Reglamento Delegado (UE) 2017/654 de la Comisi髇, de 19 de diciembre de 2016, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera

ANEXOS

ANEXO I
Requisitos relativos a cualquier otro combustible especificado, mezcla de combustibles o emulsi髇 de combustibles

1. Requisitos relativos a los motores alimentados con combustibles l韖uidos

1.1. Al solicitar una homologaci髇 de tipo UE, los fabricantes pueden seleccionar una de las opciones siguientes en relaci髇 con la clase de combustibles del motor:

• a) motor de clase est醤dar de combustibles, de conformidad con los requisitos del punto 1.2; o bien
• b) motor de combustible espec韋ico, de conformidad con los requisitos del punto 1.3.

1.2. Requisitos para los motores de clase est醤dar de combustibles (di閟el o gasolina)

Los motores de clase est醤dar de combustibles cumplir醤 los requisitos de los puntos 1.2.1 a 1.2.4.

1.2.1. El motor de referencia cumplir� los valores l韒ite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplir� los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con los combustibles de referencia especificados en el punto 1.1 o en el punto 2.1 del anexo IX.

1.2.2. En ausencia de una norma del Comit� Europeo de Normalizaci髇 (“norma CEN”) para el gas髄eo no de carretera o de un cuadro de propiedades de los combustibles para el gas髄eo no de carretera en la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) el combustible de referencia del di閟el (gas髄eo no de carretera) del anexo IX representar� a los gas髄eos comerciales no de carretera con un contenido de azufre inferior o igual a 10 mg/kg, un 韓dice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de 閟ter met韑ico de 醕idos grasos inferior o igual a 8,0 % v/v. Excepto en los casos en los que est� permitido con arreglo a los puntos 1.2.2.1, 1.2.3 y 1.2.4, el fabricante har� una declaraci髇 destinada a los usuarios finales, de conformidad con los requisitos del anexo XV, indicando que el funcionamiento del motor con gas髄eo no de carretera se limita a los combustibles con un contenido de azufre inferior o igual a 10 mg/kg (20 mg/kg en el punto de distribuci髇 final), un 韓dice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de 閟ter met韑ico de 醕idos grasos inferior o igual a 8,0 % v/v. El fabricante podr�, con car醕ter facultativo, especificar otros par醡etros (por ejemplo, con respecto a la lubricidad).

LE0000625413_20180807N鷐ero 1.2.2 del anexo I redactado por el apartado 1) del anexo I del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

1.2.2.1. El fabricante del motor no indicar� en ning鷑 momento que un tipo de motor o una familia de motores puede funcionar dentro de la Uni髇 con combustibles comerciales distintos de los que cumplen los requisitos del presente punto, a menos que 閘 mismo cumpla, adem醩, el requisito del punto 1.2.3.LE0000625413_20180807P醨rafo primero del n鷐ero 1.2.2.1 del燼nexo營 redactado por el apartado 2.a) del anexo營 del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

• a) En el caso de la gasolina, la Directiva 98/70/CE o la norma CEN EN 228:2012. Se puede a馻dir aceite lubricante con arreglo a lo especificado por el fabricante.
• b) En el caso del di閟el (distinto del gas髄eo no de carretera), la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo o la norma CEN EN 590:2013.
• c) En el caso del di閟el (gas髄eo no de carretera), la Directiva 98/70/CE y tambi閚 un 韓dice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de 閟ter met韑ico de 醕idos grasos inferior o igual a 8,0 % v/v.
  LE0000625413_20180807Letra c) del n鷐ero 1.2.2.1 del anexo營 redactada por el apartado 2.b) del anexo營 del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

1.2.3. Si el fabricante permite que los motores funcionen con combustibles comerciales adicionales distintos de los se馻lados en el punto 1.2.2, como B100 (EN 14214:2012+A1:2014), B20 o B30 (EN16709:2015), o con combustibles espec韋icos, mezclas de combustibles o emulsiones de combustibles, adem醩 de los requisitos del punto 1.2.2.1 adoptar� todas las medidas que figuran a continuaci髇:

• a) declarar�, en la ficha de caracter韘ticas establecida en el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656 de la Comisi髇 (6) , la especificaci髇 de los combustibles comerciales y de las mezclas o emulsiones de combustibles con los que puede funcionar la familia de motores;
• b) demostrar� la capacidad del motor de referencia para cumplir los requisitos del presente Reglamento relativos a los combustibles y las mezclas o emulsiones de combustibles declarados;
• c) responder� del cumplimiento de los requisitos de supervisi髇 en servicio especificados en el Reglamento Delegado (UE) 2017/655 de la Comisi髇 (7) , relativos a los combustibles y las mezclas o emulsiones de combustibles declarados, incluidas las combinaciones de combustibles y mezclas o emulsiones de combustibles declarados, y el combustible comercial aplicable identificado en el punto 1.2.2.1.

1.2.4. En el caso de los motores SI, la relaci髇 de la mezcla combustible/aceite deber� ser la recomendada por el fabricante. El porcentaje de aceite en la mezcla combustible/lubricante se registrar� en la ficha de caracter韘ticas establecida en el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

1.3. Requisitos para los motores de combustible espec韋ico (ED 95 o E 85)

Los motores de combustible espec韋ico (ED 95 o E 85) cumplir醤 los requisitos de los puntos 1.3.1 a 1.3.2.

1.3.1. En el caso del ED 95, el motor de referencia cumplir� los valores l韒ite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplir� los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con el combustible de referencia especificado en el punto 1.2 del anexo IX.

1.3.2. En el caso del E 85, el motor de referencia cumplir� los valores l韒ite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplir� los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con el combustible de referencia especificado en el punto 2.2 del anexo IX.

2. Requisitos para los motores alimentados con gas natural / biometano (GN) o con gas licuado de petr髄eo (GLP), incluidos los motores de combustible dual

2.1. A la hora de solicitar una homologaci髇 de tipo UE, los fabricantes pueden seleccionar una de las opciones siguientes en relaci髇 con la clase de combustibles del motor:

• a) motor de clase universal de combustibles, de conformidad con los requisitos del punto 2.3;
• b) motor de clase restringida de combustibles, de conformidad con los requisitos del punto 2.4;
• c) motor de combustible espec韋ico, de conformidad con los requisitos del punto 2.5.

2.2. Los cuadros en los que se resumen los requisitos para la homologaci髇 de tipo UE de los motores alimentados con gas natural / biometano, los motores alimentados con GLP y los motores de combustible dual figuran en el ap閚dice 1.

2.3. Requisitos para los motores de clase universal de combustibles

2.3.1. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano, incluidos los motores de combustible dual, el fabricante demostrar� la capacidad de los motores de referencia para adaptarse a cualquier composici髇 de gas natural / biometano que pueda existir en el mercado. Tal demostraci髇 se llevar� a cabo de conformidad con la presente secci髇 2 y, en el caso de los veh韈ulos de combustible dual, tambi閚 de conformidad con las disposiciones adicionales relativas al procedimiento de adaptaci髇 del combustible que figura en el punto 6.4 del anexo VIII.

2.3.1.1. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano comprimido (GNC), existen, en general, dos tipos de combustible: el de alto poder calor韋ico (grupo H) y el de bajo poder calor韋ico (grupo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno de ellos; difieren considerablemente en cuanto a su contenido energ閠ico, expresado mediante el 韓dice de Wobbe y en su factor de desplazamiento λ (S_λ). Se considera que los gases naturales con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,08) pertenecen al grupo H, mientras que los gases naturales con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ S_λ ≤ 1,19) pertenecen al grupo L. La composici髇 de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de S_λ.

El motor de referencia deber� cumplir los requisitos del presente Reglamento con los combustibles de referencia G_R (combustible 1) y G₂₅ (combustible 2), especificados en el anexo IX, o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 1 del anexo IX, sin reajustes manuales del sistema de alimentaci髇 de combustible del motor entre los dos ensayos (se requiere la autoadaptaci髇). Se permite una ronda de adaptaci髇 tras el cambio del combustible. La ronda de adaptaci髇 consistir� en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera (NRSC), cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptaci髇 de la alimentaci髇 de combustible del motor, antes del preacondicionamiento de este podr� efectuarse una ronda de adaptaci髇 alternativa especificada por el fabricante.

2.3.1.1.1. El fabricante podr� realizar el ensayo del motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (S_λ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del G_R) y 1,19 (es decir, el margen superior del G₂₅), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podr醤 servir de base para la evaluaci髇 de la conformidad de la producci髇.

2.3.1.2. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL), el motor de referencia deber� cumplir los requisitos del presente Reglamento con los combustibles de referencia G_R (combustible 1) y G₂₀ (combustible 2), especificados en el anexo IX, o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 1 del anexo IX, sin reajustes manuales del sistema de alimentaci髇 de combustible del motor entre los dos ensayos (se requiere la autoadaptaci髇). Se permite una ronda de adaptaci髇 tras el cambio del combustible. La ronda de adaptaci髇 consistir� en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptaci髇 de la alimentaci髇 de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podr� efectuarse una ronda de adaptaci髇 alternativa especificada por el fabricante.

2.3.2. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano comprimido (GNC) que sean autoadaptativos, por un lado, a los gases del grupo H y, por otro, a los gases del grupo L y que pasen de los gases del grupo H a los gases del grupo L, y viceversa, mediante un conmutador, el ensayo del motor de referencia deber� efectuarse, para cada una de las variedades, en cada una de las posiciones del conmutador, con el combustible de referencia correspondiente, especificado en el anexo IX. Los combustibles son G_R (combustible 1) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo H, y G₂₅ (combustible 2) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo L, o los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 1 del anexo IX. El motor de referencia deber� cumplir los requisitos del presente Reglamento en ambas posiciones del conmutador, sin reajustes de la alimentaci髇 de combustible entre los dos ensayos en cada una de las posiciones del conmutador. Se permite una ronda de adaptaci髇 tras el cambio del combustible. La ronda de adaptaci髇 consistir� en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptaci髇 de la alimentaci髇 de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podr� efectuarse una ronda de adaptaci髇 alternativa especificada por el fabricante.

2.3.2.1. El fabricante podr� realizar el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G₂₃ (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (S_λ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del G_R) y 1,19 (es decir, el margen superior del G₂₅), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podr醤 servir de base para la evaluaci髇 de la conformidad de la producci髇.

2.3.3. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano, la relaci髇 玶� de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinar� del modo siguiente:

2.3.4. En el caso de los motores alimentados con GLP, el fabricante demostrar� la capacidad del motor de referencia para adaptarse a cualquier composici髇 de combustible que pueda existir en el mercado.

En el caso de los motores alimentados con GLP, existen variaciones en la composici髇 C₃/C₄. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia deber� cumplir los requisitos relativos a las emisiones con los combustibles de referencia A y B, especificados en el anexo IX, sin reajustes de la alimentaci髇 de combustible entre los dos ensayos. Se permite una ronda de adaptaci髇 tras el cambio del combustible. La ronda de adaptaci髇 consistir� en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptaci髇 de la alimentaci髇 de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podr� efectuarse una ronda de adaptaci髇 alternativa especificada por el fabricante.

2.3.4.1. La relaci髇 玶� de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinar� del modo siguiente:

2.4. Requisitos para los motores de clase restringida de combustibles

Los motores de clase restringida de combustibles cumplir醤 los requisitos de los puntos 2.4.1 a 2.4.3.

2.4.1. Motores alimentados con GNC y dise馻dos para funcionar, bien con gases del grupo H, bien con gases del grupo L

2.4.1.1. El motor de referencia se someter� a ensayo con el combustible de referencia correspondiente, especificado en el anexo IX, para la variedad pertinente. Los combustibles son G_R (combustible 1) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo H, y G₂₅ (combustible 2) y G₂₃ (combustible 3) para los gases del grupo L, o los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 1 del anexo IX. El motor de referencia deber� cumplir los requisitos del presente Reglamento, sin reajustes de la alimentaci髇 de combustible entre los dos ensayos. Se permite una ronda de adaptaci髇 tras el cambio del combustible. La ronda de adaptaci髇 consistir� en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptaci髇 de la alimentaci髇 de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podr� efectuarse una ronda de adaptaci髇 alternativa especificada por el fabricante.

2.4.1.2. El fabricante podr� realizar el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G₂₃ (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (S_λ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del G_R) y 1,19 (es decir, el margen superior del G₂₅), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podr醤 servir de base para la evaluaci髇 de la conformidad de la producci髇.

2.4.1.3. La relaci髇 玶� de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinar� del modo siguiente:

2.4.1.4. ...

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.4.1.4 del anexo I爏uprimido por el apartado 3) del anexo I del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.4.2. Motores alimentados con gas natural o GLP y dise馻dos para funcionar con una composici髇 de combustible espec韋ica

2.4.2.1. El motor de referencia deber� cumplir los requisitos relativos a las emisiones con los combustibles de referencia G_R y G₂₅ o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 1 del anexo IX, en el caso del GNC, con los combustibles de referencia G_R y G₂₀ o con los combustibles equivalente creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 2 del anexo VI, en el caso del GNL, o con los combustibles de referencia A y B, especificados en el anexo IX, en el caso del GLP. Entre los ensayos se permite el reglaje del sistema de alimentaci髇 de combustible. Este reglaje consistir� en una recalibraci髇 de la base de datos de la alimentaci髇 de combustible, sin alterar la estrategia b醩ica de control ni la estructura b醩ica de la base de datos. Si es necesario, se autorizar� el recambio de piezas directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).

2.4.2.2. En el caso de los motores alimentados con GNC, el fabricante podr� realizar los ensayos del motor con los combustibles de referencia G_R y G₂₃, con los combustibles de referencia G₂₅ y G₂₃ o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 1 del anexo IX, en cuyo caso la homologaci髇 de tipo UE solo ser� v醠ida para los gases del grupo H o los gases del grupo L, respectivamente.

2.4.2.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deber� llevar una etiqueta, especificada en el anexo III del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, que indique la composici髇 de la clase de combustibles para la que se ha calibrado el motor.

2.5. Requisitos para los motores de combustible espec韋ico alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL)

Los motores de combustible espec韋ico alimentados con gas natural / biometano licuado cumplir醤 los requisitos de los puntos 2.5.1 a 2.5.2.

2.5.1. Motores de combustible espec韋ico alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL)

2.5.1.1. El motor se calibrar� para una composici髇 de gas GNL espec韋ica cuyo factor de desplazamiento λ resultante no difiera en m醩 del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G₂₀ especificado en el anexo IX y cuyo contenido de etano no exceda del 1,5 %.

2.5.1.2. Si no se cumplen los requisitos del punto 2.5.1.1, la solicitud del fabricante corresponder� a un motor de combustible universal, con arreglo a las especificaciones del punto 2.1.3.2.

2.5.2. Motores de combustible dual espec韋ico alimentados con gas natural licuado (GNL)

2.5.2.1. Por lo que respecta a las familias de motores de combustible dual en las que el motor se calibra para una composici髇 de gas GNL espec韋ica cuyo factor de desplazamiento λ resultante no difiere en m醩 del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G₂₀ especificado en el anexo IX y cuyo contenido de etano no excede del 1,5 %, el motor de referencia solo se someter� a ensayo con el combustible de referencia G₂₀ o con el combustible equivalente creado utilizando una mezcla de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el ap閚dice 1 del anexo IX.

