más desfavorable de la familia de motores, del grupo de familias de motores o de la familia de motores-sistemas de postratamiento puede caracterizarse mejor con otro motor de ensayo, este será seleccionado conjuntamente por la autoridad de homologación y por el fabricante del motor.

LE0000625413_20180807Número 3.1.4 del anexo III redactado por el apartado 1) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2. Determinación de los FD del período de durabilidad de las emisiones

3.2.1. Información general

Los FD aplicables a una familia de motores, a un grupo de familias de motores o a una familia de motores-sistemas de postratamiento se desarrollarán a partir de los motores seleccionados basándose en un programa de rodaje que incluya ensayos periódicos de emisiones de gases y de partículas durante los ciclos de ensayo aplicables a la categoría de motores, con arreglo al anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628. En el caso de los ciclos de ensayo transitorios no de carretera (NRTC, non-road transient test cycles) de los motores de la categoría NRE, solo se utilizarán los resultados de la ronda de arranque en caliente de dichos ciclos.

LE0000625413_20180807Número 3.2.1 del anexo III redactado por el apartado 2) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.1.1. A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá autorizar el uso de FD que hayan sido establecidos utilizando procedimientos alternativos a los especificados en los puntos 3.2.2 a 3.2.5. En ese caso, el fabricante demostrará, a satisfacción de la autoridad de homologación, que los procedimientos alternativos utilizados no son menos rigurosos que los que figuran en los puntos 3.2.2 a 3.2.5.

3.2.2. Programa de rodaje

Para la puesta en práctica de los programas de rodaje, el fabricante podrá optar por poner en funcionamiento una máquina móvil no de carretera equipada con el motor seleccionado durante un programa de rodaje en servicio o por poner en funcionamiento el motor seleccionado durante un programa de rodaje en dinamómetro. El fabricante no estará obligado a utilizar el combustible de referencia en el rodaje entre los puntos de ensayo de medición de las emisiones.

3.2.2.1. Rodaje en servicio y en dinamómetro

3.2.2.1.1. El fabricante determinará la forma y la duración del rodaje y del ciclo de envejecimiento de los motores de manera coherente con las buenas prácticas técnicas.

3.2.2.1.2. El fabricante determinará los puntos de ensayo en los que se medirán las emisiones de gases y de partículas durante los ciclos aplicables, de la manera siguiente:

• 3.2.2.1.2.1. Cuando el programa de rodaje sea más corto que el período de durabilidad de las emisiones, conforme al punto 3.2.2.1.7, el número mínimo de puntos de ensayo será de tres: uno al inicio, otro hacia la mitad y el otro al final del programa de rodaje.
• 3.2.2.1.2.2. Cuando el final del programa de rodaje coincida con el final del período de durabilidad de las emisiones, el número mínimo de puntos de ensayo será de dos: uno al inicio y el otro al final del programa de rodaje.
• 3.2.2.1.2.3. El fabricante podrá añadir puntos de ensayo intermedios adicionales espaciados de manera uniforme.

3.2.2.1.3. Los valores de emisión situados en el punto de inicio y en el punto final del período de durabilidad de las emisiones, bien calculados de conformidad con el punto 3.2.5.1, bien medidos directamente de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.2, se situarán dentro de los valores límite aplicables a la familia de motores. Sin embargo, los resultados individuales de las emisiones procedentes de los puntos intermedios podrán exceder de esos valores límite.

3.2.2.1.4. En el caso de las categorías o subcategorías de motores a las que se apliquen los NRTC o de las categorías o subcategorías NRS a las que se apliquen los NRTC de los motores de encendido por chispa de mayor potencia (LSI-NRTC), el fabricante podrá pedir a la autoridad de homologación que lo autorice a realizar únicamente un ciclo de ensayo (NRTC o LSI-NRTC, según proceda, o NRSC, de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, y el otro únicamente al inicio y al final del programa de rodaje.

3.2.2.1.5. En el caso de las categorías o subcategorías de motores a las que no se aplique el NRTC del anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628, solo se ejecutará el NRSC en cada punto de ensayo.

3.2.2.1.6. Los programas de rodaje podrán ser diferentes para las diferentes familias de motores-sistema de postratamiento.

3.2.2.1.7. Los programas de rodaje podrán ser más cortos que el período de durabilidad de las emisiones, pero no podrán ser más cortos que el equivalente de al menos un cuarto del período de durabilidad de las emisiones pertinente especificado en el anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8. Se permite el envejecimiento acelerado adaptando el programa de rodaje sobre la base del consumo de combustible. El ajuste se basará en la proporción entre el consumo de combustible típico en funcionamiento durante el ciclo de envejecimiento, sin que el consumo de combustible durante el ciclo de envejecimiento supere el consumo de combustible típico en funcionamiento en más de un 30 %

3.2.2.1.9. Si la autoridad de homologación está de acuerdo, el fabricante podrá utilizar métodos alternativos de envejecimiento acelerado.

3.2.2.1.10. El programa de rodaje se describirá de manera exhaustiva en la solicitud de homologación de tipo UE y se notificará a la autoridad de homologación antes del inicio de cualquier ensayo.

3.2.2.2. Si la autoridad de homologación decide que es necesario realizar mediciones adicionales entre los puntos seleccionados por el fabricante, se lo comunicará a este. El fabricante preparará el programa de rodaje y la autoridad de homologación dará su aprobación.

3.2.3. Ensayo del motor

3.2.3.1. Estabilización del motor

3.2.3.1.1. Para cada familia de motores-sistemas de postratamiento, el fabricante determinará el número de horas de funcionamiento de la máquina móvil no de carretera o del motor que ha tardado en estabilizarse el motor-sistema de postratamiento. A petición de la autoridad de homologación, el fabricante pondrá a su disposición los datos y análisis utilizados para determinarlo. Para estabilizar el motor-sistema de postratamiento, el fabricante también podrá optar por hacer funcionar la máquina móvil no de carretera o el motor entre sesenta y ciento veinticinco horas, o el tiempo equivalente en el ciclo de envejecimiento.

3.2.3.1.2. El final del período de estabilización determinado en el punto 3.2.3.1.1 se considerará el inicio del programa de rodaje.

3.2.3.2. Ensayo del programa de rodaje

3.2.3.2.1. Tras la estabilización, el motor estará en funcionamiento durante el programa de rodaje seleccionado por el fabricante, como se describe en el punto 3.2.2. En los intervalos periódicos del programa de rodaje determinados por el fabricante y, en su caso, decididos por la autoridad de homologación de conformidad con el punto 3.2.2.2, el motor se someterá a ensayo con respecto a las emisiones de gases y de partículas durante los ciclos NRTC y NRSC, o LSI-NRTC y NRSC, de arranque en caliente, aplicables a la categoría del motor, como se establece en el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628.

El fabricante podrá optar por medir las emisiones contaminantes anteriores a cualquier sistema de postratamiento por separado de las emisiones contaminantes posteriores a cualquier sistema de postratamiento.

De conformidad con el punto 3.2.2.1.4, si se ha acordado que solo se ejecutará un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, el otro ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) se ejecutará al inicio y al final del programa de rodaje.

De conformidad con el punto 3.2.2.1.5, en el caso de las categorías o subcategorías de motores a las que no se aplique el NRTC del anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628, solo se ejecutará el NRSC en cada punto de ensayo.

3.2.3.2.2. Durante el programa de rodaje, se realizará el mantenimiento del motor de conformidad con el punto 3.4.

3.2.3.2.3. Durante el programa de rodaje podrá realizarse el mantenimiento no programado del motor o la máquina móvil no de carretera, por ejemplo si el sistema de diagnóstico normal del fabricante ha detectado un problema que indique al operador de la máquina móvil no de carretera que se ha producido un fallo.

3.2.4. Notificación

3.2.4.1. Se pondrán a disposición de la autoridad de homologación los resultados de todos los ensayos de emisiones (NRTC, LSI-NRTC y NRSC de arranque en caliente) realizados durante el programa de rodaje. Si se declara nulo un ensayo de emisiones, el fabricante notificará los motivos. En ese caso, se llevará a cabo otra serie de ensayos de emisiones en las cien horas siguientes al rodaje.

3.2.4.2. El fabricante conservará registros de toda la información relativa a los ensayos de emisiones y al mantenimiento realizado en el motor durante el programa de rodaje. Esta información se presentará a la autoridad de homologación junto con los resultados de los ensayos de emisiones realizados durante el programa de rodaje.

3.2.5. Determinación de los FD

3.2.5.1. Al ejecutar un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.1 o el punto 3.2.2.1.2.3, en relación con cada contaminante medido durante los ciclos NRTC, LSI-NRTC y NRSC de arranque en caliente en cada punto de ensayo durante el programa de rodaje, se efectuará un análisis de regresión lineal de ajuste óptimo basado en los resultados de todos los ensayos. Los resultados de cada ensayo relativos a cada contaminante se expresarán con el mismo número de decimales, más uno, que el valor límite para dicho contaminante aplicable a la familia de motores.

Cuando, de conformidad con el punto 3.2.2.1.4 o con el punto 3.2.2.1.5, solo se haya realizado un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, el análisis de regresión se basará únicamente en los resultados de la ronda del ciclo de ensayo realizado en cada punto de ensayo.

El fabricante podrá solicitar la autorización previa de la autoridad de homologación para una regresión no lineal.

3.2.5.2. Los valores de emisión de cada contaminante al inicio del programa de rodaje y en el punto final del período de durabilidad de las emisiones aplicables al motor que está siendo sometido a ensayo:

• a) bien se determinarán por extrapolación de la ecuación de regresión del punto 3.2.5.1, cuando se ejecute un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.1 o con el punto 3.2.2.1.2.3,
• b) bien se medirán directamente, cuando se ejecute un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.2.

Cuando los valores de emisión se utilicen para familias de motores del mismo grupo de familias de motores o de la misma familia de motores-sistemas de postratamiento pero con distintos períodos de durabilidad de las emisiones, en el punto final del período de durabilidad de las emisiones dichos valores de emisión se recalcularán para cada período de durabilidad de las emisiones mediante extrapolación o interpolación de la ecuación de regresión, según se determina en el punto 3.2.5.1.LE0000625413_20180807Párrafo segundo del número 3.2.5.2 del anexo III redactado por el apartado 3) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.5.3. El factor de deterioro (FD) para cada contaminante se define como la relación entre los valores de las emisiones aplicados en el punto final del período de durabilidad de las emisiones y al inicio del programa de rodaje (FD multiplicativo).

El fabricante podrá solicitar la autorización previa de la autoridad de homologación para que se pueda aplicar un FD aditivo para cada contaminante. El FD aditivo se define como la diferencia entre los valores de las emisiones calculados en el punto final del período de durabilidad de las emisiones y al inicio del programa de rodaje.

En la figura 3.1 se muestra un ejemplo de determinación de los FD utilizando la regresión lineal para emisiones de NO_x.

No está permitido combinar FD multiplicativos y aditivos dentro de un mismo conjunto de contaminantes.

Si los cálculos dan como resultado un valor inferior a 1,00 para un FD multiplicativo o inferior a 0,00 para un FD aditivo, el FD será de 1,0 y 0,00 respectivamente

De conformidad con el punto 3.2.2.1.4, si se ha acordado que solo se ejecutará un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo y que el otro ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) solo se ejecutará al inicio y al final del programa de rodaje, el FD calculado para el ciclo de ensayo ejecutado en cada punto de ensayo también será aplicable al otro ciclo de ensayo.

Figura 3.1

Ejemplo de determinación de los factores de deterioro

3.2.6. FD asignados

3.2.6.1. Como alternativa a la utilización de un programa de rodaje para determinar los FD, el fabricante del motor podrá optar por utilizar FD multiplicativos, como se muestra en el cuadro 3.1.

Cuadro 3.1

Factores de deterioro asignados

No se dan los FD aditivos asignados. Los FD multiplicativos asignados no se transformarán en FD aditivos.

...

• a) ...
• b) ...

LE0000625413_20180807Último párrafo del número 3.2.6.1 del anexo III suprimido por el apartado 4) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.6.1.1. No obstante lo dispuesto en el punto 3.2.6.1, en relación con el PN podrá utilizarse un FD aditivo de 0,0 o un FD multiplicativo de 1,0 en conjunción con los resultados del ensayo anterior de FD en el que no se haya establecido un valor para el PN, si se cumplen las condiciones siguientes:

• a) el ensayo anterior de FD se realizó con una tecnología de motores que hubiera podido incluirse en la misma familia de motores-sistemas de postratamiento, con arreglo al punto 3.1.2, que la familia de motores a la que se pretenden aplicar los FD; y
• b) los resultados del ensayo se utilizaron en una homologación de tipo anterior concedida antes de la fecha de homologación de tipo UE aplicable que figura en el anexo III del Reglamento (UE) 2016/1628.

LE0000625413_20180807Número 3.2.6.1.1. del anexo III introducido por el apartado 5) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.6.2. Cuando se utilicen FD asignados, el fabricante presentará a la autoridad de homologación pruebas sólidas de que puede esperarse razonablemente que los componentes de control de las emisiones tengan la durabilidad de las emisiones asociada a dichos FD. Las pruebas podrán basarse en análisis del diseño, en ensayos o en una combinación de ambos.

3.2.7. Aplicación de los FD

3.2.7.1. Los motores deberán cumplir los límites de emisiones de cada contaminante aplicables a la familia de motores, después de aplicar los FD al resultado del ensayo medido de conformidad con el anexo VI (emisión específica de partículas y de cada gas ponderada por el ciclo). Dependiendo del tipo de FD, se aplicarán las disposiciones siguientes:

• a) multiplicativo: (emisión específica ponderada por el ciclo) * FD ≤ límite de emisión
• b) aditivo: (emisión específica ponderada por el ciclo) + FD ≤ límite de emisión

La emisión específica ponderada por el ciclo podrá incluir el ajuste de regeneración infrecuente, en su caso.

3.2.7.2. Para obtener un FD multiplicativo para NO_x + HC, se determinarán y aplicarán por separado FD para HC y para NO_x al calcular los niveles deteriorados de emisiones a partir del resultado de un ensayo de emisiones antes de combinar los valores de NO_x y HC deteriorados resultantes para determinar el cumplimiento del límite de emisiones.

3.2.7.3. El fabricante podrá trasladar los FD determinados para una familia de motores-sistemas de postratamiento a un motor que no pertenezca a la misma familia de motores-sistemas de postratamiento. En tales casos, el fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que las especificaciones técnicas y los requisitos de instalación en la máquina móvil no de carretera del motor cuya familia de motores-sistemas de postratamiento fue sometida a ensayo inicialmente y del motor cuyos FD van a ser trasladados son similares y que también lo son sus emisiones.

Cuando se trasladen FD a un motor cuyo período de durabilidad de las emisiones sea diferente, se recalcularán, por extrapolación o interpolación de la ecuación de regresión determinada en el punto 3.2.5.1, los FD para el período de durabilidad de las emisiones aplicable.

3.2.7.4. El FD de cada contaminante para cada ciclo de ensayo aplicable se registrará en el informe de ensayo contemplado en el apéndice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

3.3. Verificación de la conformidad de la producción

3.3.1. La conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones se comprobará con arreglo a lo dispuesto en la sección 6 del anexo II.

3.3.2. El fabricante podrá medir las emisiones contaminantes anteriores a cualquier sistema de postratamiento al mismo tiempo que se lleva a cabo el ensayo de homologación de tipo UE. Para ello, podrá desarrollar FD informales por separado para el motor sin sistema de postratamiento y para el sistema de postratamiento que podrá utilizar como ayuda para la auditoría del final de la línea de producción.

3.3.3. A efectos de la homologación de tipo UE, solo los FD determinados de conformidad con el punto 3.2.5 o con el punto 3.2.6 se registrarán en el informe de ensayo contemplado en el apéndice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

3.4. Mantenimiento

A efectos del programa de rodaje, el mantenimiento se realizará de conformidad con el manual de servicio y mantenimiento facilitado por el fabricante.

3.4.1. Mantenimiento programado relacionado con las emisiones

3.4.1.1. El mantenimiento programado relacionado con las emisiones, efectuado durante el funcionamiento del motor para ejecutar un programa de rodaje, deberá tener lugar a intervalos equivalentes a los que se especifican en las instrucciones de mantenimiento que el fabricante facilitará al usuario final de la máquina móvil no de carretera o del motor. Este mantenimiento programado podrá actualizarse si es necesario a lo largo de todo el programa de rodaje, siempre que no se suprima del programa de mantenimiento ninguna operación de mantenimiento que haya sido realizada en el motor de ensayo.

3.4.1.2. Cualquier ajuste, desmontaje, limpieza o recambio de componentes esenciales relacionados con las emisiones que se lleve a cabo periódicamente dentro del período de durabilidad de las emisiones para evitar el mal funcionamiento del motor solo se realizará en la medida en que sea necesario desde un punto de vista tecnológico para garantizar el funcionamiento adecuado del sistema de control de emisiones. Se evitará el recambio programado, dentro del programa de rodaje y después de un tiempo determinado de funcionamiento del motor, de los componentes esenciales relacionados con las emisiones distintos de los considerados elementos de recambio rutinario. En este contexto, los elementos de mantenimiento consumibles para la renovación periódica o los elementos que necesitan ser limpiados tras un tiempo determinado de funcionamiento del motor se considerarán elementos de recambio rutinario.

3.4.1.3. Los requisitos de mantenimiento programado deberán ser aprobados por la autoridad de homologación antes de conceder la homologación de tipo UE y deberán incluirse en el manual del cliente. La autoridad de homologación no denegará la aprobación de los requisitos de mantenimiento que sean razonables y técnicamente necesarios, entre otros los que figuran en el punto 3.4.1.4.

3.4.1.4. El fabricante del motor deberá especificar, para el programa de rodaje, cualquier ajuste, limpieza, mantenimiento (en caso necesario) o recambio programado de los siguientes elementos:

• - filtros y refrigerantes del sistema de recirculación de los gases de escape
• - válvula de ventilación positiva del cárter, en su caso
• - puntas del inyector de combustible (solo se permite la limpieza)
• - inyectores de combustible
• - turbocompresor
• - unidad de control electrónico del motor y sus sensores y actuadores asociados
• - sistema de postratamiento de partículas (incluidos los componentes relacionados)
• - sistema de postratamiento de NO_x (incluidos los componentes relacionados)
• - sistema de recirculación de los gases de escape, incluidos todos los tubos y válvulas de control relacionados
• - cualquier otro sistema de postratamiento de los gases de escape

3.4.1.5. El mantenimiento programado esencial relacionado con las emisiones solo se realizará si ha de realizarse en uso y si esta exigencia se comunica al usuario final del motor o de la máquina móvil no de carretera.

3.4.2. Cambios del mantenimiento programado

El fabricante deberá someter a la aprobación de la autoridad de homologación una solicitud en relación con cada nuevo mantenimiento programado que desee realizar durante el programa de rodaje y que luego desee recomendar a los usuarios finales de las máquinas móviles no de carretera y los motores. Dicha solicitud irá acompañada de datos que justifiquen la necesidad del nuevo mantenimiento programado y del intervalo de mantenimiento.

3.4.3. Mantenimiento programado no relacionado con las emisiones

El mantenimiento programado no relacionado con las emisiones que sea razonable y técnicamente necesario (p. ej., cambio del aceite, cambio del filtro del aceite, cambio del filtro del combustible, cambio del filtro del aire, mantenimiento del sistema de refrigeración, ajuste del ralentí, regulador, par de los pernos del motor, juego de la válvula, juego del inyector, ajuste de la tensión de las correas de transmisión, etc.) podrá realizarse en motores o máquinas móviles no de carretera seleccionados para el programa de rodaje a los intervalos menos frecuentes recomendados al usuario final por el fabricante (p. ej., no a los intervalos recomendados para una utilización intensiva).

3.5. Reparación

3.5.1. Las reparaciones de los componentes de un motor seleccionado para la realización de ensayos durante un programa de rodaje se efectuarán únicamente como resultado del fallo de un componente o del mal funcionamiento del motor. No se permitirá la reparación del motor, del sistema de control de emisiones o del sistema de combustible, excepto en la medida de lo dispuesto en el apartado 3.5.2.

3.5.2. Si el motor, el sistema de control de emisiones o el sistema de combustible fallan durante el programa de rodaje, el rodaje se considerará nulo y se iniciará un nuevo rodaje con un nuevo motor.

Lo dispuesto en el párrafo anterior no se aplicará cuando los componentes que hayan fallado se sustituyan por componentes equivalente que se hayan sometido a un número similar de horas de rodaje.

4. Categorías y subcategorías de motores NRSh y NRS, excepto NRS-v-2b y NRS-v-3

4.1. La categoría EDP aplicable y el FD correspondiente se determinarán de conformidad con la presente sección 4.

4.2. Se considerará que una familia de motores cumple los valores límite establecidos para una subcategoría de motores cuando los resultados del ensayo de emisiones de todos los motores que representen a la familia, una vez ajustados multiplicándolos por el FD establecido en la sección 2, sean inferiores o iguales a los valores límite establecidos para esa subcategoría de motores. No obstante, cuando uno o varios resultados del ensayo de emisiones de uno o varios motores que representen a la familia de motores, una vez ajustados multiplicándolos por el FD establecido en la sección 2, sean superiores a uno o varios valores límite de emisiones establecidos para esa subcategoría de motores, se considerará que la familia de motores no cumple los valores límite establecidos para esa subcategoría de motores.

4.3. Los FD se determinarán de la manera siguiente:

• 4.3.1. En al menos un motor de ensayo que represente la configuración que se considere que con más probabilidad superará los límites de emisiones de HC + NO_x y que esté diseñado para ser representativo de los motores en producción, el procedimiento de ensayo de emisiones (completo) se realizará con arreglo a la descripción del anexo VI, tras el número de horas que representen las emisiones estabilizadas.
• 4.3.2. Si se somete a ensayo más de un motor, se promediarán los resultados de todos ellos y se redondearán con el mismo número de decimales que el límite aplicable, expresándose en una cifra significativa adicional.
• 4.3.3. Este ensayo de emisiones se realizará de nuevo tras el envejecimiento del motor. El procedimiento de envejecimiento deberá permitir al fabricante predecir adecuadamente el deterioro de las emisiones en uso esperado durante el EDP del motor, teniendo en cuenta el tipo de desgaste y otros mecanismos de deterioro previsibles como consecuencia del uso típico que hace el consumidor y que puedan afectar al rendimiento de las emisiones. Si se somete a ensayo más de un motor, se promediarán los resultados de todos ellos y se redondearán con el mismo número de decimales que contenga el límite aplicable, expresándose en una cifra significativa adicional.
• 4.3.4. Las emisiones al término del EDP (promedio de emisiones, en su caso) de cada contaminante regulado se dividirán por las emisiones estabilizadas (promedio de emisiones, en su caso) y se redondearán en dos cifras significativas. El número resultante será el FD, a menos que sea inferior a 1,00, en cuyo caso el FD será 1,00.
• 4.3.5. El fabricante podrá programar puntos de ensayo adicionales entre el punto de ensayo de las emisiones estabilizadas y el final del EDP. Si se programan ensayos intermedios, los puntos de ensayo se espaciarán uniformemente durante el EDP (más o menos dos horas) y uno de esos puntos de ensayo se situará a la mitad de dicho EDP (más o menos dos horas).
• 4.3.6. Para cada contaminante HC + NO_x y CO, deberá poder trazarse una línea recta entre los puntos de datos, tratando el ensayo inicial como si ocurriese en la hora cero y utilizando el método de los mínimos cuadrados. El FD será la emisión calculada al final del período de durabilidad dividida por la emisión calculada en la hora cero.

  El FD de cada contaminante para el ciclo de ensayo aplicable se registrará en el informe de ensayo contemplado en el apéndice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

• 4.3.7. Los FD calculados podrán aplicarse a familias distintas de aquella en la que se generaron, si el fabricante presenta, antes de la concesión de la homologación de tipo UE, una justificación, aceptable para la autoridad de homologación, de que puede esperarse razonablemente que las familias de motores afectadas tengan características similares de deterioro de las emisiones sobre la base del diseño y la tecnología utilizados.

A continuación figura una lista no exclusiva de agrupaciones de diseños y tecnologías:

• - motores convencionales de dos tiempos sin sistema de postratamiento,
• - motores convencionales de dos tiempos con un catalizador del mismo material activo y carga y con el mismo número de celdillas por cm²,
• - motores de dos tiempos con barrido de gases estratificado,
• - motores de dos tiempos con barrido de gases estratificado con un catalizador del mismo material activo y carga y con el mismo número de celdillas por cm²,
• - motores de cuatro tiempos con catalizador, con la misma tecnología de válvulas e idéntico sistema de engrase,
• - motores de cuatro tiempos sin catalizador, con la misma tecnología de válvulas e idéntico sistema de engrase.

4.4. Categorías EDP

• 4.4.1. En el caso de las categorías de motores del cuadro V-3 o V-4 del anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628 que tengan valores alternativos para el EDP, los fabricantes deberán declarar la categoría EDP aplicable para cada familia de motores en el momento de la homologación de tipo UE. Esta categoría será la categoría del cuadro 3.2 que más se aproxime a la vida útil esperada del equipo en el que se pretende instalar el motor de acuerdo con lo establecido por el fabricante del motor. El fabricante deberá conservar la información que justifique su elección de la categoría EDP para cada familia de motores. Esta información se facilitará a la autoridad de homologación cuando esta lo solicite.

  Cuadro 3.2

  Categorías EDP

  Categoría EDP	Aplicación del motor
  Categoría 1	Productos de consumo
  Categoría 2	Productos semiprofesionales
  Categoría 3	Productos profesionales

• 4.4.2. El fabricante deberá demostrar a satisfacción de la autoridad de homologación que la categoría EDP declarada es adecuada. La información que justifique la elección de la categoría EDP por parte del fabricante para una familia de motores determinada podrá incluir, entre otras cosas:
  • - estudios relativos a la vida útil de los equipos en los que se instalen los motores en cuestión,
  • - evaluaciones técnicas de motores envejecidos sobre el terreno con el fin de averiguar cuándo se deteriora el rendimiento del motor hasta el punto de que su utilidad o fiabilidad resulte tan disminuida que sea necesaria su reparación o sustitución,
  • - declaraciones y períodos de garantía,
  • - materiales mercadotécnicos relativos a la vida útil del motor,
  • - informes de avería de usuarios del motor, y
  • - evaluaciones técnicas de la durabilidad, en horas, de determinadas tecnologías, materiales o diseños de motores.

ANEXO IV
Requisitos relativos a las estrategias de control de emisiones, las medidas de control de NO_x y las medidas de control de partículas

1. Definiciones, abreviaciones y requisitos generales

1.1. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones y abreviaciones siguientes:

• 1) «código de problema de diagnóstico (DTC, diagnostic trouble code)»: identificador numérico o alfanumérico que identifica o etiqueta un NCM o un PCM;
• 2) «DTC confirmado y activo»: DTC que queda registrado durante el tiempo que el sistema NCD o PCD concluye que existe un mal funcionamiento;
• 3) «familia de motores NCD»: agrupación de motores de un fabricante con métodos comunes de supervisión/diagnóstico de NCM;
• 4) «sistema de diagnóstico del control de NOx (NCD)»: sistema a bordo del vehículo con capacidad para
  • a) detectar un mal funcionamiento del control de NO_x,
  • b) identificando la causa probable de ese mal funcionamiento mediante información almacenada en una memoria informática o comunicando esa información a un sistema exterior;
• 5) «mal funcionamiento del control de NO_x (NCM)»: intento de manipular el sistema de control de NO_x de un motor o mal funcionamiento que afecta a dicho sistema que puede deberse a una manipulación, y que, según el presente Reglamento, requiere la activación de una alerta o un sistema de inducción una vez detectado;
• 6) «sistema de diagnóstico del control de partículas (PCD)»: sistema a bordo del vehículo con capacidad para
  • a) detectar un mal funcionamiento del control de partículas,
  • b) identificando la causa probable de ese mal funcionamiento mediante información almacenada en una memoria informática o comunicando esa información a un sistema exterior;
• 7) «mal funcionamiento del control de partículas (PCM)»: intento de manipular el sistema de postratamiento de partículas de un motor o mal funcionamiento que afecta a dicho sistema que puede deberse a una manipulación, y que, según el presente Reglamento, requiere la activación de una alerta una vez detectado;
• 8) «familia de motores PCD»: agrupación de motores de un fabricante con métodos comunes de supervisión/diagnóstico de PCM;
• 9) «herramienta de exploración»: equipo de ensayo externo utilizado para establecer una comunicación exterior con el sistema NCD o el sistema PCD.

1.2. Temperatura ambiente

No obstante lo dispuesto en el artículo 2, apartado 7, cuando se haga referencia a la temperatura ambiente en relación con entornos diferentes al de laboratorio, se aplicarán las disposiciones siguientes:

• 1.2.1. para los motores instalados en un banco de pruebas, la temperatura ambiente será la temperatura del aire de combustión suministrado al motor, medida en un punto anterior a cualquiera de las piezas del motor que está siendo sometido a ensayo;
• 1.2.2. para los motores instalados en una máquina móvil no de carretera, la temperatura ambiente será la temperatura del aire medida inmediatamente fuera del perímetro de la máquina móvil no de carretera.

2. Requisitos técnicos relativos a las estrategias de control de emisiones

2.1. La presente sección 2 se aplicará a los motores controlados electrónicamente de las categorías NRE, NRG, IWP, IWA, RLL y RLR que cumplan los límites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que utilicen el control electrónico para determinar la cantidad de combustible y el momento de inyectarlo o para activar, desactivar o modular el sistema de control de emisiones utilizado para reducir los NO_x.

2.2. Requisitos relativos a la estrategia básica de control de emisiones

2.2.1. La estrategia básica de control de emisiones estará diseñada de manera que permita que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento. Las condiciones normales de uso no se limitan a las condiciones de control especificadas en el punto 2.4.

2.2.2. Las estrategias de control de emisiones son, entre otras, mapas o algoritmos para controlar:

• a) el momento de inyección del combustible o encendido (reglaje del motor),
• b) la recirculación de los gases de escape,
• c) la dosificación del reactivo del catalizador SCR.

2.2.3. Está prohibida cualquier estrategia básica de control de emisiones que pueda distinguir entre el funcionamiento del motor en un ensayo de homologación de tipo UE normalizado y otras condiciones de funcionamiento y, en consecuencia, reducir el nivel de control de las emisiones cuando el motor no esté funcionando en condiciones sustancialmente incluidas en el procedimiento de homologación de tipo UE.

2.2.3.1. No obstante lo dispuesto en el punto 2.2.3, en el caso de las (sub)categorías de motores que no están sujetas a ciclos de ensayo NRTC a efectos de la homologación de tipo UE, la estrategia básica de control de emisiones puede detectar cuándo se dan las condiciones de funcionamiento en régimen transitorio y aplicar la estrategia de control de emisiones correspondiente. En este caso, dicha estrategia de control de emisiones se incluirá en la descripción general de la estrategia básica de control de emisiones que se exige en el punto 1.4 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 y en la información confidencial sobre la estrategia de control de emisiones que se contempla en el apéndice 2 de ese mismo anexo.

LE0000625413_20180807Número 2.2.3.1 del anexo IV introducido por el apartado 1) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2.4. El fabricante demostrará al servicio técnico en el momento del ensayo de homologación de tipo UE que el funcionamiento de la estrategia básica de control de emisiones cumple lo dispuesto en la presente sección de acuerdo con la documentación contemplada en el punto 2.6.

LE0000625413_20180807Número 2.2.4 del anexo IV introducido por el apartado 1) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3. Requisitos relativos a la estrategia auxiliar de control de emisiones

2.3.1. Un motor o una máquina móvil no de carretera podrán activar una estrategia auxiliar de control de emisiones siempre y cuando dicha estrategia:

• 2.3.1.1. no reduzca permanentemente la eficacia del sistema de control de emisiones;
• 2.3.1.2. solo funcione fuera de las condiciones de control especificadas en los puntos 2.4.1, 2.4.2 o 2.4.3 a los fines establecidos en el punto 2.3.5 y solo en la medida en que sea necesaria para tales fines, salvo cuando lo permitan los puntos 2.3.1.3, 2.3.2 y 2.3.4;
• 2.3.1.3. solo se active con carácter excepcional en las condiciones de control de los puntos 2.4.1, 2.4.2 o 2.4.3, respectivamente, haya quedado demostrado que es necesaria para los fines establecidos en el punto 2.3.5, haya sido aprobada por la autoridad de homologación y no se haya activado más tiempo del necesario para tales fines;
• 2.3.1.4. garantice un nivel de rendimiento del sistema de control de emisiones lo más cercano posible al que ofrece la estrategia básica de control de emisiones.

2.3.2. Cuando se active la estrategia auxiliar de control de emisiones durante el ensayo de homologación de tipo UE, no se limitará a funcionar fuera de las condiciones de control del punto 2.4 y su propósito no se limitará a los criterios del punto 2.3.5.

2.3.3. Cuando no se active la estrategia auxiliar de control de emisiones durante el ensayo de homologación de tipo UE, deberá demostrarse que se ha activado solo el tiempo necesario para los fines del punto 2.3.5.

2.3.4. Funcionamiento con bajas temperaturas

Podrá activarse una estrategia auxiliar de control de emisiones en un motor equipado con recirculación de los gases de escape independientemente de las condiciones de control del punto 2.4 si la temperatura ambiente se sitúa por debajo de 275 K (2 °C) y se cumple uno de los criterios siguientes:

• a) la temperatura en el colector de admisión es inferior o igual a la temperatura definida por la ecuación siguiente: IMT_c = P_IM / 15,75 + 304,4, donde: IMT_c es la temperatura calculada en el colector de admisión, en K, y P_IM es la presión absoluta en el colector de admisión, en kPa;
• b) la temperatura del refrigerante del motor es inferior o igual a la temperatura definida por la ecuación siguiente: ECT_c = P_IM / 14,004 + 325,8, donde: ECT_c es la temperatura calculada del refrigerante del motor, en K, y P_IM es la presión absoluta en el colector de admisión, en kPa.

2.3.5. Salvo en los casos permitidos en el punto 2.3.2, la estrategia auxiliar de control de emisiones solo podrá activarse con los fines siguientes:

• a) mediante señales a bordo, para proteger de daños al motor (incluido el dispositivo de tratamiento de aire) o a la máquina móvil no de carretera en la que esté instalado;
• b) por razones de seguridad de funcionamiento;
• c) para prevenir las emisiones excesivas, durante el arranque en frío o el calentamiento, o durante el apagado;
• d) si se utiliza para compensar el control de un contaminante regulado en condiciones ambientales o de funcionamiento específicas, para mantener el control del resto de los contaminantes regulados en los valores límite de emisiones adecuados para el motor de que se trate; el objetivo es compensar los fenómenos que ocurren naturalmente, de manera que se proporcione un control aceptable de todos los componentes de las emisiones.

2.3.6. El fabricante demostrará al servicio técnico en el momento del ensayo de homologación de tipo UE que el funcionamiento de cualquier estrategia auxiliar de control de emisiones cumple lo dispuesto en la presente sección. La demostración consistirá en una evaluación de la documentación contemplada en el punto 2.6.

2.3.7. Todo funcionamiento de una estrategia auxiliar de control de emisiones que no sea conforme con los puntos 2.3.1 2.3.5 estará prohibido.

2.4. Condiciones de control

Las condiciones de control especifican un intervalo de altitud, temperatura ambiente y refrigerante del motor que determina si las estrategias auxiliares de control de emisiones pueden, en general, o solo con carácter excepcional, ser activadas de conformidad con el punto 2.3.

Las condiciones de control especifican una presión atmosférica que se mide como presión estática atmosférica absoluta (húmeda o seca) («presión atmosférica»).

2.4.1. Condiciones de control de los motores de las categorías IWP e IWA:

• a) altitud máxima de 500 metros (o presión atmosférica equivalente de 95,5 kPa);
• b) temperatura ambiente de entre 275 y 303 K (2 a 30 °C);
• c) temperatura del refrigerante del motor superior a 343 K (70 °C).

2.4.2. Condiciones de control de los motores de la categoría RLL:

• a) altitud máxima de 1 000 metros (o presión atmosférica equivalente de 90 kPa);
• b) temperatura ambiente de entre 275 y 303 K (2 a 30 °C);
• c) temperatura del refrigerante del motor superior a 343 K (70 °C).

2.4.3. Condiciones de control de los motores de las categorías NRE, NRG y RLR:

• a) presión atmosférica superior o igual a 82,5 kPa;
• b) temperatura ambiente dentro del intervalo siguiente:
  • - superior o igual a 266 K (- 7 °C),
  • - inferior o igual a la temperatura determinada mediante la ecuación siguiente a la presión atmosférica especificada: T_c = - 0,4514 × (101,3 - P_b) + 311, donde: Tc es la temperatura ambiente calculada, en K, y P_b es la presión atmosférica, en kPa;
• c) temperatura del refrigerante del motor superior a 343 K (70 ^oC).

2.5. Cuando se utiliza el sensor de entrada de la temperatura del aire del motor para calcular la temperatura ambiente, la compensación nominal entre ambos puntos de medición deberá evaluarse para un tipo de motor o una familia de motores. La temperatura medida del aire de admisión, cuando se utilice, se ajustará por medio de un valor igual a la compensación nominal para calcular la temperatura ambiente de una instalación que utilice el tipo de motor o la familia de motores especificados.

La evaluación de la compensación se hará utilizando buenas prácticas técnicas basadas en elementos técnicos (cálculos, simulaciones, resultados experimentales, datos, etc.), que incluyan:

• a) las categorías típicas de las máquinas móviles no de carretera en las que se vaya a instalar el tipo de motor o la familia de motores; y
• b) las instrucciones de instalación proporcionadas al OEM por el fabricante.

Se pondrá a disposición de la autoridad de homologación, cuando lo solicite, una copia de la evaluación.

2.6. Requisitos relativos a la documentación

2.6.1 El fabricante cumplirá los requisitos relativos a la documentación establecidos en el punto 1.4 de la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 y en el apéndice 2 de ese mismo anexo.

2.6.2. El fabricante se asegurará de que todos los documentos utilizados con este fin lleven un número de identificación y la fecha de expedición. El fabricante notificará a la autoridad de homologación cualquier cambio en los datos registrados. En esos casos, expedirá, bien una versión actualizada de los documentos en cuestión, indicando claramente en las páginas pertinentes la fecha de la revisión y el tipo de cambio, o bien una nueva versión consolidada acompañada de un índice que contenga una descripción detallada y la fecha de cada uno de los cambios.

LE0000625413_20180807LE0000625413_20180807Número 2.6 del anexo IV redactado por los apartados 2) y 3) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3. Requisitos técnicos relativos a las medidas de control de NO_x

3.1. La presente sección 3 se aplicará a los motores controlados electrónicamente de las categorías NRE, NRG, IWP, IWA, RLL y RLR que cumplan los límites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que utilicen el control electrónico para determinar la cantidad de combustible y el momento de inyectarlo o para activar, desactivar o modular el sistema de control de emisiones utilizado para reducir los NO_x.

3.2. El fabricante facilitará información completa sobre las características de funcionamiento de las medidas de control de NO_x utilizando los documentos del anexo I del Reglamento de Ejecición (UE) 2017/656.

3.3. La estrategia de control de NO_x funcionará en todas las condiciones ambientales que se den con regularidad en el territorio de la Unión, en particular las bajas temperaturas ambiente.

3.4. El fabricante demostrará que la emisión de amoniaco durante el ciclo de ensayo de emisiones aplicable del procedimiento de homologación de tipo UE, cuando se utiliza un reactivo, no excede de un valor medio de 25 ppm en el caso de los motores de la categoría RLL y de 10 ppm en el caso de los motores de todas las demás categorías aplicables.

3.5. Si se instalan depósitos de reactivo en una máquina móvil no de carretera o se conectan a ella, deberá incluirse algún medio que permita tomar una muestra del reactivo presente en ellos. Deberá poder accederse fácilmente al punto de muestreo, sin necesidad de utilizar ninguna herramienta o dispositivo especializados.

3.6. Además de los requisitos de los puntos 3.2 a 3.5, se aplicarán los siguientes:

• a) en el caso de los motores de la categoría NRG, se aplicarán los requisitos técnicos del apéndice 1;
• b) en el caso de los motores de la categoría NRE:
  • i) los requisitos del apéndice 2, cuando el motor se destine exclusivamente a ser utilizado en lugar de los motores de la fase V de las categorías IWP e IWA, de conformidad con el artículo 4, apartado 1, punto 1, letra b), del Reglamento (UE) 2016/1628, o
  • ii) los requisitos del apéndice 1 en el caso de los motores que no estén cubiertos por el inciso i);
• c) en el caso de los motores de las categorías IWP, IWA y RLR, se aplicarán los requisitos técnicos del apéndice 2;
• d) en el caso de los motores de la categoría RLL, los requisitos técnicos del apéndice 3.

4. Requisitos técnicos relativos a las medidas de control de las partículas contaminantes

4.1. La presente sección se aplicará a los motores de las subcategorías sujetas a un límite del PN de conformidad con los límites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que vayan equipados con un sistema de postratamiento de partículas. En los casos en que el sistema de control de NO_x y el sistema de control de partículas compartan los mismos componentes físicos (p. ej., el mismo sustrato [SCR en el filtro] o el mismo sensor de temperatura), no se aplicarán los requisitos de la presente sección a ningún componente o mal funcionamiento cuando, tras el examen de una evaluación motivada facilitada por el fabricante, la autoridad de homologación llegue a la conclusión de que un mal funcionamiento del control de partículas en el marco de la presente sección daría lugar al correspondiente mal funcionamiento del control de NO_x en el ámbito de aplicación de la sección 3.

4.2. Los requisitos técnicos detallados relativos a las medidas de control de las partículas contaminantes se especifican en el apéndice 4.

Apéndice 1
Requisitos técnicos adicionales sobre las medidas de control de NO_x para los motores de las categorías NRE y NRG, incluido el método de demostración de estas estrategias

1. Introducción

En el presente apéndice figuran los requisitos adicionales para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NO_x. Se incluyen requisitos aplicables a los motores que recurren al uso de un reactivo para reducir las emisiones. La homologación de tipo UE estará condicionada a la aplicación de las disposiciones pertinentes sobre las instrucciones destinadas al operador, los documentos de instalación, el sistema de alerta al operador, el sistema de inducción y la protección contra la congelación del reactivo que figuran en el presente apéndice.

2. Requisitos generales

El motor estará equipado con un sistema de diagnóstico del control de NO_x (NCD) capaz de identificar el mal funcionamiento del control de NOx (NCM). Los motores incluidos en el ámbito de aplicación de la presente sección 2 estarán diseñados, fabricados e instalados de manera que puedan cumplir tales requisitos a lo largo de toda la vida normal del motor en condiciones normales de uso. Para cumplir este objetivo, se acepta que los motores que hayan sido utilizados más allá del período de durabilidad de las emisiones especificado en el anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628 presenten cierto deterioro en cuanto al rendimiento y la sensibilidad del sistema NCD, de manera que se superen los umbrales especificados en el presente anexo antes de que se activen los sistemas de alerta o inducción.

2.1. Información requerida

2.1.1. Si el sistema de control de emisiones necesita un reactivo, el fabricante especificará, de conformidad con la parte B del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 el tipo de reactivo, información sobre la concentración cuando el reactivo está en solución, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura, una referencia a normas internacionales en cuanto a la composición y la calidad y otras características del reactivo en cuestión.

2.1.2. En el momento de la homologación de tipo UE, deberá facilitarse a la autoridad de homologación información detallada por escrito que describa, de manera exhaustiva, las características de funcionamiento del sistema de alerta al operador contemplado en la sección 4 y del sistema de inducción del operador contemplado en la sección 5.

2.1.3. El fabricante proporcionará al OEM documentos con instrucciones sobre la instalación del motor en las máquinas móviles no de carretera, de manera que el motor, su sistema de control de emisiones y las piezas de la máquina móvil no de carretera funcionen de conformidad con los requisitos del presente apéndice. La documentación incluirá los requisitos técnicos detallados del motor (hardware, software y comunicación) necesarios para la correcta instalación del motor en la máquina móvil no de carretera.

2.2. Condiciones de funcionamiento

2.2.1. La supervisión del nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento se realizará en todas las condiciones en las que la medición sea técnicamente viable (por ejemplo, en todas las condiciones en las que un reactivo líquido no esté congelado).

LE0000625413_20180807Número 2.2.1 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2.2. La protección contra la congelación del reactivo se aplicará a temperaturas ambiente de 266 K (- 7 °C) o inferiores.

LE0000625413_20180807Número 2.2.2 del apéndice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2.3. Todos los elementos del sistema de diagnóstico del control de NO_x distintos de los que figuran en los puntos 2.2.1 y 2.2.2 funcionarán, como mínimo, en las condiciones de control aplicables que figuran en el punto 2.4 del presente anexo para cada categoría de motor. El sistema de diagnóstico seguirá funcionando fuera de este intervalo cuando sea técnicamente posible.

LE0000625413_20180807Número 2.2.3 del apéndice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3. Protección contra la congelación del reactivo

2.3.1. Se permite utilizar un sistema de dosificación y un depósito de reactivo calentado o no calentado. Los sistemas calentados cumplirán los requisitos de los puntos 2.3.2.2 a 2.3.2.2.4. Los sistemas no calentados cumplirán los requisitos del punto 2.3.2.3.

2.3.1.1. La utilización de un depósito de reactivo y un sistema de dosificación no calentados se indicará en las instrucciones escritas dirigidas al usuario final de la máquina móvil no de carretera.

2.3.2. Depósito de reactivo y sistema de dosificación

2.3.2.1. Si el reactivo se ha congelado, estará disponible para ser utilizado en un plazo máximo de setenta minutos a partir del arranque del motor a 266 K (- 7 ^oC) de temperatura ambiente.

2.3.2.2. Criterios de diseño de los sistemas calentados

Los sistemas calentados estarán diseñados de manera que cumplan los requisitos de funcionamiento establecidos en los puntos 2.3.2 a 2.3.2.2.4 cuando sean sometidos a ensayo utilizando el procedimiento definido.

2.3.2.2.1. El depósito de reactivo y el sistema de dosificación homogeneizarán el calor a 255 K (- 18 ^oC) durante setenta y dos horas o hasta que el reactivo se solidifique, lo que se produzca primero.

2.3.2.2.2. Tras el período de homogeneización del calor contemplado en el punto 2.3.2.2.1, se pondrá en marcha el motor o la máquina móvil no de carretera y funcionará a un máximo de 266 K (- 7ºC) de temperatura ambiente del siguiente modo:

• a) entre diez y veinte minutos al ralentí, seguido de
• b) hasta un máximo de cincuenta minutos a un porcentaje de carga nominal no superior al 40 %.

2.3.2.2.3. Al término del procedimiento de ensayo del punto 2.3.2.2.2, el sistema de dosificación del reactivo deberá ser plenamente operativo.

2.3.2.2.4. La evaluación de los criterios de diseño podrá efectuarse en una celda de ensayo en cámara fría utilizando una máquina móvil no de carretera completa o piezas representativas de las que vayan a instalarse en una máquina móvil no de carretera o basándose en ensayos de campo.

LE0000625413_20180807Número 2.3.2.2.4 del apéndice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.c) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.2.3. Activación del sistema de alerta al operador y del sistema de inducción del operador en caso de un sistema no calentado

LE0000625413_20180807Número 2.3.2.3 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.d) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.2.3.1. El sistema de alerta al operador descrito en los puntos 4 a 4.9 se activará si no se produce ninguna dosificación del reactivo a una temperatura ambiente ≤ 266 K (- 7 °C).

LE0000625413_20180807Número 2.3.2.3.1 del apéndice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.e) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.2.3.2. El sistema de inducción general que se contempla en el punto 5.4 se activará si no se produce ninguna dosificación del reactivo en un plazo máximo de setenta minutos a partir del arranque del motor a una temperatura ambiente ≤ 266 K (- 7 °C).

LE0000625413_20180807Número 2.3.2.3.2 del apéndice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.e) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.3. ...

LE0000625413_20180807Números 2.3.3, 2.3.3.1 y 2.3.3.2 del apéndice 1 del anexo IV suprimidos por el apartado 4.f) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.4. Requisitos relativos al diagnóstico

2.4.1. El sistema NCD deberá ser capaz de identificar los casos de NCM mediante DTC almacenados en la memoria informática y de comunicar esta información al exterior previa solicitud.

2.4.2. Requisitos relativos al registro de DTC

2.4.2.1. El sistema NCD registrará un DTC por cada NCM distinto.

2.4.2.2. El sistema NCD decidirá, en un período de funcionamiento del motor de sesenta minutos, si existe un mal funcionamiento detectable. Se almacenará entonces un DTC «confirmado y activo» y se activará el sistema de alerta con arreglo a la sección 4.

2.4.2.3. En los casos en que los dispositivos de supervisión necesiten funcionar durante más de sesenta minutos para detectar con exactitud y confirmar un NCM (p. ej., dispositivos de supervisión que utilicen modelos estadísticos o actúen respecto al consumo de fluido en las máquinas móviles no de carretera), la autoridad de homologación podrá autorizar un período más largo con fines de supervisión si el fabricante justifica que es necesario (p. ej., motivos técnicos, resultados experimentales, experiencia interna, etc.).

2.4.3. Requisitos relativos al borrado de los DTC:

• a) el sistema NCD no borrará los DTC de la memoria informática hasta que no se haya solucionado el fallo relacionado con el DTC correspondiente;
• b) el sistema NCD podrá borrar todos los DTC a petición de una herramienta de exploración o mantenimiento patentada proporcionada por el fabricante del motor, previa petición, o utilizando una contraseña facilitada por este.

2.4.4. Los sistemas NCD no estarán programados ni diseñados de manera que se desactiven parcial o totalmente en función de la antigüedad de la máquina móvil no de carretera durante la vida real del motor, ni contendrán ningún algoritmo o estrategia destinada a reducir su eficacia con el paso del tiempo.

2.4.5. Los parámetros de funcionamiento o códigos informáticos reprogramables del sistema NCD deberán ser resistentes a las manipulaciones.

2.4.6. Familia de motores NCD

El fabricante es responsable de determinar la composición de una familia de motores NCD. El agrupamiento de motores dentro de una familia de motores NCD se basará en buenas prácticas técnicas y estará sujeto a aprobación por parte de la autoridad de homologación.

Motores que no pertenezcan a la misma familia de motores podrán pertenecer a la misma familia de motores NCD.

2.4.6.1. Parámetros para definir una familia de motores NCD

Una familia de motores NCD se caracteriza por parámetros básicos de diseño que deberán ser comunes a los motores de la familia.

Para que se considere que unos motores forman parte de la misma familia de motores NCD, los parámetros básicos siguientes deberán ser similares:

• a) los sistemas de control de las emisiones;
• b) los métodos de supervisión del NCD;
• c) los criterios para la supervisión del NCD;
• d) los parámetros de supervisión (p. ej., la frecuencia).

El fabricante demostrará estas similitudes por medio de las demostraciones técnicas pertinentes u otros procedimientos apropiados y las someterá a la aprobación de la autoridad de homologación.

El fabricante podrá solicitar a la autoridad de homologación que apruebe las diferencias menores en los métodos de supervisión/diagnóstico del sistema NCD debidas a una variación de la configuración del motor cuando considere que dichos métodos son similares y solo se diferencian para ajustarse a características específicas de los componentes en cuestión (p. ej., el tamaño, el flujo de escape, etc.) o sus similitudes se basen en buenas prácticas técnicas.

3. Requisitos de mantenimiento

3.1. El OEM proporcionará, a todos los usuarios finales de máquinas móviles no de carretera nuevas, instrucciones por escrito sobre el sistema de control de las emisiones y su funcionamiento correcto de conformidad con el anexo XV.

4. Sistema de alerta al operador

4.1. La máquina móvil no de carretera incluirá un sistema de alerta al operador que utilice alarmas visuales que informen al operador cuando se detecte un bajo nivel de reactivo, una calidad de reactivo incorrecta, la interrupción de la dosificación o un mal funcionamiento del tipo especificado en la sección 9 y que activará el sistema de inducción del operador si no se rectifica oportunamente. El sistema de alerta permanecerá activo cuando se haya activado el sistema de inducción del operador descrito en la sección 5.

4.2. La alerta no será la misma que se utilice en caso de mal funcionamiento u otras operaciones de mantenimiento del motor, aunque podrá utilizar el mismo sistema de alerta.

4.3. El sistema de alerta al operador podrá consistir en uno o varios testigos luminosos o en mensajes breves que indiquen claramente, por ejemplo:

• a) el tiempo restante antes de que se activen las inducciones de bajo nivel o general;
• b) la magnitud de la inducción de bajo nivel o general; por ejemplo, la magnitud de la reducción del par;
• c) las condiciones en las que se puede borrar la puesta fuera de servicio de la máquina móvil no de carretera.

Cuando se muestren mensajes, el sistema utilizado podrá ser el mismo que se utilice para otros fines de mantenimiento.

4.4. A elección del fabricante, el sistema de alerta podrá incluir un componente acústico que alerte al operador. El operador podrá suprimir las alertas acústicas.

4.5. El sistema de alerta al operador se activará tal como se especifica en los puntos 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 y 9.3, respectivamente.

4.6. El sistema de alerta al operador se desactivará cuando las condiciones que dieron lugar a su activación hayan dejado de existir. El sistema de alerta al operador no se desactivará automáticamente si no se han corregido las circunstancias que dieron lugar a su activación.

4.7. El sistema de alerta podrá ser interrumpido temporalmente por otras señales de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

4.8. En la sección 11 se detallan los procedimientos de activación y desactivación del sistema de alerta al operador.

4.9. En el contexto de la solicitud de homologación de tipo UE con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento del sistema de alerta al operador, tal como se especifica en la sección 10.

5. Sistema de inducción del operador

5.1. El motor contará con un sistema de inducción del operador basado en uno de los principios siguientes:

• 5.1.1. un sistema de inducción en dos etapas, que comience con una inducción de bajo nivel (restricción de las prestaciones) seguida de una inducción general (desactivación efectiva del funcionamiento de la máquina móvil no de carretera);
• 5.1.2. un sistema de inducción general en una etapa (desactivación efectiva del funcionamiento de la máquina móvil no de carretera), que se active en las condiciones de un sistema de inducción de bajo nivel especificadas en los puntos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1, y 9.4.1.

Cuando el fabricante decida apagar el motor para cumplir los requisitos de la inducción general en una etapa, la inducción debida al nivel reactivo podrá, a elección del fabricante, activarse en las condiciones del punto 6.3.2 en lugar de en las del punto 6.3.1.

5.2. El motor podrá ir equipado con un método de desactivación de la inducción del operador a condición de que cumpla los requisitos del punto 5.2.1.

5.2.1. El motor podrá ir equipado con un método de desactivación temporal de la inducción del operador durante una emergencia declarada por una autoridad nacional o regional, sus servicios de emergencia o sus fuerzas armadas.

5.2.1.1. Cuando un motor vaya equipado con un método de desactivación temporal de la inducción del operador en situación de emergencia, se aplicarán todas las condiciones que figuran a continuación:

• a) el período máximo de funcionamiento durante el cual el operador podrá desactivar la inducción será de ciento veinte horas;
• b) el método de activación estará diseñado de manera que se impida su funcionamiento accidental, al requerir dos acciones voluntarias, y llevará claramente marcada, como mínimo, la advertencia «UTILÍCESE SOLO EN CASO DE EMERGENCIA»;
• c) la desactivación se desactivará automáticamente una vez transcurridas las ciento veinte horas, y el operador podrá desactivarla manualmente una vez finalizada la situación de emergencia;
• d) transcurridas las ciento veinte horas de funcionamiento, dejará de ser posible desactivar la inducción, a menos que se haya reinicializado el método de desactivación mediante la introducción de un código de seguridad temporal del fabricante, un técnico cualificado haya reconfigurado la ECU del motor o se disponga de otra función de seguridad equivalente única para cada motor;
• e) el número total de activaciones de la desactivación y su duración deberán almacenarse en una memoria electrónica no volátil o en un contador de manera que se garantice que la información no pueda ser borrada intencionadamente; la autoridades nacionales de inspección deberán poder leer esos registros con una herramienta de exploración;
• e bis) en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, se incluirá una descripción de la conexión con los registros a los que se hace referencia en la letra e) y del método para su lectura;
  LE0000625413_20180807Letre e bis) del número 5.2.1.1 del apéndice 1 del anexo IV introducida por el apartado 4.g) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• f) el fabricante mantendrá un registro de todas las peticiones de reinicialización del método de desactivación temporal de la inducción del operador y lo pondrá a disposición de la Comisión o de las autoridades nacionales previa petición.

5.3. Sistema de inducción de bajo nivel

5.3.1. El sistema de inducción de bajo nivel se activará a raíz de cualquiera de las condiciones que figuran en los puntos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 y 9.4.1.

5.3.2. El sistema de inducción de bajo nivel reducirá gradualmente el par máximo disponible del motor a través del rango de regímenes del motor en un 25 %, como mínimo, entre el régimen del par máximo y el punto de ruptura del regulador, tal como se muestra en la figura 4.1. La reducción del par será, como mínimo, del 1 % por minuto.

5.3.3. Podrán utilizarse otras medidas de inducción que se haya demostrado a la autoridad de homologación que poseen el mismo grado de severidad o mayor.

Figura 4.1

Esquema de reducción del par de la inducción de bajo nivel

5.4. Sistema de inducción general

5.4.1. El sistema de inducción general se activará a raíz de cualquiera de las condiciones que figuran en los puntos 2.3.3.2, 6.3.2, 7.3.2, 8.4.2 y 9.4.2.