2.6. Homologaci髇 de tipo UE de un miembro de una familia

2.6.1. A excepci髇 del caso mencionado en el punto 2.6.2, la homologaci髇 de tipo UE de un motor de referencia se ampliar� a todos los miembros de la familia, sin necesidad de realizar nuevos ensayos, para cualquier composici髇 de combustible dentro de la clase en relaci髇 con la cual se haya concedido la homologaci髇 de tipo UE al motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 2.5) o para la misma clase de combustibles en relaci髇 con la cual se haya concedido la homologaci髇 de tipo UE al motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 2.3 o 2.4).

2.6.2. Cuando la autoridad de homologaci髇 determine que, por lo que respecta al motor de referencia seleccionado, la solicitud presentada no es plenamente representativa de la familia de motores definidos en el anexo IX del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, podr� seleccionar y someter a ensayo un motor de ensayo de referencia alternativo y, si es necesario, un motor de ensayo de referencia adicional.

LE0000705959_20210913N鷐ero 2.6.2 del anexo營 redactado por el apartado 1) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisi髇, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptaci髇 de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.� 49 y n.� 96 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) (獶.O.U.E.L.� 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

2.7. Requisitos adicionales para los motores de combustible dual

Para que se le conceda la homologaci髇 de tipo UE de un tipo o una familia de motores de combustible dual, el fabricante deber�:

• a) realizar los ensayos de conformidad con el cuadro 1.3 del ap閚dice 1;
• b) adem醩 de los requisitos de la secci髇 2, demostrar que los motores de combustible dual se han sometido a los ensayos y cumplen los requisitos del anexo VIII.

Ap閚dice 1
Recapitulativo del proceso de homologaci髇 de los motores alimentados con gas natural y GLP, incluidos los motores de combustible dual

En los cuadros 1.1 y 1.3 figura un recapitulativo del proceso de homologaci髇 de los motores alimentados con gas natural y GLP y del n鷐ero m韓imo de ensayos necesarios para la homologaci髇 de los motores de combustible dual.

Cuadro 1.1

Homologaci髇 de tipo UE de los motores alimentados con gas natural

Cuadro 1.2

Homologaci髇 de tipo UE de los motores alimentados con GLP

Cuadro 1.3

N鷐ero m韓imo de ensayos necesarios para la homologaci髇 de tipo UE de los motores de combustible dual

ANEXO II
Disposiciones relativas a la conformidad de la producci髇

1. Definiciones

A efectos del presente anexo, se aplicar醤 las definiciones siguientes:

• 1.1. 玸istema de gesti髇 de la calidad�: conjunto de elementos interrelacionados o interconectados que las organizaciones utilizan para dirigir y controlar la manera en que se aplican las pol韙icas de calidad y se consiguen los objetivos en materia de calidad;
• 1.2. 玜uditor韆�: procedimiento para la obtenci髇 de pruebas destinadas a evaluar si los criterios de auditor韆 se aplican adecuadamente; la auditor韆 debe ser objetiva, imparcial e independiente y el procedimiento, sistem醫ico y documentado;
• 1.3. 玜cciones correctoras�: procedimiento para la resoluci髇 de problemas que consiste en varias medidas destinadas a eliminar las causas que han dado lugar a una situaci髇 no conforme o no deseada y a evitar que dicha situaci髇 se repita.

2. Objetivo

2.1. La finalidad de las disposiciones relativas a la conformidad de la producci髇 es garantizar que los motores sean conformes con los requisitos de especificaci髇, rendimiento y marcado del tipo o la familia de motores homologado.

2.2. Los procedimientos incluyen, de manera indisociable, la evaluaci髇 de los sistemas de gesti髇 de la calidad, lo que se conoce como 玡valuaci髇 inicial� y se aborda en la secci髇 3, y los controles relacionados con la verificaci髇 y la producci髇, lo que se conoce como 玠isposiciones de conformidad del producto� y se aborda en la secci髇 4.

3. Evaluaci髇 inicial

3.1. Antes de conceder una homologaci髇 de tipo UE, la autoridad de homologaci髇 verificar� si existen disposiciones y procedimientos satisfactorios establecidos por el fabricante para garantizar el control efectivo, de manera que los motores, en el momento de la fabricaci髇, sean conformes con el tipo o la familia de motores homologado.

3.2. Se aplicar醤 a la evaluaci髇 inicial las directrices para la auditor韆 de los sistemas de gesti髇 de la calidad y/o ambiental establecidas en la norma EN ISO 19011:2011.

3.3. La autoridad de homologaci髇 llevar� a cabo la evaluaci髇 inicial y la verificaci髇 de las disposiciones de conformidad del producto de la secci髇 4 teniendo en cuenta, seg鷑 corresponda, las disposiciones de uno de los puntos 3.3.1 a 3.3.3 o una combinaci髇, total o parcial, de dichas disposiciones.

3.3.1. Llevar� a cabo la evaluaci髇 inicial y la verificaci髇 de las disposiciones de conformidad del producto la autoridad de homologaci髇 que conceda la homologaci髇 o un organismo designado que intervenga en nombre de la autoridad de homologaci髇.

3.3.1.1. Al plantearse el alcance de la evaluaci髇 inicial que se va a llevar a cabo, la autoridad de homologaci髇 podr� tener en cuenta la informaci髇 disponible en relaci髇 con la certificaci髇 del fabricante que no haya sido aceptada con arreglo al punto 3.3.3.

3.3.2. Tambi閚 podr� llevarse a cabo la evaluaci髇 inicial y la verificaci髇 de las disposiciones de conformidad del producto en cooperaci髇 con la autoridad de homologaci髇 de otro Estado miembro o el organismo designado por la autoridad de homologaci髇 con este fin.

3.3.2.1. En tal caso, la autoridad de homologaci髇 del otro Estado miembro elaborar� una declaraci髇 de conformidad en la que indique las 醨eas y las instalaciones de producci髇 que haya abarcado y que sean pertinentes para los motores que van a ser homologados de tipo UE.

3.3.2.2. La autoridad de homologaci髇 de un Estado miembro, cuando reciba la solicitud de declaraci髇 de conformidad de la autoridad de homologaci髇 del Estado miembro que conceda la homologaci髇 de tipo UE, enviar� inmediatamente dicha declaraci髇 o indicar� que no puede enviarla.

3.3.2.3. La declaraci髇 de conformidad incluir�, al menos, lo siguiente:

• 3.3.2.3.1. grupo o empresa (p. ej.: fabricante XYZ);
• 3.3.2.3.2. organizaci髇 particular (p. ej.: divisi髇 europea);
• 3.3.2.3.3. plantas/instalaciones (p. ej.: planta de motores 1, Reino Unido; planta de motores 2, Alemania);
• 3.3.2.3.4. tipos/familias de motores incluidos;
• 3.3.2.3.5. 醨eas evaluadas (p. ej.: ensamblaje del motor, ensayo del motor, fabricaci髇 del postratamiento);
• 3.3.2.3.6. documentos examinados (p. ej.: manual y procedimientos de calidad de la empresa y la instalaci髇);
• 3.3.2.3.7. fecha de la evaluaci髇 (p. ej.: auditor韆 celebrada entre el 18 y el 30 de mayo de 2013);
• 3.3.2.3.8. visita de supervisi髇 planificada (p. ej.: octubre de 2014).

3.3.3. La autoridad de homologaci髇 tambi閚 aceptar� la certificaci髇 adecuada del fabricante con arreglo a la norma armonizada EN ISO 9001:2008 o una norma armonizada equivalente que satisfaga los requisitos de la evaluaci髇 inicial del punto 3.3. El fabricante proporcionar� detalles de la certificaci髇 e informar� a la autoridad de homologaci髇 de cualquier revisi髇 de su validez o alcance.

4. Disposiciones de conformidad del producto

4.1. Todo motor homologado de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628, al presente Reglamento, al Reglamento Delegado (UE) 2017/655, y al Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, estar� fabricado de manera que sea conforme con el tipo o la familia de motores homologado mediante el cumplimiento de los requisitos del presente anexo, del Reglamento (UE) 2016/1628 y de los Reglamentos Delegados y de Ejecuci髇 de la Comisi髇 anteriormente mencionados.

4.2. Antes de conceder una homologaci髇 de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628 y a los actos Delegados y de Ejecuci髇 adoptados de conformidad con dicho Reglamento, la autoridad de homologaci髇 verificar� la existencia de unas disposiciones y planes de control documentados adecuados, que deban ser acordados con el fabricante en relaci髇 con cada homologaci髇, para llevar a cabo a intervalos determinados los ensayos o comprobaciones asociadas necesarios para verificar la conformidad permanente con el tipo o la familia de motores homologado, incluidos, en su caso, los ensayos especificados en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecuci髇 adoptados con arreglo a dicho Reglamento.

4.3. El titular de la homologaci髇 de tipo UE deber�:

• 4.3.1. garantizar la existencia y la aplicaci髇 de procedimientos para el control efectivo de la conformidad de los motores con el tipo o la familia de motores homologado;
• 4.3.2. tener acceso al equipo de ensayo, o a cualquier otro equipo, necesario para comprobar la conformidad con cada tipo o familia de motores homologado;
• 4.3.3. garantizar el registro de los datos resultantes del ensayo o la comprobaci髇 y la disponibilidad de los documentos anexos durante un per韔do de hasta diez a駉s que se determinar� de acuerdo con la autoridad de homologaci髇;
• 4.3.4. en relaci髇 con las categor韆s de motores NRSh y NRS, excepto NRS-v-2b y NRS-v-3, garantizar que, para cada tipo de motor, se realicen al menos los ensayos y comprobaciones prescritos en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecuci髇 adoptados con arreglo a dicho Reglamento; en relaci髇 con otras categor韆s, el fabricante y la autoridad de homologaci髇 podr醤 acordar la realizaci髇 de ensayos a nivel de componentes o conjuntos de componentes con los criterios adecuados;
• 4.3.5. analizar los resultados de cada tipo de ensayo o comprobaci髇, para verificar y garantizar la estabilidad de las caracter韘ticas del producto, teniendo en cuenta las variaciones inherentes a la producci髇 industrial;
• 4.3.6. garantizar que todos los conjuntos de muestras o piezas de ensayo que evidencien la no conformidad del tipo de ensayo en cuesti髇 den lugar a un nuevo muestreo y a un nuevo ensayo o comprobaci髇.

4.4. Si se considera que los resultados de la nueva auditor韆 o comprobaci髇 mencionada en el punto 4.3.6 no son satisfactorios para la autoridad de homologaci髇, el fabricante se asegurar� de que la conformidad de la producci髇 se restablezca lo antes posible, mediante acciones correctoras que la autoridad de homologaci髇 considere satisfactorias.

5. Disposiciones de verificaci髇 permanentes

5.1. La autoridad que ha concedido la homologaci髇 de tipo UE podr� verificar en todo momento, por medio de auditor韆s peri骴icas, los m閠odos de control de la conformidad de la producci髇 aplicados en cada instalaci髇 de producci髇. A tal fin, el fabricante permitir� el acceso a las instalaciones de fabricaci髇, inspecci髇, ensayo, almacenamiento y distribuci髇 y proporcionar� toda la informaci髇 necesaria relativa a la documentaci髇 y el registro del sistema de gesti髇 de la calidad.

5.1.1. El planteamiento normal de estas auditor韆s consistir� en supervisar la eficacia permanente de los procedimientos establecidos en las secciones 3 y 4 (Evaluaci髇 inicial y Disposiciones de conformidad del producto).

5.1.1.1. Se considerar� que las actividades de vigilancia llevadas a cabo por los servicios t閏nicos (cualificados o reconocidos de conformidad con el punto 3.3.3) satisfacen los requisitos del punto 5.1.1 por lo que respecta a los procedimientos de la evaluaci髇 inicial.

5.1.1.2. La frecuencia m韓ima de las verificaciones (distintas de las del punto 5.1.1.1) destinadas a garantizar que los controles de la conformidad de la producci髇 pertinentes aplicados de conformidad con las secciones 3 y 4 se revisan tras un per韔do coherente con el clima de confianza establecido por la autoridad de homologaci髇 ser� de una vez cada dos a駉s. No obstante, la autoridad de homologaci髇 llevar� a cabo verificaciones adicionales en funci髇 de la producci髇 anual, los resultados de evaluaciones anteriores, la necesidad de supervisar las medidas correctoras y en respuesta a una petici髇 motivada de otra autoridad de homologaci髇 o de cualquier autoridad de vigilancia del mercado.

5.2. En el momento de las revisiones, el inspector tendr� a su disposici髇 los registros de los ensayos, de la producci髇 y de las comprobaciones, en particular de los ensayos o comprobaciones documentados con arreglo al punto 4.2.

5.3. El inspector podr� seleccionar muestras aleatorias para ser sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o en las instalaciones del servicio t閏nico, en cuyo caso solo se llevar醤 a cabo ensayos f韘icos. El n鷐ero m韓imo de muestras podr� determinarse con arreglo a los resultados de la verificaci髇 del propio fabricante.

5.4. Cuando el nivel de control no sea satisfactorio o cuando se considere necesario verificar la validez de los ensayos realizados en aplicaci髇 del punto 5.2, o en respuesta a una petici髇 motivada de otra autoridad de homologaci髇 o de cualquier autoridad de vigilancia del mercado, el inspector seleccionar� muestras para ser sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o enviadas al servicio t閏nico para llevar a cabo ensayos f韘icos de conformidad con los requisitos que figuran en la secci髇 6, en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecuci髇 adoptados con arreglo a dicho Reglamento.

5.5. Cuando, durante una inspecci髇 o una revisi髇 de supervisi髇, la autoridad de homologaci髇, o una autoridad de homologaci髇 de otro Estados miembro, encuentre resultados no satisfactorios, de conformidad con el art韈ulo 39, apartado 3, del Reglamento (UE) 2016/1628, dicha autoridad de homologaci髇 se asegurar� de que se tomen todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producci髇 lo antes posible.