5.4.2. El sistema de inducción general reducirá la utilidad de la máquina móvil no de carretera hasta un nivel lo bastante molesto como para lograr que el operador subsane cualquier problema relacionado con las secciones 6 a 9. Se admiten las estrategias siguientes:

5.4.2.1. El par del motor situado entre el régimen del par máximo y el punto de ruptura del regulador se reducirá gradualmente, a partir del par de inducción de bajo nivel de la figura 4.1, como mínimo un 1 % por minuto hasta el 50 %, o menos, del par máximo y, en el caso de los motores de régimen variable, el régimen del motor se reducirá gradualmente hasta el 60 %, o menos, del régimen nominal en el mismo período de tiempo que la reducción del par, tal y como se muestra en la figura 4.2.

Figura 4.2

Esquema de reducción del par de la inducción general

5.4.2.2. Podrán utilizarse otras medidas de inducción que se haya demostrado a la autoridad de homologación que poseen el mismo grado de severidad o mayor.

5.5. A fin de tener en cuenta los aspectos de seguridad y permitir los diagnósticos para la autorreparación, se permitirá la utilización de una función de invalidación para liberar toda la potencia del motor, siempre que:

• a) no esté activa más de treinta minutos, y
• b) esté limitada a tres activaciones durante cada período en el que el sistema de inducción del operador esté activo.

5.6. El sistema de inducción del operador se desactivará cuando las condiciones que dieron lugar a su activación hayan dejado de existir. El sistema de inducción del operador no se desactivará automáticamente si no se han corregido las circunstancias que dieron lugar a su activación.

5.7. En la sección 11 se detallan los procedimientos de activación y desactivación del sistema de inducción del operador.

5.8. En el contexto de la solicitud de homologación de tipo UE con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento del sistema de inducción del operador, tal como se especifica en la sección 11.

6. Disponibilidad de reactivo

6.1. Indicador del nivel de reactivo

La máquina móvil no de carretera estará equipada con un indicador que informe claramente al operador del nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento. Para que el nivel mínimo de rendimiento del indicador de reactivo sea aceptable, deberá indicar continuamente el nivel de reactivo mientras el sistema de alerta al operador contemplado en la sección 4 esté activado. El indicador de reactivo podrá ser analógico o digital y podrá mostrar el nivel como proporción de la capacidad total del depósito, la cantidad de reactivo restante o las horas de funcionamiento estimadas restantes.

6.2. Activación del sistema de alerta al operador

6.2.1. El sistema de alerta al operador especificado en la sección 4 se activará cuando el nivel de reactivo sea inferior al 10 % de la capacidad del depósito de reactivo o a un porcentaje más alto, a elección del fabricante.

6.2.2. La alerta será lo suficientemente clara, en conjunción con el indicador del reactivo, de manera que el conductor comprenda que el nivel de reactivo es bajo. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, la alerta visual mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo (p. ej., «nivel de urea bajo», «nivel de AdBlue bajo» o «nivel de reactivo bajo»).

6.2.3. Inicialmente no será necesario que el sistema de alerta al operador esté continuamente activado (p. ej., no es necesario que se muestre continuamente un mensaje); sin embargo, la intensidad de la activación irá en aumento hasta convertirse en continua cuando el nivel del reactivo se aproxime a cero y se acerque el punto en el que se pone en marcha el sistema de inducción del operador (p. ej., la frecuencia con la que el testigo luminoso destella). Deberá culminar con una notificación al operador del nivel que decida el fabricante, pero deberá ser considerablemente más perceptible en el punto en el que se pone en marcha el sistema de inducción del operador contemplado en el punto 6.3 que cuando se activó por primera vez.

6.2.4. La alerta continua no podrá desactivarse o ignorarse fácilmente. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, se mostrará un mensaje explícito (p. ej., «reponga urea», «reponga AdBlue» o «reponga reactivo»). El sistema de alerta continua podrá ser interrumpido temporalmente por otras señales de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

6.2.5. No será posible apagar el sistema de alerta al operador mientras no se haya repuesto el reactivo hasta un nivel que no requiera su activación.

6.3 Activación del sistema de inducción del operador

6.3.1. El sistema de inducción de bajo nivel del operador descrito en el punto 5.3 se activará cuando el nivel del depósito de reactivo sea inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal o a un porcentaje más alto, a elección del fabricante.

6.3.2. El sistema de inducción general descrito en el punto 5.4 se activará cuando el nivel del depósito de reactivo esté vacío (es decir, cuando el sistema de dosificación sea incapaz de extraer más reactivo del depósito) o a un nivel inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal, a discreción del fabricante.

6.3.3. Salvo en la medida en que esté permitido en el punto 5.5, no será posible apagar el sistema de inducción de bajo nivel o general mientras no se haya repuesto el reactivo hasta un nivel que no requiera su activación respectiva.

7. Supervisión de la calidad del reactivo

7.1. El motor o la máquina móvil no de carretera incluirán un método para determinar la presencia de un reactivo incorrecto a bordo de una máquina móvil no de carretera.

7.1.1. El fabricante especificará una concentración de reactivo mínima aceptable CD_min que hará que las emisiones de NO_x del tubo de escape no superen el límite de NO_x aplicable multiplicado por 2,25 o el límite de NO_x aplicable más 1,5 g/kWh, el que sea menor de los dos. En el caso de las subcategorías con un límite combinado de HC y NO_x, el valor límite de NO_x aplicable para los fines del presente punto será el valor límite combinado de HC y NO_x menos 0,19 g/kWh.

7.1.1.1. El valor del CD_min especificado por el fabricante se utilizará durante la demostración establecida en la sección 13 y se registrará en la parte C de la ficha de características contemplada en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

7.1.2. Se detectará cualquier concentración de reactivo inferior a la CD_min y se considerará un reactivo incorrecto a los efectos del punto 7.1.

7.1.3. Se asignará un contador específico para la calidad del reactivo («el contador de la calidad del reactivo»). El contador de la calidad del reactivo contará el número de horas de funcionamiento del motor con un reactivo incorrecto.

7.1.3.1. Con carácter opcional, el fabricante podrá agrupar el fallo relativo a la calidad del reactivo con uno o más de los fallos enumerados en las secciones 8 y 9 en un único contador.

7.1.4. En la sección 11 se detallan los criterios y mecanismos de activación y desactivación del contador de la calidad del reactivo.

7.2. Activación del sistema de alerta al operador

Cuando el sistema de supervisión confirme que la calidad del reactivo es incorrecta, se activará el sistema de alerta al operador descrito en la sección 4. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., «detectada urea incorrecta», «detectado AdBlue incorrecto» o «detectado reactivo incorrecto»).

7.3. Activación del sistema de inducción del operador

7.3.1. El sistema de inducción de bajo nivel descrito en el punto 5.3 se activará si la calidad del reactivo no se rectifica en un máximo de diez horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al operador descrito en el punto 7.2.

7.3.2. El sistema de inducción general descrito en el punto 5.4 se activará si la calidad del reactivo no se rectifica en un máximo de veinte horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al operador descrito en el punto 7.2.

7.3.3. El número de horas antes de la activación de los sistemas de inducción se reducirá en caso de recurrencia de un mal funcionamiento repetitivo, con arreglo al mecanismo descrito en la sección 11.

8. Actividad de dosificación del reactivo

8.1. El motor incluirá un método para determinar la interrupción de la dosificación.

8.2. Contador de la actividad de dosificación del reactivo

8.2.1. Se asignará un contador específico para la actividad de dosificación («el contador de la actividad de dosificación»). El contador contará el número de horas de funcionamiento del motor que tienen lugar con una interrupción de la actividad de dosificación del reactivo. Ello no será necesario si la interrupción es solicitada por la ECU del motor debido a que las condiciones de funcionamiento de la máquina móvil no de carretera son tales que su comportamiento en materia de emisiones no requiere la dosificación del reactivo.

8.2.1.1. Con carácter opcional, el fabricante podrá agrupar el fallo relativo a la dosificación del reactivo con uno o más de los fallos enumerados en las secciones 7 y 9 en un único contador.

8.2.2. En la sección 11 se detallan los criterios y mecanismos de activación y desactivación del contador de la actividad de dosificación del reactivo.

8.3. Activación del sistema de alerta al operador

El sistema de alerta al operador descrito en la sección 4 se activará en caso de que se produzca una interrupción de la dosificación que ponga en marcha el contador de la actividad de dosificación con arreglo al punto 8.2.1. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., «mal funcionamiento de la dosificación de urea», «mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue» o «mal funcionamiento de la dosificación del reactivo»).

8.4. Activación del sistema de inducción del operador

8.4.1. El sistema de inducción de bajo nivel descrito en el punto 5.3 se activará si una interrupción de la dosificación del reactivo no se rectifica en un máximo de diez horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al operador de conformidad con el punto 8.3.

8.4.2. El sistema de inducción general descrito en el punto 5.4 se activará si una interrupción de la dosificación del reactivo no se rectifica en un máximo de veinte horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al operador de conformidad con el punto 8.3.

8.4.3. El número de horas antes de la activación de los sistemas de inducción se reducirá en caso de recurrencia de un mal funcionamiento repetitivo, con arreglo al mecanismo descrito en la sección 11.

9. Otros fallos que pueden atribuirse a la manipulación

9.1. Además del nivel de reactivo del depósito, la calidad del reactivo y la interrupción de la dosificación, se supervisarán los fallos siguientes, ya que pueden atribuirse a la manipulación:

• a) los fallos del sistema NCD descritos en el punto 9.2.1;
• b) los fallos de la válvula de recirculación de los gases de escape descritos en el punto 9.2.2.

9.2. Requisitos de supervisión y contadores

9.2.1. Sistema NCD

9.2.1.1. Se supervisará el sistema NCD para detectar fallos eléctricos y retirar o desactivar cualquier sensor que le impida diagnosticar cualquiera de los demás fallos que figuran en las secciones 6 a 8 (supervisión de componentes).

En una lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagnóstico figurarán los que miden directamente la concentración de NO_x, los sensores de la calidad de la urea, los sensores de ambiente y los sensores utilizados para supervisar la actividad de dosificación del reactivo, el nivel de reactivo y el consumo de reactivo.

9.2.1.2. Se asignará un contador a cada uno de los fallos de supervisión. Los contadores del sistema NCD contarán el número de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DTC asociado al mal funcionamiento del sistema NCD está activo. Los diferentes fallos del sistema NCD podrán agruparse en un único contador.

9.2.1.2.1. El fabricante podrá agrupar el fallo del sistema NCD con uno o más de los sistemas enumerados en las secciones 7 y 8 y en el punto 9.2.2 en un único contador.

9.2.1.3. En la sección 11 se describen los criterios y mecanismos de activación y desactivación de los contadores del sistema NCD.

9.2.2. Válvula EGR obstruida

9.2.2.1. Se supervisará el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) para detectar si hay alguna válvula EGR obstruida.

9.2.2.2.

Se asignará un contador a las válvulas EGR obstruidas. El contador de la válvula EGR contará el número de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DTC asociado a una válvula EGR obstruida está activo.

9.2.2.2.1. El fabricante podrá agrupar el fallo de la válvula EGR obstruida con uno o más de los sistemas enumerados en las secciones 7 y 8 y en el punto 9.2.1 en un único contador.

9.2.2.3. En la sección 11 se detallan los criterios y mecanismos de activación y desactivación del contador de la válvula EGR.

9.2.3. Contadores del sistema NCD

9.2.3.1. Se asignará un contador específico a cada uno de los fallos de supervisión considerados en el punto 9.1, letra b). Los contadores del sistema NCD contarán el número de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DTC asociado al mal funcionamiento del sistema NCD está activo. Se permitirá la agrupación de varios fallos en un solo contador.

9.2.3.1.1. Con carácter opcional, el fabricante podrá agrupar el fallo del sistema NCD con uno o más de los fallos enumerados en las secciones 7 y 8 y en el punto 9.2.2 en un único contador.

9.2.3.2. En la sección 11 se detallan los criterios y mecanismos de activación y desactivación de los contadores del sistema NCD.

9.3. Activación del sistema de alerta al operador

El sistema de alerta al operador que figura en la sección 4 se activará en caso de que se produzca cualquiera de los fallos especificados en el punto 9.1, e indicará que es necesaria una reparación urgente. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., «válvula de dosificación del reactivo desconectada» o «fallo de emisiones crítico»).

9.4. Activación del sistema de inducción del operador

9.4.1. El sistema de inducción de bajo nivel descrito en el punto 5.3 se activará si un fallo especificado en el punto 9.1 no se rectifica en un máximo de treinta y seis horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al operador que figura en el punto 9.3.

9.4.2. El sistema de inducción general descrito en el punto 5.4 se activará si un fallo especificado en el punto 9.1 no se rectifica en un máximo de cien horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al operador que figura en el punto 9.3.

9.4.3. El número de horas antes de la activación de los sistemas de inducción se reducirá en caso de recurrencia de un mal funcionamiento repetitivo, con arreglo al mecanismo descrito en la sección 11.

9.5. Como alternativa a los requisitos de supervisión del punto 9.2, el fabricante podrá detectar los fallos utilizando un sensor de NO_x colocado en el sistema de escape. En ese caso,

• a) el valor de NO_x al que se detectará el NCM no superará el límite de NO_x aplicable multiplicado por 2,25 o el límite de NO_x aplicable más 1,5 g/kWh, el que sea menor de los dos; en el caso de las subcategorías con un límite combinado de HC y NO_x, el valor límite de NO_x aplicable para los fines del presente punto será el valor límite combinado de HC y NO_x menos 0,19 g/kWh;
• b) podrá utilizarse una única alerta, incluida, cuando se utilicen mensajes, la declaración “valor de NOx elevado; causa primaria desconocida”;
• c) en el punto 9.4.1, el número máximo de horas de funcionamiento del motor entre la activación del sistema de alerta al operador y la activación del sistema de inducción de bajo nivel se reducirá a diez;
• d) en el punto 9.4.2, el número máximo de horas de funcionamiento del motor entre la activación del sistema de alerta al operador y la activación del sistema de inducción general se reducirá a veinte.

LE0000625413_20180807Número 9.5 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.h) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10. Requisitos de demostración

10.1. Información general

Durante la homologación de tipo UE se demostrará que se cumplen los requisitos del presente apéndice, realizando, como se ilustra en el cuadro 4.1 y se especifica en la presente sección 10:

• a) una demostración de la activación del sistema de alerta;
• b) una demostración de la activación del sistema de inducción de bajo nivel, si procede;
• c) una demostración de la activación del sistema de inducción general.

10.2. Familias de motores y familias de motores NCD

La conformidad de una familia de motores o de una familia de motores NCD con los requisitos de la presente sección 10 podrá demostrarse sometiendo a ensayo uno de los miembros de la familia de que se trate, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad de homologación que los sistemas de supervisión necesarios para cumplir los requisitos del presente apéndice son similares dentro de la familia.

10.2.1. La demostración de que los sistemas de supervisión de otros miembros de la familia NCD son similares podrá efectuarse presentando a las autoridades de homologación elementos como algoritmos, análisis funcionales, etc.

10.2.2. El motor de ensayo será seleccionado por el fabricante de acuerdo con la autoridad de homologación. Podrá ser o no el motor de referencia de la familia considerada.

10.2.3. En caso de que los motores de una familia pertenezcan a una familia de motores NCD que ya haya sido homologada de tipo UE con arreglo al punto 10.2.1 (figura 4.3), se considerará demostrada la conformidad de dicha familia de motores sin realizar más ensayos, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad que los sistemas de supervisión necesarios para cumplir los requisitos del presente apéndice son similares dentro de la familia de motores y la familia de motores NCD de que se trate.

Cuadro 4.1

Ilustración del contenido del proceso de demostración de conformidad con los puntos 10.3 y 10.4

10.3. Demostración de la activación del sistema de alerta

10.3.1. La conformidad de la activación del sistema de alerta se demostrará realizando dos ensayos: falta de reactivo y una categoría de fallo prevista en las secciones 7, 8 o 9.

LE0000625413_20180807Número 10.3.1 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.2. Selección del fallo que se someterá a ensayo de entre los que figuran en las secciones 7, 8 o 9

LE0000625413_20180807Número 10.3.2 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.2.1. La autoridad de homologación seleccionará una categoría de fallo. En caso de que se seleccione un fallo de los puntos 7 o 9, serán de aplicación los requisitos adicionales establecidos en los puntos 10.3.2.2 o 10.3.2.3, respectivamente.

LE0000625413_20180807Número 10.3.2.1 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.2.2. A fin de demostrar la activación del sistema de alerta en caso de que la calidad de un reactivo sea inadecuada, se seleccionará un reactivo con una dilución del ingrediente activo al menos igual a la comunicada por el fabricante de conformidad con los requisitos establecidos en los puntos 7 a 7.3.3.

LE0000625413_20180807Número 10.3.2.2 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.3. Demostración

10.3.3.1. A efectos de esta demostración, se realizará un ensayo separado para cada uno de los fallos considerados en el punto 10.3.1.

10.3.3.2. Durante un ensayo no deberá haber ningún fallo distinto del fallo objeto del ensayo.

10.3.3.3. Antes de comenzar un ensayo deberán haberse borrado todos los DTC.

10.3.3.4. A petición del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de homologación, podrán simularse los fallos objeto de ensayo.

10.3.3.5. Detección de los fallos distintos de la falta de reactivo

En el caso de los fallos distintos de la falta de reactivo, una vez que se haya producido o simulado el fallo, la detección del mismo se realizará como se indica a continuación:

• 10.3.3.5.1. El sistema NCD responderá a la introducción de un fallo seleccionado según proceda por la autoridad de homologación de conformidad con las disposiciones del presente apéndice. Se considera que ello queda demostrado si la activación tiene lugar en dos ciclos de ensayo consecutivos del sistema NCD de conformidad con el punto 10.3.3.7.

  Cuando en la descripción de la supervisión se haya especificado que un dispositivo de supervisión específico necesita más de dos ciclos de ensayo del sistema NCD para completar su tarea, y la autoridad de homologación haya dado su consentimiento, el número de ciclos de ensayo del sistema NCD podrá aumentarse a tres.

  Cada ciclo de ensayo individual del sistema NCD en el contexto del ensayo de demostración podrá estar separado por una parada del motor. En el período de tiempo hasta el arranque siguiente se tendrá en cuenta cualquier supervisión que pueda producirse después de la parada del motor y cualquier situación que sea necesaria para que tenga lugar la supervisión en el arranque siguiente.

• 10.3.3.5.2. Se considerará demostrada la activación del sistema de alerta si, al final de cada ensayo de demostración realizado conforme al punto 10.3.3, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada y el DTC correspondiente al fallo seleccionado tiene el estatus de “confirmado y activo”.

10.3.3.6. Detección en caso de falta de disponibilidad de reactivo

A fin de demostrar la activación del sistema de alerta en caso de falta de disponibilidad de reactivo, el motor se pondrá en funcionamiento durante uno o más ciclos de ensayo del sistema NCD, a discreción del fabricante.

10.3.3.6.1. La demostración comenzará con un nivel de reactivo en el depósito que deberán acordar el fabricante y la autoridad de homologación y que no represente menos del 10 % de la capacidad nominal del depósito.

10.3.3.6.2. Se considerará que el sistema de alerta ha funcionado de forma correcta si se cumplen simultáneamente las condiciones siguientes:

• a) se ha activado el sistema de alerta con una disponibilidad de reactivo superior o igual al 10 % de la capacidad del depósito, y
• b) el sistema de alerta «continua» se ha activado con una disponibilidad de reactivo superior o igual al valor declarado por el fabricante con arreglo a lo dispuesto en la sección 6.

10.3.3.7. Ciclo de ensayo del sistema NCD

10.3.3.7.1. El ciclo de ensayo del sistema NCD considerado en la presente sección 10 para demostrar el rendimiento correcto del sistema NCD es el ciclo NRTC de arranque en caliente para los motores de las subcategorías NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 y NRE-v-6 y el NRSC aplicable para todas las demás categorías.

10.3.3.7.2. A petición del fabricante, y previa autorización de la autoridad de homologación, podrá utilizarse un ciclo alternativo de ensayo del sistema NCD (p. ej., distinto del NTRC o el NRSC) para un dispositivo de supervisión específico. La solicitud incluirá elementos (consideraciones técnicas, simulación, resultados de ensayo, etc.) que demuestren:

• a) que se obtienen los resultados del ciclo de ensayo requeridos en un dispositivo de supervisión que funcione en condiciones de circulación real, y
• b) que el ciclo de ensayo del sistema NCD aplicable especificado en el punto 10.3.3.7.1 es menos apropiado para la supervisión en cuestión.

10.3.4. Se considerará que se ha realizado la demostración de la activación del sistema de alerta si, al final de cada ensayo de demostración realizado conforme al punto 10.3.3, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada.

10.4. Demostración del sistema de inducción

10.4.1. La demostración del sistema de inducción se realizará mediante ensayos en un banco de ensayo de motores.

10.4.1.1. Cualquier componente o subsistema no instalado físicamente en el motor (entre otros, los sensores de la temperatura ambiente, los sensores de nivel o los sistemas de alerta al operador y de información) que sea necesario para realizar las demostraciones se conectará al motor para tal fin, o se simulará, a satisfacción de la autoridad de homologación.

10.4.1.2. Previa autorización de la autoridad de homologación, el fabricante podrá decidir que los ensayos de demostración se realicen en una máquina móvil no de carretera completa, bien colocándola en un banco de ensayo adecuado, o bien, no obstante lo dispuesto en el punto 10.4.1, haciéndola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas.

10.4.2. La secuencia de ensayo demostrará la activación del sistema de inducción en caso de que se produzca el fallo seleccionado por la autoridad de homologación de la lista, como se establece en el punto 10.3.2.1 para el ensayo del sistema de alerta.

10.4.3. A efectos de esta demostración:

• a) previa autorización de la autoridad de homologación, se permitirá al fabricante acelerar el ensayo simulando que ha alcanzado un número determinado de horas de funcionamiento;
• b) la consecución de la reducción del par necesario para una inducción de bajo nivel podrá demostrarse al mismo tiempo que el proceso de homologación del funcionamiento general del motor realizado de conformidad con el presente Reglamento; en este caso no se requiere una medición independiente del par durante la demostración del sistema de inducción;
• c) la inducción de bajo nivel, en su caso, se demostrará de conformidad con los requisitos del punto 10.4.5;
• d) la inducción general se demostrará de conformidad con los requisitos del punto 10.4.6.

10.4.4. El fabricante deberá demostrar, además, el funcionamiento del sistema de inducción en las condiciones de fallo que figuran en las secciones 7, 8 o 9 y que no hayan sido elegidas para los ensayos de demostración de los puntos 10.4.1 a 10.4.3.

Estas demostraciones adicionales podrán realizarse presentando a la autoridad de homologación un caso técnico en el que se utilicen pruebas como algoritmos, análisis funcionales y los resultados de ensayos anteriores.

10.4.4.1. En particular, estas demostraciones adicionales demostrarán, a satisfacción de la autoridad de homologación, la inclusión del mecanismo correcto de reducción del par en la ECU del motor.

10.4.5. Ensayo de demostración del sistema de inducción de bajo nivel

10.4.5.1. Esta demostración comenzará cuando el sistema de alerta o un sistema de alerta «continua» adecuado se hayan activado como consecuencia de la detección de un fallo seleccionado por la autoridad de homologación.

10.4.5.2. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de falta de reactivo en el depósito, se pondrá en funcionamiento el motor hasta que la disponibilidad de reactivo haya alcanzado un valor del 2,5 % de la capacidad total nominal del depósito o el valor declarado por el fabricante de conformidad con el punto 6.3.1 al que se haya previsto que funcione el sistema de inducción de bajo nivel.

10.4.5.2.1. Previa autorización de la autoridad de homologación, el fabricante podrá simular un funcionamiento continuo extrayendo reactivo del depósito, ya sea con el motor en funcionamiento o con el motor parado.

10.4.5.3. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de un fallo distinto de la falta de reactivo en el depósito, se pondrá en funcionamiento el motor durante el número pertinente de horas de funcionamiento que se indica en el cuadro 4.3 o, a elección del fabricante, hasta que el contador pertinente haya alcanzado el valor al que se activa el sistema de inducción de bajo nivel.

10.4.5.4. Se considerará que se ha realizado la demostración del sistema de inducción de bajo nivel si, al final cada ensayo de demostración realizado conforme a los puntos 10.4.5.2 y 10.4.5.3, el fabricante ha demostrado a la autoridad de homologación que la ECU del motor ha activado el mecanismo de reducción del par.

10.4.6. Ensayo de demostración del sistema de inducción general

10.4.6.1. Esta demostración comenzará a partir de una condición en la que se haya activado previamente el sistema de inducción de bajo nivel, y podrá realizarse como continuación de los ensayos efectuados para demostrar el sistema de inducción de bajo nivel.

10.4.6.2. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de falta de reactivo en el depósito, se pondrá en funcionamiento el motor hasta que el depósito de reactivo esté vacío o haya alcanzado un nivel inferior al 2,5 % de la capacidad total nominal del depósito a la que el fabricante ha declarado que se activará el sistema de inducción general.

10.4.6.2.1. Previa autorización de la autoridad de homologación, el fabricante podrá simular un funcionamiento continuo extrayendo reactivo del depósito, ya sea con el motor en funcionamiento o con el motor parado.

10.4.6.3. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de un fallo que no sea la falta de reactivo en el depósito, se pondrá en funcionamiento el motor durante el número adecuado de horas que se indica en el cuadro 4.4 o, a elección del fabricante, hasta que el contador pertinente haya alcanzado el valor al que se activa el sistema de inducción general.

10.4.6.4. Se considerará que se ha realizado la demostración del sistema de inducción general si, al final de cada ensayo de demostración realizado conforme a los puntos 10.4.6.2 y 10.4.6.3, el fabricante ha demostrado a la autoridad de homologación que se ha activado el mecanismo de inducción general considerado en el presente apéndice.

10.4.7. Alternativamente, previa autorización de la autoridad de homologación, el fabricante podrá elegir que la demostración de los mecanismos de inducción se realice en una máquina móvil no de carretera completa de conformidad con los requisitos de los puntos 5.4 y 10.4.1.2, bien colocando la máquina en un banco de ensayo adecuado, o bien haciéndola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas.

10.4.7.1. Se pondrá en funcionamiento la máquina móvil no de carretera hasta que el contador asociado con el fallo seleccionado haya alcanzado el número pertinente de horas de funcionamiento indicado en el cuadro 4.4 o, según proceda, hasta que el depósito de reactivo esté vacío o haya alcanzado el nivel inferior al 2,5 % de la capacidad total nominal del depósito a la que el fabricante haya decidido activar el sistema de inducción general.

10.5. Documentación de la demostración

10.5.1. Un informe de demostración documentará la demostración del sistema NCD. Dicho informe:

• a) contendrá los fallos examinados;
• b) describirá la demostración realizada, incluyendo el ciclo de ensayo aplicable;
• c) confirmará que se activaron las alertas e inducciones aplicables como se exige en el presente Reglamento; y
• d) se incluirá en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

LE0000625413_20180807Números 10.5 y 10.5.1 del apéndice 1 del anexo IV introducidos por el apartado 4.j) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

11. Descripción de los mecanismos de activación y desactivación de la alerta al operador y de la inducción del operador

11.1. Para complementar los requisitos especificados en el presente apéndice relativos a los mecanismos de activación y desactivación de la alerta al operador y de la inducción del operador, en la presente sección 11 se especifican los requisitos técnicos para la aplicación de dichos mecanismos.

11.2. Mecanismos de activación y desactivación del sistema de alerta

11.2.1. El sistema de alerta al operador se activará cuando el código de problema de diagnóstico (DTC) asociado con un NCM que justifique su activación tenga la calificación que figura en el cuadro 4.2.

Cuadro 4.2

Activación del sistema de alerta al operador

11.2.2. El sistema de alerta al operador se desactivará cuando el sistema de diagnóstico concluya que el mal funcionamiento correspondiente a la alerta ya no existe o cuando la información, incluidos los DTC, relativa a los fallos que justifiquen su activación se borre mediante una herramienta de exploración.

11.2.2.1. Requisitos para el borrado de la información relativa al control de NO_x

11.2.2.1.1. Borrado/reinicialización de la información relativa al control de NO_x mediante una herramienta de exploración

Cuando lo solicite la herramienta de exploración, los datos siguientes se borrarán o se reinicializarán con el valor especificado en el presente apéndice a partir de la memoria del ordenador (véase el cuadro 4.3).

Cuadro 4.3

Borrado/reinicialización de la información relativa al control de NO_x mediante una herramienta de exploración

11.2.2.1.2. La información relativa al control de NO_x no se borrará al desconectar las baterías de la máquina móvil no de carretera.

11.2.2.1.3. El borrado de la información relativa al control de NO_x solo será posible con el motor apagado.

11.2.2.1.4. Cuando se borre información relativa al control de NO_x, incluidos los DTC, no se borrará ningún contador asociado con esos fallos y que se especifique en el presente apéndice, sino que será reinicializado al valor especificado en la sección pertinente de este apéndice.

11.3. Mecanismos de activación y desactivación del sistema de inducción del operador

11.3.1. El sistema de inducción del operador se activará cuando el sistema de alerta esté activo y el contador correspondiente al tipo de NCM que justifique su activación haya alcanzado el valor especificado en el cuadro 4.4.