6. Requisitos para el ensayo de la conformidad de la producci髇 cuando el nivel de control de la conformidad de la producci髇 no sea satisfactorio, seg鷑 se describe en el punto 5.4

6.1. Cuando el nivel de control de la conformidad de la producci髇 no sea satisfactorio, seg鷑 se describe en el punto 5.4 o 5.5, la conformidad de la producci髇 se comprobar� por medio de un ensayo de emisiones con arreglo a la descripci髇 de los certificados de homologaci髇 de tipo UE que figuran en el anexo IV del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

6.2. Salvo disposici髇 en contrario del punto 6.3, se aplicar� el procedimiento siguiente:

• 6.2.1. De la producci髇 en serie del tipo de motor en cuesti髇, se escoger醤 aleatoriamente, para ser inspeccionados, tres motores y, en su caso, tres sistemas de postratamiento. Se escoger醤 motores adicionales, seg鷑 corresponda, para llegar a una decisi髇 de aceptaci髇 o rechazo. Para llegar a una decisi髇 de aceptaci髇, es necesario someter a ensayo un m韓imo de cuatro motores.
• 6.2.2. Una vez que el inspector haya seleccionado los motores, el fabricante no realizar� ning鷑 ajuste en ellos.
• 6.2.3. Los motores se someter醤 a un ensayo de emisiones de conformidad con el anexo VI o, en el caso de los motores de combustible dual, de conformidad con el ap閚dice 2 del anexo VIII, y a los ciclos de ensayo pertinentes para el tipo de motor de conformidad con el anexo XVII.
  • 6.2.3.1. No obstante lo dispuesto en el punto 6.2.3, en el caso de los motores de la categor韆 RLL, cuando se utilice un informe de ensayo existente de conformidad con el art韈ulo 7, apartado 2, del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, a efectos del presente anexo el porcentaje de carga y la potencia, as� como el factor de ponderaci髇 correspondiente al n鷐ero de modo del ciclo de ensayo de tipo F, podr醤 ser los mismos que se hayan utilizado en el ensayo de homologaci髇 de tipo.
  LE0000625413_20180807N鷐ero 6.2.3.1 del anexo II爄ntroducido por el apartado 1) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• 6.2.4. Los valores l韒ite ser醤 los que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628. Cuando la regeneraci髇 de un motor con postratamiento sea infrecuente con arreglo al punto 6.6.2 del anexo VI, los resultados de las emisiones contaminantes de gases o part韈ulas se ajustar醤 por medio del factor aplicable al tipo de motor. En todos los casos, los resultados de las emisiones contaminantes de gases o part韈ulas se ajustar醤 mediante la aplicaci髇 de los factores de deterioro (FD) adecuados para el tipo de motor en cuesti髇, que hayan sido determinados de conformidad con el anexo III.
  LE0000625413_20180807N鷐ero 6.2.4 del anexo II redactado por el apartado 2) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• 6.2.5. Los ensayos se llevar醤 a cabo en motores fabricados recientemente.
  • 6.2.5.1. A petici髇 del fabricante, los ensayos podr醤 realizarse con motores que hayan sido rodados, bien durante el 2 % del per韔do de durabilidad de las emisiones, bien durante ciento veinticinco horas, si este per韔do es m醩 corto. Cuando el procedimiento de rodaje lo lleve a cabo el fabricante, no realizar� ning鷑 ajuste en los motores. Cuando el fabricante haya indicado un procedimiento de rodaje en el punto 3.3 de la ficha de caracter韘ticas, como se establece en el anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, el rodaje se llevar� a cabo mediante dicho procedimiento.
• 6.2.6. Sobre la base de los ensayos por muestreo del motor, con arreglo al ap閚dice 1, la producci髇 en serie de los motores en cuesti髇 se considera conforme con el tipo homologado cuando se ha llegado a una decisi髇 de aceptaci髇 en relaci髇 con todos los contaminantes y no conforme con el tipo homologado cuando se ha llegado a una decisi髇 de rechazo en relaci髇 con un contaminante, de conformidad con los criterios de ensayo aplicados en el ap閚dice 1, y seg鷑 se muestra en la figura 2.1.
• 6.2.7. Cuando se ha llegado a una decisi髇 de aceptaci髇 en relaci髇 con un contaminante, no puede modificarse esta decisi髇 como consecuencia de un resultado procedente de cualquier ensayo adicional realizado para llegar a una decisi髇 en relaci髇 con los dem醩 contaminantes.

  Si no se ha llegado a una decisi髇 de aceptaci髇 en relaci髇 con todos los contaminantes ni se ha llegado a una decisi髇 de rechazo en relaci髇 con ninguno de los contaminantes, se llevar� a cabo un ensayo con otro motor.

• 6.2.8. Si no se ha llegado a ninguna decisi髇, el fabricante podr�, en cualquier momento, optar por detener los ensayos. En ese caso, se registrar� una decisi髇 de rechazo.

6.3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 6.2.1, en relaci髇 con los tipos de motores con un volumen de ventas inferior a cien unidades anuales dentro de la UE, se aplicar� el procedimiento siguiente:

• 6.3.1. De la producci髇 en serie del tipo de motor en cuesti髇, se escoger� aleatoriamente, para ser inspeccionado, un motor y, en su caso, un sistema de postratamiento.
• 6.3.2. Si el motor cumple los requisitos que figuran en el punto 6.2.4, se habr� llegado a una decisi髇 de aceptaci髇 y no ser� necesario realizar ning鷑 otro ensayo.
• 6.3.3. Si el ensayo no cumple los requisitos que figuran en el punto 6.2.4, se seguir� el procedimiento de los puntos 6.2.6 a 6.2.9.

6.4. Todos estos ensayos podr醤 llevarse a cabo con los combustibles comerciales aplicables. No obstante, a petici髇 del fabricante se utilizar醤 los combustibles de referencia descritos en el anexo IX. En el caso de los motores alimentados con gas natural/biometano (GN) o con gas licuado de petr髄eo (GLP), incluidos los motores de combustible dual, los ensayos se realizar醤 con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor alimentado con combustible gaseoso, excepto en el caso de los motores alimentados con combustible gaseoso cuya homologaci髇 de tipo se refiera a un combustible espec韋ico, cuando solo se requiera un combustible de referencia, como se describe en el ap閚dice 1 del anexo I. Cuando se utiliza m醩 de un combustible de referencia gaseoso, los resultados deber醤 demostrar que el motor cumple los valores l韒ite con cada combustible.

LE0000625413_20180807N鷐ero�6.4 del anexo II redactado por el apartado 3) del anexo II del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.5. No conformidad de los motores alimentados con combustible gaseoso

En caso de litigio en relaci髇 con la conformidad de los motores alimentados con combustible gaseoso, incluidos los motores de combustible dual, cuando se utiliza un combustible comercial, se realizar醤 los ensayos con cada uno de los combustibles de referencia con los que se haya sometido a ensayo el motor de referencia y, a petici髇 del fabricante, con el posible tercer combustible adicional, con arreglo a los puntos 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 y 2.4.1.2 del anexo I, con el que se haya podido someter a ensayo el motor de referencia. En su caso, se convertir� el resultado, por medio de un c醠culo, aplicando los factores pertinentes 玶�, 玶 _a� o 玶 _b�, tal como se describe en los puntos 2.3.3, 2.3.4.1 y 2.4.1.3 del anexo I. Si r, r _a o r _b son inferiores a 1, no se corregir醤. Los resultados medidos y, en su caso, los resultados calculados demostrar醤 que el motor cumple los valores l韒ite con todos los combustibles de referencia (p. ej., los combustibles 1, 2 y, si procede, el tercer combustible en el caso de los motores de gas natural / biometano y los combustibles A y B en el caso de los motores de GLP).

Figura 2.1

Esquema del ensayo de conformidad de la producci髇

Ap閚dice 1
Procedimiento del ensayo de conformidad de la producci髇

1. En el presente ap閚dice se describe el procedimiento que se debe utilizar para verificar la conformidad de la producci髇 de las emisiones de contaminantes.

2. Con un tama駉 m韓imo de muestra de tres motores, el procedimiento de muestreo ser� tal que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %), mientras que la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %),

3. Se utiliza el siguiente procedimiento para cada uno de los contaminantes de las emisiones (v閍se la figura 2.1):

Siendo : n= el n鷐ero de la muestra actual.

4. Se determina, en relaci髇 con la muestra, el estad韘tico de prueba que cuantifica el n鷐ero acumulado de ensayos no conformes en el ensayo n鷐ero n.

5. Entonces:

• a) si el estad韘tico de prueba es inferior o igual al n鷐ero de decisiones de aceptaci髇 en relaci髇 con el tama駉 de la muestra que figura en el cuadro 2.1, se deber� llegar a una decisi髇 de aceptaci髇 en relaci髇 con el contaminante;
• b) si el estad韘tico de prueba es superior o igual al n鷐ero de decisiones de rechazo en relaci髇 con el tama駉 de la muestra que figura en el cuadro 2.1, se deber� llegar a una decisi髇 de rechazo en relaci髇 con el contaminante;
• c) de lo contrario, se somete a ensayo un motor adicional de conformidad con el punto 6.2 y se aplica el procedimiento de c醠culo a la muestra incrementada en una unidad m醩.

En el cuadro 2.1, el n鷐ero de decisiones de aceptaci髇 y rechazo se calcular� con arreglo a la norma internacional ISO 8422/1991.

Cuadro 2.1

Estad韘tico de prueba de conformidad de la producci髇

Tama駉 m韓imo de muestra: 3 Tama駉 m韓imo de muestra para una decisi髇 de aceptaci髇: 4

ANEXO III
Metodolog韆 de adaptaci髇 de los resultados del ensayo del laboratorio de emisiones para incluir los factores de deterioro

1. Definiciones

A efectos del presente anexo, se aplicar醤 las definiciones siguientes:

• 1.1. 玞iclo de envejecimiento�: operaci髇 de la m醧uina m髒il no de carretera o del motor (r間imen, carga, potencia) que debe efectuarse durante el per韔do de rodaje;
• 1.2. 玞omponentes esenciales relacionados con las emisiones�: sistema de postratamiento de los gases de escape, unidad de control electr髇ico del motor y sus sensores y actuadores asociados, y recirculaci髇 de los gases de escape, incluidos todos los filtros, refrigerantes, v醠vulas de control y tubos relacionados;
• 1.3. 玬antenimiento esencial relacionado con las emisiones�: mantenimiento que debe efectuarse de los componentes esenciales del motor relacionados con las emisiones;
• 1.4. 玬antenimiento relacionado con las emisiones�: mantenimiento que afecta sustancialmente a las emisiones o que es probable que afecte al rendimiento de las emisiones de la m醧uina m髒il no de carretera o del motor durante su funcionamiento normal;
• 1.5. 玣amilia de motores-sistema de postratamiento�: agrupaci髇, por parte del fabricante, de motores que se ajustan a la definici髇 de una familia de motor, pero que est醤 agrupados a su vez en una suprafamilia de familias de motores que utilizan un sistema similar de postratamiento de los gases de escape;
• 1.6. 玬antenimiento no relacionado con las emisiones�: mantenimiento que no afecta sustancialmente a las emisiones y que no tiene un efecto duradero en el deterioro del rendimiento de las emisiones de la m醧uina m髒il no de carretera o del motor durante su funcionamiento normal una vez efectuado el mantenimiento;
• 1.7. 玴rograma de rodaje�: ciclo de envejecimiento y per韔do de rodaje para determinar los FD de la familia de motores-sistema de postratamiento.

2. Informaci髇 general

2.1. En el presente anexo se detallan los procedimientos de selecci髇 de los motores que se van a someter a ensayo durante un programa de rodaje con el fin de determinar los FD de la homologaci髇 de tipo UE del tipo de motor o la familia de motores y la conformidad de las evaluaciones de la producci髇. Los FD se aplicar醤 a las emisiones medidas de conformidad con el anexo VI y calculadas de conformidad con el anexo VII, con arreglo al procedimiento del punto 3.2.7 o el punto 4.3, respectivamente.

2.2. No ser� necesario que la autoridad de homologaci髇 presencie los ensayos de rodaje ni los ensayos de emisiones realizados para determinar el deterioro.

2.3. En el presente anexo tambi閚 se detalla el mantenimiento relacionado con las emisiones y el mantenimiento no relacionado con las emisiones que deber韆 o podr韆 llevarse a cabo con motores que est閚 siendo sometidos a un programa de rodaje. Dicho mantenimiento deber� ser conforme con el realizado en los motores en servicio y deber� comunicarse a los usuarios finales de motores nuevos.

3. Categor韆s de motores NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB y ATS y subcategor韆s NRS-v-2b y NRS-v-3

3.1. Selecci髇 de motores para el establecimiento de los FD del per韔do de durabilidad de las emisiones

3.1.1. Los motores se seleccionar醤 de la familia de motores definida en la secci髇 2 del anexo IX del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, para establecer los FD del per韔do de durabilidad de las emisiones.

3.1.2. Los motores de diferentes familias podr醤 combinarse en familias basadas en el tipo de sistema de postratamiento de los gases de escape utilizado o, cuando no se utilice un sistema de postratamiento, basadas en la similitud de las caracter韘ticas t閏nicas del sistema de control de las emisiones. Los motores de diferentes di醡etros, n鷐ero de tiempos, configuraci髇, sistemas de gesti髇 del aire o sistemas de combustible podr醤 considerarse equivalentes en cuanto a las caracter韘ticas de deterioro de las emisiones si el fabricante facilita a la autoridad de homologaci髇 datos que acrediten que hay una base t閏nica razonable para tal consideraci髇. Con el fin de agrupar en la misma familia de motores-sistemas de postratamiento familias de motores con especificaciones t閏nicas e instalaciones para los sistemas de postratamiento de gases de escape similares, el fabricante facilitar� a la autoridad de homologaci髇 datos que acrediten que las prestaciones relativas a la reducci髇 de las emisiones de tales motores son similares.

3.1.3. El motor de ensayo representar� las caracter韘ticas de deterioro de las emisiones de las familias de motores a las que aplicar醤 los FD resultantes para la homologaci髇 de tipo. El fabricante del motor seleccionar� un motor que represente a la familia de motores, al grupo de familias de motores o a la familia de motores-sistemas de postratamiento, de conformidad con el punto 3.1.2, para ser sometido a ensayo durante el programa de rodaje contemplado en el punto 3.2.2, y lo notificar� a la autoridad de homologaci髇 antes del inicio de cualquier ensayo.

LE0000625413_20180807N鷐ero 3.1.3燿el anexo III redactado por el apartado 1) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.1.4. Si la autoridad de homologaci髇 decide que el caso m醩 desfavorable de la familia de motores, del grupo de familias de motores o de la familia de motores-sistemas de postratamiento puede caracterizarse mejor con otro motor de ensayo, este ser� seleccionado conjuntamente por la autoridad de homologaci髇 y por el fabricante del motor.

LE0000625413_20180807N鷐ero 3.1.4燿el anexo III redactado por el apartado 1) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2. Determinaci髇 de los FD del per韔do de durabilidad de las emisiones

3.2.1. Informaci髇 general

Los FD aplicables a una familia de motores, a un grupo de familias de motores o a una familia de motores-sistemas de postratamiento se desarrollar醤 a partir de los motores seleccionados bas醤dose en un programa de rodaje que incluya ensayos peri骴icos de emisiones de gases y de part韈ulas durante los ciclos de ensayo aplicables a la categor韆 de motores, con arreglo al anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628. En el caso de los ciclos de ensayo transitorios no de carretera (NRTC, non-road transient test cycles) de los motores de la categor韆 NRE, solo se utilizar醤 los resultados de la ronda de arranque en caliente de dichos ciclos.

LE0000625413_20180807N鷐ero 3.2.1燿el anexo III redactado por el apartado 2) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.1.1. A petici髇 del fabricante, la autoridad de homologaci髇 podr� autorizar el uso de FD que hayan sido establecidos utilizando procedimientos alternativos a los especificados en los puntos 3.2.2 a 3.2.5. En ese caso, el fabricante demostrar�, a satisfacci髇 de la autoridad de homologaci髇, que los procedimientos alternativos utilizados no son menos rigurosos que los que figuran en los puntos 3.2.2 a 3.2.5.

3.2.2. Programa de rodaje

Para la puesta en pr醕tica de los programas de rodaje, el fabricante podr� optar por poner en funcionamiento una m醧uina m髒il no de carretera equipada con el motor seleccionado durante un programa de rodaje en servicio o por poner en funcionamiento el motor seleccionado durante un programa de rodaje en dinam髆etro. El fabricante no estar� obligado a utilizar el combustible de referencia en el rodaje entre los puntos de ensayo de medici髇 de las emisiones.

3.2.2.1. Rodaje en servicio y en dinam髆etro

3.2.2.1.1. El fabricante determinar� la forma y la duraci髇 del rodaje y del ciclo de envejecimiento de los motores de manera coherente con las buenas pr醕ticas t閏nicas.