11.3.2. El sistema de inducción del operador se desactivará cuando el sistema deje de detectar un mal funcionamiento que justifique su activación o si la información, incluidos los DTC, relativa a los NCM que justifiquen su activación ha sido borrada mediante una herramienta de exploración o de mantenimiento.

11.3.3. Los sistemas de alerta al operador y de inducción del operador se activarán o desactivarán inmediatamente, según proceda, conforme a lo dispuesto en la sección 6, después de evaluar la cantidad de reactivo del depósito. En ese caso, los mecanismos de activación o desactivación no dependerán del estatus de ningún DTC asociado.

11.4. Mecanismo de los contadores

11.4.1. Información general

11.4.1.1. A fin de cumplir los requisitos del presente apéndice, el sistema tendrá contadores para registrar el número de horas durante las cuales ha funcionado el motor mientras el sistema ha detectado alguno de los NCM siguientes:

• a) una calidad del reactivo inadecuada;
• b) una interrupción de la actividad de dosificación del reactivo;
• c) una válvula EGR obstruida;
• d) un fallo del sistema NCD.

LE0000625413_20180807Número 11.4.1.1 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.k) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

11.4.1.1.1. El fabricante podrá utilizar uno o varios contadores para agrupar los NCM indicados en el punto 11.4.1.1.

LE0000625413_20180807Número 11.4.1.1.1 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.k) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

11.4.1.2. Cada uno de los contadores contará hasta el valor máximo previsto en un contador de 2 bytes con una hora de resolución y mantendrá ese valor, salvo que se den las condiciones para una puesta a cero del contador.

11.4.1.3. El fabricante podrá utilizar un único contador o varios contadores para el sistema NCD. Un único contador podrá acumular el número de horas de dos o más casos diferentes de mal funcionamiento pertinentes para ese tipo de contador, sin que ninguno de ellos haya alcanzado el tiempo indicado por el contador único.

11.4.1.3.1. Cuando el fabricante decida utilizar varios contadores para el sistema NCD, el sistema será capaz de asignar un contador específico del sistema de supervisión a cada caso de mal funcionamiento pertinente para dicho tipo de contador conforme al presente apéndice.

11.4.2. Principio del mecanismo de los contadores

11.4.2.1. Cada contador funcionará de la manera siguiente:

• 11.4.2.1.1. Si se empieza de cero, el contador comenzará a contar en cuanto se detecte un mal funcionamiento pertinente para ese contador y el DTC correspondiente tenga el estatus definido en el cuadro 4.2.
• 11.4.2.1.2. En caso de fallos repetidos, se aplicará una de las disposiciones siguientes, a elección del fabricante:
  • a) si se produce un único acontecimiento de supervisión y deja de detectarse el mal funcionamiento que activó originalmente el contador o si el fallo ha sido borrado mediante una herramienta de exploración o de mantenimiento, el contador se detendrá y mantendrá su valor de ese momento; si el contador deja de contar cuando el sistema de inducción general está activo, el contador se quedará fijo en el valor definido en el cuadro 4.4 o en un valor superior o igual al del contador correspondiente a la inducción general menos treinta minutos;
  • b) el contador se quedará fijo en el valor definido en el cuadro 4.4 o en un valor superior o igual al del contador correspondiente a la inducción general menos treinta minutos.
• 11.4.2.1.3. En el caso de un contador con sistema de supervisión único, dicho contador seguirá contando si se ha detectado un NCM pertinente para ese contador y su DTC correspondiente tiene el estatus de «confirmado y activo». El contador se detendrá y mantendrá uno de los valores especificados en el punto 11.4.2.1.2 si no se detecta ningún NCM que justifique la activación del contador o si todos los fallos pertinentes para dicho contador han sido borrados mediante una herramienta de exploración o de mantenimiento.

  Cuadro 4.4

  Contadores e inducción

  	Calificación del DTC para la primera activación del contador	Valor del contador relativo a la inducción de bajo nivel	Valor del contador relativo a la inducción general	Valor fijo retenido por el contador
  Contador de la calidad del reactivo	Confirmado y activo	≤ 10 horas	≤ 20 horas	≥ 90 % del valor del contador relativo a la inducción general
  Contador de la dosificación	Confirmado y activo	≤ 10 horas	≤ 20 horas	≥ 90 % del valor del contador relativo a la inducción general
  Contador de la válvula EGR	Confirmado y activo	≤ 36 horas	≤ 100 horas	≥ 95 % del valor del contador relativo a la inducción general
  Contador del sistema de supervisión	Confirmado y activo	≤ 36 horas	≤ 100 horas	≥ 95 % del valor del contador relativo a la inducción general
  Umbral de NOx, si procede	Confirmado y activo	≤ 10 horas	≤ 20 horas	≥ 90 % del valor del contador relativo a la inducción general

• 11.4.2.1.4. El contador, una vez que esté fijo, se volverá a poner a cero cuando los monitores pertinentes para dicho contador hayan funcionado al menos una vez hasta completar su ciclo de supervisión sin haber detectado un mal funcionamiento y sin que se haya detectado ningún mal funcionamiento pertinente para ese contador durante, al menos, treinta y seis horas de funcionamiento del motor desde que el valor del contador se retuvo por última vez (véase la figura 4.4).
  LE0000705959_20210913N.º 11.4.2.1.4 del apéndice 1 del anexo IV redactado por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisión, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptación de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.º 49 y n.º 96 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) («D.O.U.E.L.» 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021
• 11.4.2.1.5. El contador seguirá contando a partir del punto en que se retuvo su valor si se detecta un mal funcionamiento pertinente para dicho contador durante un período en que el contador se haya quedado fijo (véase la figura 4.4).

12. Ilustración de los mecanismos de activación y desactivación y de los contadores

12.1. En la presente sección 12 se ilustran los mecanismos de activación y desactivación y de los contadores para algunos casos típicos. Las figuras y las descripciones que se presentan en los puntos 12.2, 12.3 y 12.4 se facilitan en el presente apéndice únicamente a efectos ilustrativos y no deben mencionarse como ejemplos de los requisitos del presente Reglamento ni como declaraciones definitivas de los procesos que implican. Las horas de los contadores de las figuras 4.6 y 4.7 se refieren a los valores máximos de inducción del cuadro 4.4. Por ejemplo, para simplificar, el hecho de que el sistema de alerta también está activo cuando el sistema de inducción esté activo no se ha contemplado en las ilustraciones que se presentan.

Figura 4.4

LE0000705959_20210913Figura 4.4 del apéndice 1 del anexo IV redactada por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisión, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptación de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.º 49 y n.º 96 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) («D.O.U.E.L.» 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

12.2. La figura 4.5 ilustra el funcionamiento de los mecanismos de activación y desactivación cuando se supervisa la disponibilidad del reactivo para cuatro casos:

• a) caso de utilización n.º 1: el operador sigue haciendo funcionar la máquina móvil no de carretera a pesar de la alerta hasta que se desactiva su funcionamiento;
• b) caso de reposición n.º 1 (reposición «adecuada»): el operador rellena el depósito de reactivo para que se alcance un nivel superior al umbral del 10 %; la alerta y la inducción están desactivadas;
• c) casos de reposición n.º 2 y n.º 3 (reposición «inadecuada»): el sistema de alerta está activado; el nivel de la alerta depende de la cantidad de reactivo disponible;
• d) caso de reposición n.º 4 (reposición «muy inadecuada»): la inducción de bajo nivel se activa inmediatamente.

Figura 4.5

Disponibilidad de reactivo

12.3. La figura 4.6 ilustra tres casos de calidad inadecuada del reactivo:

• a) caso de utilización n.º 1: el operador sigue haciendo funcionar la máquina móvil no de carretera a pesar de la alerta hasta que se desactiva su funcionamiento;
• b) caso de reparación n.º 1 (reparación «incorrecta» o «fraudulenta»): tras la desactivación de la máquina móvil no de carretera, el operador cambia la calidad del reactivo, pero poco después la vuelve a cambiar por uno de mala calidad; el sistema de inducción se reactiva de inmediato y la máquina móvil no de carretera se desactiva después de dos horas de funcionamiento del motor;
• c) caso de reparación n.º 2 (reparación «correcta»): tras la desactivación de la máquina móvil no de carretera, el operador rectifica la calidad del reactivo; no obstante, pasado algún tiempo, vuelve a rellenar el depósito con un reactivo de mala calidad; los procesos de alerta, inducción y recuento vuelven a empezar a partir de cero.

Figura 4.6

LE0000705959_20210913Figura 4.6 del apendíce 1 del anexo IV redactada por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisión, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptación de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.º 49 y n.º 96 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) («D.O.U.E.L.» 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

12.4. La figura 4.7 ilustra tres casos de fallo del sistema de dosificación de urea. Esta figura también ilustra el proceso que se aplica en el caso de los fallos de supervisión que figuran en la sección 9.

• a) caso de utilización n.º 1: el operador sigue haciendo funcionar la máquina móvil no de carretera a pesar de la alerta hasta que se desactiva su funcionamiento;
• b) caso de reparación n.º 1 (reparación «correcta»): tras la desactivación de la máquina móvil no de carretera, el operador repara el sistema de dosificación; no obstante, pasado algún tiempo, el sistema de dosificación vuelve a fallar; los procesos de alerta, inducción y recuento vuelven a empezar a partir de cero;
• c) caso de reparación n.º 2 (reparación «incorrecta»): durante el tiempo de inducción de bajo nivel (reducción del par), el operador repara el sistema de dosificación; no obstante, poco después, el sistema de dosificación vuelve a fallar; el sistema de inducción de bajo nivel se reactiva de inmediato y el contador se reinicia a partir del valor que tenía en el momento de la reparación.

Figura 4.7

LE0000705959_20210913Figura 4.7 del apéndice 1 del anexo IV redactada por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisión, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptación de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.º 49 y n.º 96 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) («D.O.U.E.L.» 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

13. Demostración de la concentración de reactivo mínima aceptable CD_min

13.1. El fabricante demostrará el valor correcto de la CD_min durante la homologación de tipo UE ejecutando el ciclo NRTC de arranque en caliente para los motores de las subcategorías NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 y NRE-v-6, y el NRSC aplicable para todas las demás categorías utilizando un reactivo con la concentración CD_min.

13.2. El ensayo seguirá los ciclos NCD adecuados o el ciclo de preacondicionamiento definido por el fabricante, permitiendo que un sistema de control de NO_x de bucle cerrado se adapte a la calidad del reactivo con la concentración CD_min.

13.3. Las emisiones contaminantes resultantes de este ensayo no deberán exceder del umbral de NO_x especificado en el punto 7.1.1.

13.4. Documentación de la demostración

13.4.1. Un informe de demostración documentará la demostración de la concentración de reactivo mínima aceptable. Dicho informe:

• a) contendrá los fallos examinados;
• b) describirá la demostración realizada, incluyendo el ciclo de ensayo aplicable;
• c) confirmará que las emisiones contaminantes procedentes de esta demostración no superaron el umbral de NO_x establecido en el punto 7.1.1;
• d) se incluirá en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

LE0000625413_20180807Números 13.4 y 13.4.1 del apéndice 1 del anexo IV introducidos por el apartado 4.l) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Apéndice 2
Requisitos técnicos adicionales sobre las medidas de control de NO_x para los motores de las categorías IWP, IWA y RLR, incluido el método de demostración de estas estrategias

1. Introducción

En el presente apéndice figuran los requisitos adicionales para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NO_x para las categorías de motores IWP, IWA y RLR.

2. Requisitos generales

Los requisitos del apéndice 1 se aplican a los motores que entran en el ámbito de aplicación del presente apéndice, con las excepciones que figuran en los puntos 3 y 4 de este.

LE0000625413_20180807Número 2 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3. Excepciones a los requisitos del apéndice 1

En aras de la seguridad, el sistema de inducción del operador contemplado en los puntos 5 y 11.3 del apéndice 1 no se aplicará a los motores que entran en el ámbito de aplicación del presente apéndice. El requisito de almacenamiento de datos en el registro del ordenador de a bordo establecido en el punto 4 del presente apéndice se aplicará siempre que se hubiera activado la inducción de conformidad con los puntos 2.3.2.3.2, 6.3, 7.3, 8.4 y 9.4 del apéndice 1.

LE0000625413_20180807Número 3 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4. Requisitos relativos al almacenamiento de incidentes de funcionamiento del motor cuando la inyección o la calidad del reactivo sean inadecuadasLE0000625413_20180807Número 4 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.1. En el registro del ordenador de a bordo, en una memoria informática no volátil o en un contador, deben registrarse el número total de incidentes de funcionamiento del motor cuando la inyección o la calidad del reactivo sean inadecuadas, así como su duración, de manera que se garantice que la información no pueda ser borrada intencionadamente.

4.1.1. Las autoridades nacionales de inspección deberán poder leer esos registros con una herramienta de exploración.

4.1.2. En el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, se incluirá una descripción de la conexión con estos registros y del método para su lectura.

LE0000625413_20180807Número 4.1 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.2. La duración de un incidente de nivel de reactivo inadecuado registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 en lugar de una inducción de conformidad con el punto 6.3 del apéndice 1 empezará a contar a partir del momento en que el nivel del depósito de reactivo se vacíe (es decir, cuando el sistema de dosificación sea incapaz de extraer más reactivo del depósito) o a un nivel inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal, a discreción del fabricante.

LE0000625413_20180807Número 4.2 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.3. La duración de un incidente registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 en lugar de una inducción de conformidad con los puntos 6.3, 7.3, 8.4 y 9.4 del apéndice 1 empezará a contar a partir del momento en que el contador correspondiente alcance el valor de inducción general que figura en el cuadro 4.4 del apéndice 1.

LE0000625413_20180807Número 4.3 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.4. La duración de un incidente registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 en lugar de una inducción de conformidad con el punto 2.3.2.3.2 del apéndice 1 empezará a contar a partir del momento en que habría comenzado la inducción.

LE0000625413_20180807Número 4.4 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.5. La duración de un incidente registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 terminará cuando se haya resuelto el incidente.

LE0000625413_20180807Número 4.5 del apéndice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.6. Las demostraciones que se realicen con arreglo a la sección 10.4 del apéndice 1 se realizarán de conformidad con los requisitos aplicables a la demostración relativa al sistema de inducción general, pero la demostración del sistema de inducción general se sustituirá por una demostración del almacenamiento de un incidente de funcionamiento del motor cuando la inyección o la calidad del reactivo sean inadecuadas.

LE0000625413_20180807Número 4.6 del apéndice 2 del anexo IV introducido por el apartado 5.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Apéndice 3
Requisitos técnicos adicionales sobre las medidas de control de NO_x para los motores de la categoría RLL

1. Introducción

En el presente apéndice figuran los requisitos adicionales para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NO_x para los motores de la categoría RLL. Se incluyen requisitos aplicables a los motores que recurren al uso de un reactivo para reducir las emisiones. La homologación de tipo UE estará condicionada a la aplicación de las disposiciones pertinentes sobre las instrucciones destinadas al operador, los documentos de instalación y el sistema de alerta al operador que figuran en el presente apéndice.

2. Información requerida

2.1. El fabricante facilitará información que describa de manera exhaustiva las características de funcionamiento de las medidas de control de NO_x, de conformidad con el punto 1.5 de la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

2.2. Si el sistema de control de emisiones necesita un reactivo, el fabricante especificará, en la ficha de características del apéndice 3 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 las características de este, incluyendo el tipo de reactivo, información sobre la concentración cuando el reactivo está en solución, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura y una referencia a normas internacionales en cuanto a la composición y la calidad.

3. Disponibilidad del reactivo y sistema de alerta al operador

Cuando se utilice un reactivo, la homologación de tipo UE estará condicionada al suministro de indicadores u otros métodos adecuados, de conformidad con la configuración de la máquina móvil no de carretera, que informen al operador:

• a) sobre la cantidad de reactivo restante en el depósito de almacenamiento y, mediante una señal específica adicional, le avisen cuando el reactivo restante esté por debajo del 10 % de la capacidad total del depósito;
• b) cuando el depósito de reactivo se vacíe o esté prácticamente vacío;
• c) cuando el reactivo del depósito no se ajuste a las características declaradas y registradas en la ficha de características del apéndice 3 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 de conformidad con los métodos de evaluación instalados;
• d) cuando se interrumpa la actividad de dosificación del reactivo, en casos distintos de los ejecutados por la ECU del motor o el controlador de la dosificación como reacción a las condiciones de funcionamiento del motor en las que la dosificación no es necesaria, siempre y cuando tales condiciones de funcionamiento se hayan comunicado a la autoridad de homologación.

4. Calidad del reactivo

El fabricante demostrará que el reactivo se ajusta a las características declaradas y a la tolerancia de emisión de NO_x correspondiente por uno de los medios siguientes, a su elección:

• a) por medios directos, como la utilización de un sensor de la calidad del reactivo;
• b) por medios indirectos, como la utilización de un sensor de NO_x en el sistema de escape para evaluar la eficacia del reactivo;
• c) por cualquier otro medio, a condición de que su eficacia sea al menos equivalente a la de los medios de las letras a) y b) y se mantengan los principales requisitos principales de la presente sección 4.

Apéndice 4
Requisitos técnicos relativos a las medidas de control de las partículas contaminantes, incluido el método de demostración de estas medidas

1. Introducción

En el presente apéndice figuran los requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de las partículas.

2. Requisitos generales

El motor estará equipado con un sistema de diagnóstico del control de partículas (PCD) capaz de identificar los casos de mal funcionamiento del sistema de postratamiento de partículas contemplados en el presente anexo. Los motores incluidos en el ámbito de aplicación de la presente sección 2 estarán diseñados, fabricados e instalados de manera que puedan cumplir tales requisitos a lo largo de toda la vida normal del motor en condiciones normales de uso. Para cumplir este objetivo, se acepta que los motores que hayan sido utilizados más allá del período de durabilidad de las emisiones especificado en el anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628 presenten cierto deterioro en cuanto al rendimiento y la sensibilidad del sistema PCD.

2.1. Información requerida

2.1.1. Si el sistema de control de emisiones necesita un reactivo (p. ej., un catalizador disuelto en el combustible), el fabricante especificará, en la ficha de características del apéndice 3 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, las características de este, incluyendo el tipo de reactivo, información sobre la concentración cuando el reactivo está en solución, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura y una referencia a normas internacionales en cuanto a la composición y la calidad.

2.1.2. En el momento de la homologación de tipo UE, deberá facilitarse a la autoridad de homologación información detallada por escrito que describa, de manera exhaustiva, las características de funcionamiento del sistema de alerta al operador contemplado en la sección 4.

2.1.3. El fabricante proporcionará documentación de instalación que, cuando sea utilizada por el OEM, garantice que el motor, incluido el sistema de control de las emisiones que forma parte del tipo de motor o la familia de motores homologados, cuando esté instalado en la máquina móvil no de carretera, funcione, junto con las piezas necesarias de dicha máquina, de manera que cumpla los requisitos del presente anexo. La documentación incluirá los requisitos técnicos detallados y las disposiciones relativos al motor (hardware, software y comunicación) que sean necesarios para la correcta instalación del motor en la máquina móvil no de carretera.

2.2. Condiciones de funcionamiento

2.2.1. El sistema PCD funcionará, como mínimo, en las condiciones de control aplicables que figuran en el punto 2.4 del anexo IV para cada categoría de motor. El sistema de diagnóstico seguirá funcionando fuera de este intervalo cuando sea técnicamente posible.

LE0000625413_20180807Número 2.2.1 del apéndice 4 del anexo IV redactado por el apartado 6.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3. Requisitos relativos al diagnóstico

2.3.1. El sistema PCD deberá ser capaz de identificar los casos de PCM contemplados en el presente anexo mediante DTC almacenados en la memoria informática y de comunicar esta información al exterior previa solicitud.

2.3.2. Requisitos relativos al registro de DTC

2.3.2.1. El sistema PCD registrará un DTC por cada PCM distinto.

2.3.2.2. El sistema PCD decidirá, en los períodos de funcionamiento del motor indicados en el cuadro 4.5, si existe un mal funcionamiento detectable. Se almacenará entonces un DTC «confirmado y activo» y se activará el sistema de alerta especificado en la sección 4.

2.3.2.3. En los casos en que el dispositivo de supervisión necesite funcionar durante un período más largo que el indicado en el cuadro 4.5 para detectar con exactitud y confirmar un PCM (por ejemplo, dispositivos de supervisión que utilicen modelos estadísticos o actúen respecto al consumo de fluido en las máquinas móviles no de carretera), la autoridad de homologación podrá autorizar dicho período más largo con fines de supervisión si el fabricante justifica que es necesario (por ejemplo, motivos técnicos, resultados experimentales, experiencia interna, etc.).

Cuadro 4.5

Tipos de supervisión y período correspondiente en el que se almacenará un DTC «confirmado y activo»

2.3.3. Requisitos relativos al borrado de los DTC:

• a) el sistema PCD no borrará los DTC de la memoria informática hasta que no se haya solucionado el fallo relacionado con el DTC correspondiente;
• b) el sistema PCD podrá borrar todos los DTC a petición de una herramienta de exploración o mantenimiento patentada proporcionada por el fabricante del motor, previa petición, o utilizando una contraseña facilitada por este;
• c) no se borrará el registro de incidentes de funcionamiento con un DTC confirmado y activo que esté almacenado en una memoria no volátil con arreglo al punto 5.2.

2.3.4. Los sistemas PCD no estarán programados ni diseñados de manera que se desactiven parcial o totalmente en función de la antigüedad de la máquina móvil no de carretera durante la vida real del motor, ni contendrán ningún algoritmo o estrategia destinada a reducir su eficacia con el paso del tiempo.

2.3.5. Los parámetros de funcionamiento o códigos informáticos reprogramables del sistema PCD deberán ser resistentes a las manipulaciones.

2.3.6. Familia de motores PCD

El fabricante es responsable de determinar la composición de una familia de motores PCD. El agrupamiento de motores dentro de una familia de motores PCD se basará en buenas prácticas técnicas y estará sujeto a aprobación por parte de la autoridad de homologación.

Motores que no pertenezcan a la misma familia de motores podrán pertenecer a la misma familia de motores PCD.

2.3.6.1. Parámetros para definir una familia de motores PCD

Una familia de motores PCD se caracteriza por parámetros básicos de diseño que deberán ser comunes a los motores de la familia.

Para que se considere que unos motores forman parte de la misma familia de motores PCD, los parámetros básicos siguientes deberán ser similares:

• a) el principio de funcionamiento del sistema de postratamiento de partículas (p. ej., separación mecánica, aerodinámica, por difusión o inercial, de regeneración periódica o continua, etc.);
• b) los métodos de supervisión del PCD;
• c) los criterios para la supervisión del PCD;
• d) los parámetros de supervisión (p. ej., la frecuencia).

El fabricante demostrará estas similitudes por medio de las demostraciones técnicas pertinentes u otros procedimientos apropiados y las someterá a la aprobación de la autoridad de homologación.

El fabricante podrá solicitar a la autoridad de homologación que apruebe las diferencias menores en los métodos de supervisión/diagnóstico del sistema de supervisión PCD debidas a una variación de la configuración del motor cuando considere que dichos métodos son similares y solo se diferencian para ajustarse a características específicas de los componentes en cuestión (p. ej., el tamaño, el flujo de escape, etc.) o sus similitudes se basen en buenas prácticas técnicas.

3. Requisitos de mantenimiento

3.1. El OEM proporcionará, a todos los usuarios finales de máquinas móviles no de carretera nuevas, instrucciones por escrito sobre el sistema de control de las emisiones y su funcionamiento correcto de conformidad con el anexo XV.

LE0000625413_20180807Número 3.1 del apéndice 4 del anexo IV redactado por el apartado 6.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4. Sistema de alerta al operador

4.1. Las máquinas móviles no de carretera incluirán un sistema de alerta al operador que utilice alarmas visuales.

4.2. El sistema de alerta al operador podrá consistir en uno o varios testigos luminosos o en la visualización de mensajes breves.

El sistema utilizado para mostrar los mensajes podrá ser el mismo que se utilice para otros fines de mantenimiento o de NCD.

El sistema de alerta indicará que es necesaria una reparación urgente. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., «sensor desconectado», o «fallo de emisiones crítico»).

4.3. A elección del fabricante, el sistema de alerta podrá incluir un componente acústico que alerte al operador. El operador podrá suprimir las alertas acústicas.

4.4. El sistema de alerta al operador se activará con arreglo al punto 2.3.2.2.

4.5. El sistema de alerta al operador se desactivará cuando las condiciones que dieron lugar a su activación hayan dejado de existir. El sistema de alerta al operador no se desactivará automáticamente si no se han corregido las circunstancias que dieron lugar a su activación.

4.6. El sistema de alerta podrá ser interrumpido temporalmente por otras señales de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

4.7. En la solicitud de homologación de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento del sistema de alerta al operador, tal como se especifica en la sección 9.

5. Sistema de almacenamiento de la información sobre la activación del sistema de alerta al operador

5.1. El sistema PCD incluirá una memoria informática no volátil o un contador para almacenar los incidentes de funcionamiento del motor con un DTC confirmado y activo, de manera que se garantice que la información no pueda ser borrada intencionadamente.

5.2. El sistema PCD almacenará en una memoria no volátil el número total y la duración de todos los incidentes de funcionamiento del motor con un DTC confirmado y activo cuando el sistema de alerta al operador haya estado activo durante veinte horas de funcionamiento del motor, o un período más corto, a elección del fabricante.

5.3. Las autoridades nacionales deberán poder leer esos registros con una herramienta de exploración.

5.4. En el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, se incluirá una descripción de la conexión con estos registros y del método para su lectura.

LE0000625413_20180807Número 5.4 del apéndice 4 del anexo IV introducido por el apartado 6.c) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6. Supervisión de la retirada del sistema de postratamiento de partículas

6.1. El sistema PCD detectará la retirada completa del sistema de postratamiento de partículas, así como la retirada de cualquier sensor utilizado para supervisar, activar, desactivar o modular su funcionamiento.

7. Requisitos adicionales en el caso de un sistema de postratamiento de partículas que utilice un reactivo (p. ej., un catalizador disuelto en el combustible)

7.1. En el caso de un DTC confirmado y activo relativo, bien a la retirada del sistema de postratamiento de partículas, bien a la pérdida de la función del sistema de postratamiento de partículas, se interrumpirá inmediatamente la dosificación del reactivo. La dosificación del reactivo comenzará de nuevo cuando el DTC haya dejado de estar activo.

7.2. El sistema de alerta se activará cuando el nivel de reactivo del depósito se sitúe por debajo del valor mínimo especificado por el fabricante.

8. Fallos de supervisión atribuibles a la manipulación

8.1. Además de la supervisión relativa a la retirada del sistema de postratamiento de partículas, se supervisarán los siguientes fallos, ya que son atribuibles a la manipulación:

• a) la pérdida de la función del sistema de postratamiento de partículas;
• b) los fallos del sistema PCD descritos en el punto 8.3.

8.2. Supervisión de la pérdida de la función del sistema de postratamiento de partículas

El PCD detectará la retirada completa del sustrato del sistema de postratamiento de partículas. En este caso, la carcasa del sistema de postratamiento de partículas y los sensores utilizados para supervisar, activar, desactivar o modular su funcionamiento siguen estando presentes.

8.3. Supervisión de los fallos del sistema PCD

8.3.1. Se supervisará el sistema PCD para detectar fallos eléctricos y retirar o desactivar cualquier sensor o accionador que le impida diagnosticar cualquiera de los demás fallos mencionados en los puntos 6.1 y 8.1, letra a) (supervisión de componentes).

Una lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagnóstico la constituyen los que miden directamente las presiones diferenciales en el sistema de postratamiento de partículas y los sensores de la temperatura de los gases de escape para controlar la regeneración del sistema de postratamiento de partículas.

8.3.2. Cuando el fallo, la retirada o la desactivación de un único sensor o accionador del sistema PCD no impida el diagnóstico dentro del período de tiempo requerido para los fallos mencionados en los punto 6.1 y 8.1, letra a) (sistema redundante), no será necesaria la activación del sistema de alerta ni el almacenamiento de la información sobre la activación del sistema de alerta, a menos que haya fallos de otros sensores o accionadores confirmados y activos.

9. Requisitos de demostración

9.1. Información general

Durante la homologación de tipo UE se demostrará que se cumplen los requisitos del presente apéndice, realizando, como se ilustra en el cuadro 4.6 y se especifica en la presente sección 9, una demostración de la activación del sistema de alerta.

Cuadro 4.6

Ilustración del contenido del proceso de demostración de conformidad con el punto 9.3

9.2. Familias de motores y familias de motores PCD

9.2.1. En caso de que los motores de una familia pertenezcan a una familia de motores PCD que ya haya sido homologada de tipo UE con arreglo al punto 2.3.6 (figura 4.8), se considerará demostrada la conformidad de dicha familia de motores sin realizar más ensayos, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad que los sistemas de supervisión necesarios para cumplir los requisitos del presente apéndice son similares dentro de la familia de motores y la familia de motores PCD de que se trate.