3.2.2.1.2. El fabricante determinar� los puntos de ensayo en los que se medir醤 las emisiones de gases y de part韈ulas durante los ciclos aplicables, de la manera siguiente:

• 3.2.2.1.2.1. Cuando el programa de rodaje sea m醩 corto que el per韔do de durabilidad de las emisiones, conforme al punto 3.2.2.1.7, el n鷐ero m韓imo de puntos de ensayo ser� de tres: uno al inicio, otro hacia la mitad y el otro al final del programa de rodaje.
• 3.2.2.1.2.2. Cuando el final del programa de rodaje coincida con el final del per韔do de durabilidad de las emisiones, el n鷐ero m韓imo de puntos de ensayo ser� de dos: uno al inicio y el otro al final del programa de rodaje.
• 3.2.2.1.2.3. El fabricante podr� a馻dir puntos de ensayo intermedios adicionales espaciados de manera uniforme.

3.2.2.1.3. Los valores de emisi髇 situados en el punto de inicio y en el punto final del per韔do de durabilidad de las emisiones, bien calculados de conformidad con el punto 3.2.5.1, bien medidos directamente de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.2, se situar醤 dentro de los valores l韒ite aplicables a la familia de motores. Sin embargo, los resultados individuales de las emisiones procedentes de los puntos intermedios podr醤 exceder de esos valores l韒ite.

3.2.2.1.4. En el caso de las categor韆s o subcategor韆s de motores a las que se apliquen los NRTC o de las categor韆s o subcategor韆s NRS a las que se apliquen los NRTC de los motores de encendido por chispa de mayor potencia (LSI-NRTC), el fabricante podr� pedir a la autoridad de homologaci髇 que lo autorice a realizar 鷑icamente un ciclo de ensayo (NRTC o LSI-NRTC, seg鷑 proceda, o NRSC, de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, y el otro 鷑icamente al inicio y al final del programa de rodaje.

3.2.2.1.5. En el caso de las categor韆s o subcategor韆s de motores a las que no se aplique el NRTC del anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628, solo se ejecutar� el NRSC en cada punto de ensayo.

3.2.2.1.6. Los programas de rodaje podr醤 ser diferentes para las diferentes familias de motores-sistema de postratamiento.

3.2.2.1.7. Los programas de rodaje podr醤 ser m醩 cortos que el per韔do de durabilidad de las emisiones, pero no podr醤 ser m醩 cortos que el equivalente de al menos un cuarto del per韔do de durabilidad de las emisiones pertinente especificado en el anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8. Se permite el envejecimiento acelerado adaptando el programa de rodaje sobre la base del consumo de combustible. El ajuste se basar� en la proporci髇 entre el consumo de combustible t韕ico en funcionamiento durante el ciclo de envejecimiento, sin que el consumo de combustible durante el ciclo de envejecimiento supere el consumo de combustible t韕ico en funcionamiento en m醩 de un 30 %

3.2.2.1.9. Si la autoridad de homologaci髇 est� de acuerdo, el fabricante podr� utilizar m閠odos alternativos de envejecimiento acelerado.

3.2.2.1.10. El programa de rodaje se describir� de manera exhaustiva en la solicitud de homologaci髇 de tipo UE y se notificar� a la autoridad de homologaci髇 antes del inicio de cualquier ensayo.

3.2.2.2. Si la autoridad de homologaci髇 decide que es necesario realizar mediciones adicionales entre los puntos seleccionados por el fabricante, se lo comunicar� a este. El fabricante preparar� el programa de rodaje y la autoridad de homologaci髇 dar� su aprobaci髇.

3.2.3. Ensayo del motor

3.2.3.1. Estabilizaci髇 del motor

3.2.3.1.1. Para cada familia de motores-sistemas de postratamiento, el fabricante determinar� el n鷐ero de horas de funcionamiento de la m醧uina m髒il no de carretera o del motor que ha tardado en estabilizarse el motor-sistema de postratamiento. A petici髇 de la autoridad de homologaci髇, el fabricante pondr� a su disposici髇 los datos y an醠isis utilizados para determinarlo. Para estabilizar el motor-sistema de postratamiento, el fabricante tambi閚 podr� optar por hacer funcionar la m醧uina m髒il no de carretera o el motor entre sesenta y ciento veinticinco horas, o el tiempo equivalente en el ciclo de envejecimiento.

3.2.3.1.2. El final del per韔do de estabilizaci髇 determinado en el punto 3.2.3.1.1 se considerar� el inicio del programa de rodaje.

3.2.3.2. Ensayo del programa de rodaje

3.2.3.2.1. Tras la estabilizaci髇, el motor estar� en funcionamiento durante el programa de rodaje seleccionado por el fabricante, como se describe en el punto 3.2.2. En los intervalos peri骴icos del programa de rodaje determinados por el fabricante y, en su caso, decididos por la autoridad de homologaci髇 de conformidad con el punto 3.2.2.2, el motor se someter� a ensayo con respecto a las emisiones de gases y de part韈ulas durante los ciclos NRTC y NRSC, o LSI-NRTC y NRSC, de arranque en caliente, aplicables a la categor韆 del motor, como se establece en el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628.

El fabricante podr� optar por medir las emisiones contaminantes anteriores a cualquier sistema de postratamiento por separado de las emisiones contaminantes posteriores a cualquier sistema de postratamiento.

De conformidad con el punto 3.2.2.1.4, si se ha acordado que solo se ejecutar� un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, el otro ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) se ejecutar� al inicio y al final del programa de rodaje.

De conformidad con el punto 3.2.2.1.5, en el caso de las categor韆s o subcategor韆s de motores a las que no se aplique el NRTC del anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628, solo se ejecutar� el NRSC en cada punto de ensayo.

3.2.3.2.2. Durante el programa de rodaje, se realizar� el mantenimiento del motor de conformidad con el punto 3.4.

3.2.3.2.3. Durante el programa de rodaje podr� realizarse el mantenimiento no programado del motor o la m醧uina m髒il no de carretera, por ejemplo si el sistema de diagn髎tico normal del fabricante ha detectado un problema que indique al operador de la m醧uina m髒il no de carretera que se ha producido un fallo.

3.2.4. Notificaci髇

3.2.4.1. Se pondr醤 a disposici髇 de la autoridad de homologaci髇 los resultados de todos los ensayos de emisiones (NRTC, LSI-NRTC y NRSC de arranque en caliente) realizados durante el programa de rodaje. Si se declara nulo un ensayo de emisiones, el fabricante notificar� los motivos. En ese caso, se llevar� a cabo otra serie de ensayos de emisiones en las cien horas siguientes al rodaje.

3.2.4.2. El fabricante conservar� registros de toda la informaci髇 relativa a los ensayos de emisiones y al mantenimiento realizado en el motor durante el programa de rodaje. Esta informaci髇 se presentar� a la autoridad de homologaci髇 junto con los resultados de los ensayos de emisiones realizados durante el programa de rodaje.

3.2.5. Determinaci髇 de los FD

3.2.5.1. Al ejecutar un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.1 o el punto 3.2.2.1.2.3, en relaci髇 con cada contaminante medido durante los ciclos NRTC, LSI-NRTC y NRSC de arranque en caliente en cada punto de ensayo durante el programa de rodaje, se efectuar� un an醠isis de regresi髇 lineal de ajuste 髉timo basado en los resultados de todos los ensayos. Los resultados de cada ensayo relativos a cada contaminante se expresar醤 con el mismo n鷐ero de decimales, m醩 uno, que el valor l韒ite para dicho contaminante aplicable a la familia de motores.

Cuando, de conformidad con el punto 3.2.2.1.4 o con el punto 3.2.2.1.5, solo se haya realizado un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, el an醠isis de regresi髇 se basar� 鷑icamente en los resultados de la ronda del ciclo de ensayo realizado en cada punto de ensayo.

El fabricante podr� solicitar la autorizaci髇 previa de la autoridad de homologaci髇 para una regresi髇 no lineal.

3.2.5.2. Los valores de emisi髇 de cada contaminante al inicio del programa de rodaje y en el punto final del per韔do de durabilidad de las emisiones aplicables al motor que est� siendo sometido a ensayo:

• a) bien se determinar醤 por extrapolaci髇 de la ecuaci髇 de regresi髇 del punto 3.2.5.1, cuando se ejecute un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.1 o con el punto 3.2.2.1.2.3,
• b) bien se medir醤 directamente, cuando se ejecute un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.2.

Cuando los valores de emisi髇 se utilicen para familias de motores del mismo grupo de familias de motores o de la misma familia de motores-sistemas de postratamiento pero con distintos per韔dos de durabilidad de las emisiones, en el punto final del per韔do de durabilidad de las emisiones dichos valores de emisi髇 se recalcular醤 para cada per韔do de durabilidad de las emisiones mediante extrapolaci髇 o interpolaci髇 de la ecuaci髇 de regresi髇, seg鷑 se determina en el punto 3.2.5.1.LE0000625413_20180807P醨rafo segundo del n鷐ero 3.2.5.2燿el anexo III redactado por el apartado 3) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.5.3. El factor de deterioro (FD) para cada contaminante se define como la relaci髇 entre los valores de las emisiones aplicados en el punto final del per韔do de durabilidad de las emisiones y al inicio del programa de rodaje (FD multiplicativo).

El fabricante podr� solicitar la autorizaci髇 previa de la autoridad de homologaci髇 para que se pueda aplicar un FD aditivo para cada contaminante. El FD aditivo se define como la diferencia entre los valores de las emisiones calculados en el punto final del per韔do de durabilidad de las emisiones y al inicio del programa de rodaje.

En la figura 3.1 se muestra un ejemplo de determinaci髇 de los FD utilizando la regresi髇 lineal para emisiones de NO_x.

No est� permitido combinar FD multiplicativos y aditivos dentro de un mismo conjunto de contaminantes.

Si los c醠culos dan como resultado un valor inferior a 1,00 para un FD multiplicativo o inferior a 0,00 para un FD aditivo, el FD ser� de 1,0 y 0,00 respectivamente

De conformidad con el punto 3.2.2.1.4, si se ha acordado que solo se ejecutar� un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo y que el otro ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) solo se ejecutar� al inicio y al final del programa de rodaje, el FD calculado para el ciclo de ensayo ejecutado en cada punto de ensayo tambi閚 ser� aplicable al otro ciclo de ensayo.

Figura 3.1

Ejemplo de determinaci髇 de los factores de deterioro

3.2.6. FD asignados

3.2.6.1. Como alternativa a la utilizaci髇 de un programa de rodaje para determinar los FD, el fabricante del motor podr� optar por utilizar FD multiplicativos, como se muestra en el cuadro 3.1.

Cuadro 3.1

Factores de deterioro asignados

No se dan los FD aditivos asignados. Los FD multiplicativos asignados no se transformar醤 en FD aditivos.

...

• a) ...
• b) ...

LE0000625413_20180807趌timo p醨rafo del n鷐ero 3.2.6.1 del anexo III爏uprimido por el apartado 4) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.6.1.1. No obstante lo dispuesto en el punto 3.2.6.1, en relaci髇 con el PN podr� utilizarse un FD aditivo de 0,0 o un FD multiplicativo de 1,0 en conjunci髇 con los resultados del ensayo anterior de FD en el que no se haya establecido un valor para el PN, si se cumplen las condiciones siguientes:

• a) el ensayo anterior de FD se realiz� con una tecnolog韆 de motores que hubiera podido incluirse en la misma familia de motores-sistemas de postratamiento, con arreglo al punto 3.1.2, que la familia de motores a la que se pretenden aplicar los FD; y
• b) los resultados del ensayo se utilizaron en una homologaci髇 de tipo anterior concedida antes de la fecha de homologaci髇 de tipo UE aplicable que figura en el anexo III del Reglamento (UE) 2016/1628.

LE0000625413_20180807N鷐ero 3.2.6.1.1. del anexo III爄ntroducido por el apartado 5) del anexo III del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3.2.6.2. Cuando se utilicen FD asignados, el fabricante presentar� a la autoridad de homologaci髇 pruebas s髄idas de que puede esperarse razonablemente que los componentes de control de las emisiones tengan la durabilidad de las emisiones asociada a dichos FD. Las pruebas podr醤 basarse en an醠isis del dise駉, en ensayos o en una combinaci髇 de ambos.

3.2.7. Aplicaci髇 de los FD

3.2.7.1. Los motores deber醤 cumplir los l韒ites de emisiones de cada contaminante aplicables a la familia de motores, despu閟 de aplicar los FD al resultado del ensayo medido de conformidad con el anexo VI (emisi髇 espec韋ica de part韈ulas y de cada gas ponderada por el ciclo). Dependiendo del tipo de FD, se aplicar醤 las disposiciones siguientes:

• a) multiplicativo: (emisi髇 espec韋ica ponderada por el ciclo) * FD ≤ l韒ite de emisi髇
• b) aditivo: (emisi髇 espec韋ica ponderada por el ciclo) + FD ≤ l韒ite de emisi髇

La emisi髇 espec韋ica ponderada por el ciclo podr� incluir el ajuste de regeneraci髇 infrecuente, en su caso.

3.2.7.2. Para obtener un FD multiplicativo para NO_x + HC, se determinar醤 y aplicar醤 por separado FD para HC y para NO_x al calcular los niveles deteriorados de emisiones a partir del resultado de un ensayo de emisiones antes de combinar los valores de NO_x y HC deteriorados resultantes para determinar el cumplimiento del l韒ite de emisiones.

3.2.7.3. El fabricante podr� trasladar los FD determinados para una familia de motores-sistemas de postratamiento a un motor que no pertenezca a la misma familia de motores-sistemas de postratamiento. En tales casos, el fabricante deber� demostrar a la autoridad de homologaci髇 que las especificaciones t閏nicas y los requisitos de instalaci髇 en la m醧uina m髒il no de carretera del motor cuya familia de motores-sistemas de postratamiento fue sometida a ensayo inicialmente y del motor cuyos FD van a ser trasladados son similares y que tambi閚 lo son sus emisiones.

Cuando se trasladen FD a un motor cuyo per韔do de durabilidad de las emisiones sea diferente, se recalcular醤, por extrapolaci髇 o interpolaci髇 de la ecuaci髇 de regresi髇 determinada en el punto 3.2.5.1, los FD para el per韔do de durabilidad de las emisiones aplicable.

3.2.7.4. El FD de cada contaminante para cada ciclo de ensayo aplicable se registrar� en el informe de ensayo contemplado en el ap閚dice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

3.3. Verificaci髇 de la conformidad de la producci髇

3.3.1. La conformidad de la producci髇 por lo que respecta a las emisiones se comprobar� con arreglo a lo dispuesto en la secci髇 6 del anexo II.

3.3.2. El fabricante podr� medir las emisiones contaminantes anteriores a cualquier sistema de postratamiento al mismo tiempo que se lleva a cabo el ensayo de homologaci髇 de tipo UE. Para ello, podr� desarrollar FD informales por separado para el motor sin sistema de postratamiento y para el sistema de postratamiento que podr� utilizar como ayuda para la auditor韆 del final de la l韓ea de producci髇.

3.3.3. A efectos de la homologaci髇 de tipo UE, solo los FD determinados de conformidad con el punto 3.2.5 o con el punto 3.2.6 se registrar醤 en el informe de ensayo contemplado en el ap閚dice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

3.4. Mantenimiento

A efectos del programa de rodaje, el mantenimiento se realizar� de conformidad con el manual de servicio y mantenimiento facilitado por el fabricante.

3.4.1. Mantenimiento programado relacionado con las emisiones

3.4.1.1. El mantenimiento programado relacionado con las emisiones, efectuado durante el funcionamiento del motor para ejecutar un programa de rodaje, deber� tener lugar a intervalos equivalentes a los que se especifican en las instrucciones de mantenimiento que el fabricante facilitar� al usuario final de la m醧uina m髒il no de carretera o del motor. Este mantenimiento programado podr� actualizarse si es necesario a lo largo de todo el programa de rodaje, siempre que no se suprima del programa de mantenimiento ninguna operaci髇 de mantenimiento que haya sido realizada en el motor de ensayo.

3.4.1.2. Cualquier ajuste, desmontaje, limpieza o recambio de componentes esenciales relacionados con las emisiones que se lleve a cabo peri骴icamente dentro del per韔do de durabilidad de las emisiones para evitar el mal funcionamiento del motor solo se realizar� en la medida en que sea necesario desde un punto de vista tecnol骻ico para garantizar el funcionamiento adecuado del sistema de control de emisiones. Se evitar� el recambio programado, dentro del programa de rodaje y despu閟 de un tiempo determinado de funcionamiento del motor, de los componentes esenciales relacionados con las emisiones distintos de los considerados elementos de recambio rutinario. En este contexto, los elementos de mantenimiento consumibles para la renovaci髇 peri骴ica o los elementos que necesitan ser limpiados tras un tiempo determinado de funcionamiento del motor se considerar醤 elementos de recambio rutinario.

3.4.1.3. Los requisitos de mantenimiento programado deber醤 ser aprobados por la autoridad de homologaci髇 antes de conceder la homologaci髇 de tipo UE y deber醤 incluirse en el manual del cliente. La autoridad de homologaci髇 no denegar� la aprobaci髇 de los requisitos de mantenimiento que sean razonables y t閏nicamente necesarios, entre otros los que figuran en el punto 3.4.1.4.

3.4.1.4. El fabricante del motor deber� especificar, para el programa de rodaje, cualquier ajuste, limpieza, mantenimiento (en caso necesario) o recambio programado de los siguientes elementos:

• - filtros y refrigerantes del sistema de recirculaci髇 de los gases de escape
• - v醠vula de ventilaci髇 positiva del c醨ter, en su caso
• - puntas del inyector de combustible (solo se permite la limpieza)
• - inyectores de combustible
• - turbocompresor
• - unidad de control electr髇ico del motor y sus sensores y actuadores asociados
• - sistema de postratamiento de part韈ulas (incluidos los componentes relacionados)
• - sistema de postratamiento de NO_x (incluidos los componentes relacionados)
• - sistema de recirculaci髇 de los gases de escape, incluidos todos los tubos y v醠vulas de control relacionados
• - cualquier otro sistema de postratamiento de los gases de escape

3.4.1.5. El mantenimiento programado esencial relacionado con las emisiones solo se realizar� si ha de realizarse en uso y si esta exigencia se comunica al usuario final del motor o de la m醧uina m髒il no de carretera.

3.4.2. Cambios del mantenimiento programado

El fabricante deber� someter a la aprobaci髇 de la autoridad de homologaci髇 una solicitud en relaci髇 con cada nuevo mantenimiento programado que desee realizar durante el programa de rodaje y que luego desee recomendar a los usuarios finales de las m醧uinas m髒iles no de carretera y los motores. Dicha solicitud ir� acompa馻da de datos que justifiquen la necesidad del nuevo mantenimiento programado y del intervalo de mantenimiento.

3.4.3. Mantenimiento programado no relacionado con las emisiones

El mantenimiento programado no relacionado con las emisiones que sea razonable y t閏nicamente necesario (p. ej., cambio del aceite, cambio del filtro del aceite, cambio del filtro del combustible, cambio del filtro del aire, mantenimiento del sistema de refrigeraci髇, ajuste del ralent�, regulador, par de los pernos del motor, juego de la v醠vula, juego del inyector, ajuste de la tensi髇 de las correas de transmisi髇, etc.) podr� realizarse en motores o m醧uinas m髒iles no de carretera seleccionados para el programa de rodaje a los intervalos menos frecuentes recomendados al usuario final por el fabricante (p. ej., no a los intervalos recomendados para una utilizaci髇 intensiva).

3.5. Reparaci髇

3.5.1. Las reparaciones de los componentes de un motor seleccionado para la realizaci髇 de ensayos durante un programa de rodaje se efectuar醤 鷑icamente como resultado del fallo de un componente o del mal funcionamiento del motor. No se permitir� la reparaci髇 del motor, del sistema de control de emisiones o del sistema de combustible, excepto en la medida de lo dispuesto en el apartado 3.5.2.

3.5.2. Si el motor, el sistema de control de emisiones o el sistema de combustible fallan durante el programa de rodaje, el rodaje se considerar� nulo y se iniciar� un nuevo rodaje con un nuevo motor.

Lo dispuesto en el p醨rafo anterior no se aplicar� cuando los componentes que hayan fallado se sustituyan por componentes equivalente que se hayan sometido a un n鷐ero similar de horas de rodaje.

4. Categor韆s y subcategor韆s de motores NRSh y NRS, excepto NRS-v-2b y NRS-v-3

4.1. La categor韆 EDP aplicable y el FD correspondiente se determinar醤 de conformidad con la presente secci髇 4.

4.2. Se considerar� que una familia de motores cumple los valores l韒ite establecidos para una subcategor韆 de motores cuando los resultados del ensayo de emisiones de todos los motores que representen a la familia, una vez ajustados multiplic醤dolos por el FD establecido en la secci髇 2, sean inferiores o iguales a los valores l韒ite establecidos para esa subcategor韆 de motores. No obstante, cuando uno o varios resultados del ensayo de emisiones de uno o varios motores que representen a la familia de motores, una vez ajustados multiplic醤dolos por el FD establecido en la secci髇 2, sean superiores a uno o varios valores l韒ite de emisiones establecidos para esa subcategor韆 de motores, se considerar� que la familia de motores no cumple los valores l韒ite establecidos para esa subcategor韆 de motores.

4.3. Los FD se determinar醤 de la manera siguiente:

• 4.3.1. En al menos un motor de ensayo que represente la configuraci髇 que se considere que con m醩 probabilidad superar� los l韒ites de emisiones de HC + NO_x y que est� dise馻do para ser representativo de los motores en producci髇, el procedimiento de ensayo de emisiones (completo) se realizar� con arreglo a la descripci髇 del anexo VI, tras el n鷐ero de horas que representen las emisiones estabilizadas.
• 4.3.2. Si se somete a ensayo m醩 de un motor, se promediar醤 los resultados de todos ellos y se redondear醤 con el mismo n鷐ero de decimales que el l韒ite aplicable, expres醤dose en una cifra significativa adicional.
• 4.3.3. Este ensayo de emisiones se realizar� de nuevo tras el envejecimiento del motor. El procedimiento de envejecimiento deber� permitir al fabricante predecir adecuadamente el deterioro de las emisiones en uso esperado durante el EDP del motor, teniendo en cuenta el tipo de desgaste y otros mecanismos de deterioro previsibles como consecuencia del uso t韕ico que hace el consumidor y que puedan afectar al rendimiento de las emisiones. Si se somete a ensayo m醩 de un motor, se promediar醤 los resultados de todos ellos y se redondear醤 con el mismo n鷐ero de decimales que contenga el l韒ite aplicable, expres醤dose en una cifra significativa adicional.
• 4.3.4. Las emisiones al t閞mino del EDP (promedio de emisiones, en su caso) de cada contaminante regulado se dividir醤 por las emisiones estabilizadas (promedio de emisiones, en su caso) y se redondear醤 en dos cifras significativas. El n鷐ero resultante ser� el FD, a menos que sea inferior a 1,00, en cuyo caso el FD ser� 1,00.
• 4.3.5. El fabricante podr� programar puntos de ensayo adicionales entre el punto de ensayo de las emisiones estabilizadas y el final del EDP. Si se programan ensayos intermedios, los puntos de ensayo se espaciar醤 uniformemente durante el EDP (m醩 o menos dos horas) y uno de esos puntos de ensayo se situar� a la mitad de dicho EDP (m醩 o menos dos horas).
• 4.3.6. Para cada contaminante HC + NO_x y CO, deber� poder trazarse una l韓ea recta entre los puntos de datos, tratando el ensayo inicial como si ocurriese en la hora cero y utilizando el m閠odo de los m韓imos cuadrados. El FD ser� la emisi髇 calculada al final del per韔do de durabilidad dividida por la emisi髇 calculada en la hora cero.

  El FD de cada contaminante para el ciclo de ensayo aplicable se registrar� en el informe de ensayo contemplado en el ap閚dice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

• 4.3.7. Los FD calculados podr醤 aplicarse a familias distintas de aquella en la que se generaron, si el fabricante presenta, antes de la concesi髇 de la homologaci髇 de tipo UE, una justificaci髇, aceptable para la autoridad de homologaci髇, de que puede esperarse razonablemente que las familias de motores afectadas tengan caracter韘ticas similares de deterioro de las emisiones sobre la base del dise駉 y la tecnolog韆 utilizados.

A continuaci髇 figura una lista no exclusiva de agrupaciones de dise駉s y tecnolog韆s:

• - motores convencionales de dos tiempos sin sistema de postratamiento,
• - motores convencionales de dos tiempos con un catalizador del mismo material activo y carga y con el mismo n鷐ero de celdillas por cm²,
• - motores de dos tiempos con barrido de gases estratificado,
• - motores de dos tiempos con barrido de gases estratificado con un catalizador del mismo material activo y carga y con el mismo n鷐ero de celdillas por cm²,
• - motores de cuatro tiempos con catalizador, con la misma tecnolog韆 de v醠vulas e id閚tico sistema de engrase,
• - motores de cuatro tiempos sin catalizador, con la misma tecnolog韆 de v醠vulas e id閚tico sistema de engrase.

4.4. Categor韆s EDP

• 4.4.1. En el caso de las categor韆s de motores del cuadro V-3 o V-4 del anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628 que tengan valores alternativos para el EDP, los fabricantes deber醤 declarar la categor韆 EDP aplicable para cada familia de motores en el momento de la homologaci髇 de tipo UE. Esta categor韆 ser� la categor韆 del cuadro 3.2 que m醩 se aproxime a la vida 鷗il esperada del equipo en el que se pretende instalar el motor de acuerdo con lo establecido por el fabricante del motor. El fabricante deber� conservar la informaci髇 que justifique su elecci髇 de la categor韆 EDP para cada familia de motores. Esta informaci髇 se facilitar� a la autoridad de homologaci髇 cuando esta lo solicite.

  Cuadro 3.2

  Categor韆s EDP

  Categor韆 EDP	Aplicaci髇 del motor
  Categor韆 1	Productos de consumo
  Categor韆 2	Productos semiprofesionales
  Categor韆 3	Productos profesionales

• 4.4.2. El fabricante deber� demostrar a satisfacci髇 de la autoridad de homologaci髇 que la categor韆 EDP declarada es adecuada. La informaci髇 que justifique la elecci髇 de la categor韆 EDP por parte del fabricante para una familia de motores determinada podr� incluir, entre otras cosas:
  • - estudios relativos a la vida 鷗il de los equipos en los que se instalen los motores en cuesti髇,
  • - evaluaciones t閏nicas de motores envejecidos sobre el terreno con el fin de averiguar cu醤do se deteriora el rendimiento del motor hasta el punto de que su utilidad o fiabilidad resulte tan disminuida que sea necesaria su reparaci髇 o sustituci髇,
  • - declaraciones y per韔dos de garant韆,
  • - materiales mercadot閏nicos relativos a la vida 鷗il del motor,
  • - informes de aver韆 de usuarios del motor, y
  • - evaluaciones t閏nicas de la durabilidad, en horas, de determinadas tecnolog韆s, materiales o dise駉s de motores.

ANEXO IV
Requisitos relativos a las estrategias de control de emisiones, las medidas de control de NO_x y las medidas de control de part韈ulas

1. Definiciones, abreviaciones y requisitos generales

1.1. A efectos del presente anexo, se aplicar醤 las definiciones y abreviaciones siguientes:

• 1) 玞骴igo de problema de diagn髎tico (DTC, diagnostic trouble code)�: identificador num閞ico o alfanum閞ico que identifica o etiqueta un NCM o un PCM;
• 2) 獶TC confirmado y activo�: DTC que queda registrado durante el tiempo que el sistema NCD o PCD concluye que existe un mal funcionamiento;
• 3) 玣amilia de motores NCD�: agrupaci髇 de motores de un fabricante con m閠odos comunes de supervisi髇/diagn髎tico de NCM;
• 4) 玸istema de diagn髎tico del control de NOx (NCD)�: sistema a bordo del veh韈ulo con capacidad para
  • a) detectar un mal funcionamiento del control de NO_x,
  • b) identificando la causa probable de ese mal funcionamiento mediante informaci髇 almacenada en una memoria inform醫ica o comunicando esa informaci髇 a un sistema exterior;
• 5) 玬al funcionamiento del control de NO_x (NCM)�: intento de manipular el sistema de control de NO_x de un motor o mal funcionamiento que afecta a dicho sistema que puede deberse a una manipulaci髇, y que, seg鷑 el presente Reglamento, requiere la activaci髇 de una alerta o un sistema de inducci髇 una vez detectado;
• 6) 玸istema de diagn髎tico del control de part韈ulas (PCD)�: sistema a bordo del veh韈ulo con capacidad para
  • a) detectar un mal funcionamiento del control de part韈ulas,
  • b) identificando la causa probable de ese mal funcionamiento mediante informaci髇 almacenada en una memoria inform醫ica o comunicando esa informaci髇 a un sistema exterior;
• 7) 玬al funcionamiento del control de part韈ulas (PCM)�: intento de manipular el sistema de postratamiento de part韈ulas de un motor o mal funcionamiento que afecta a dicho sistema que puede deberse a una manipulaci髇, y que, seg鷑 el presente Reglamento, requiere la activaci髇 de una alerta una vez detectado;
• 8) 玣amilia de motores PCD�: agrupaci髇 de motores de un fabricante con m閠odos comunes de supervisi髇/diagn髎tico de PCM;
• 9) 玥erramienta de exploraci髇�: equipo de ensayo externo utilizado para establecer una comunicaci髇 exterior con el sistema NCD o el sistema PCD.

1.2. Temperatura ambiente

No obstante lo dispuesto en el art韈ulo 2, apartado 7, cuando se haga referencia a la temperatura ambiente en relaci髇 con entornos diferentes al de laboratorio, se aplicar醤 las disposiciones siguientes:

• 1.2.1. para los motores instalados en un banco de pruebas, la temperatura ambiente ser� la temperatura del aire de combusti髇 suministrado al motor, medida en un punto anterior a cualquiera de las piezas del motor que est� siendo sometido a ensayo;
• 1.2.2. para los motores instalados en una m醧uina m髒il no de carretera, la temperatura ambiente ser� la temperatura del aire medida inmediatamente fuera del per韒etro de la m醧uina m髒il no de carretera.

2. Requisitos t閏nicos relativos a las estrategias de control de emisiones

2.1. La presente secci髇 2 se aplicar� a los motores controlados electr髇icamente de las categor韆s NRE, NRG, IWP, IWA, RLL y RLR que cumplan los l韒ites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que utilicen el control electr髇ico para determinar la cantidad de combustible y el momento de inyectarlo o para activar, desactivar o modular el sistema de control de emisiones utilizado para reducir los NO_x.

2.2. Requisitos relativos a la estrategia b醩ica de control de emisiones

2.2.1. La estrategia b醩ica de control de emisiones estar� dise馻da de manera que permita que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento. Las condiciones normales de uso no se limitan a las condiciones de control especificadas en el punto 2.4.