Figura 4.8

LE0000625413_20180807Número 9.2.1 del apéndice 4 del anexo IV redactado por el apartado 6.d) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

9.3. Demostración de la activación del sistema de alerta

9.3.1. La conformidad de la activación del sistema de alerta se demostrará realizando dos ensayos: pérdida de la función del sistema de postratamiento de partículas y una categoría de fallo contemplado en el punto 6 o en el punto 8.3 del presente anexo.

9.3.2. Selección de los fallos que se someterán a ensayo

9.3.2.1. El fabricante proporcionará a la autoridad de homologación una lista con tales fallos potenciales.

9.3.2.2. El fallo que vaya a considerarse en el ensayo será seleccionado por la autoridad de homologación a partir de la lista contemplada en el punto 9.3.2.1.

9.3.3. Demostración

9.3.3.1. A efectos de esta demostración, se realizarán ensayos separados para la pérdida de la función del sistema de postratamiento de partículas del punto 8.2 y para los fallos de los puntos 6 y 8.3. La pérdida de la función del sistema de postratamiento de partículas se realizará retirando completamente el sustrato de la carcasa de dicho sistema.

9.3.3.2. Durante un ensayo no deberá haber ningún fallo distinto del fallo objeto del ensayo.

9.3.3.3. Antes de comenzar un ensayo deberán haberse borrado todos los DTC.

9.3.3.4. A petición del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de homologación, podrán simularse los fallos objeto de ensayo.

9.3.3.5. Detección de los fallos

9.3.3.5.1. El sistema PCD responderá a la introducción de un fallo seleccionado según proceda por la autoridad de homologación de conformidad con las disposiciones del presente apéndice. Se considera que ello queda demostrado si la activación tiene lugar dentro del número de ciclos de ensayo consecutivos del sistema PCD que figura en el cuadro 4.7.

Cuando en la descripción de la supervisión se haya especificado que un dispositivo de supervisión específico necesita más ciclos de ensayo del sistema PCD de los indicados en el cuadro 4.7 para completar su tarea, y la autoridad de homologación haya dado su consentimiento, el número de ciclos de ensayo del sistema PCD podrá aumentarse hasta el 50 %.

Cada ciclo de ensayo individual del sistema PCD en el contexto del ensayo de demostración podrá estar separado por una parada del motor. En el período de tiempo hasta el arranque siguiente se tendrá en cuenta cualquier supervisión que pueda producirse después de la parada del motor y cualquier situación que sea necesaria para que tenga lugar la supervisión en el arranque siguiente.

Cuadro 4.7

Número de ciclos de ensayo del sistema PCD en los que se almacenará un DTC «confirmado y activo»

9.3.3.6. Ciclo de ensayo del sistema PCD

9.3.3.6.1. El ciclo de ensayo del sistema PCD considerado en la presente sección 9 para demostrar el rendimiento correcto del sistema de supervisión del sistema de postratamiento de partículas es el ciclo NRTC de arranque en caliente para los motores de las subcategorías NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 y NRE-v-6 y el NRSC aplicable para todas las demás categorías.

9.3.3.6.2. A petición del fabricante, y previa autorización de la autoridad de homologación, podrá utilizarse un ciclo alternativo de ensayo del sistema PCD (p. ej., distinto del NTRC o el NRSC) para un dispositivo de supervisión específico. La solicitud incluirá elementos (consideraciones técnicas, simulación, resultados de ensayo, etc.) que demuestren:

• a) que se obtienen los resultados del ciclo de ensayo requeridos en un dispositivo de supervisión que funcione en condiciones reales, y
  LE0000625413_20180807Letra a) del número 9.3.3.6.2 del apéndice 4 del anexo IV redactada por el apartado 6.e) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• b) que el ciclo de ensayo del sistema PCD aplicable especificado en el punto 9.3.3.6.1 es menos apropiado para la supervisión en cuestión.

9.3.3.7. Configuración de la demostración de la activación del sistema de alerta

9.3.3.7.1. La demostración de la activación del sistema de alerta se realizará mediante ensayos sobre un banco de ensayo de motores.

9.3.3.7.2. Cualquier componente o subsistema no instalado físicamente en el motor (entre otros, los sensores de la temperatura ambiente, los sensores de nivel o los sistemas de alerta al operador y de información) que sea necesario para realizar las demostraciones se conectará al motor para tal fin, o se simulará, a satisfacción de la autoridad de homologación.

9.3.3.7.3. Previa autorización de la autoridad de homologación, el fabricante podrá decidir que los ensayos de demostración se realicen, no obstante lo dispuesto en el punto 9.3.3.7.1 en una máquina móvil no de carretera completa, bien colocándola en un banco de ensayo adecuado, o bien haciéndola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas.

9.3.4. Se considerará demostrada la activación del sistema de alerta si, al final de cada ensayo de demostración realizado conforme al punto 9.3.3, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada y el DTC correspondiente al fallo seleccionado tiene el estatus de «confirmado y activo».

9.3.5. Cuando un sistema de postratamiento de partículas que utilice un reactivo esté sujeto a un ensayo de demostración por pérdida de la función del sistema de postratamiento de partículas o retirada del sistema de postratamiento de partículas, se confirmará también que se ha interrumpido la dosificación del reactivo.

9.3.6. Documentación de la demostración

9.3.6.1. Un informe de demostración documentará la demostración del sistema PCD. Dicho informe:

• a) contendrá los fallos examinados;
• b) describirá la demostración realizada, incluyendo el ciclo de ensayo aplicable;
• c) confirmará que se activaron las alertas aplicables como se exige en el presente Reglamento;
• d) se incluirá en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

LE0000625413_20180807Número 9.3.6 y 9.3.6.1 del apéndice 4 del anexo IV introducidos por el apartado 6.f) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

ANEXO V
Mediciones y ensayos relativos al área asociada al ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera

1. Requisitos generales

El presente anexo se aplicará a los motores controlados electrónicamente de las categorías NRE, NRG, IWP, IWA y RLR que cumplan los límites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que utilicen el control electrónico para determinar la cantidad de combustible y el momento de inyectarlo o para activar, desactivar o modular el sistema de control de emisiones utilizado para reducir los NO_x.

El presente anexo establece los requisitos técnicos relativos al área asociada al NRSC pertinente, en el que se controla el nivel de exceso de los límites de emisiones permitido con arreglo al anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628.

Cuando se somete a ensayo un motor con arreglo a los requisitos de la sección 4, las emisiones de gases y partículas contaminantes muestreadas en cualquier punto seleccionado aleatoriamente dentro del área de control aplicable establecida en la sección 2 no excederán de los valores límite de emisiones aplicables del anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 multiplicados por un factor de 2,0.

En la sección 3 figura la selección, por parte del servicio técnico, de los puntos de medición adicionales del área de control durante el ensayo de emisiones realizado en el banco de ensayo, con el fin de demostrar que se cumplen los requisitos de la presente sección 1.

El fabricante podrá solicitar que el servicio técnico excluya los puntos de funcionamiento de cualquier área de control establecida en la sección 2 durante la demostración contemplada en la sección 3. El servicio técnico accederá a la exclusión solicitada, previo acuerdo de la autoridad de homologación, si el fabricante puede demostrar que el motor nunca puede funcionar en esos puntos cuando se utiliza en cualquier combinación de máquinas móviles no de carretera.LE0000705959_20210913Párrafo quinto del número 1 del anexo V redactado por el apartado 3) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisión, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptación de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.º 49 y n.º 96 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) («D.O.U.E.L.» 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

En las instrucciones de instalación facilitadas por el fabricante al OEM de conformidad con el anexo XIV se identificarán los límites superior e inferior del área de control aplicable y se incluirá una declaración que aclare que el OEM no instalará el motor de manera que lo fuerce a funcionar permanentemente solo en combinaciones de régimen y de par situadas fuera del área de control de la curva del par correspondiente al tipo de motor o la familia de motores homologados.

2. Área de control del motor

El área de control aplicable para realizar el ensayo del motor será el área identificada en la presente sección 2 que corresponda al NRSC aplicable al motor que está siendo objeto de ensayo.

2.1. Área de control de los motores sometidos a ensayo en el ciclo C1 del NRSC

Estos motores funcionan con régimen y carga variables. Son aplicables diferentes exclusiones del área de control en función de la (sub)categoría del motor y su régimen de funcionamiento.

2.1.1. Motores de régimen variable de la categoría NRE con potencia neta máxima ≥ 19 kW, motores de régimen variable de la categoría IWA con potencia neta máxima ≥ 300 kW, motores de régimen variable de la categoría RLR y motores de régimen variable de la categoría NRG.

El área de control (véase la figura 5.1) se define de la manera siguiente:

límite de par superior: curva de par con carga plena;

intervalo de regímenes: régimen A a n _hi;

donde:

Las siguientes condiciones de funcionamiento del motor se excluirán del ensayo:

• a) los puntos situados por debajo del 30 % del par máximo;
• b) los puntos situados por debajo del 30 % de la potencia neta máxima.

Si el régimen A medido del motor se sitúa dentro del ± 3 % del régimen declarado por el fabricante, se utilizarán los regímenes declarados. Si se supera la tolerancia en cualquiera de los regímenes de ensayo, se utilizarán los regímenes medidos.

Los puntos de ensayo intermedios dentro del área de control se determinarán de la manera siguiente:

donde: es el 100 % del régimen del ciclo de ensayo correspondiente.

Figura 5.1

Área de control de los motores de régimen variable de la categoría NRE con potencia neta máxima ≥ 19 kW, los motores de régimen variable de la categoría IWA con potencia neta máxima ≥ 300 kW y los motores de régimen variable de la categoría NRG

2.1.2. Motores de régimen variable de la categoría NRE con potencia neta máxima < 19 kW y motores de régimen variable de la categoría IWA con potencia neta máxima < 300 kW

Se aplicará el área de control especificada en el punto 2.1.1, pero sin la exclusión adicional de las condiciones de funcionamiento del motor que figuran en el presente punto y se ilustran en las figuras 5.2 y 5.3:

• a) solo para partículas, si el régimen C se sitúa por debajo de 2 400 r/min, los puntos situados a la derecha o debajo de la línea que conecta los puntos del 30 % del par máximo o el 30 % de la potencia neta máxima, si esta cifra es superior, al régimen B y del 70 % de la potencia neta máxima al régimen alto;
• b) solo para partículas, si el régimen C se sitúa en 2 400 r/min o por encima, los puntos situados a la derecha de la línea que conecta los puntos del 30 % del par máximo o el 30 % de la potencia neta máxima, si esta cifra es superior, al régimen B, del 50 % de la potencia neta máxima a 2 400 r/min y del 70 % de la potencia neta máxima al régimen alto,

  donde:

  

Si los regímenes A, B y C medidos del motor se sitúan dentro del ± 3 % del régimen declarado por el fabricante, se utilizarán los regímenes declarados. Si se supera la tolerancia en cualquiera de los regímenes de ensayo, se utilizarán los regímenes medidos.

Figura 5.2

LE0000625413_20180807Figura 5.2 del número 2.1.2 del anexo V redactada por el apartado 1) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Figura 5.3

LE0000625413_20180807Figura 5.3 número 2.1.2 del anexo V redactada por el apartado 1) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2. Área de control de los motores sometidos a ensayo en los ciclos D2, E2 y G2 del NRSC

Estos motores funcionan principalmente muy cerca de su régimen de funcionamiento nominal, por lo que el área de control queda definida de la manera siguiente:

régimen: 100 %

intervalo del par: 50 % al par correspondiente a la potencia máxima

2.3. Área de control de los motores sometidos a ensayo en el ciclo E3 del NRSC

Estos motores funcionan principalmente ligeramente por encima y por debajo de una curva de hélice de paso fijo. El área de control está relacionada con la curva de hélice y sus límites están determinados por exponentes de ecuaciones matemáticas. El área de control se define de la manera siguiente:

límite del régimen inferior: 0,7 × n _{100 %}

curva del límite superior: %potencia = 100 × (%régimen/90)^3,5;

curva del límite inferior: %potencia = 70 × (%régimen/100)^2,5;

límite de la potencia superior: curva de la potencia de carga plena

límite del régimen superior: régimen máximo permitido por el regulador

donde:

%potencia es el porcentaje de la potencia neta máxima

%régimen es el porcentaje de de

es el 100 % del régimen del ciclo de ensayo correspondiente.

Figura 5.4

Área de control de los motores sometidos a ensayo en el ciclo E3 del NRSC

3. Requisitos de demostración

El servicio técnico seleccionará aleatoriamente los puntos de carga y régimen del área de control que se van a someter a ensayo. En el caso de los motores contemplados en el punto 2.1, se seleccionarán hasta tres puntos. En el caso de los motores contemplados en el punto 2.2, se seleccionará un punto. En el caso de los motores contemplados en los puntos 2.3 y 2.4, se seleccionarán hasta dos puntos. El servicio técnico también determinará el orden aleatorio de ejecución de los puntos de ensayo. El ensayo se ejecutará de conformidad con los requisitos principales del NRSC, pero se evaluarán por separado los distintos puntos de ensayo.

3.1. Para las selecciones aleatorias del punto 3, se utilizarán métodos estadísticos de aleatorización reconocidos.

LE0000625413_20180807Número 3.1 del anexo V introducido por el apartado 2) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4. Requisitos de ensayo

El ensayo se realizará inmediatamente después del NRSC aplicable, de la manera siguiente:LE0000625413_20180807Párrafo introductorio del número 4 del anexo V redactado por el apartado 3.a) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

• a) el ensayo de los puntos de par y de régimen seleccionados aleatoriamente se realizará, bien inmediatamente después de la secuencia de ensayo NRSC en modo discreto, como se describe en las letras a) a e) del punto 7.8.1.2 del anexo VI, pero antes de los procedimientos posteriores al ensayo de la letra f), o bien después de la secuencia de ensayo del ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera modal con aumentos de las letras a) a d) del punto 7.8.2.3 del anexo VI, pero antes de los procedimientos posteriores al ensayo de la letra e), según corresponda;
  LE0000625413_20180807Letra a) del número 4 del anexo V redactada por el apartado 3.b) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• b) los ensayos se realizarán conforme a los requisitos de las letras b) a e) del punto 7.8.1.2 del anexo VI, utilizando el método de filtros múltiples (un filtro para cada punto de ensayo) para cada uno de los puntos de ensayo elegidos de conformidad con la sección 3;
• c) se calculará un valor de emisiones específico (en g/kWh o #/kWh, según proceda) para cada punto de ensayo;
• d) los valores de las emisiones podrán calcularse sobre una base másica, con arreglo a la sección 2 del anexo VII, o sobre una base molar, con arreglo a la sección 3 de ese mismo anexo, pero en coherencia con el método utilizado para el ensayo NRSC o RMC en modo discreto;
• e) para los cálculos de la suma de gases y PN, en su caso, N_mode en las ecuaciones (7-64) o (7-131) y (7-178) se establecerá en 1 y se utilizará un factor de ponderación de 1;
  LE0000625413_20180807Letra e) del número 4 del anexo V redactada por el apartado 3.c) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• f) para los cálculos de PM, se utilizará el método de filtros múltiples; para los cálculos de la suma, N_mode en las ecuaciones (7-67) o (7-134) se establecerá en 1 y se utilizará un factor de ponderación de 1.
  LE0000625413_20180807Letra f) del número 4 del anexo V redactada por el apartado 3.c) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5. Regeneración

En caso de que un evento de regeneración ocurra durante el procedimiento que figura en el punto 4 o inmediatamente antes, una vez finalizado dicho procedimiento el ensayo podrá quedar invalidado a petición del fabricante, independientemente de la causa de la regeneración. En este caso, se repetirá el ensayo. Se utilizarán los mismos puntos de par y de régimen, aunque podrá cambiarse el orden de ejecución. No se considerará necesario repetir los puntos de par y de régimen para los que ya se haya obtenido un resultado de aceptación. Para la repetición del ensayo, se utilizará el procedimiento siguiente:

• a) el motor se pondrá en funcionamiento de manera que se garantice que se ha completado el evento de regeneración y, en su caso, que se ha restablecido la carga de hollín del sistema de postratamiento de partículas;
• b) el procedimiento de calentamiento del motor se ejecutará de conformidad con el punto 7.8.1.1 del anexo VI;
• c) el procedimiento de ensayo que figura en el punto 4 se repetirá a partir de la fase contemplada en el punto 4, letra b).

LE0000625413_20180807Número 5 de la anexo V introducido por el apartado 4) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

ANEXO VI
Realización de los ensayos de emisiones y requisitos de los equipos de medición

1. Introducción

El presente anexo describe el método de determinación de las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes del motor que se va a someter a ensayo y las especificaciones relacionadas con los equipos de medición. A partir de la sección 6, la numeración del presente anexo es coherente con la del Reglamento técnico mundial n.º 11 (8) (GTR 11) y la del Reglamento n.º 96, serie de enmiendas 04 (9) , anexo 4B, de la CEPE. Sin embargo, algunos puntos del GTR 11 no son necesarios en el presente anexo o están modificados de acuerdo con el progreso técnico.

LE0000625413_20180807Número 1 del anexo VI redactado por el apartado 1) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2. Resumen general

El presente anexo contiene las siguientes disposiciones técnicas necesarias para realizar los ensayos de emisiones. Las disposiciones complementarias se enumeran en el punto 3.

• - Sección 5: Requisitos de funcionamiento, incluida la determinación de los regímenes de ensayo
• - Sección 6: Condiciones de ensayo, incluidos el método de cálculo de las emisiones de gases del cárter y el método de determinación y cálculo de la regeneración continua e infrecuente de los sistemas de postratamiento de los gases de escape.
• - Sección 7: Procedimientos de ensayo, incluidos el procedimiento de cartografía de los motores, la generación del ciclo de ensayo y el procedimiento de realización del ciclo de ensayo.
• - Sección 8: Procedimientos de medición, incluidas las comprobaciones de calibración y resultados de los instrumentos y la validación del instrumento para el ensayo.
• - Sección 9: Equipos de medición, incluidos los instrumentos de medición, los procedimientos de dilución, los procedimientos de muestreo y los gases analíticos y las normas relativas a la masa.
• - Apéndice 1: Procedimiento de medición del número de partículas (PN, en sus siglas en inglés)

3. Anexos relacionados

• - Evaluación y cálculo de los datos: anexo VII
• - Procedimientos de ensayo para motores de combustible dual: anexo VIII
• - Combustibles de referencia: anexo IX
• - Ciclos de ensayo: anexo XVII

4. Requisitos generales

Los motores que se someterán a ensayo deberán cumplir los requisitos de funcionamiento establecidos en la sección 5 siempre que se prueben de conformidad con las condiciones de ensayo establecidas en la sección 6 y con los procedimientos de ensayo establecidos en la sección 7.

5. Requisitos de funcionamiento

5.1. Emisiones de gases y partículas contaminantes y de CO₂ y NH₃

Los contaminantes están representados por:

• a) Óxidos de nitrógeno, NO_x;
• b) Hidrocarburos, expresados como hidrocarburos totales, HC o THC;
• c) Monóxido de carbono, CO;
• d) Partículas, PM;
• e) Número de partículas, PN.

Los valores medidos de gases y partículas contaminantes y de CO₂ emitidos por el motor se refieren a las emisiones específicas del freno en gramos por kilovatio-hora (g/kWh), o en número por kilovatio-hora (#kWh) para el PN.

Los gases y partículas contaminantes que deberán medirse serán aquellos para los que se apliquen valores límite a la subcategoría de motores que se somete a ensayo con arreglo al anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628. Los resultados, que incluirán:

• a) las emisiones del cárter determinadas de conformidad con la sección 6.10, cuando proceda;
• b) los factores de ajuste por regeneración infrecuente del sistema de postratamiento determinados de conformidad con la sección 6.6, cuando proceda; y,
• c) como última etapa del cálculo, el factor de deterioro determinado de conformidad con el anexo III,

no superarán los valores límite aplicables.

Se medirá y comunicará el CO₂ de todas las subcategorías de motores de conformidad con lo dispuesto en el artículo 43, apartado 4, del Reglamento (UE) 2016/1628.

Asimismo, tal como se requiere de conformidad con lo dispuesto en el anexo IV, sección 3, siempre que las medidas de control de NO_x que forman parte del sistema de control de las emisiones del motor incluyan el uso de un reactivo se medirá también la emisión media de amoniaco (NH₃), que no superará los valores establecidos en la presente sección.

Las emisiones se determinarán en los ciclos de ensayo (ciclos de ensayo de estado continuo y/o transición), como se describe en la sección 7 y en el anexo XVII. Los sistemas de medición se someterán a las comprobaciones de calibración y resultados establecidas en la sección 8 con el equipo de medición descrito en la sección 9.

El organismo de homologación podrá autorizar otros sistemas o analizadores si se comprueba que ofrecen resultados equivalentes con arreglo al punto 5.1.1. Los resultados se calcularán con arreglo a los requisitos del anexo VII.

5.1.1. Equivalencia

La determinación de la equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de siete pares de muestras (o más) del sistema que está siendo examinado y uno de los sistemas del presente anexo. Los «resultados» se refieren al valor ponderado de las emisiones de ese ciclo en particular. El ensayo correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y la misma celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarlo simultáneamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestras se determinará mediante las estadísticas de los ensayos F y los ensayos t, tal como se describen en el anexo VII, apéndice 3, obtenidas en las condiciones de laboratorio, de celda de ensayo y de motor mencionadas. Los valores extremos se determinarán conforme a la norma ISO 5725 y se excluirán de la base de datos. Los sistemas que se utilicen para el ensayo correlacional estarán sujetos a la aprobación del organismo de homologación.

LE0000625413_20180807Número 5.1 del anexo VI redactado por el apartado 2) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2. Requisitos generales de los ciclos de ensayo

5.2.1. El ensayo de homologación de tipo UE se llevará a cabo mediante el NRSC (ciclo continuo no de carretera, en sus siglas en inglés) adecuado, y, en su caso, el NRTC (ciclo transitorio no de carretera, en sus siglas en inglés) o LSI-NRTC (grandes motores de encendido por chispa-ciclo transitorio no de carretera, en sus siglas en inglés) especificados en el artículo 24 y el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628.

5.2.2. Las especificaciones y características técnicas del NRSC están recogidas en el anexo XVII, apéndice 1 (NRSC de modo discreto) y apéndice 2 (NRSC modal con aumentos). A elección del fabricante, el ensayo NRSC se puede realizar como NRSC de modo discreto o, si está disponible, como NRSC modal con aumentos («RMC», en sus siglas en inglés) como se describe en el punto 7.4.1.

5.2.3. El anexo XVII, apéndice 3 contiene las especificaciones y características técnicas del NRTC y el LSI-NRTC.

5.2.4. Los ciclos de ensayo especificados en el punto 7.4 y en el anexo XVII se articulan en torno a los porcentajes de par máximo o potencia y los regímenes de ensayo que deben determinarse para el correcto funcionamiento de los ciclos de ensayo:

• a) régimen 100 % [régimen de ensayo máximo o régimen nominal];
• b) régimen/regímenes intermedio(s) como especifica el punto 5.2.5.4;
• c) régimen de ralentí, como especifica el punto 5.2.5.5.

La determinación de los regímenes de ensayo se establece en el punto 5.2.5; el uso de par y potencia, en el punto 5.2.6.

5.2.5. Regímenes de ensayo

5.2.5.1. Régimen de ensayo máximo (MTS, en sus siglas en inglés)

El régimen de ensayo máximo (MTS) se calculará de conformidad con lo dispuesto en el punto 5.2.5.1.1. o el punto 5.2.5.1.3.

5.2.5.1.1. Cálculo del MTS

Para calcular el MTS, el procedimiento de cartografía transitorio se llevará a cabo de conformidad con el punto 7.4. A continuación, se determina el MTS a partir de los valores cartografiados del régimen del motor en relación con su potencia. El MTS se calculará mediante una de las opciones siguientes:

• a) cálculo basado en los valores de régimen bajo y régimen alto

  MTS = n _lo + 0,95 · (n _hi - n _lo) (6-1)

  donde:

  n hi	es el régimen alto definido en el artículo 1, punto 12,
  n lo	es el régimen bajo definido en el artículo 1, punto 13;

• b) cálculo basado en el método del vector más largo

  MTS = n _i (6-2)

  donde:

  n _i es la media de los regímenes más bajos y más altos en los que (n ²_normi + P ²_normi) es igual al 98 % del valor máximo de (n ²_normi + P ²_normi)

  cuando solo haya un régimen en el que el valor (n ²_normi + P ²_normi) sea igual al 98 % del valor máximo de (n ²_normi + P ²_normi):

  MTS = n _i (6-3)

  donde:

  n _i es el régimen al que se produce el valor máximo de (n ²_normi + P ²_normi)

  donde:

  n	es el régimen del motor
  i	es una variable de indexación que representa un valor registrado de la cartografía de un motor
  n norm i	es el régimen de un motor, normalizado dividiéndolo por
  P norm i	es la potencia de un motor, normalizada dividiéndola por Pmax
  	es la media de los regímenes más bajos y más altos en los que la potencia es igual al 98 % de P max

  Se utilizará interpolación lineal entre los valores cartografiados para determinar:

  • i) los regímenes en los que la potencia es igual al 98 % (en caso de que solo haya un régimen en el que la potencia sea igual al 98 % de n_Pmax será el régimen al que tenga lugar P_max),
  • ii) los regímenes en los que (n ²_normi + P ²_normi) es igual al 98 % del valor máximo de (n ²_normi + P ²_normi).

LE0000625413_20180807Número 5.2.5.1.1 del anexo VI redactado por el apartado 3) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2.5.1.2. Uso de un régimen de ensayo máximo (MTS) declarado

Si el MTS calculado de conformidad con lo dispuesto en el punto 5.2.5.1.1 o 5.2.5.1.3 está dentro de ± 3 % del MTS declarado por el fabricante, podrá utilizarse el MTS declarado para el ensayo de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia, será el MTS medido el que se utilice para el ensayo de emisiones.

5.2.5.1.3. Uso de un MTS ajustado

Si la pendiente de la parte descendente de la curva de plena carga es muy pronunciada, podrá haber problemas para manejar correctamente el 105 % de los regímenes del NRTC. En este caso, previo acuerdo del servicio técnico, se podrá utilizar un valor MTS alternativo determinado mediante uno de los métodos siguientes:

• a) el MTS puede estar ligeramente reducido (máximo un 3 %) a fin de facilitar el correcto manejo del NRTC;
• b) Cálculo de un MTS alternativo mediante la ecuación (6-4):

  

5.2.5.2. Régimen nominal

El régimen nominal se define en el artículo 3, punto 29, del Reglamento (UE) 2016/1628. Para los motores de régimen variable sujetos a un ensayo de emisiones distintos de los sometidos a un NRSC de régimen constante definido en el artículo 1, punto 31, del presente Reglamento el régimen nominal se determinará mediante el procedimiento de cartografía aplicable establecido en el punto 7.6 del presente anexo. Para los motores de régimen variable sometidos a un NRSC de régimen constante, el fabricante declarará el régimen nominal de conformidad con las características del motor. Para los motores de régimen constante, el fabricante declarará el régimen nominal de conformidad con las características del regulador. Siempre que un tipo de motor equipado con regímenes alternativos permitidos por el artículo 3, punto 21, del Reglamento (UE) 2016/1628 esté sujeto a un ensayo de emisiones, se declarará y ensayará cada uno de los regímenes alternativos.

En caso de que el régimen nominal determinado mediante el procedimiento de cartografía del punto 7.6 no exceda de ± 150 rpm del valor declarado por el fabricante para los motores de categoría NRS suministrados con regulador, o de ± 350 rpm o ± 4 % para los motores de categoría NRS sin regulador, el que sea más bajo, o de ± 100 rpm para todas las demás categorías de motores, podrá utilizarse el valor declarado. Si se rebasa el límite de tolerancia, se utilizará el régimen nominal determinado mediante el procedimiento de cartografía.

Para los motores de categoría NRSh, el 100 % del régimen de ensayo deberá mantenerse dentro de un margen de ± 350 rpm del régimen nominal declarado por el fabricante.

Opcionalmente, puede utilizarse el MTS en vez del régimen nominal en cualquier ciclo de ensayo en estado continuo.

LE0000625413_20180807Número 5.2.5.2 del anexo VI redactado por el apartado 4) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2.5.3. Régimen de par máximo para motores de régimen variable

Cuando sea necesario, el régimen de par máximo determinado a partir de la curva del par máximo establecida mediante el procedimiento de cartografía del motor aplicable del punto 7.6.1 o el punto 7.6.2 será uno de los siguientes:

• a) el régimen al que se haya registrado el valor ás alto del par, o bien
• b) la media de los regímenes más bajos y más altos en los que el par es igual al 98 % del valor máximo del par. En su caso se utilizará la interpolación lineal para determinar los regímenes a los que el valor de par es igual al 98 % del valor de par máximo.

Si el régimen de par máximo determinado a partir de la curva del par máximo es de ± 4 % del régimen de par máximo declarado por el fabricante para los motores de la categoría NRS, o ± 2,5 % del régimen de par máximo declarado por el fabricante para los motores de todas las demás categorías, el valor declarado podrá utilizarse a efectos del presente Reglamento. Si se rebasa el límite de tolerancia, se utilizará el régimen de par máximo determinado mediante la curva del par máximo.