2.2.2. Las estrategias de control de emisiones son, entre otras, mapas o algoritmos para controlar:

• a) el momento de inyecci髇 del combustible o encendido (reglaje del motor),
• b) la recirculaci髇 de los gases de escape,
• c) la dosificaci髇 del reactivo del catalizador SCR.

2.2.3. Est� prohibida cualquier estrategia b醩ica de control de emisiones que pueda distinguir entre el funcionamiento del motor en un ensayo de homologaci髇 de tipo UE normalizado y otras condiciones de funcionamiento y, en consecuencia, reducir el nivel de control de las emisiones cuando el motor no est� funcionando en condiciones sustancialmente incluidas en el procedimiento de homologaci髇 de tipo UE.

2.2.3.1. No obstante lo dispuesto en el punto 2.2.3, en el caso de las (sub)categor韆s de motores que no est醤 sujetas a ciclos de ensayo NRTC a efectos de la homologaci髇 de tipo UE, la estrategia b醩ica de control de emisiones puede detectar cu醤do se dan las condiciones de funcionamiento en r間imen transitorio y aplicar la estrategia de control de emisiones correspondiente. En este caso, dicha estrategia de control de emisiones se incluir� en la descripci髇 general de la estrategia b醩ica de control de emisiones que se exige en el punto 1.4 del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656 y en la informaci髇 confidencial sobre la estrategia de control de emisiones que se contempla en el ap閚dice 2 de ese mismo anexo.

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.2.3.1 del anexo IV introducido爌or el apartado 1) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2.4. El fabricante demostrar� al servicio t閏nico en el momento del ensayo de homologaci髇 de tipo UE que el funcionamiento de la estrategia b醩ica de control de emisiones cumple lo dispuesto en la presente secci髇 de acuerdo con la documentaci髇 contemplada en el punto 2.6.

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.2.4 del anexo IV introducido por el apartado 1) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3. Requisitos relativos a la estrategia auxiliar de control de emisiones

2.3.1. Un motor o una m醧uina m髒il no de carretera podr醤 activar una estrategia auxiliar de control de emisiones siempre y cuando dicha estrategia:

• 2.3.1.1. no reduzca permanentemente la eficacia del sistema de control de emisiones;
• 2.3.1.2. solo funcione fuera de las condiciones de control especificadas en los puntos 2.4.1, 2.4.2 o 2.4.3 a los fines establecidos en el punto 2.3.5 y solo en la medida en que sea necesaria para tales fines, salvo cuando lo permitan los puntos 2.3.1.3, 2.3.2 y 2.3.4;
• 2.3.1.3. solo se active con car醕ter excepcional en las condiciones de control de los puntos 2.4.1, 2.4.2 o 2.4.3, respectivamente, haya quedado demostrado que es necesaria para los fines establecidos en el punto 2.3.5, haya sido aprobada por la autoridad de homologaci髇 y no se haya activado m醩 tiempo del necesario para tales fines;
• 2.3.1.4. garantice un nivel de rendimiento del sistema de control de emisiones lo m醩 cercano posible al que ofrece la estrategia b醩ica de control de emisiones.

2.3.2. Cuando se active la estrategia auxiliar de control de emisiones durante el ensayo de homologaci髇 de tipo UE, no se limitar� a funcionar fuera de las condiciones de control del punto 2.4 y su prop髎ito no se limitar� a los criterios del punto 2.3.5.

2.3.3. Cuando no se active la estrategia auxiliar de control de emisiones durante el ensayo de homologaci髇 de tipo UE, deber� demostrarse que se ha activado solo el tiempo necesario para los fines del punto 2.3.5.

2.3.4. Funcionamiento con bajas temperaturas

Podr� activarse una estrategia auxiliar de control de emisiones en un motor equipado con recirculaci髇 de los gases de escape independientemente de las condiciones de control del punto 2.4 si la temperatura ambiente se sit鷄 por debajo de 275 K (2 癈) y se cumple uno de los criterios siguientes:

• a) la temperatura en el colector de admisi髇 es inferior o igual a la temperatura definida por la ecuaci髇 siguiente: IMT_c = P_IM / 15,75 + 304,4, donde: IMT_c es la temperatura calculada en el colector de admisi髇, en K, y P_IM es la presi髇 absoluta en el colector de admisi髇, en kPa;
• b) la temperatura del refrigerante del motor es inferior o igual a la temperatura definida por la ecuaci髇 siguiente: ECT_c = P_IM / 14,004 + 325,8, donde: ECT_c es la temperatura calculada del refrigerante del motor, en K, y P_IM es la presi髇 absoluta en el colector de admisi髇, en kPa.

2.3.5. Salvo en los casos permitidos en el punto 2.3.2, la estrategia auxiliar de control de emisiones solo podr� activarse con los fines siguientes:

• a) mediante se馻les a bordo, para proteger de da駉s al motor (incluido el dispositivo de tratamiento de aire) o a la m醧uina m髒il no de carretera en la que est� instalado;
• b) por razones de seguridad de funcionamiento;
• c) para prevenir las emisiones excesivas, durante el arranque en fr韔 o el calentamiento, o durante el apagado;
• d) si se utiliza para compensar el control de un contaminante regulado en condiciones ambientales o de funcionamiento espec韋icas, para mantener el control del resto de los contaminantes regulados en los valores l韒ite de emisiones adecuados para el motor de que se trate; el objetivo es compensar los fen髆enos que ocurren naturalmente, de manera que se proporcione un control aceptable de todos los componentes de las emisiones.

2.3.6. El fabricante demostrar� al servicio t閏nico en el momento del ensayo de homologaci髇 de tipo UE que el funcionamiento de cualquier estrategia auxiliar de control de emisiones cumple lo dispuesto en la presente secci髇. La demostraci髇 consistir� en una evaluaci髇 de la documentaci髇 contemplada en el punto 2.6.

2.3.7. Todo funcionamiento de una estrategia auxiliar de control de emisiones que no sea conforme con los puntos 2.3.1 2.3.5 estar� prohibido.

2.4. Condiciones de control

Las condiciones de control especifican un intervalo de altitud, temperatura ambiente y refrigerante del motor que determina si las estrategias auxiliares de control de emisiones pueden, en general, o solo con car醕ter excepcional, ser activadas de conformidad con el punto 2.3.

Las condiciones de control especifican una presi髇 atmosf閞ica que se mide como presi髇 est醫ica atmosf閞ica absoluta (h鷐eda o seca) (玴resi髇 atmosf閞ica�).

2.4.1. Condiciones de control de los motores de las categor韆s IWP e IWA:

• a) altitud m醲ima de 500 metros (o presi髇 atmosf閞ica equivalente de 95,5 kPa);
• b) temperatura ambiente de entre 275 y 303 K (2 a 30 癈);
• c) temperatura del refrigerante del motor superior a 343 K (70 癈).

2.4.2. Condiciones de control de los motores de la categor韆 RLL:

• a) altitud m醲ima de 1 000 metros (o presi髇 atmosf閞ica equivalente de 90 kPa);
• b) temperatura ambiente de entre 275 y 303 K (2 a 30 癈);
• c) temperatura del refrigerante del motor superior a 343 K (70 癈).

2.4.3. Condiciones de control de los motores de las categor韆s NRE, NRG y RLR:

• a) presi髇 atmosf閞ica superior o igual a 82,5 kPa;
• b) temperatura ambiente dentro del intervalo siguiente:
  • - superior o igual a 266 K (- 7 癈),
  • - inferior o igual a la temperatura determinada mediante la ecuaci髇 siguiente a la presi髇 atmosf閞ica especificada: T_c = - 0,4514 � (101,3 - P_b) + 311, donde: Tc es la temperatura ambiente calculada, en K, y P_b es la presi髇 atmosf閞ica, en kPa;
• c) temperatura del refrigerante del motor superior a 343 K (70 ^oC).

2.5. Cuando se utiliza el sensor de entrada de la temperatura del aire del motor para calcular la temperatura ambiente, la compensaci髇 nominal entre ambos puntos de medici髇 deber� evaluarse para un tipo de motor o una familia de motores. La temperatura medida del aire de admisi髇, cuando se utilice, se ajustar� por medio de un valor igual a la compensaci髇 nominal para calcular la temperatura ambiente de una instalaci髇 que utilice el tipo de motor o la familia de motores especificados.

La evaluaci髇 de la compensaci髇 se har� utilizando buenas pr醕ticas t閏nicas basadas en elementos t閏nicos (c醠culos, simulaciones, resultados experimentales, datos, etc.), que incluyan:

• a) las categor韆s t韕icas de las m醧uinas m髒iles no de carretera en las que se vaya a instalar el tipo de motor o la familia de motores; y
• b) las instrucciones de instalaci髇 proporcionadas al OEM por el fabricante.

Se pondr� a disposici髇 de la autoridad de homologaci髇, cuando lo solicite, una copia de la evaluaci髇.

2.6. Requisitos relativos a la documentaci髇

2.6.1 El fabricante cumplir� los requisitos relativos a la documentaci髇 establecidos en el punto 1.4 de la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656 y en el ap閚dice 2 de ese mismo anexo.

2.6.2. El fabricante se asegurar� de que todos los documentos utilizados con este fin lleven un n鷐ero de identificaci髇 y la fecha de expedici髇. El fabricante notificar� a la autoridad de homologaci髇 cualquier cambio en los datos registrados. En esos casos, expedir�, bien una versi髇 actualizada de los documentos en cuesti髇, indicando claramente en las p醙inas pertinentes la fecha de la revisi髇 y el tipo de cambio, o bien una nueva versi髇 consolidada acompa馻da de un 韓dice que contenga una descripci髇 detallada y la fecha de cada uno de los cambios.

LE0000625413_20180807LE0000625413_20180807N鷐ero 2.6 del anexo IV redactado por爈os apartados 2) y 3) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3. Requisitos t閏nicos relativos a las medidas de control de NO_x

3.1. La presente secci髇 3 se aplicar� a los motores controlados electr髇icamente de las categor韆s NRE, NRG, IWP, IWA, RLL y RLR que cumplan los l韒ites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que utilicen el control electr髇ico para determinar la cantidad de combustible y el momento de inyectarlo o para activar, desactivar o modular el sistema de control de emisiones utilizado para reducir los NO_x.

3.2. El fabricante facilitar� informaci髇 completa sobre las caracter韘ticas de funcionamiento de las medidas de control de NO_x utilizando los documentos del anexo I del Reglamento de Ejecici髇 (UE) 2017/656.

3.3. La estrategia de control de NO_x funcionar� en todas las condiciones ambientales que se den con regularidad en el territorio de la Uni髇, en particular las bajas temperaturas ambiente.

3.4. El fabricante demostrar� que la emisi髇 de amoniaco durante el ciclo de ensayo de emisiones aplicable del procedimiento de homologaci髇 de tipo UE, cuando se utiliza un reactivo, no excede de un valor medio de 25 ppm en el caso de los motores de la categor韆 RLL y de 10 ppm en el caso de los motores de todas las dem醩 categor韆s aplicables.

3.5. Si se instalan dep髎itos de reactivo en una m醧uina m髒il no de carretera o se conectan a ella, deber� incluirse alg鷑 medio que permita tomar una muestra del reactivo presente en ellos. Deber� poder accederse f醕ilmente al punto de muestreo, sin necesidad de utilizar ninguna herramienta o dispositivo especializados.

3.6. Adem醩 de los requisitos de los puntos 3.2 a 3.5, se aplicar醤 los siguientes:

• a) en el caso de los motores de la categor韆 NRG, se aplicar醤 los requisitos t閏nicos del ap閚dice 1;
• b) en el caso de los motores de la categor韆 NRE:
  • i) los requisitos del ap閚dice 2, cuando el motor se destine exclusivamente a ser utilizado en lugar de los motores de la fase V de las categor韆s IWP e IWA, de conformidad con el art韈ulo 4, apartado 1, punto 1, letra b), del Reglamento (UE) 2016/1628, o
  • ii) los requisitos del ap閚dice 1 en el caso de los motores que no est閚 cubiertos por el inciso i);
• c) en el caso de los motores de las categor韆s IWP, IWA y RLR, se aplicar醤 los requisitos t閏nicos del ap閚dice 2;
• d) en el caso de los motores de la categor韆 RLL, los requisitos t閏nicos del ap閚dice 3.

4. Requisitos t閏nicos relativos a las medidas de control de las part韈ulas contaminantes

4.1. La presente secci髇 se aplicar� a los motores de las subcategor韆s sujetas a un l韒ite del PN de conformidad con los l韒ites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que vayan equipados con un sistema de postratamiento de part韈ulas. En los casos en que el sistema de control de NO_x y el sistema de control de part韈ulas compartan los mismos componentes f韘icos (p. ej., el mismo sustrato [SCR en el filtro] o el mismo sensor de temperatura), no se aplicar醤 los requisitos de la presente secci髇 a ning鷑 componente o mal funcionamiento cuando, tras el examen de una evaluaci髇 motivada facilitada por el fabricante, la autoridad de homologaci髇 llegue a la conclusi髇 de que un mal funcionamiento del control de part韈ulas en el marco de la presente secci髇 dar韆 lugar al correspondiente mal funcionamiento del control de NO_x en el 醡bito de aplicaci髇 de la secci髇 3.

4.2. Los requisitos t閏nicos detallados relativos a las medidas de control de las part韈ulas contaminantes se especifican en el ap閚dice 4.

Ap閚dice 1
Requisitos t閏nicos adicionales sobre las medidas de control de NO_x para los motores de las categor韆s NRE y NRG, incluido el m閠odo de demostraci髇 de estas estrategias

1. Introducci髇

En el presente ap閚dice figuran los requisitos adicionales para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NO_x. Se incluyen requisitos aplicables a los motores que recurren al uso de un reactivo para reducir las emisiones. La homologaci髇 de tipo UE estar� condicionada a la aplicaci髇 de las disposiciones pertinentes sobre las instrucciones destinadas al operador, los documentos de instalaci髇, el sistema de alerta al operador, el sistema de inducci髇 y la protecci髇 contra la congelaci髇 del reactivo que figuran en el presente ap閚dice.

2. Requisitos generales

El motor estar� equipado con un sistema de diagn髎tico del control de NO_x (NCD) capaz de identificar el mal funcionamiento del control de NOx (NCM). Los motores incluidos en el 醡bito de aplicaci髇 de la presente secci髇 2 estar醤 dise馻dos, fabricados e instalados de manera que puedan cumplir tales requisitos a lo largo de toda la vida normal del motor en condiciones normales de uso. Para cumplir este objetivo, se acepta que los motores que hayan sido utilizados m醩 all� del per韔do de durabilidad de las emisiones especificado en el anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628 presenten cierto deterioro en cuanto al rendimiento y la sensibilidad del sistema NCD, de manera que se superen los umbrales especificados en el presente anexo antes de que se activen los sistemas de alerta o inducci髇.

2.1. Informaci髇 requerida

2.1.1. Si el sistema de control de emisiones necesita un reactivo, el fabricante especificar�, de conformidad con la parte B del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656 el tipo de reactivo, informaci髇 sobre la concentraci髇 cuando el reactivo est� en soluci髇, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura, una referencia a normas internacionales en cuanto a la composici髇 y la calidad y otras caracter韘ticas del reactivo en cuesti髇.

2.1.2. En el momento de la homologaci髇 de tipo UE, deber� facilitarse a la autoridad de homologaci髇 informaci髇 detallada por escrito que describa, de manera exhaustiva, las caracter韘ticas de funcionamiento del sistema de alerta al operador contemplado en la secci髇 4 y del sistema de inducci髇 del operador contemplado en la secci髇 5.