LE0000625413_20180807Número 5.2.5.3 del anexo VI redactado por el apartado 5) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2.5.4. Régimen intermedio

El régimen intermedio deberá cumplir uno de los siguientes requisitos:

• a) Para los motores destinados a funcionar en un determinado intervalo de regímenes, en una curva de par a plena carga, el régimen intermedio será el régimen de par máximo declarado si este se encuentra entre el 60 % y el 75 % del régimen nominal;
• b) si el régimen del par máximo es inferior al 60 % del régimen nominal, el régimen intermedio será el 60 % del régimen nominal;
• c) si el régimen del par máximo es superior al 75 % del régimen nominal, el régimen intermedio será el 75 % del régimen nominal; si el motor solo funciona a regímenes superiores a un 75 % del régimen nominal, el régimen intermedio será equivalente al régimen más bajo al que pueda funcionar el motor;
• d) Para los motores que no están destinados a funcionar dentro de un determinado intervalo de regímenes, en una curva de par a plena carga en condiciones de estado continuo, el régimen intermedio estará entre el 60 % y el 70 % del régimen nominal.
• e) Para los motores que deben someterse a ensayo en el ciclo G1, excepto en el caso de los motores de categoría ATS, el régimen intermedio será igual al 85 % del régimen nominal.
• f) Para los motores de categoría ATS que deben someterse a ensayo en el ciclo G1, el régimen intermedio será igual al 60 % o el 85 % del régimen nominal, en función del porcentaje más cercano al régimen de par máximo real.

Si se utiliza el MTS en vez del régimen nominal para el 100 % del régimen de ensayo, MTS también sustituirá el régimen nominal en la deerminación del régimen intermedio.

5.2.5.5. Régimen de ralentí

El régimen de ralentí es el régimen más bajo del motor con carga mínima (superior o igual a la carga cero), en que una función de regulación del motor controla el régimen del motor. En los motores que carezcan de función de regulación que controle el régimen de ralentí, el régimen de ralentí será el valor del régimen del motor más bajo posible con carga mínima declarado por el fabricante. Téngase en cuenta que el régimen de ralentí en caliente es el régimen de ralentí de un motor caliente.

5.2.5.6. Régimen de ensayo para motores de régimen constante

Los reguladores de los motores de régimen constante no pueden mantener siempre un régimen exactamente constante. Normalmente, el régimen puede disminuir del 0,1 % al 10 % por debajo del régimen con carga cero, de manera que el régimen mínimo se alcance cerca del punto de potencia máxima del motor. El régimen de ensayo para motores de régimen constante puede manipularse con el regulador instalado en el motor o mediante la demanda del régimen de banco de pruebas, que representa el regulador del motor.

Cuando se utilice el regulador instalado en el motor, el 100 % del régimen será el régimen de regulación del motor definido en el artículo 1, punto 24.

Cuando se utilice la señal de demanda del régimen del banco de pruebas para estimular el regulador, el 100 % del régimen con carga cero será igual al régimen con carga cero especificado por el fabricante para este ajuste del regulador y el 100 % del régimen con carga completa será igual al régimen nominal para el mismo ajuste del regulador. Se utilizará la interpolación para determinar el régimen para los otros modos de ensayo.

Si el regulador tiene un ajuste de funcionamiento isócrono, o si el régimen nominal y el régimen con carga cero declarados por el fabricante difieren en un 3 % como máximo, podrá utilizarse un único valor declarado por el fabricante para el 100 % del régimen en todos los puntos de carga.

5.2.6. Par y potencia

5.2.6.1. Par

Las cifras relativas al par procedentes de los ciclos de ensayo son valores porcentuales que representan, para un modo de ensayo determinado, uno de los conceptos siguientes:

• a) la relación entre el par necesario y el par máximo posible para el régimen de ensayo especificado (todos los ciclos excepto D2 y E2);
• b) la relación entre el par necesario y el par correspondiente a la potencia neta nominal declarada por el fabricante (ciclos D2 y E2).

5.2.6.2. Potencia

Las cifras relativas a la potencia procedentes de los ciclos de ensayo son valores porcentuales que representan, para un modo de ensayo determinado, uno de los conceptos siguientes:

• a) para el ciclo de ensayo E3, las cifras relativas a la potencia son valores porcentuales de la máxima potencia neta al 100 % del régimen, puesto que este ciclo se basa en una curva característica de transmisión teórica para buques impulsados por motores de gran potencia sin límite de longitud;
• b) para el ciclo de ensayo F, las cifras relativas a la potencia son valores porcentuales de la máxima potencia neta en un determinado régimen de ensayo, excepto para el régimen de ralentí, para el que es igual al porcentaje de la potencia neta máxima al 100 % del régimen.

6. Condiciones de ensayo

6.1. Condiciones de ensayo en laboratorio

Se medirán la temperatura absoluta (T _a) del aire del motor en su punto de entrada, expresada en kelvin, y la presión atmosférica seca (p _s), expresada en kPa, y se determinará el parámetro f _a de acuerdo con las disposiciones siguientes y mediante la ecuación (6-5) o (6-6). Si la presión atmosférica se mide en un conducto, se producirán unas pérdidas de presión poco significativas entre la atmósfera y el lugar de la medición y se deberán tomar en consideración los cambios de la presión estática del conducto resultantes del flujo. en el caso de los motores de varios cilindros que posean grupos de colectores distintos, por ejemplo en los motores en «V», se tomará la temperatura media de los distintos grupos. El parámetro fa se notificará con los resultados de ensayo.

Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente:

Motores con turbocompresor, con o sin refrigeración del aire de admisión:

6.1.1. Para que el ensayo se considere válido, deben cumplirse las dos condiciones siguientes:

• a) f _a debe situarse en el intervalo de 0,93 ≤ f _a ≤ 1,07 excepto lo que se permite en los puntos 6.1.2. y 6.1.4;
• b) la temperatura del aire de admisión se mantendrá a 298 ± 5 K (25 ± 5 °C), medida antes de cualquier componente del motor, excepto lo que permiten los puntos 6.1.3 y 6.1.4 y lo que requieren los puntos 6.1.5 y 6.1.6.

6.1.2. Si el laboratorio en el que se ensaya el motor está situado a más de 600 m de altitud, previo acuerdo del fabricante, f _a podrá exceder de 1,07 a condición de que p _s no sea inferior a 80 kPa.

6.1.3. Si la potencia del motor sometido a ensayo es mayor de 650 kW, previo acuerdo del fabricante, el valor máximo de la temperatura del aire de admisión podrá exceder de 303 K (30 °C) a condición de que no exceda de 308 K (35 °C).

6.1.4. Si el laboratorio en el que se ensaya el motor está situado a más de 300 m de altitud y la potencia del motor sometido a ensayo excede de 560 kW, previo acuerdo del fabricante, f _a podrá exceder de 1,07 a condición de que p _s no sea inferior a 80 kPa y el valor máximo de la temperatura del aire de admisión podrá exceder de 303 K (30 °C) a condición de que no exceda de 308 K (35 °C).

6.1.5. En el caso de una familia de motores de categoría NRS de menos de 19 kW consistente exclusivamente de tipos de motor utilizados en quitanieves, la temperatura del aire de admisión se mantendrá entre 273 K y 268 K (0 °C y -5 °C).

6.1.6. Para motores de categoría SMB la temperatura del aire de admisión se mantendrá a 263 ± 5 K (-10 ± 5 °C), excepto lo previsto en el punto 6.1.6.1.

6.1.6.1. Para motores de categoría SMB provistos de inyección de combustible controlado electrónicamente que ajusta el flujo de combustible a la temperatura del aire de admisión, el fabricante podrá optar por que la temperatura del aire de admisión se mantenga, alternativamente, a 298 ± 5 K (25 ± 5 °C).

6.1.7. Está permitido utilizar:

• a) un medidor de la presión atmosférica cuyos resultados se usan como la presión atmosférica del conjunto de unas instalaciones de ensayo que dispongan de más de una celda de ensayo dinamométrico, a condición de que el equipo de manipulación del aire de admisión mantenga la presión ambiente, cuando el motor se someta a ensayo, con una tolerancia de ±1 kPa de la presión atmosférica compartida;
• b) un dispositivo de medición de la humedad para medir la humedad del aire de admisión de todo un laboratorio que tenga más de una celda de ensayo dinamométrico, a condición de que, cuando el motor se someta a ensayo, el equipo de manipulación del aire de admisión mantenga el punto de rocío, con una tolerancia de ±0,5 K de la medición compartida de la humedad.

6.2. Motores con refrigeración del aire de sobrealimentación

Se utilizará un sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación cuya capacidad total de aire de admisión sea representativa de la instalación del motor en circulación. El sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación de laboratorio estará diseñado para minimizar la acumulación de condensado. Se purgarán los condensados acumulados y todas las purgas estarán completamente cerradas antes de la realización de los ensayos de emisiones. Durante los ensayos de emisiones, las purgas se mantendrán cerradas. Las condiciones de refrigeración se mantendrán como sigue:

• a) durante todo el ensayo se mantendrá una temperatura mínima de 293 K (20 °C) en la entrada del refrigerador del aire de sobrealimentación;
• b) al régimen nominal y con carga completa, el caudal de refrigerante deberá regularse de forma que la temperatura del aire se sitúe dentro de un margen de ± 5 K (± 5 °C) respecto del valor designado por el fabricante después de la salida del refrigerador del aire de sobrealimentación. La temperatura de salida del aire se medirá en el punto especificado por el fabricante. Este punto de consigna del caudal de refrigerante se utilizará durante todo el ensayo;
• c) si el fabricante del motor especifica límites de pérdida de presión del aire de sobrealimentación que atraviesa el sistema de refrigeración, se comprobará que dicha pérdida respeta los límites especificados en las condiciones del motor especificadas por el fabricante. La pérdida de presión se medirá en los puntos señalados por el fabricante.

En caso de que, para llevar a cabo el ciclo de ensayo, se utilice el MTS definido en el punto 5.2.5.1 en vez del régimen nominal, dicho régimen podrá utilizarse en vez del régimen nominal para fijar la temperatura del aire de sobrealimentación.

El objetivo es obtener resultados de emisión representativos del funcionamiento. Si las buenas prácticas técnicas indican que las especificaciones de este punto llevarían a un ensayo no representativo (como la sobrerrefrigeración del aire de admisión), para obtener resultados más representativos se podrán utilizar unos puntos de consigna y unos controles más sofisticados de la pérdida de presión del aire de sobrealimentación, la temperatura del refrigerante y el caudal.

LE0000625413_20180807Número 6.2 del anexo VI redactado por el apartado 6) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.3. Potencia del motor

6.3.1. Base de la medición de emisiones

La base de la medición específica de las emisiones es la potencia neta no corregida, tal como se define en el artículo 3, punto 25, del Reglamento (UE) 2016/1628.

6.3.2. Accesorios que deberán montarse

Durante el ensayo, se instalarán en el banco de pruebas los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor, con arreglo a los requisitos del apéndice 2.

En caso de que no puedan instalarse los accesorios necesarios para el ensayo, la potencia que absorben se determinará y sustrarerá de la potencia del motor medida.

6.3.3. Accesorios que deberán retirarse

Determinados accesorios, cuya definición está ligada al funcionamiento de la máquina móvil no de carretera y que podrían estar montados en el motor, deberán retirarse para realizar el ensayo.

Cuando estos accesorios no puedan retirarse, la potencia que absorben sin carga podrá determinarse y sumarse a la potencia del motor medida (véase la nota g del apéndice 2). Si dicho valor es superior al 3 % de la potencia máxima al régimen de ensayo, el servicio técnico podrá verificarlo. La potencia que absorben los accesorios se utilizará para adaptar los valores de reglaje y calcular el trabajo producido por el motor durante el ciclo de ensayo de conformidad con el punto 7.7.1.3 o el punto 7.7.2.3, letra b).

6.3.4. Determinación de la potencia de los accesorios

Cuando sea aplicable, por lo que respecta a los puntos 6.3.2 y 6.3.3, los valores de la potencia de los accesorios y el método de cálculo/medición para determinar dicha potencia serán facilitados por el fabricante del motor para toda la franja de funcionamiento de los ciclos de ensayo aplicables y aprobados por la autoridad de homologación.

LE0000625413_20180807Número 6.3.4 del anexo VI redactado por el apartado 7) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.3.5. Trabajo de ciclo del motor

El cálculo del trabajo del ciclo de referencia y el trabajo del ciclo efectivo (véase el punto 7.8.3.4) se basará en la potencia del motor de conformidad con las disposiciones del punto 6.3.1. En este caso, P _f y P _r de la ecuación (6-7) son equivalentes a cero, y P es igual a P _m.

Si los accesorios o el equipo están instalados conforme a los puntos 6.3.2 y/o 6.3.3, la potencia que absorben se utilizará para corregir cada valor instantáneo de la potencia del ciclo P _m,i mediante la ecuación (6-8):

6.4. Aire de admisión del motor

6.4.1. Introducción

Se utilizará el sistema de aire de admisión instalado en el motor o uno representativo de una configuración típica de funcionamiento. Se incluyen la refrigeración del aire de sobrealimentación y la recirculación de los gases de escape (EGR, en sus siglas en inglés).

6.4.2. Restricción de la presión del aire de admisión

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor o un sistema de laboratorio de ensayo que presente una restricción de la presión del aire de admisión en un intervalo de ±300 Pa respecto al valor máximo especificado por el fabricante para un purificador de aire limpio al régimen nominal y a plena carga. En caso de que ello no fuera posible debido al diseño del sistema de inyección de aire del laboratorio de ensayo, se permitirá una restricción de la presión que no exceda del valor especificado por el fabricante para un filtro utilizado, previa aprobación del servicio técnico. La presión estática diferencial de la restricción de la presión se medirá en el lugar y a los puntos de consigna de régimen y par señalados por el fabricante. Si el fabricante no especifica un lugar, esta presión se medirá antes de cualquier turbocompresor o conexión de la de recirculación de los gases de escape (EGR) al sistema de aire de admisión.

En caso de que, para llevar a cabo el ciclo de ensayo, en vez del régimen nominal se utilice el MTS definido en el punto 5.2.5.1, podrá utilizarse este régimen en vez del régimen nominal para fijar la restricción de la presión del aire de admisión.

6.5. Sistema de escape del motor

Se utilizará el sistema de escape instalado con el motor o uno representativo de una configuración típica de funcionamiento. El sistema de escape cumplirá los requisitos de muestreo de emisiones de los gases de escape establecidos en el punto 9.3. Se utilizará un sistema de escape del motor o un sistema de laboratorio de ensayo que presente una contrapresión estática de los gases de escape entre el 80 % y el 100 % de la restricción de la presión de los gases de escape máxima a los valores del régimen nominal y con carga completa. La restricción de la presión de los gases de escape podrá fijarse por medio de una válvula. Si la restricción de la presión de los gases de escape máxima es de 5 kPa o menos, el punto de consigna no distará más de 1,0 kPa del máximo. En caso de que, para llevar a cabo el ciclo de ensayo, en vez del régimen nominal se utilice el MTS definido en el punto 5.2.5.1, este régimen podrá utilizarse en vez del régimen nominal para fijar la restricción de la presión de los gases de escape.

6.6. Motor con sistema de postratamiento de las emisiones de escape

Si el motor incluye un sistema de postratamiento de las emisiones de escape que no está instalado directamente en el motor, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que en un punto situado a una distancia equivalente a un mínimo de cuatro veces el diámetro del tubo antes del comienzo de la sección de expansión que contiene el dispositivo de postratamiento. La distancia entre la brida del colector de escape o la salida del turbocompresor y el sistema de postratamiento de las emisiones de escape será la de la configuración de la máquina móvil no de carretera o será conforme a la distancia especificada por el fabricante. Si el fabricante lo especifica, el tubo se aislará a fin de alcanzar una temperatura de entrada postratamiento conforme a la especificación del fabricante. En caso de que el fabricante especifique otros requisitos de instalación, estos se respetarán asimismo para la configuración del ensayo. La contrapresión de los gases de escape o restricción de la presión se fijará de conformidad con las disposiciones del punto 6.5. En el caso de los dispositivos de postratamiento de los gases de escape con restricción variable de la presión de los gases de escape, la restricción máxima de la presión del gas de escape utilizada en el punto 6.5. se determinará en la condición de postratamiento (nivel de regeneración/suciedad y rodaje/envejecimiento) especificada por el fabricante. El contenedor de postratamiento podrá retirarse durante los ensayos simulados y durante el establecimiento de la cartografía del motor y sustituirse por un contenedor equivalente que incluya un soporte de catalizador inactivo.

Las emisiones medidas en los ciclos de ensayo deberán ser representativas de las emisiones en condiciones de uso reales. En el caso de un motor equipado con un sistema de postratamiento que requiera el consumo de un reactivo, el fabricante determinará el reactivo que se utilizará para todos los ensayos.

Para los motores de categoría NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB y ATS equipados con sistemas de postratamiento de los gases de escape con regeneración infrecuente (periódica), tal como se describe en el punto 6.6.2, los resultados de las emisiones se ajustarán para tomar en consideración las regeneraciones. En ese caso, la emisión media dependerá de la frecuencia de los eventos de regeneración, como fracción de los ensayos durante los cuales se produce la regeneración. Los sistemas de postratamiento con un proceso de regeneración que se produce ya sea de manera sostenida o, como mínimo, una vez durante el ciclo de ensayo transitorio aplicable (NRTC o LSI-NRTC) o RMC («regeneración continua»), de conformidad con el punto 6.6.1, no requieren un procedimiento de ensayo particular.

6.6.1. Regeneración continua

Para un sistema de postratamiento de las emisiones de escape basado en un proceso de regeneración continua, las emisiones se medirán en un sistema de postratamiento que haya sido estabilizado de manera que se obtenga un comportamiento relacionado con las emisiones repetible. El proceso de regeneración se producirá, como mínimo, una vez durante el ensayo NRSC, LSI-NRTC o NRTC de arranque en caliente, y el fabricante declarará las condiciones normales en las que se realiza la regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de los gases de escape, etc.). Para demostrar que el proceso de regeneración es continuo, se efectuará un mínimo de tres ensayos de arranque en caliente de los ciclos NRTC, LSI-NRTC o NRSC. En el caso de un NRTC de arranque en caliente, el motor se calentará conforme a lo dispuesto en el punto 7.8.2.1 y se estabilizará térmicamente con arreglo al punto 7.4.2.1, letra b) y el primer NRTC de arranque en caliente.

Los NRTC de arranque en caliente subsiguientes comenzarán tras la estabilización térmica con arreglo al punto 7.4.2.1, letra b). Durante los ensayos, se registrarán las temperaturas y presiones de los gases de escape (temperatura antes y después del sistema de postratamiento de los gases de escape, contrapresión de los gases de escape, etc.). El sistema de postratamiento de los gases de escape se considerará satisfactorio si las condiciones declaradas por el fabricante se producen en el ensayo en un intervalo de tiempo suficiente y los resultados de las emisiones no varían en más de ±25 % o 0,005 g/kWh, el valor que sea mayor.

6.6.2. Regeneración infrecuente

La presente disposición solo se aplica a los motores equipados con un sistema de postratamiento de los gases de escape con regeneración periódica, que se produce generalmente en menos de cien horas de funcionamiento normal del motor. Para estos motores, se determinarán factores aditivos o multiplicativos de ajuste al alza y de ajuste a la baja como como se menciona en el punto 6.6.2.4 («factor de ajuste»).

El ensayo y desarrollo de factores de ajuste solo se requiere para un ciclo de ensayo transitorio (NRTC o LSI-NRTC) aplicable o un RMC. Los factores desarrollados pueden aplicarse a los resultados de los demás ciclos de ensayo aplicables, incluido el modo discreto NRSC.

En caso de que haya factores de ajuste no deseables disponibles procedentes de ensayos que utilizan un ciclo de ensayo transitorio (NRTC o LSI-NRTC) o RMC, los factores de ajuste se establecerán mediante un ensayo NRSC de modo discreto aplicable. Los factores desarrollados mediante un ensayo NRSC de modo discreto solo se aplicarán a los NRSC de modo discreto.

No se requerirá llevar a cabo el ensayo y desarrollo de factores de ajuste, ni en el caso del RMC ni en el del NRSC de modo discreto.

6.6.2.1. Requisito para fijar factores de ajuste mediante un ensayo NRTC, LSI-NRTC o RMC

Las emisiones se medirán como mínimo en tres ensayos RMC, LSI-NRTC o NRTC de arranque en caliente, uno con evento de regeneración y dos sin dicho evento, en un sistema de postratamiento de los gases de escape estabilizado. El proceso de regeneración se producirá como mínimo una vez durante el ensayo NRTC, LSI-NRSC o RMC con regeneración. Si la regeneración dura más que un ensayo NRTC, LSI-NRTC o RMC, se llevarán a cabo ensayos NRTC, LSI-NRTC o RMC consecutivos, se seguirán midiendo las emisiones sin parar el motor hasta que se complete la regeneración y se calculará la media de los ensayos. Si la regeneración se completa durante un ensayo, este continuará hasta el final.

Se determinará un factor de ajuste adecuado para todo el ciclo aplicable mediante las ecuaciones (6-10) a (6-13).

6.6.2.2. Requisito para fijar factores de ajuste mediante un ensayo NRSC de modo discreto

A partir de un sistema de postratamiento de las emisiones de escape estabilizado, estas se medirán en, como mínimo, tres tandas de cada modo de ensayo NRSC de modo discreto aplicable en el que puedan cumplirse las condiciones de regeneración, uno con evento de regeneración y dos sin este. La medición de partículas se llevará a cabo mediante el método de múltiples filtros descrito en la letra c) del punto 7.8.1.2. Si la regeneración se ha iniciado, pero al final del periodo de muestreo no se ha completado para un modo de ensayo específico, se ha de ampliar el periodo de muestreo hasta que se haya completado la regeneración. En caso de que haya varias tandas para el mismo modo se calculará un resultado medio. La conversión se realizará para cada fase.

Se determinará un factor de ajuste adecuado mediante las ecuaciones (6-10) a (6-13) para los modos del ciclo aplicable en relación con los cuales tiene lugar una regeneración.

6.6.2.3. Procedimiento general para el desarrollo de factores de ajuste de regeneración infrecuente (IRAF, en sus siglas en inglés)

El fabricante declarará las condiciones normales de los parámetros en que se produce el proceso de regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de los gases de escape, etc.). El fabricante también facilitará la frecuencia del evento de regeneración en términos de número de ensayos durante los cuales se produce la regeneración. El procedimiento exacto para determinar dicha frecuencia deberá ser aprobado por la autoridad de homologación basándose en buenas prácticas técnicas.

Para un ensayo de regeneración, el fabricante proporcionará un sistema de postratamiento de las emisiones de escape que haya sido cargado. La regeneración no se producirá durante esta fase de acondicionamiento del motor. De forma opcional, el fabricante podrá realizar ensayos consecutivos del ciclo aplicable hasta que se haya cargado el sistema postratamiento de las emisiones de escape. No es necesario medir las emisiones en todos los ensayos.

La media de las emisiones entre las fases de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos más o menos equidistantes del ciclo aplicable. Se realizará al menos un ciclo aplicable inmediatamente antes de un ensayo de regeneración y otro ciclo aplicable inmediatamente después del ensayo de regeneración.

Durante el ensayo de regeneración, se registrarán todos los datos necesarios para detectar la regeneración (emisiones de CO o NO_x, temperatura antes y después del sistema de postratamiento de los gases de escape, contrapresión de los gases de escape, etc.). Durante el proceso de regeneración podrán rebasarse los límites de emisión aplicables. La figura 6.1 muestra un esquema del procedimiento de ensayo.

Figura 6.1

Esquema de la regeneración infrecuente con un número de mediciones n y un número de mediciones durante la regeneración n_r

El índice medio de emisiones específicas relacionado con las tandas de ensayos realizados de conformidad con los puntos 6.6.2.1 o 6.6.2.2 [g/kWh o #/kWh] se ponderará mediante la ecuación (6-9) (véase la figura 6.1):

A criterio del fabricante y basándose en las buenas prácticas técnicas, el factor de ajuste de la regeneración k _r, que expresa el índice medio de emisiones, se podrá calcular con un ajuste multiplicativo o un ajuste aditivo para todos los contaminantes gaseosos, y, en caso de haber un límite aplicable, para las partículas y el número de partículas mediante las ecuaciones (6-10) a (6-13):

Con ajuste multiplicativo

Con ajuste aditivo

LE0000625413_20180807Número 6.6.2.3 del anexo VI redactado por el apartado 8) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.6.2.4. Aplicación de los factores de ajuste

Los factores de ajuste al alza se multiplican por (o se suman a) los índices de emisiones medidos en todos los ensayos en los que no se produce regeneración. Los factores de ajuste a la baja se multiplican por (o se suman a) los índices de emisiones medidos en todos los ensayos en los que se produce regeneración. El evento de regeneración se identificará de una manera fácil de observar durante todo el ensayo. Cuando no se identifique ninguna regeneración se aplicará el factor de ajuste al alza.

Por lo que se refiere al anexo VII y al apéndice 5 del anexo VII sobre los cálculos de emisión específica de los frenos, el factor de ajuste de la regeneración:

• a) se aplicará a los resultados ponderados aplicables del NRTC, el LSI-NRTC y el NRSC si se establece para un ciclo ponderado completo;
• b) se aplicará a los resultados de cada uno de los modos del NRSC de modo discreto aplicable para los que la regeneración tiene lugar antes del cálculo del resultado ponderado de las emisiones de ese ciclo si se establece específicamente para los modos individuales del NRSC de modo discreto aplicable; en este caso se utilizará el método de múltiples filtros para la medición de las partículas;
• c) podrá extenderse a otros miembros de la misma familia de motores;
• d) podrá extenderse a otras familias de motores dentro de una misma familia de sistemas de postratamiento de motores, tal como se define en el anexo IX del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 previa autorización de la autoridad de homologación sobre la base de pruebas técnicas aportadas por el fabricante que indiquen que las emisiones son similares.

Se considerarán las opciones siguientes:

• a) un fabricante podrá optar por omitir los factores de ajuste de una o más de sus familias (o configuraciones) de motores si el efecto de la regeneración es pequeño, o si no resulta práctico identificar cuándo se producen regeneraciones. En estos casos, no se utilizará ningún factor de ajuste y el fabricante será responsable del cumplimiento de los límites de emisiones en todos los ensayos, independientemente de que se produzca o no regeneración;
• b) a petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá considerar los eventos de regeneración de manera diferente a como se establece en la letra a). No obstante, esta opción solo se aplica a las regeneraciones que se producen de manera extremadamente infrecuente y que, en la práctica, no se pueden abordar mediante los factores de ajuste descritos en el punto 6.6.2.3.
  LE0000625413_20180807Letra b) del párrafo tercero del anexo VI redactada por el apartado 9) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.7. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea suficiente capacidad para mantener el motor, con el aire de admisión, el aceite, el refrigerante, el cárter motor y la culata, a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante. Se podrán utilizar refrigeradores y ventiladores accesorios de laboratorio.

6.8. Aceite lubricante

El aceite de lubricación lo especificará el fabricante y será representativo del aceite de lubricación disponible en el mercado. Las especificaciones del aceite de lubricación utilizado para el ensayo se registrarán y se presentarán con los resultados del ensayo.

6.9. Especificaciones del combustible de referencia

Los combustibles de referencia que deben utilizarse en el ensayo se especifican en el anexo IX.

La temperatura del combustible se ajustará a las recomendaciones del fabricante. La temperatura del combustible se medirá a la entrada de la bomba de inyección de combustible o en la zona que especifique el fabricante y se anotará el lugar de medición.

6.10. Emisiones del cárter

Esta sección se aplicará a los motores de las categorías NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB y ATS que cumplan los límites de emisiones de fase V establecidos en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628.

Las emisiones del cárter emitidas directamente a la atmósfera ambiente se añadirán a las emisiones de escape (física o matemáticamente) durante todos los ensayos de emisiones.

Los fabricantes que se acojan a esta excepción instalarán los motores de forma que todas las emisiones del cárter puedan ser encaminadas al sistema de muestreo de emisiones. A efectos del presente punto, se considerará que las emisiones del cárter dirigidas a los gases de escape antes del sistema de postratamiento de los gases de escape durante todo el funcionamiento no se han emitido directamente a la atmósfera ambiente.

Las emisiones del cárter se dirigirán al sistema de escape para la medición de las emisiones como se indica a continuación:

• a) los materiales de los tubos serán lisos y conductores de la electricidad y no deberán reaccionar con las emisiones del cárter. Los tubos serán lo más cortos posible;
• b) los tubos utilizados en el laboratorio para recoger las emisiones del cárter tendrán el menor número posible de codos; los codos que sean inevitables tendrán el mayor radio posible;
• c) los tubos del cárter utilizados en el laboratorio cumplirán las especificaciones del fabricante del motor relativas a la contrapresión del cárter;
• d) los tubos utilizados para las emisiones de escape del cárter irán conectados al dispositivo de evacuación del gas de escape sin diluir de cualquier sistema de postratamiento de las emisiones de escape, después de cualquier restricción de las emisiones de escape que se haya instalado y suficientemente antes de cualquier sonda de muestreo, a fin de garantizar la mezcla completa con el sistema de escape del motor antes del muestreo. El tubo de conducción de las emisiones de escape del cárter entrará en la corriente libre del sistema de escape para evitar efectos de capa límite y para facilitar la mezcla. El orificio del tubo de las emisiones de escape del cárter podrá orientarse en cualquier dirección con respecto al flujo de gas de escape sin diluir.

7. Procedimientos de ensayo

7.1. Introducción

El presente capítulo describe la forma en que se determinan las emisiones específicas del freno de los gases y las partículas contaminantes procedentes de los motores que se van a ensayar. El motor de ensayo tendrá la configuración del motor de referencia de la familia de motores según se especifica en el anexo IX del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656.

Un ensayo de emisiones de laboratorio consiste en la medición de las emisiones y otros parámetros en los ciclos de ensayo especificados en el anexo XVII. Se tratan los siguientes aspectos:

• a) las configuraciones de laboratorio para medir las emisiones (punto 7.2);
• b) los procedimientos de verificación previos al ensayo y posteriores al ensayo (punto 7.3);
• c) los ciclos de ensayo (punto 7.4);
• d) la secuencia de ensayo general (punto 7.5);
• e) la cartografía del motor (punto 7.6);
• f) la generación del ciclo de ensayo (punto 7.7);
• g) el procedimiento de realización del ciclo de ensayo específico (punto 7.8).

7.2. Principio de medición de las emisiones

Para medir las emisiones específicas del freno, el motor efectuará los ciclos de ensayo definidos en el punto 7.4, según proceda. La medición de las emisiones específicas del freno precisa que se determine la masa de los contaminantes en las emisiones de escape (es decir, HC, CO, NO_x y partículas), el número de partículas en las emisiones de escape (es decir, PN) y la masa de CO₂ en las emisiones de escape, así como el trabajo del motor correspondiente.

7.2.1. Masa de los componentes

La masa total de cada componente se determinará a lo largo del ciclo de ensayo aplicable mediante los métodos que figuran a continuación.

7.2.1.1. Muestreo continuo

En el muestreo continuo, la concentración de los componentes se mide continuamente a partir del gas de escape sin diluir o diluido. Dicha concentración se multiplica por el caudal continuo del gas de escape (sin diluir o diluido) en el punto de muestreo de las emisiones a fin de determinar el caudal de los componentes. La emisión de los componentes se suma continuamente a lo largo del intervalo de ensayo. Dicha suma es la masa total de los componentes emitidos.

7.2.1.2. Muestreo por lotes

En el muestreo por lotes, se extrae continuamente una muestra de gas de escape sin diluir o diluido que se guarda para efectuar más tarde la medición. La muestra extraída será proporcional al caudal del gas de escape sin diluir o diluido. La recogida en una bolsa de las emisiones gaseosas diluidas y la recogida de partículas en un filtro constituyen ejemplos de muestreo por lotes. En principio, el método de cálculo de las emisiones se aplica como sigue: las concentraciones muestreadas por lotes se multiplican por la masa total o el caudal másico del gas de escape (sin diluir o diluido) de los que se extrajeron durante el ciclo de ensayo. Dicho producto constituye la masa total o el caudal másico de los componentes emitidos. Para calcular la concentración de partículas, las partículas depositadas en un filtro a partir del gas de escape extraído proporcionalmente se dividirán por la cantidad de gas de escape filtrado.

7.2.1.3. Muestreo combinado

Se permite cualquier combinación de muestreo continuo y muestreo por lotes (p. ej., partículas con muestreo por lotes y emisiones gaseosas con muestreo continuo).

La figura 6.2 ilustra los dos aspectos de los procedimientos de ensayo para medir emisiones: el equipo con tubos de muestreo para gases de escape sin diluir y diluidos y las operaciones necesarias para calcular las emisiones contaminantes en los ciclos de ensayo transitorios y en estado continuo.

Figura 6.2

Procedimientos de ensayo para medición de emisiones

7.2.2. Cálculo del trabajo

El trabajo se determinará a lo largo del ciclo de ensayo multiplicando sincrónicamente el régimen y el par del freno para calcular los valores instantáneos de la potencia de freno del motor. La potencia de freno del motor se integrará a lo largo del ciclo de ensayo para determinar el trabajo total.

7.3. Verificación y calibración

7.3.1. Procedimientos previos al ensayo

7.3.1.1. Requisitos generales para el preacondicionamiento del sistema de muestreo y el motorLE0000625413_20180807Encabezamiento del número 7.3.1.1 del anexo VI redactado por el apartado 10.a) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Para alcanzar condiciones estables, el sistema de muestreo y el motor se habrán de someter a un preacondicionamiento antes de iniciar una secuencia de ensayo como se especifica en el presente punto.

La finalidad del preacondicionamiento del motor es conseguir la representitividad de las emisiones y los controles de emisiones a lo largo del ciclo de ensayo y reducir el sesgo a fin de lograr unas condiciones estables para el siguiente ensayo de emisiones.

La emisiones se pueden medir durante los ciclos de preacondicionamiento siempre que se lleve a cabo un número predeterminado de ciclos de preacondicionamiento y se haya ajustado el sistema de medición de conformidad con los requisitos del punto 7.3.1.4. El fabricante del motor determinará la cantidad de preacondicionamiento antes del inicio de este. El preacondicionamiento se llevará a cabo como se indica a continuación; cabe observar que los ciclos específicos para el preacondicionamiento son los mismos que se aplican para los ensayos de emisiones.

Los motores equipados con un sistema de postratamiento podrán ponerse en funcionamiento antes del preacondicionamiento específico de cada ciclo establecido en los puntos 7.3.1.1.1 a 7.3.1.1.4, de manera que se regenere el sistema de postratamiento y, en su caso, se restablezca la carga de hollín del sistema de postratamiento de partículas.LE0000625413_20180807Párrafo del número 7.3.1.1 del anexo VI introducido por el apartado 10.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.1.1. Preacondicionamiento para el NRTC con arranque en frío

El preacondicionamiento del motor se realiza mediante como mínimo un NRTC con arranque en caliente. Inmediatamente después de finalizado cada ciclo de preacondicionamiento, se parará el motor y se completará el periodo de homogeneización en caliente. Inmediatamente después de finalizado el último ciclo de preacondicionamiento, se parará el motor y se iniciará la refrigeración del motor descrita en el punto 7.3.1.2.

7.3.1.1.2. Preacondicionamiento para el NRTC o el LSI-NRTC con arranque en caliente

El presente punto describe el preacondicionamiento que se aplicará para el muestreo de emisiones del NRTC con arranque en caliente sin llevar a cabo el NRTC de arranque en frío del NRTC («NRTC de arranque en frío»), o el LSI-NRTC. El preacondicionamiento del motor se realizará mediante como mínimo un NRTC o LSI-NRTC, según proceda, de arranque en caliente. Inmediatamente después de finalizado cada ciclo de preacondicionamiento, se parará el motor y se iniciará el siguiente ciclo lo antes posible. Se recomienda iniciar el siguiente ciclo de preacondicionamiento no más tarde de sesenta segundos después de haber completado el anterior ciclo de preacondicionamiento. En su caso, después del último ciclo de preacondicionamiento, se aplicará el periodo de homogeneización (NRTC con arranque en caliente) o de refrigeración (LSI-NRTC) antes de encender el motor para el ensayo de emisiones. En caso de que no se aplique el periodo de homogeneización o de refrigeración, se recomienda iniciar el ensayo de emisiones no más tarde de sesenta segundos después de que se complete el último ciclo de preacondicionamiento.

7.3.1.1.3. Preacondicionamiento para el NRSC de modo discreto

Para las categorías de motores distintas de NRS y NRSh, el motor se calentará y se pondrá en funcionamiento hasta que las temperaturas (agua de refrigeración y aceite lubricante) del motor se estabilicen en el 50 % del régimen y el 50 % del par para todo ciclo de ensayo NRSC de modo discreto distinto de los tipos D2, E2 o G, o en el 50 % del régimen nominal del motor y el 50 % del par para para todo ciclo de ensayo NRSC de modo discreto de los tipos D2, E2 o G. El 50 % del régimen se calculará de acuerdo con el punto 5.2.5.1 en el caso de un motor en el que se utiliza MTS para generar los regímenes de ensayo, y se calculará conforme a las disposiciones del punto 7.7.1.3 en todos los demás casos. El 50 % del par se define como el 50 % del par máximo disponible a este régimen. El ensayo de emisiones se iniciará sin parar el motor.

Para los motores de las categorías NRS y NRSh se calentará el motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas. Antes de que pueda comenzar el muestreo de emisiones, el motor debe estar funcionando en el modo 1 del ciclo de ensayo adecuado hasta que las temperaturas del motor se hayan estabilizado. El ensayo de emisiones se iniciará sin parar el motor.

7.3.1.1.4. Preacondicionamiento para RMC

El fabricante del motor seleccionará una de las secuencias de preacondicionamiento a) o b) que figuran a continuación. El motor se someterá a preacondicionamiento de acuerdo con la secuencia elegida.

• a) el preacondicionamiento del motor se llevará a cabo mediante, al menos, la segunda mitad del RMC, en función del número de modos de ensayo. El motor no se parará entre los ciclos. Inmediatamente después de finalizado cada ciclo de preacondicionamiento, se iniciará lo antes posible el siguiente ciclo, incluido el ensayo de emisiones. Si es posible, se recomienda iniciar el siguiente ciclo no más tarde de sesenta segundos después de haber completado el último ciclo de preacondicionamiento;
• b) el motor se calentará y se pondrá en funcionamiento hasta que las temperaturas (agua de refrigeración y aceite lubricante) se estabilicen en el 50 % del régimen y el 50 % del par para todo ciclo de ensayo RMC distinto de los tipos D2, E2 o G, o en el régimen nominal del motor y el 50 % del para todo ciclo de ensayo RMC de los tipos D2, E2 o G. El 50 % del régimen se calculará de acuerdo con el punto 5.2.5.1 en el caso de un motor en el que se utiliza MTS para generar los regímenes de ensayo, y se calcula conforme a las disposiciones del punto 7.7.1.3 en todos los demás casos. El 50 % del par se define como el 50 % del par máximo disponible en este régimen.

7.3.1.1.5. Refrigeración del motor (NRTC)

...

LE0000625413_20180807Número 7.3.1.1.5 del anexo VI suprimido por el apartado 11) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.2. Refrigeración del motor (NRTC)

Puede aplicarse un procedimiento de refrigeración natural o de refrigeración forzada. Respecto a la refrigeración forzada, se aplicarán buenas prácticas técnicas para el establecimiento de sistemas para enviar aire refrigerante al motor, enviar aceite frío al sistema de lubricación del motor, extraer el calor del refrigerante mediante el sistema de refrigeración del motor y extraer el calor del sistema de postratamiento del escape. En el caso de una refrigeración forzada del sistema de postratamiento, no se aplicará el aire refrigerante hasta que la temperatura del sistema de postratamiento de los gases de escape haya descendido por debajo del nivel de activación catalítica. No se permitirá ningún procedimiento de refrigeración que dé lugar a emisiones no representativas.

LE0000625413_20180807Número 7.3.1.2 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.3. Verificación de la contaminación por HC

En caso de presunción de contaminación por HC en el sistema de medición de gases de escape, la contaminación por HC se podrá comprobar con gas de cero, lo que permitirá corregir el problema. Si se ha de comprobar la cantidad de contaminación del sistema de medición y el sistema de HC básico, la verificación se llevará a cabo en un plazo de ocho horas antes del inicio de cada ciclo de ensayo. Los valores se registrarán para su posterior corrección. Antes de esta comprobación, se deberá verificar la estanqueidad y se habrá de calibrar el analizador FID (detector de ionización de llama).

LE0000625413_20180807Número 7.3.1.3 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.4. Preparación del equipo de medición para el muestreo

Antes de que comience el muestreo se efectuarán las operaciones siguientes:

• a) se realizarán comprobaciones de la estanqueidad en las ocho horas previas al muestreo de emisiones de conformidad con el punto 8.1.8.7;
• b) en caso de muestreo por lotes, se conectarán medios de almacenamiento limpios, como bolsas en las que se habrá hecho el vacío o filtros con indicación de la tara;
• c) todos los instrumentos de medición se pondrán en marcha según las instrucciones de sus respectivos fabricantes y las buenas prácticas técnicas;
• d) se pondrán en marcha los sistemas de dilución, las bombas de muestreo, los ventiladores de refrigeración y el sistema de recogida de datos;
• e) los caudales de muestreo se ajustarán a los niveles deseados, para lo cual se podrá utilizar un flujo derivado;
• f) los intercambiadores de calor del sistema de muestreo se calentarán o enfriarán previamente de forma que sus temperaturas respectivas se sitúen dentro del rango de temperaturas de funcionamiento previsto para el ensayo;
• g) se permitirá que los componentes calentados o refrigerados, como los conductos de muestreo, los filtros, los enfriadores y las bombas, se estabilicen a sus temperaturas de funcionamiento;
• h) el flujo del sistema de dilución del gas de escape se encenderá al menos diez minutos antes de la secuencia de ensayo;
• i) la calibración de los analizadores de gas y la puesta a cero de los analizadores continuos se llevarán a cabo de acuerdo con el procedimiento del punto 7.3.1.5;
• j) los dispositivos electrónicos de integración se podrán a cero o se volverán a poner a cero antes del inicio de un intervalo de ensayo.

LE0000625413_20180807Número 7.3.1.4 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.5. Calibración de los analizadores de gases

Se seleccionarán los rangos adecuados del analizador de gas. Se permitirá el uso de analizadores de emisiones con función de selección automática o manual del rango de medición. Durante un ensayo que utilice ciclos de ensayo transitorios (NRTC o LSI-NRTC) o RMC y durante el período de muestreo de una emisión gaseosa al final de cada modo en el caso de los ensayos NRSC de modo discreto no se modificará el rango de los analizadores de emisiones. Los valores de ganancia de los amplificadores operacionales analógicos tampoco se modificarán durante el ciclo de ensayo.

Todos los analizadores continuos se pondrán a cero y se ajustarán mediante gases trazables con normas internacionales que cumplan las especificaciones del punto 9.5.1. Los analizadores FID se calibrarán sobre una base de carbono 1 (C₁).

LE0000625413_20180807Número 7.3.1.5 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.6. Preacondicionamiento del filtro de partículas y tara del peso

Los procedimientos de preacondicionamiento del filtro de partículas y tara del peso se llevarán a cabo de conformidad con lo dispuesto en el punto 8.2.3.

LE0000625413_20180807Número 7.3.1.6 del anexo VI introducido por el apartado 13) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.2. Procedimientos posteriores al ensayo

Una vez completado el muestreo se efectuarán las operaciones que figuran a continuación.

7.3.2.1. Verificación del muestreo proporcional

En el caso de las muestras por lote proporcional, como las muestras en bolsas o las muestras de partículas, se comprobará que el muestreo proporcional se haya llevado a cabo conforme al punto 8.2.1. En el caso del método de filtro único y el ciclo de ensayo de modo discreto en estado continuo, se calculará el factor de ponderación efectivo de las partículas. Se invalidará toda muestra que no cumpla los requisitos establecidos en el punto 8.2.1.

7.3.2.2. Acondicionamiento y pesaje de las partículas tras el ensayo

Los filtros de muestreo de partículas usados se colocarán en contenedores cubiertos o precintados, o se cerrarán los portafiltros, a fin de protegerlos de la contaminación ambiental. Los filtros cargados así protegidos se introducirán de nuevo en la cámara o sala de acondicionamiento de filtros de partículas. A continuación, los filtros de muestreo de partículas se acondicionarán y pesarán según lo indicado en el punto 8.2.4 (Acondicionamiento y pesaje de las partículas tras el ensayo).

7.3.2.3. Análisis del muestreo por lotes de emisiones gaseosas

Se efectuará lo siguiente lo antes posible:

• a) todos los analizadores de gases muestreados por lotes se pondrán a cero y se ajustarán a más tardar treinta minutos después de haber finalizado el ciclo de ensayo o durante el período de homogeneización del calor, si es posible, a fin de comprobar que los analizadores de emisiones gaseosas siguen siendo estables;
• b) toda muestra de gases por lotes convencional se analizará a más tardar treinta minutos después de haber finalizado el NRTC con arranque en caliente o durante el período de homogeneización del calor;
• c) las muestras de fondo se analizarán en un plazo de sesenta minutos a más tardar después de haber finalizado el NRTC de arranque en caliente.

7.3.2.4. Verificación de la desviación

Tras cuantificar los gases de escape, se verificará la desviación como sigue:

• a) en el caso de los analizadores de gases por lotes y continuos, el valor medio del analizador se registrará tras estabilizar un gas de cero para el analizador; el tiempo necesario para la estabilización podrá incluir un tiempo para purgar el analizador de todos los gases de muestra más el tiempo de respuesta del analizador;
• b) el valor medio del analizador se registrará tras estabilizar el gas patrón para el analizador; la estabilización podrá incluir un tiempo para purgar el analizador de todos los gases de muestra más el tiempo de respuesta del analizador;
• c) estos datos se utilizarán para validar y corregir la desviación según lo indicado en el punto 8.2.2.

7.4. Ciclos de ensayo

El ensayo de homologación de tipo UE se llevará a cabo mediante el NRSC adecuado y, en su caso, el NRTC o LSI-NRTC especificados en el artículo 18 y el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628. Las especificaciones técnicas y las características del NRSC, el NRTC y el LSI-NRTC se establecen en el anexo XVII del presente Reglamento y el método para determinar los parámetros de par, potencia y régimen para estos ciclos de ensayo, en la sección 5.2.

LE0000625413_20180807Número 7.4 del anexo VI redactado por el apartado 14) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.4.1. Ciclos de ensayo en estado continuo

Los ciclos de ensayo en estado continuo no de carretera se especifican en los apéndices 1 y 2 del anexo XVII como una lista de NRSC de modos discretos (puntos de funcionamiento) en los que cada punto de funcionamiento tiene un valor de régimen y un valor de par. El NRSC se medirá con el motor caliente y en marcha y siguiendo las especificaciones del fabricante. A elección del fabricante, un NRSC se puede desarrollar como NRSC de modo discreto o como RMC, como se explica en los puntos 7.4.1.1 y 7.4.1.2. No será necesario llevar a cabo un ensayo de emisiones con arreglo a ambos puntos, 7.4.1.1. y 7.4.1.2.

7.4.1.1. NRSC de modo discreto

Los NRSC de modo discreto son ciclos de funcionamiento en caliente en los que las emisiones se empezarán a medir una vez se haya puesto el motor en marcha, se haya calentado y esté en funcionamiento, como se especifica en el punto 7.8.1.2. Cada ciclo consta de varios modos de régimen y carga (con el correspondiente factor de ponderación para cada modo) que cubren la gama típica de funcionamiento de la categoría de motores especificada.

7.4.1.2. NRSC modal con aumentos

Los RMC son ciclos de funcionamiento en caliente en los que las emisiones se empezarán a medir una vez se haya puesto el motor en marcha, se haya calentado y esté en funcionamiento, como se especifica en el punto 7.8.2.1. Durante el RMC, el motor se encontrará continuamente bajo el control de la unidad de control del banco de pruebas. Las emisiones de gases y de partículas se medirán y recogerán continuamente durante el ciclo RMC, de la misma manera que en los ciclos de ensayo transitorios (NRTC o LSI-NRTC).

El objetivo de un RMC es facilitar un método para llevar a cabo un ensayo en estado continuo de forma pseudo transitoria. Cada RMC consta de una serie de modos en estado continuo con una transición lineal entre ellos. El tiempo total relativo en cada modo y su transición previa es acorde a la ponderación de los NRSC de modo discreto. El cambio del régimen y la carga del motor de un modo al siguiente se ha de controlar linealmente en un intervalo temporal de 20 ± 1 segundos. El tiempo de cambio de modo forma parte del nuevo modo (incluido el primero). En algunos casos, los modos no se realizan en el mismo orden que el NRSC de modo discreto, o se separan a fin de evitar cambios extremos en la temperatura.

7.4.2. Ciclos de ensayo transitorios (NRTC y LSI-NRTC)

El ciclo transitorio no de carretera para motores de categoría NRE (NRTC), así como el ciclo transitorio no de carretera para grandes motores de encendido por chispa de categoría NRS (LSI-NRTC), se especifican en el anexo XVII, apéndice 3, como secuencia segundo a segundo de valores de régimen y par normalizados. A efectos de la realización del ensayo en una celda de ensayo de motores, los valores normalizados se convertirán a sus valores de referencia equivalentes para el motor que se vaya a comprobar sobre la base de los valores específicos de régimen y par de la cartografía del motor. Esta conversión se denomina «desnormalización» y el ciclo de ensayo resultante es el ciclo del ensayo NRTC o LSI-NRTC de referencia del motor objeto del ensayo (véase el punto 7.7.2).

7.4.2.1. Secuencia de ensayo para NRTC

En la figura 6.3 se muestra una gráfica del programa dinamométrico del NRTC normalizado.

Figura 6.3

Programa dinamométrico del NRTC normalizado

El NRTC se ejecutará dos veces después de completado el preacondicionamiento (véase el punto 7.3.1.1.1) de conformidad con el procedimiento siguiente:

• a) la ronda de arranque en frío comenzará cuando el motor y los sistemas de postratamiento de los gases de escape se hayan enfriado hasta alcanzar la temperatura ambiente tras la refrigeración natural del motor, o tras una refrigeración forzada, y cuando las temperaturas del motor, el refrigerante y el aceite, así como los sistemas de postratamiento de los gases de escape y todos los dispositivos de control del motor se hayan estabilizado entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). La medición de las emisiones de esta ronda comenzará con el arranque del motor en frío.
• b) el periodo de homogeneización comenzará inmediatamente después de la fase de arranque en frío. El motor se apagará y acondicionará para el funcionamiento con arranque en caliente por medio de una estabilización de 20 minutos ± 1 minuto;
• c) la ronda de arranque en caliente comenzará inmediatamente después del período de homogeneización con arranque del motor. Los analizadores de emisiones gaseosas se encenderán al menos diez segundos antes de que acabe el período de homogeneización, a fin de evitar picos de señales de encendido. La medición de emisiones de esta ronda comenzará en paralelo al arranque del motor.

  Las emisiones específicas del freno, expresadas en (g/kWh), o en número por kilovatio-hora (#kWh) para el PN, se calcularán mediante los procedimientos establecidos en la presente sección tanto para la ronda de arranque en frío como la de arranque en caliente del ciclo de ensayo. Las emisiones compuestas ponderadas se calcularán mediante la ponderación del 10 % de los resultados del ensayo con arranque en frío y el 90 % de los resultados del ensayo con arranque en caliente, como se detalla en el anexo VII.

7.4.2.2. Secuencia de ensayo para LSI-NRTC

El LSI-NRTC se ejecutará una vez como ensayo con arranque en caliente después de completado el preacondicionamiento (véase el punto 7.3.1.1.2) de conformidad con el procedimiento siguiente:

• a) el motor se pondrá en marcha y se hará funcionar durante los primeros ciento ochenta segundos del ciclo de ensayo; después se hará funcionar al ralentí y sin carga durante treinta segundos; no se medirán las emisiones durante esta secuencia de calentamiento.
• b) al término del periodo de ralentí de treinta segundos se iniciará la medición de las emisiones y se hará funcionar el motor durante todo el ciclo de ensayo, dese el principio (tiempo 0 segundos).

Las emisiones específicas del freno, expresadas en [g/kWh], se calcularán usando los procedimientos previstos en el anexo VII.

Si el motor ya estaba en funcionamiento antes del ensayo, utilizar buenas prácticas técnicas para enfriar el motor lo suficiente para que las emisiones medidas representen con exactitud las de un motor que se encienda a temperatura ambiente. Por ejemplo, si un motor que se encienda a temperatura ambiente se calienta lo suficiente en tres minutos para iniciar el funcionamiento a bucle cerrado y alcanzar la actividad total del catalizador, es precisa una refrigeración del motor mínima antes de iniciar el siguiente ensayo.

Previo acuerdo del servicio técnico, el procedimiento de calentamiento del motor puede incluir hasta quince minutos de funcionamiento durante el ciclo de ensayo.

7.5. Secuencia de ensayo general

Para medir las emisiones del motor se procederá como se indica a continuación:

• a) se definirán los regímenes y cargas de ensayo del motor que se va a comprobar midiendo el par máximo (en los motores de régimen constante) o la curva de par máximo (en los motores de régimen variable) como función del régimen del motor;
• b) los ciclos de ensayo normalizados se desnormalizarán mediante el par (en los motores de régimen constante) o los regímenes y los pares (en los motores de régimen variable) indicados en la letra a) del anterior punto 7.5;
• c) el motor, el equipo y los instrumentos de medida se prepararán previamente para el siguiente ensayo o serie de ensayos de emisiones (ciclo de arranque en frío y ciclo de arranque en caliente);
• d) se llevarán a cabo los procedimientos previos al ensayo para comprobar el adecuado funcionamiento de ciertos equipos y analizadores. Todos los analizadores se habrán de calibrar. Se registrarán todos los datos previos al ensayo;
• e) el motor se pondrá en marcha (NRTC) o se mantendrá en funcionamiento (ciclos de ensayo en estado continuo y LSI-NRTC) al principio del ciclo de ensayo y los sistemas de muestreo se iniciarán al mismo tiempo;
• f) durante el tiempo de muestreo se medirán o registrarán las emisiones y otros parámetros necesarios (en el caso del NRTC, el LSI-NRTC y el RMC, a lo largo de todo el ciclo de ensayo);
• g) se llevarán a cabo los procedimientos posteriores al ensayo para comprobar el adecuado funcionamiento de determinados equipos y analizadores;
• h) los filtros de partículas se preacondicionarán, se pesarán (en vacío), se cargarán, se volverán a acondicionar y se volverán a pesar (con carga), y a continuación se evaluarán las muestras de conformidad con los procedimientos previos al ensayo (punto 7.3.1.6) y posteriores al ensayo (punto 7.3.2.2).
  LE0000625413_20180807Letra h) del número 7.5 del anexo VI redactada por el apartado 15.a) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• i) se evaluarán los resultados de los ensayos de emisiones.

La figura 6.4 presenta una visión de conjunto de los procedimientos necesarios para realizar los ciclos de ensayo NRMM con medición de las emisiones de gases de escape de los motores.

Figura 6.4

LE0000625413_20180807Figura 6.4 del número 7.5 del anexo VI redactada por el apartado 15.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.5.1. Arranque y nuevo arranque del motor

7.5.1.1. Arranque del motor

El motor se pondrá en marcha:

• a) tal como se recomienda en las instrucciones para el usuario final, utilizando un motor de arranque o un sistema de aire comprimido y una batería adecuadamente cargada, una fuente de energía adecuada o una fuente de aire comprimido adecuada, o bien
• b) utilizando el dinamómetro para hacer girar el motor hasta que arranque. Iniciar el funcionamiento típico del motor hasta ±25 % de su régimen de arranque típico en uso o arrrancar el motor aumentando linealmente la velocidad dinamométrica de 0 a 100 min^-1 por debajo del régimen de ralentí, pero solo hasta que el motor arranque.

El motor de arranque se parará en el segundo posterior al arranque del motor. Si el motor no arranca en el plazo de 15 s después de la puesta en marcha del motor de arranque, se parará este último y se determinará el motivo por el que no ha arrancado, salvo que las instrucciones para el usuario final o el manual de mantenimiento indiquen que es normal la utilización del motor de arranque durante más tiempo.

7.5.1.2. Parada del motor

• a) Si el motor se para en algún momento durante el NRTC de arranque en frío, se invalidará todo el ensayo.
  LE0000625413_20180807Letra a) del número 7.5.1.2 del anexo VI redactada por el apartado 16) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• b) Si el motor se para en algún momento durante el NRTC de arranque en caliente, solo se invalidará esa ronda del ensayo. Se homogeneizará el calor del motor de conformidad con el punto 7.8.3 y se repetirá la ronda de arranque en caliente. En ese caso, no será necesario repetir la ronda de arranque en frío.
  LE0000625413_20180807Letra b) del número 7.5.1.2 del anexo VI redactada por el apartado 16.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• c) Si el motor se para en algún momento durante el LSI-NRTC, se invalidará el ensayo.
• d) Si el motor se cala en algún momento del NRSC (discreto o con aumentos), el ensayo se invalidará y se repetirá empezando por el procedimiento de calentamiento del motor. En el caso de la medición de partículas mediante el método de múltiples filtros (un filtro de muestreo para cada modo de funcionamiento), el ensayo deberá continuar estabilizando el motor en el modo previo para acondicionar la temperatura del motor e iniciando a continuación la medición con el modo en el que el motor se haya calado.

7.5.1.3 Funcionamiento del motor

El «operador» puede ser una persona (intervención manual) o un regulador (intervención automática) que envía mecánica o electrónicamente al motor una señal que le exige una respuesta. Dicha señal puede proceder del pedal del acelerador, la palanca de mando de los gases, la palanca de mando del combustible, la palanca de mando del régimen o de un punto de consigna o una señal del regulador.