2.1.3. El fabricante proporcionar� al OEM documentos con instrucciones sobre la instalaci髇 del motor en las m醧uinas m髒iles no de carretera, de manera que el motor, su sistema de control de emisiones y las piezas de la m醧uina m髒il no de carretera funcionen de conformidad con los requisitos del presente ap閚dice. La documentaci髇 incluir� los requisitos t閏nicos detallados del motor (hardware, software y comunicaci髇) necesarios para la correcta instalaci髇 del motor en la m醧uina m髒il no de carretera.

2.2. Condiciones de funcionamiento

2.2.1. La supervisi髇 del nivel de reactivo en el dep髎ito de almacenamiento se realizar� en todas las condiciones en las que la medici髇 sea t閏nicamente viable (por ejemplo, en todas las condiciones en las que un reactivo l韖uido no est� congelado).

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.2.1 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2.2. La protecci髇 contra la congelaci髇 del reactivo se aplicar� a temperaturas ambiente de 266 K (- 7 癈) o inferiores.

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.2.2 del ap閚dice 1 del anexo IV爄ntroducido por el apartado 4.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2.3. Todos los elementos del sistema de diagn髎tico del control de NO_x distintos de los que figuran en los puntos 2.2.1 y 2.2.2 funcionar醤, como m韓imo, en las condiciones de control aplicables que figuran en el punto 2.4 del presente anexo para cada categor韆 de motor. El sistema de diagn髎tico seguir� funcionando fuera de este intervalo cuando sea t閏nicamente posible.

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.2.3 del ap閚dice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3. Protecci髇 contra la congelaci髇 del reactivo

2.3.1. Se permite utilizar un sistema de dosificaci髇 y un dep髎ito de reactivo calentado o no calentado. Los sistemas calentados cumplir醤 los requisitos de los puntos 2.3.2.2 a 2.3.2.2.4. Los sistemas no calentados cumplir醤 los requisitos del punto 2.3.2.3.

2.3.1.1. La utilizaci髇 de un dep髎ito de reactivo y un sistema de dosificaci髇 no calentados se indicar� en las instrucciones escritas dirigidas al usuario final de la m醧uina m髒il no de carretera.

2.3.2. Dep髎ito de reactivo y sistema de dosificaci髇

2.3.2.1. Si el reactivo se ha congelado, estar� disponible para ser utilizado en un plazo m醲imo de setenta minutos a partir del arranque del motor a 266 K (- 7 ^oC) de temperatura ambiente.

2.3.2.2. Criterios de dise駉 de los sistemas calentados

Los sistemas calentados estar醤 dise馻dos de manera que cumplan los requisitos de funcionamiento establecidos en los puntos 2.3.2 a 2.3.2.2.4 cuando sean sometidos a ensayo utilizando el procedimiento definido.

2.3.2.2.1. El dep髎ito de reactivo y el sistema de dosificaci髇 homogeneizar醤 el calor a 255 K (- 18 ^oC) durante setenta y dos horas o hasta que el reactivo se solidifique, lo que se produzca primero.

2.3.2.2.2. Tras el per韔do de homogeneizaci髇 del calor contemplado en el punto 2.3.2.2.1, se pondr� en marcha el motor o la m醧uina m髒il no de carretera y funcionar� a un m醲imo de 266 K (- 7篊) de temperatura ambiente del siguiente modo:

• a) entre diez y veinte minutos al ralent�, seguido de
• b) hasta un m醲imo de cincuenta minutos a un porcentaje de carga nominal no superior al 40 %.

2.3.2.2.3. Al t閞mino del procedimiento de ensayo del punto 2.3.2.2.2, el sistema de dosificaci髇 del reactivo deber� ser plenamente operativo.

2.3.2.2.4. La evaluaci髇 de los criterios de dise駉 podr� efectuarse en una celda de ensayo en c醡ara fr韆 utilizando una m醧uina m髒il no de carretera completa o piezas representativas de las que vayan a instalarse en una m醧uina m髒il no de carretera o bas醤dose en ensayos de campo.

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.3.2.2.4 del ap閚dice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.c) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.2.3. Activaci髇 del sistema de alerta al operador y del sistema de inducci髇 del operador en caso de un sistema no calentado

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.3.2.3 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.d) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.2.3.1. El sistema de alerta al operador descrito en los puntos 4 a 4.9 se activar� si no se produce ninguna dosificaci髇 del reactivo a una temperatura ambiente ≤ 266 K (- 7 癈).

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.3.2.3.1 del ap閚dice 1 del anexo IV爄ntroducido por el apartado 4.e) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.2.3.2. El sistema de inducci髇 general que se contempla en el punto 5.4 se activar� si no se produce ninguna dosificaci髇 del reactivo en un plazo m醲imo de setenta minutos a partir del arranque del motor a una temperatura ambiente ≤ 266 K (- 7 癈).

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.3.2.3.2 del ap閚dice 1 del anexo IV introducido por el apartado 4.e) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3.3. ...

LE0000625413_20180807N鷐eros 2.3.3, 2.3.3.1 y 2.3.3.2燿el ap閚dice 1 del anexo IV suprimidos爌or el apartado 4.f) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.4. Requisitos relativos al diagn髎tico

2.4.1. El sistema NCD deber� ser capaz de identificar los casos de NCM mediante DTC almacenados en la memoria inform醫ica y de comunicar esta informaci髇 al exterior previa solicitud.

2.4.2. Requisitos relativos al registro de DTC

2.4.2.1. El sistema NCD registrar� un DTC por cada NCM distinto.

2.4.2.2. El sistema NCD decidir�, en un per韔do de funcionamiento del motor de sesenta minutos, si existe un mal funcionamiento detectable. Se almacenar� entonces un DTC 玞onfirmado y activo� y se activar� el sistema de alerta con arreglo a la secci髇 4.

2.4.2.3. En los casos en que los dispositivos de supervisi髇 necesiten funcionar durante m醩 de sesenta minutos para detectar con exactitud y confirmar un NCM (p. ej., dispositivos de supervisi髇 que utilicen modelos estad韘ticos o act鷈n respecto al consumo de fluido en las m醧uinas m髒iles no de carretera), la autoridad de homologaci髇 podr� autorizar un per韔do m醩 largo con fines de supervisi髇 si el fabricante justifica que es necesario (p. ej., motivos t閏nicos, resultados experimentales, experiencia interna, etc.).

2.4.3. Requisitos relativos al borrado de los DTC:

• a) el sistema NCD no borrar� los DTC de la memoria inform醫ica hasta que no se haya solucionado el fallo relacionado con el DTC correspondiente;
• b) el sistema NCD podr� borrar todos los DTC a petici髇 de una herramienta de exploraci髇 o mantenimiento patentada proporcionada por el fabricante del motor, previa petici髇, o utilizando una contrase馻 facilitada por este.

2.4.4. Los sistemas NCD no estar醤 programados ni dise馻dos de manera que se desactiven parcial o totalmente en funci髇 de la antig黣dad de la m醧uina m髒il no de carretera durante la vida real del motor, ni contendr醤 ning鷑 algoritmo o estrategia destinada a reducir su eficacia con el paso del tiempo.

2.4.5. Los par醡etros de funcionamiento o c骴igos inform醫icos reprogramables del sistema NCD deber醤 ser resistentes a las manipulaciones.

2.4.6. Familia de motores NCD

El fabricante es responsable de determinar la composici髇 de una familia de motores NCD. El agrupamiento de motores dentro de una familia de motores NCD se basar� en buenas pr醕ticas t閏nicas y estar� sujeto a aprobaci髇 por parte de la autoridad de homologaci髇.

Motores que no pertenezcan a la misma familia de motores podr醤 pertenecer a la misma familia de motores NCD.

2.4.6.1. Par醡etros para definir una familia de motores NCD

Una familia de motores NCD se caracteriza por par醡etros b醩icos de dise駉 que deber醤 ser comunes a los motores de la familia.

Para que se considere que unos motores forman parte de la misma familia de motores NCD, los par醡etros b醩icos siguientes deber醤 ser similares:

• a) los sistemas de control de las emisiones;
• b) los m閠odos de supervisi髇 del NCD;
• c) los criterios para la supervisi髇 del NCD;
• d) los par醡etros de supervisi髇 (p. ej., la frecuencia).

El fabricante demostrar� estas similitudes por medio de las demostraciones t閏nicas pertinentes u otros procedimientos apropiados y las someter� a la aprobaci髇 de la autoridad de homologaci髇.

El fabricante podr� solicitar a la autoridad de homologaci髇 que apruebe las diferencias menores en los m閠odos de supervisi髇/diagn髎tico del sistema NCD debidas a una variaci髇 de la configuraci髇 del motor cuando considere que dichos m閠odos son similares y solo se diferencian para ajustarse a caracter韘ticas espec韋icas de los componentes en cuesti髇 (p. ej., el tama駉, el flujo de escape, etc.) o sus similitudes se basen en buenas pr醕ticas t閏nicas.

3. Requisitos de mantenimiento

3.1. El OEM proporcionar�, a todos los usuarios finales de m醧uinas m髒iles no de carretera nuevas, instrucciones por escrito sobre el sistema de control de las emisiones y su funcionamiento correcto de conformidad con el anexo XV.

4. Sistema de alerta al operador

4.1. La m醧uina m髒il no de carretera incluir� un sistema de alerta al operador que utilice alarmas visuales que informen al operador cuando se detecte un bajo nivel de reactivo, una calidad de reactivo incorrecta, la interrupci髇 de la dosificaci髇 o un mal funcionamiento del tipo especificado en la secci髇 9 y que activar� el sistema de inducci髇 del operador si no se rectifica oportunamente. El sistema de alerta permanecer� activo cuando se haya activado el sistema de inducci髇 del operador descrito en la secci髇 5.

4.2. La alerta no ser� la misma que se utilice en caso de mal funcionamiento u otras operaciones de mantenimiento del motor, aunque podr� utilizar el mismo sistema de alerta.

4.3. El sistema de alerta al operador podr� consistir en uno o varios testigos luminosos o en mensajes breves que indiquen claramente, por ejemplo:

• a) el tiempo restante antes de que se activen las inducciones de bajo nivel o general;
• b) la magnitud de la inducci髇 de bajo nivel o general; por ejemplo, la magnitud de la reducci髇 del par;
• c) las condiciones en las que se puede borrar la puesta fuera de servicio de la m醧uina m髒il no de carretera.

Cuando se muestren mensajes, el sistema utilizado podr� ser el mismo que se utilice para otros fines de mantenimiento.

4.4. A elecci髇 del fabricante, el sistema de alerta podr� incluir un componente ac鷖tico que alerte al operador. El operador podr� suprimir las alertas ac鷖ticas.

4.5. El sistema de alerta al operador se activar� tal como se especifica en los puntos 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 y 9.3, respectivamente.

4.6. El sistema de alerta al operador se desactivar� cuando las condiciones que dieron lugar a su activaci髇 hayan dejado de existir. El sistema de alerta al operador no se desactivar� autom醫icamente si no se han corregido las circunstancias que dieron lugar a su activaci髇.

4.7. El sistema de alerta podr� ser interrumpido temporalmente por otras se馻les de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

4.8. En la secci髇 11 se detallan los procedimientos de activaci髇 y desactivaci髇 del sistema de alerta al operador.

4.9. En el contexto de la solicitud de homologaci髇 de tipo UE con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deber� demostrar el funcionamiento del sistema de alerta al operador, tal como se especifica en la secci髇 10.

5. Sistema de inducci髇 del operador

5.1. El motor contar� con un sistema de inducci髇 del operador basado en uno de los principios siguientes:

• 5.1.1. un sistema de inducci髇 en dos etapas, que comience con una inducci髇 de bajo nivel (restricci髇 de las prestaciones) seguida de una inducci髇 general (desactivaci髇 efectiva del funcionamiento de la m醧uina m髒il no de carretera);
• 5.1.2. un sistema de inducci髇 general en una etapa (desactivaci髇 efectiva del funcionamiento de la m醧uina m髒il no de carretera), que se active en las condiciones de un sistema de inducci髇 de bajo nivel especificadas en los puntos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1, y 9.4.1.

Cuando el fabricante decida apagar el motor para cumplir los requisitos de la inducci髇 general en una etapa, la inducci髇 debida al nivel reactivo podr�, a elecci髇 del fabricante, activarse en las condiciones del punto 6.3.2 en lugar de en las del punto 6.3.1.

5.2. El motor podr� ir equipado con un m閠odo de desactivaci髇 de la inducci髇 del operador a condici髇 de que cumpla los requisitos del punto 5.2.1.

5.2.1. El motor podr� ir equipado con un m閠odo de desactivaci髇 temporal de la inducci髇 del operador durante una emergencia declarada por una autoridad nacional o regional, sus servicios de emergencia o sus fuerzas armadas.

5.2.1.1. Cuando un motor vaya equipado con un m閠odo de desactivaci髇 temporal de la inducci髇 del operador en situaci髇 de emergencia, se aplicar醤 todas las condiciones que figuran a continuaci髇:

• a) el per韔do m醲imo de funcionamiento durante el cual el operador podr� desactivar la inducci髇 ser� de ciento veinte horas;
• b) el m閠odo de activaci髇 estar� dise馻do de manera que se impida su funcionamiento accidental, al requerir dos acciones voluntarias, y llevar� claramente marcada, como m韓imo, la advertencia 玌TIL虲ESE SOLO EN CASO DE EMERGENCIA�;
• c) la desactivaci髇 se desactivar� autom醫icamente una vez transcurridas las ciento veinte horas, y el operador podr� desactivarla manualmente una vez finalizada la situaci髇 de emergencia;
• d) transcurridas las ciento veinte horas de funcionamiento, dejar� de ser posible desactivar la inducci髇, a menos que se haya reinicializado el m閠odo de desactivaci髇 mediante la introducci髇 de un c骴igo de seguridad temporal del fabricante, un t閏nico cualificado haya reconfigurado la ECU del motor o se disponga de otra funci髇 de seguridad equivalente 鷑ica para cada motor;
• e) el n鷐ero total de activaciones de la desactivaci髇 y su duraci髇 deber醤 almacenarse en una memoria electr髇ica no vol醫il o en un contador de manera que se garantice que la informaci髇 no pueda ser borrada intencionadamente; la autoridades nacionales de inspecci髇 deber醤 poder leer esos registros con una herramienta de exploraci髇;
• e bis) en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, se incluir� una descripci髇 de la conexi髇 con los registros a los que se hace referencia en la letra e) y del m閠odo para su lectura;
  LE0000625413_20180807Letre e bis) del n鷐ero 5.2.1.1 del ap閚dice 1 del anexo IV introducida por el apartado 4.g) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• f) el fabricante mantendr� un registro de todas las peticiones de reinicializaci髇 del m閠odo de desactivaci髇 temporal de la inducci髇 del operador y lo pondr� a disposici髇 de la Comisi髇 o de las autoridades nacionales previa petici髇.

5.3. Sistema de inducci髇 de bajo nivel

5.3.1. El sistema de inducci髇 de bajo nivel se activar� a ra韟 de cualquiera de las condiciones que figuran en los puntos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 y 9.4.1.

5.3.2. El sistema de inducci髇 de bajo nivel reducir� gradualmente el par m醲imo disponible del motor a trav閟 del rango de reg韒enes del motor en un 25 %, como m韓imo, entre el r間imen del par m醲imo y el punto de ruptura del regulador, tal como se muestra en la figura 4.1. La reducci髇 del par ser�, como m韓imo, del 1 % por minuto.