7.6. Cartografía del motor

Antes de iniciarse la cartografía del motor, este se calentará y, hacia el final del calentamiento, se hará funcionar durante un mínimo de diez minutos a potencia máxima o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas, a fin de estabilizar las temperaturas del refrigerante y el aceite lubricante del motor. Una vez estabilizado el motor, se llevará a cabo su cartografía.

En caso de que el fabricante haya previsto utilizar la señal de par emitida por la unidad de control electrónica, en el caso de los motores provistos de dicho equipamiento, durante la realización de los ensayos de vigilancia de los motores en servicio conforme al Reglamento Delegado (UE) 2017/655 sobre vigilancia de las emisiones de los motores en servicio, se llevará a cabo de forma adicional la verificación establecida en el apéndice 3 durante la cartografía del motor.

Excepto en los motores de régimen constante, la cartografía del motor se determinará con el regulador o la palanca de mando del combustible totalmente abiertos y utilizando regímenes discretos en orden ascendente. Los regímenes máximo y mínimo de la cartografía se definen de la manera siguiente:

donde:

n _hi representa el régimen alto, definido en el artículo 1, punto 12.

Si el régimen más alto no es seguro o no es representativo (p. ej., en el caso de los motores no regulados), se aplicarán las buenas prácticas técnicas para alcanzar el régimen seguro o representativo máximo.

7.6.1. Procedimiento de cartografía del motor para NRSC de régimen variable.

En el caso de la cartografía del motor para el NRSC de régimen variable (solo para motores que no han de ejecutar el ciclo NRTC o LSI-NRTC), se aplicarán las buenas prácticas técnicas para seleccionar un número suficiente de puntos de consigna uniformemente espaciados. En cada punto de consigna se estabilizará el régimen y se permitirá que el par se estabilice durante un mínimo de 15 segundos. El régimen y el par medios se registrarán en cada punto de consigna. Se recomienda que el régimen y el par medios se calculen mediante los datos registrados los últimos cuatro a seis segundos. En caso necesario, se utilizará la interpolación lineal para determinar los regímenes y pares de ensayo del NRSC. Cuando los motores también tengan que funcionar en NRTC o LSI-NRTC, se usará la cartografía del motor en NRTC para determinar los regímenes y los pares de ensayo en estado continuo.

A elección del fabricante, el procedimiento de cartografía del motor se puede llevar a cabo alternativamente con arreglo al procedimiento indicado en el punto 7.6.2.

7.6.2. Procedimiento de cartografía del motor para NRTC y LSI-NRTC

Para realizar la cartografía del motor se aplicará el procedimiento que figura a continuación:

• a) el motor se descargará y se pondrá en funcionamiento al régimen de ralentí;
  • i) en el caso de los motores con regulador de régimen bajo, la demanda del operador se ajustará al mínimo, se utilizará el dinamómetro u otro dispositivo de carga para conseguir un par de cero en el eje de transmisión primario del motor y se permitirá que el motor controle el régimen. Se medirá este régimen de ralentí en caliente,
  • ii) en el caso de los motores sin regulador de régimen bajo, se regulará el dinamómetro para alcanzar un par de cero en el eje de transmisión primario del motor, y la demanda del operador se ajustará para controlar el régimen al régimen más bajo posible declarado por el fabricante con carga mínima (conocido como régimen de ralentí en caliente declarado por el fabricante),
  • iii) el par de ralentí declarado por el fabricante se podrá usar para todos los motores de régimen variable (con o sin regulador de régimen bajo), si un par de ralentí distinto de cero es representativo del funcionamiento;
• b) la demanda del operador se establecerá en el máximo y se controlará que el régimen del motor se encuentre entre el ralentí en caliente y el 95 % de su régimen de ralentí en caliente. En el caso de motores con ciclo de ensayo de referencia cuyo régimen bajo sea superior al régimen de ralentí en caliente, la cartografía podrá empezar entre el ralentí de referencia más bajo y el 95 % del régimen de referencia más bajo;
• c) el régimen del motor aumentará a un promedio de 8 ± 1 min^-1/s o se cartografiará el motor mediante un barrido continuo del régimen a una evolución constante de forma que el barrido desde el régimen mínimo al régimen máximo tarde entre cuatro y seis minutos. La gama de regímenes de la cartografía comenzará entre el ralentí en caliente y el 95 % del ralentí en caliente y acabará en el régimen más alto por encima de la potencia máxima en el que se produzca menos del 70 % de la potencia máxima. Si este régimen alto no es seguro o no es representativo (p. ej., en el caso de los motores no regulados), se aplicarán las buenas prácticas técnicas para alcanzar el régimen seguro o representativo máximo. Se registrarán los puntos de régimen y de par con una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz;
• d) si un fabricante considera que las técnicas de cartografía anteriores no son seguras o no son representativas de un motor concreto, podrán utilizarse técnicas de cartografía alternativas. Estas técnicas alternativas deberán satisfacer el mismo objetivo que los procedimientos de cartografía destinados a determinar el par máximo disponible a todos los regímenes alcanzados durante los ciclos de ensayo. Las desviaciones respecto a las técnicas de cartografía especificadas en la presente sección por motivos de seguridad o de representatividad deberán estar autorizadas por la autoridad de homologación, y su uso deberá justificarse. No obstante, en ningún caso se obtendrá la curva de par a partir del descenso de los regímenes de motor para los motores regulados o turboalimentados;
• e) no es preciso cartografiar un motor antes de cada ciclo de ensayo. La cartografía de un motor se repetirá si:
  • i) con arreglo a las buenas prácticas técnicas, ha transcurrido un tiempo excesivo desde el establecimiento de la última cartografía, o bien
  • ii) se han efectuado cambios físicos o recalibraciones del motor que podrían influir en sus prestaciones, o bien
  • iii) la presión atmosférica cerca de la entrada de aire del motor no se encuentra dentro de un margen de ±5 kPa del valor registrado al realizar la última cartografía del motor.

7.6.3. Procedimiento de cartografía de motores para NRSC de régimen constante

El motor podrá funcionar con un regulador de régimen constante existente o se podrá simular un regulador de régimen constante controlando el régimen con un sistema de control de la demanda del operador. Se podrá utilizar un regulador isócrono o uno de disminución del régimen, según convenga.

7.6.3.1. Comprobación de la potencia nominal de los motores que deben someterse a ensayo en los ciclos D2 o E2

Se realizará la comprobación que figura a continuación:

• a) mientras el regulador o el simulador de regulador que controla el régimen utilice la demanda del operador, el motor funcionará con régimen nominal y potencia nominal durante el tiempo necesario para conseguir un funcionamiento estable;
• b) el par se aumentará hasta que el motor no sea capaz de mantener el régimen controlado. Se registrará la potencia en este punto. Antes de realizar esta comprobación, el fabricante y el servicio técnico que llevan a cabo la comprobación decidirán de común acuerdo el método para determinar de forma segura el momento en que se ha alcanzado este punto, en función de las características del regulador. La potencia registrada no excederá en más de un 12,5 % la potencia nominal definida en el artículo 3, punto 27, del Reglamento (UE) 2016/1628. Si se supera este valor, el fabricante revisará la potencia nominal declarada.

En caso de que el motor concreto que se somete a ensayo sea incapaz de llevar a cabo esta comprobación debido al riesgo de que se produzcan daños en el motor o en el dinamómetro, el fabricante presentará a las autoridades de homologación pruebas sólidas de que la potencia máxima no excede la potencia nominal en más de un 12,5 %.

7.6.3.2. Procedimiento de cartografía para NRSC de régimen constante

a) Mientras el regulador o el simulador de regulador que regule el régimen utilice la demanda del operador, el motor funcionará con régimen regulado sin carga (a régimen alto, no ralentí bajo) durante un mínimo de quince segundos, a menos que el motor concreto sea incapaz de realizar esta tarea.

b) Se utilizará el dinamómetro para aumentar el par de manera constante. La cartografía se realizará de modo que se tarde como mínimo dos minutos para ir desde el régimen de regulación sin carga hasta el par correspondiente a la potencia nominal de los motores que deben someterse a ensayo en los ciclos D2 o E2 o al par máximo en el caso de los demás ciclos de ensayo de régimen constante. Durante la cartografía del motor se registrarán el régimen y el par efectivos con una frecuencia mínima de 1 Hz.

c) En el caso de un motor de régimen constante con un regulador que pueda ajustarse a regímenes alternativos, el motor se someterá a ensayo con cada régimen constante aplicable.

En el caso de los motores de régimen constante, de acuerdo con la autoridad de homologación se utilizarán las buenas prácticas técnicas para aplicar otros métodos de registro del par y la potencia a los regímenes de funcionamiento definidos.

En el caso de los motores sometidos a ensayo en ciclos distintos de D2 o E2, cuando estén disponibles los valores del par máximo tanto medidos como, en lugar del valor medido se podrá utilizar el declarado, a condición de que se encuentre entre el 95 % y el 100 % del valor medido.

7.7. Generación del ciclo de ensayo

7.7.1. Generación del NRSC

Este punto se utilizará para generar los regímenes y las cargas del motor a los que este funcionará durante los ensayos con NRSC de modo discreto o RMC.

7.7.1.1. Generación de los regímenes de ensayo NRSC para motores sometidos tanto a ensayos NRSC como a ensayos NRTC o LSI-NRTC.

En el caso de los motores sometidos a ensayos NRTC o LSI-NRTC además de al NRSC, el MTS especificado en el punto 5.2.5.1. se utilizará como régimen al 100 % en los ensayos tanto en estado continuo como en estado transitorio.

El MTS se utilizará en lugar del régimen nominal para determinar el régimen intermedio con arreglo al punto 5.2.5.4.

El régimen de ralentí se determinará de conformidad con el punto 5.2.5.5.

7.7.1.2. Generación de regímenes de ensayo NRSC para motores sometidos únicamente a ensayo NRSC

En el caso de los motores que no se someten a un ciclo de ensayo transitorio (NRTC o LSI-NRTC), el régimen nominal especificado en el punto 5.2.5.3 se utilizará como el 100 % del régimen.

El régimen de ralentí se utilizará para determinar el régimen intermedio de conformidad con el punto 5.2.5.4. Si el NRSC especifica regímenes suplementarios como porcentajes, estos deben calcularse como porcentajes del régimen nominal.

El régimen de ralentí se determinará de conformidad con el punto 5.2.5.5.

Previa aprobación del servicio técnico, puede utilizarse MTS en vez del régimen nominal para generar los regímenes de ensayo en este punto.

7.7.1.3. Generación de carga NRSC para cada modo de ensayo

El porcentaje de carga para cada modo de ensayo del ciclo de ensayo elegido se tomará del cuadro NRSC adecuado del apéndice 1 o 2 del anexo XVII. En función del ciclo de ensayo, el porcentaje de la carga en estos cuadros se expresa como potencia o como par, de conformidad con el punto 5.2.6. y las notas a pie de página de cada cuadro.

Se medirá el valor correspondiente al 100 % de un régimen de ensayo determinado o se tomará el valor declarado de la curva de cartografía generada de conformidad con el punto 7.6.1., 7.6.2. o 7.6.3 respectivamente, expresado como potencia (kW).

El ajuste del motor para cada modo de ensayo se calculará utilizando la ecuación (6-14):

donde:

Se podrá declarar un par mínimo en caliente que sea representativo del funcionamiento en uso, que se podrá utilizar para cada punto de carga que, de otro modo, no alcanzaría este valor si el tipo de motor no fuera a funcionar habitualmente por debajo de este par mínimo, por ejemplo, debido a que se fuera a conectar a una máquina móvil no de carretera que no funciona por debajo de un par mínimo determinado.

En el caso de los ciclos E2 y D2, el fabricante declarará la potencia nominal, que se utilizará como el 100 % de potencia cuando se genere el ciclo de ensayo.

7.7.2. Generación de régimen y carga de los ciclos NRTC y LSI-NRTC para cada punto de ensayo (desnormalización)

Este punto se utilizará para generar los regímenes y las cargas del motor correspondientes a su funcionamiento durante los ensayos NRTC o LSI-NRTC. En el anexo XVII, apéndice 3, se definen los ciclos de ensayo aplicables en un formato normalizado. Un ciclo de ensayo normalizado consiste en una secuencia de pares de valores correspondientes al porcentaje de régimen y par.

Los valores normalizados de régimen y par se transformarán según las convenciones que figuran a continuación:

• a) el régimen normalizado se transformará en una secuencia de regímenes de referencia, n _ref, de conformidad con el punto 7.7.2.2;
• b) el par normalizado se expresará como porcentaje del par cartografiado a partir de la curva generada de conformidad con el punto 7.6.2. al régimen de referencia correspondiente. Estos valores normalizados se transformarán en una secuencia de pares de referencia, T _ref, de conformidad con el punto 7.7.2.3;
• c) los valores del régimen de referencia y el par de referencia, expresados en unidades coherentes, se multiplicarán para calcular los valores de la potencia de referencia.

7.7.2.1. Reservado

7.7.2.2. Desnormalización del régimen del motor

El régimen del motor se desnormalizará mediante la ecuación (6-15):

donde:

7.7.2.3. Desnormalización del par motor

Los valores del par en el programa dinamométrico del anexo XVII, apéndice 3, están normalizados al par máximo del régimen respectivo. Los valores del par del ciclo de referencia se desnormalizarán mediante la curva gráfica determinada de acuerdo con lo dispuesto en el punto 7.6.2 mediante la ecuación (6-16):

para el respectivo régimen de referencia determinado de acuerdo con lo dispuesto en el punto 7.7.2.2.

donde:

a) Par mínimo declarado

Se podrá declarar un par mínimo que sea representativo del funcionamiento normal. Por ejemplo, si normalmente el motor está conectado a una máquina móvil no de carretera que no funciona por debajo de un par mínimo determinado, se podrá declarar y utilizar ese par para cada punto de carga que, de otro modo, no alcanzaría este valor.

b) Ajuste del par del motor debido a los accesorios montados para los ensayos de emisiones

Si los accesorios están instalados conforme al apéndice 2, no habrá ajuste al par máximo para el respectivo régimen de ensayo tomado del procedimiento de cartografía del motor realizado de acuerdo con el punto 7.6.2.

Si, con arreglo a los puntos 6.3.2. o 6.3.3., los accesorios que deberían haberse montado para el ensayo no se han instalado, o los accesorios que deberían haberse retirado para el ensayo están instalados, el valor de T _max se ajustará mediante la ecuación (6-17).

donde:

7.7.2.4. Ejemplo de procedimiento de desnormalización

A modo de ejemplo, se desnormalizará el siguiente punto de ensayo:

% del régimen = 43 %

% del par = 82 %

Teniendo en cuenta los valores siguientes:

MTS = 2200 min^-1

n _idle = 600 min^-1

resulta que:

Con el par máximo de 700 Nm observado de la curva de la cartografía a 1 288 min^-1

7.8. Procedimiento de realización del ciclo de ensayo específico

7.8.1. Secuencia de ensayo de emisiones para NRSC de modo discreto

7.8.1.1. Calentamiento del motor para NRSC de modo discreto en estado continuo

Se llevará a cabo el procedimiento previo al ensayo previsto en el punto 7.3.1, incluida la calibración del analizador. El motor se calentará mediante la secuencia de preacondicionamiento del punto 7.3.1.1.3. Las mediciones del ciclo de ensayo comenzarán inmediatamente a partir de este punto de acondicionamiento del motor.

7.8.1.2. Ejecución del NRSC de modo discreto

a) El ensayo se realizará por el orden ascendente de los números de modo señalados para el ciclo de ensayo (véase anexo XVII, apéndice 1).

b) Cada modo tiene una duración de diez minutos como mínimo. En cada modo se estabilizará el motor durante al menos cinco minutos. El muestreo de las emisiones gaseosas y, cuando proceda, del número de partículas, se realizará durante uno a tres minutos al final de cada modo, mientras que el muestreo de las emisiones de partículas se realizará de conformidad con la letra c).

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, cuando los motores de encendido por chispa se someten a los ciclos de ensayo G1, G2 o G3, o bien se realizan mediciones de conformidad con el anexo V del presente Reglamento, cada modo tiene una duración de tres minutos como mínimo. En este caso, el muestreo de las emisiones gaseosas y, cuando proceda, del número de partículas, se realizará durante al menos los dos últimos minutos de cada modo, mientras que el muestreo de las emisiones de partículas se realizará de conformidad con la letra c). Se podrán ampliar la duración del modo y el tiempo de muestreo para mejorar la precisión.

Se anotará la duración del modo y se incluirá en el informe.

LE0000625413_20180807Letra b) del número 7.8.1.2 del anexo VI redactada por el apartado 17.a) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

c) En el caso de las emisiones de partículas, el muestreo de partículas podrá efectuarse por el método de filtro único o por el método de múltiples filtros. Dado que los resultados de uno y otro método pueden diferir ligeramente, se declarará, junto con los resultados, el método utilizado.LE0000625413_20180807Párrafo primero de la letra c) del número 7.8.1.2 del anexo VI redactado por el apartado 17.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Para el método de filtro único se tendrán en cuenta durante el muestreo los factores de ponderación en función del modo indicados en el procedimiento del ciclo de ensayo y el flujo real de los gases de escape, ajustando el caudal de la muestra o el tiempo de muestreo, según el caso. Es necesario que el factor de ponderación del muestreo de partículas efectivo se encuentre dentro de un margen de ± 0,005 del factor de ponderación del modo de que se trate.

El muestreo se efectuará lo más tarde posible en cada modo. Para el método de filtro único, el final del muestro de partículas coincidirá, con un margen de ± 5 s, con el final de la medición de las emisiones gaseosas. El tiempo de muestreo por modo deberá ser de veinte segundos como mínimo para el método de filtro único y de sesenta segundos como mínimo para el método de múltiples filtros. En el caso de los sistemas sin posibilidad de derivación, el tiempo de muestreo por modo será como mínimo de sesenta segundos, tanto para el método de filtro único como para el de múltiples filtros.

d) El régimen y la carga del motor, la temperatura del aire de admisión, el flujo de combustible y, en su caso, el flujo de aire o de gas de escape se medirán para cada modo en el mismo intervalo de tiempo utilizado para la medición de las concentraciones gaseosas.

Se registrará cualquier dato adicional que sea necesario para el cálculo.

e) Si el motor se para o el muestreo de emisiones se interrumpe en algún momento tras el comienzo del muestro de emisiones para el NRSC de modo discreto y el método de filtro único, el ensayo se invalidará y se repetirá empezando por el procedimiento de calentamiento del motor. En el caso de la medición de partículas mediante el método de múltiples filtros (un filtro de muestreo para cada modo de funcionamiento), el ensayo deberá continuar estabilizando el motor en el modo previo para acondicionar la temperatura del motor e iniciando a continuación la medición con el modo en el que el motor se haya calado.

f) Se ejecutarán los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.1.3. Criterios de validación

Durante cada modo del ciclo de ensayo en estado continuo en cuestión, después del período de transición inicial, el régimen medido no se desviará del régimen de referencia más de ±1 % del régimen nominal o de ±3 min^-1, el valor que sea superior, excepto en lo que se refiere al régimen de ralentí, que deberá estar dentro de las tolerancias declaradas por el fabricante. El par medido no se desviará del par de referencia más de ±2 % del par máximo al régimen de ensayo.

7.8.2. Secuencia de ensayo de emisiones para RMC

7.8.2.1. Calentamiento del motor

Se llevará a cabo el procedimiento previo al ensayo previsto en el punto 7.3.1, incluida la calibración del analizador. El motor se calentará mediante la secuencia de preacondicionamiento del punto 7.3.1.1.4. Inmediatamente después de este procedimiento de acondicionamiento del motor, si el régimen y el par del motor no se han ajustado todavía para el primer modo del ensayo, se ajustarán mediante un aumento lineal de 20 ± 1 segundos a dicho modo. Entre cinco y diez segundos después de finalizado el aumento comenzará la medición del ciclo de ensayo.

7.8.2.2. Ejecución de un RMC

El ensayo se realizará por el orden de los números de modo señalados para el ciclo de ensayo (véase anexo XVII, apéndice 2). En caso de que no haya un RMC disponible para el NRSC especificado, se aplicará el NRSC de modo discreto establecido en el punto 7.8.1.

El motor estará en funcionamiento durante el tiempo prescrito en cada modo. La transición de un modo al siguiente se realizará de manera lineal en 20 s ± 1 s, con las tolerancias prescritas en el punto 7.8.2.4.

En el caso del RMC, los valores de régimen y par de referencia se generarán a una frecuencia mínima de 1 Hz y esta secuencia de puntos se utilizará para ejecutar el ciclo. Durante la transición entre modos, los valores de régimen y par de referencia desnormalizados aumentarán linealmente entre los modos para generar puntos de referencia. Los valores de par de referencia normalizados no se aumentarán linealmente entre modos y se desnormalizarán a continuación. Si los aumentos de régimen y par pasan por un valor superior a la curva de par del motor, se seguirán regulando los pares de referencia y se permitirá que la demanda del operador llegue al máximo.

Durante todo el RMC (durante cada modo e incluyendo los aumentos entre modos) se medirá la concentración de cada gas contaminante, y, si hay un límite aplicable, se recogerá una muestra de partículas y del número de partículas. Los gases contaminantes se podrán medir sin diluir o diluidos y se registrarán continuamente. Si se miden diluidos, la muestra también se podrá introducir en una bolsa de muestras. La muestra de partículas se diluirá con aire limpio y acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de ensayo, y, en el caso de las partículas, se recogerá en un único filtro de muestreo de partículas.

Para calcular las emisiones específicas del freno, se determinará el trabajo real del ciclo mediante la integración de la potencia real del motor durante el ciclo completo.

7.8.2.3. Secuencia de ensayo de emisiones

a) La ejecución del RMC, el muestreo de los gases de escape, el registro de los datos y la integración de los valores medidos se iniciarán simultáneamente.

b) El régimen y el par se controlarán al primer modo del ciclo de ensayo.

c) Si el motor se para en algún momento del RMC, se invalidará el ensayo. El motor se preacondicionará y se repetirá el ensayo.

d) Al final del RMC continuará el muestreo, excepto el muestro de partículas, con todos los sistemas en funcionamiento a fin de permitir que transcurra el tiempo de respuesta del sistema. A continuación se detendrán todos los muestreos y registros, incluido el registro de las muestras de fondo. Por último, se detendrán todos los dispositivos de integración y se indicará el final del ciclo de ensayo en los datos registrados.

e) Se ejecutarán los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.2.4. Criterios de validación

Los ensayos RMC se validarán mediante un análisis de regresión, como se describe en los puntos 7.8.3.3 y 7.8.3.5. Las tolerancias del RMC permitidas se presentan en el cuadro 6.1. Nótese que las tolerancias del RMC son diferentes de las tolerancias del NRTC del cuadro 6.2. Cuando se sometan a ensayo motores de una potencia de referencia superior a 560 kW, podrán utilizarse las tolerancias de la línea de regresión del cuadro 6.2 y la eliminación de puntos del cuadro 6.3.LE0000625413_20180807Última frase del párrafo primero del número 7.8.2.4 del anexo VI redactada por el apartado 18) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisión, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera («D.O.U.E.L.» 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Cuadro 6.1

Tolerancias de la línea de regresión del RMC

En caso de que el ensayo RMC no se ejecute en un banco de ensayos transitorios en el que los valores de régimen y par no estén disponibles segundo a segundo, se aplicarán los criterios de validación siguientes.

En el punto 7.8.1.3 se presentan los requisitos de tolerancia de régimen y par de cada modo. En el caso de las transiciones lineales de régimen y par de veinte segundos entre los modos de ensayo en estado continuo RMC (punto 7.4.1.2), se aplicarán las siguientes tolerancias de régimen y carga para el aumento:

• a) el régimen se mantendrá lineal dentro de un margen del ±2 % del régimen nominal;
• b) el par se mantendrá lineal dentro de un margen del ±5 % del par máximo a régimen nominal.

7.8.3. Ciclos de ensayo transitorios (NRTC y LSI-NRTC)

Los mandos de los regímenes y pares de referencia se ejecutarán de manera secuencial para llevar a cabo el NRTC y el LSI-NRTC. Los mandos de régimen y de par se emitirán con una frecuencia mínima de 5 Hz. Dado que la referencia del ciclo de ensayo se especifica en 1 Hz, los valores intermedios de los mandos de régimen y par se interpolarán linealmente sobre la base de los valores de par de referencia determinados a partir de la generación del ciclo.

Los valores pequeños de régimen desnormalizado cercanos al régimen de ralentí en caliente pueden dar lugar a que se activen los reguladores del régimen de ralentí bajo y el par motor supere el par de referencia aunque la demanda del operador sea mínima. En tales casos, se recomienda controlar el dinamómetro de manera que se dé prioridad al par de referencia y no al régimen de referencia y el motor pueda controlar el régimen.

En condiciones de arranque en frío, los motores podrán usar un dispositivo de ralentí reforzado para calentar rápidamente el motor y el sistema de postratamiento de los gases de escape. En estas condiciones, los regímenes normalizados muy bajos generarán regímenes de referencia por debajo de este régimen de ralentí reforzado superior. En este caso, se recomienda controlar el dinamómetro de manera que se dé prioridad al par de referencia y el motor pueda controlar el régimen cuando la demanda del operador sea mínima.

Durante un ensayo de emisiones, los valores de referencia de régimen y par y los valores de retorno de régimen y par se registrarán con una frecuencia mínima de 1 Hz, pero preferiblemente de 5 Hz o incluso de 10 Hz. Esta mayor frecuencia de registro es importante, pues ayuda a minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre los valores de retorno medidos y los valores de referencia de régimen y par.

Los valores de retorno y de referencia de régimen y par se podrán registrar a frecuencias más bajas (de hasta 1 Hz), si se registran los valores medios del intervalo temporal entre los valores registrados. Los valores medios se calcularán a partir de los valores de retorno actualizados a una frecuencia mínima de 5 Hz. Estos valores registrados se utilizarán para calcular las estadísticas de validación del ciclo y el trabajo total.

7.8.3.1. Realización de un ensayo NRTC

Se llevarán a cabo los procedimientos previos al ensayo previstos en el punto 7.3.1, incluidos el preacondicionamiento, la refrigeración y la calibración del analizador.

Los ensayos comenzarán como figura a continuación.

La secuencia de ensayos comenzará inmediatamente después de que el motor haya arrancado en frío como especifica el punto 7.3.1.2 en caso de NRTC de arranque en frío, o desde la homogeneización en caliente, en caso de NRTC de arranque en caliente. Se aplicará la secuencia descrita en el punto 7.4.2.1.

El registro de datos, el muestreo de los gases de escape y la integración de los valores medidos se iniciarán en el momento en que se arranque el motor. El ciclo de ensayo se iniciará cuando arranque el motor y se ejecutará con arreglo al programa del anexo XVII, apéndice 3.

Al final del ciclo continuará el muestreo, con todos los sistemas en funcionamiento a fin depermitir que transcurra el tiempo de respuesta del sistema. A continuación se detendrán todos los muestreos y registros, incluido el registro de las muestras de fondo. Por último, se detendrán todos los dispositivos de integración y se indicará el final del ciclo de ensayo en los datos registrados.

Se ejecutarán los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.3.2. Realización de un ensayo LSI-NRTC

Se llevarán a cabo los procedimientos previos al ensayo previstos en el punto 7.3.1, incluidos el preacondicionamiento y la calibración del analizador.

Los ensayos comenzarán como se indica a continuación.

El ensayo comenzará de conformidad con la secuencia prevista en el punto 7.4.2.2.

El registro de datos, el muestreo de los gases de escape y la integración de los valores medidos se iniciarán simultáneamente con el inicio del LSI-NRTC al final del periodo de ralentí de treinta segundos previsto en el punto 7.4.2.2., letra b). El ciclo de ensayo se ejecutará con arreglo al programa del anexo XVII, apéndice 3.

Al final del ciclo continuará el muestreo, con todos los sistemas en funcionamiento a fin de permitir que transcurra el tiempo de respuesta del sistema. A continuación se detendrán todos los muestreos y registros, incluido el registro de las muestras de fondo. Por último, se detendrán todos los dispositivos integrantes y se indicará el final del ciclo de ensayo en los datos registrados.

Se ejecutarán los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.3.3. Criterios de validación del ciclo para los ciclos de ensayo transitorios (NRTC y LSI-NRTC)

A fin de comprobar la validez de un ensayo, los criterios de validación del ciclo del presente punto se aplicarán a los valores de retorno y de referencia del régimen, el par, la potencia y el trabajo general.

7.8.3.4. Cálculo del trabajo del ciclo

Antes de calcular el trabajo de ciclo, se omitirá todo valor de régimen y de par registrado durante el arranque del motor. Los puntos con valores de par negativos se cuentan como trabajo nulo. El trabajo efectivo producido durante el ciclo, W _act (kWh), se calculará utilizando los valores de retorno del régimen y el par del motor. El trabajo de ciclo de referencia W _ref (kWh) se calculará utilizando los valores de referencia del régimen y del par del motor. El trabajo de ciclo efectivo W _act se utilizará para comparar con el trabajo de ciclo de referencia W _ref y para calcular las emisiones específicas del freno (véase el punto 7.2).