5.3.3. Podr醤 utilizarse otras medidas de inducci髇 que se haya demostrado a la autoridad de homologaci髇 que poseen el mismo grado de severidad o mayor.

Figura 4.1

Esquema de reducci髇 del par de la inducci髇 de bajo nivel

5.4. Sistema de inducci髇 general

5.4.1. El sistema de inducci髇 general se activar� a ra韟 de cualquiera de las condiciones que figuran en los puntos 2.3.3.2, 6.3.2, 7.3.2, 8.4.2 y 9.4.2.

5.4.2. El sistema de inducci髇 general reducir� la utilidad de la m醧uina m髒il no de carretera hasta un nivel lo bastante molesto como para lograr que el operador subsane cualquier problema relacionado con las secciones 6 a 9. Se admiten las estrategias siguientes:

5.4.2.1. El par del motor situado entre el r間imen del par m醲imo y el punto de ruptura del regulador se reducir� gradualmente, a partir del par de inducci髇 de bajo nivel de la figura 4.1, como m韓imo un 1 % por minuto hasta el 50 %, o menos, del par m醲imo y, en el caso de los motores de r間imen variable, el r間imen del motor se reducir� gradualmente hasta el 60 %, o menos, del r間imen nominal en el mismo per韔do de tiempo que la reducci髇 del par, tal y como se muestra en la figura 4.2.

Figura 4.2

Esquema de reducci髇 del par de la inducci髇 general

5.4.2.2. Podr醤 utilizarse otras medidas de inducci髇 que se haya demostrado a la autoridad de homologaci髇 que poseen el mismo grado de severidad o mayor.

5.5. A fin de tener en cuenta los aspectos de seguridad y permitir los diagn髎ticos para la autorreparaci髇, se permitir� la utilizaci髇 de una funci髇 de invalidaci髇 para liberar toda la potencia del motor, siempre que:

• a) no est� activa m醩 de treinta minutos, y
• b) est� limitada a tres activaciones durante cada per韔do en el que el sistema de inducci髇 del operador est� activo.

5.6. El sistema de inducci髇 del operador se desactivar� cuando las condiciones que dieron lugar a su activaci髇 hayan dejado de existir. El sistema de inducci髇 del operador no se desactivar� autom醫icamente si no se han corregido las circunstancias que dieron lugar a su activaci髇.

5.7. En la secci髇 11 se detallan los procedimientos de activaci髇 y desactivaci髇 del sistema de inducci髇 del operador.

5.8. En el contexto de la solicitud de homologaci髇 de tipo UE con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deber� demostrar el funcionamiento del sistema de inducci髇 del operador, tal como se especifica en la secci髇 11.

6. Disponibilidad de reactivo

6.1. Indicador del nivel de reactivo

La m醧uina m髒il no de carretera estar� equipada con un indicador que informe claramente al operador del nivel de reactivo en el dep髎ito de almacenamiento. Para que el nivel m韓imo de rendimiento del indicador de reactivo sea aceptable, deber� indicar continuamente el nivel de reactivo mientras el sistema de alerta al operador contemplado en la secci髇 4 est� activado. El indicador de reactivo podr� ser anal骻ico o digital y podr� mostrar el nivel como proporci髇 de la capacidad total del dep髎ito, la cantidad de reactivo restante o las horas de funcionamiento estimadas restantes.

6.2. Activaci髇 del sistema de alerta al operador

6.2.1. El sistema de alerta al operador especificado en la secci髇 4 se activar� cuando el nivel de reactivo sea inferior al 10 % de la capacidad del dep髎ito de reactivo o a un porcentaje m醩 alto, a elecci髇 del fabricante.

6.2.2. La alerta ser� lo suficientemente clara, en conjunci髇 con el indicador del reactivo, de manera que el conductor comprenda que el nivel de reactivo es bajo. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualizaci髇 de mensajes, la alerta visual mostrar� un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo (p. ej., 玭ivel de urea bajo�, 玭ivel de AdBlue bajo� o 玭ivel de reactivo bajo�).

6.2.3. Inicialmente no ser� necesario que el sistema de alerta al operador est� continuamente activado (p. ej., no es necesario que se muestre continuamente un mensaje); sin embargo, la intensidad de la activaci髇 ir� en aumento hasta convertirse en continua cuando el nivel del reactivo se aproxime a cero y se acerque el punto en el que se pone en marcha el sistema de inducci髇 del operador (p. ej., la frecuencia con la que el testigo luminoso destella). Deber� culminar con una notificaci髇 al operador del nivel que decida el fabricante, pero deber� ser considerablemente m醩 perceptible en el punto en el que se pone en marcha el sistema de inducci髇 del operador contemplado en el punto 6.3 que cuando se activ� por primera vez.

6.2.4. La alerta continua no podr� desactivarse o ignorarse f醕ilmente. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualizaci髇 de mensajes, se mostrar� un mensaje expl韈ito (p. ej., 玶eponga urea�, 玶eponga AdBlue� o 玶eponga reactivo�). El sistema de alerta continua podr� ser interrumpido temporalmente por otras se馻les de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

6.2.5. No ser� posible apagar el sistema de alerta al operador mientras no se haya repuesto el reactivo hasta un nivel que no requiera su activaci髇.

6.3 Activaci髇 del sistema de inducci髇 del operador

6.3.1. El sistema de inducci髇 de bajo nivel del operador descrito en el punto 5.3 se activar� cuando el nivel del dep髎ito de reactivo sea inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal o a un porcentaje m醩 alto, a elecci髇 del fabricante.

6.3.2. El sistema de inducci髇 general descrito en el punto 5.4 se activar� cuando el nivel del dep髎ito de reactivo est� vac韔 (es decir, cuando el sistema de dosificaci髇 sea incapaz de extraer m醩 reactivo del dep髎ito) o a un nivel inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal, a discreci髇 del fabricante.

6.3.3. Salvo en la medida en que est� permitido en el punto 5.5, no ser� posible apagar el sistema de inducci髇 de bajo nivel o general mientras no se haya repuesto el reactivo hasta un nivel que no requiera su activaci髇 respectiva.

7. Supervisi髇 de la calidad del reactivo

7.1. El motor o la m醧uina m髒il no de carretera incluir醤 un m閠odo para determinar la presencia de un reactivo incorrecto a bordo de una m醧uina m髒il no de carretera.

7.1.1. El fabricante especificar� una concentraci髇 de reactivo m韓ima aceptable CD_min que har� que las emisiones de NO_x del tubo de escape no superen el l韒ite de NO_x aplicable multiplicado por 2,25 o el l韒ite de NO_x aplicable m醩 1,5 g/kWh, el que sea menor de los dos. En el caso de las subcategor韆s con un l韒ite combinado de HC y NO_x, el valor l韒ite de NO_x aplicable para los fines del presente punto ser� el valor l韒ite combinado de HC y NO_x menos 0,19 g/kWh.

7.1.1.1. El valor del CD_min especificado por el fabricante se utilizar� durante la demostraci髇 establecida en la secci髇 13 y se registrar� en la parte C de la ficha de caracter韘ticas contemplada en el anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

7.1.2. Se detectar� cualquier concentraci髇 de reactivo inferior a la CD_min y se considerar� un reactivo incorrecto a los efectos del punto 7.1.

7.1.3. Se asignar� un contador espec韋ico para la calidad del reactivo (玡l contador de la calidad del reactivo�). El contador de la calidad del reactivo contar� el n鷐ero de horas de funcionamiento del motor con un reactivo incorrecto.

7.1.3.1. Con car醕ter opcional, el fabricante podr� agrupar el fallo relativo a la calidad del reactivo con uno o m醩 de los fallos enumerados en las secciones 8 y 9 en un 鷑ico contador.

7.1.4. En la secci髇 11 se detallan los criterios y mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 del contador de la calidad del reactivo.

7.2. Activaci髇 del sistema de alerta al operador

Cuando el sistema de supervisi髇 confirme que la calidad del reactivo es incorrecta, se activar� el sistema de alerta al operador descrito en la secci髇 4. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualizaci髇 de mensajes, mostrar� un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., 玠etectada urea incorrecta�, 玠etectado AdBlue incorrecto� o 玠etectado reactivo incorrecto�).

7.3. Activaci髇 del sistema de inducci髇 del operador

7.3.1. El sistema de inducci髇 de bajo nivel descrito en el punto 5.3 se activar� si la calidad del reactivo no se rectifica en un m醲imo de diez horas de funcionamiento del motor tras la activaci髇 del sistema de alerta al operador descrito en el punto 7.2.

7.3.2. El sistema de inducci髇 general descrito en el punto 5.4 se activar� si la calidad del reactivo no se rectifica en un m醲imo de veinte horas de funcionamiento del motor tras la activaci髇 del sistema de alerta al operador descrito en el punto 7.2.

7.3.3. El n鷐ero de horas antes de la activaci髇 de los sistemas de inducci髇 se reducir� en caso de recurrencia de un mal funcionamiento repetitivo, con arreglo al mecanismo descrito en la secci髇 11.

8. Actividad de dosificaci髇 del reactivo

8.1. El motor incluir� un m閠odo para determinar la interrupci髇 de la dosificaci髇.

8.2. Contador de la actividad de dosificaci髇 del reactivo

8.2.1. Se asignar� un contador espec韋ico para la actividad de dosificaci髇 (玡l contador de la actividad de dosificaci髇�). El contador contar� el n鷐ero de horas de funcionamiento del motor que tienen lugar con una interrupci髇 de la actividad de dosificaci髇 del reactivo. Ello no ser� necesario si la interrupci髇 es solicitada por la ECU del motor debido a que las condiciones de funcionamiento de la m醧uina m髒il no de carretera son tales que su comportamiento en materia de emisiones no requiere la dosificaci髇 del reactivo.

8.2.1.1. Con car醕ter opcional, el fabricante podr� agrupar el fallo relativo a la dosificaci髇 del reactivo con uno o m醩 de los fallos enumerados en las secciones 7 y 9 en un 鷑ico contador.

8.2.2. En la secci髇 11 se detallan los criterios y mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 del contador de la actividad de dosificaci髇 del reactivo.

8.3. Activaci髇 del sistema de alerta al operador

El sistema de alerta al operador descrito en la secci髇 4 se activar� en caso de que se produzca una interrupci髇 de la dosificaci髇 que ponga en marcha el contador de la actividad de dosificaci髇 con arreglo al punto 8.2.1. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualizaci髇 de mensajes, mostrar� un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., 玬al funcionamiento de la dosificaci髇 de urea�, 玬al funcionamiento de la dosificaci髇 de AdBlue� o 玬al funcionamiento de la dosificaci髇 del reactivo�).

8.4. Activaci髇 del sistema de inducci髇 del operador

8.4.1. El sistema de inducci髇 de bajo nivel descrito en el punto 5.3 se activar� si una interrupci髇 de la dosificaci髇 del reactivo no se rectifica en un m醲imo de diez horas de funcionamiento del motor tras la activaci髇 del sistema de alerta al operador de conformidad con el punto 8.3.

8.4.2. El sistema de inducci髇 general descrito en el punto 5.4 se activar� si una interrupci髇 de la dosificaci髇 del reactivo no se rectifica en un m醲imo de veinte horas de funcionamiento del motor tras la activaci髇 del sistema de alerta al operador de conformidad con el punto 8.3.

8.4.3. El n鷐ero de horas antes de la activaci髇 de los sistemas de inducci髇 se reducir� en caso de recurrencia de un mal funcionamiento repetitivo, con arreglo al mecanismo descrito en la secci髇 11.

9. Otros fallos que pueden atribuirse a la manipulaci髇

9.1. Adem醩 del nivel de reactivo del dep髎ito, la calidad del reactivo y la interrupci髇 de la dosificaci髇, se supervisar醤 los fallos siguientes, ya que pueden atribuirse a la manipulaci髇:

• a) los fallos del sistema NCD descritos en el punto 9.2.1;
• b) los fallos de la v醠vula de recirculaci髇 de los gases de escape descritos en el punto 9.2.2.

9.2. Requisitos de supervisi髇 y contadores

9.2.1. Sistema NCD

9.2.1.1. Se supervisar� el sistema NCD para detectar fallos el閏tricos y retirar o desactivar cualquier sensor que le impida diagnosticar cualquiera de los dem醩 fallos que figuran en las secciones 6 a 8 (supervisi髇 de componentes).

En una lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagn髎tico figurar醤 los que miden directamente la concentraci髇 de NO_x, los sensores de la calidad de la urea, los sensores de ambiente y los sensores utilizados para supervisar la actividad de dosificaci髇 del reactivo, el nivel de reactivo y el consumo de reactivo.

9.2.1.2. Se asignar� un contador a cada uno de los fallos de supervisi髇. Los contadores del sistema NCD contar醤 el n鷐ero de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DTC asociado al mal funcionamiento del sistema NCD est� activo. Los diferentes fallos del sistema NCD podr醤 agruparse en un 鷑ico contador.

9.2.1.2.1. El fabricante podr� agrupar el fallo del sistema NCD con uno o m醩 de los sistemas enumerados en las secciones 7 y 8 y en el punto 9.2.2 en un 鷑ico contador.

9.2.1.3. En la secci髇 11 se describen los criterios y mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 de los contadores del sistema NCD.

9.2.2. V醠vula EGR obstruida

9.2.2.1. Se supervisar� el sistema de recirculaci髇 de los gases de escape (EGR) para detectar si hay alguna v醠vula EGR obstruida.

9.2.2.2.

Se asignar� un contador a las v醠vulas EGR obstruidas. El contador de la v醠vula EGR contar� el n鷐ero de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DTC asociado a una v醠vula EGR obstruida est� activo.

9.2.2.2.1. El fabricante podr� agrupar el fallo de la v醠vula EGR obstruida con uno o m醩 de los sistemas enumerados en las secciones 7 y 8 y en el punto 9.2.1 en un 鷑ico contador.

9.2.2.3. En la secci髇 11 se detallan los criterios y mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 del contador de la v醠vula EGR.

9.2.3. Contadores del sistema NCD

9.2.3.1. Se asignar� un contador espec韋ico a cada uno de los fallos de supervisi髇 considerados en el punto 9.1, letra b). Los contadores del sistema NCD contar醤 el n鷐ero de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DTC asociado al mal funcionamiento del sistema NCD est� activo. Se permitir� la agrupaci髇 de varios fallos en un solo contador.

9.2.3.1.1. Con car醕ter opcional, el fabricante podr� agrupar el fallo del sistema NCD con uno o m醩 de los fallos enumerados en las secciones 7 y 8 y en el punto 9.2.2 en un 鷑ico contador.

9.2.3.2. En la secci髇 11 se detallan los criterios y mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 de los contadores del sistema NCD.

9.3. Activaci髇 del sistema de alerta al operador

El sistema de alerta al operador que figura en la secci髇 4 se activar� en caso de que se produzca cualquiera de los fallos especificados en el punto 9.1, e indicar� que es necesaria una reparaci髇 urgente. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualizaci髇 de mensajes, mostrar� un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., 玽醠vula de dosificaci髇 del reactivo desconectada� o 玣allo de emisiones cr韙ico�).

9.4. Activaci髇 del sistema de inducci髇 del operador

9.4.1. El sistema de inducci髇 de bajo nivel descrito en el punto 5.3 se activar� si un fallo especificado en el punto 9.1 no se rectifica en un m醲imo de treinta y seis horas de funcionamiento del motor tras la activaci髇 del sistema de alerta al operador que figura en el punto 9.3.

9.4.2. El sistema de inducci髇 general descrito en el punto 5.4 se activar� si un fallo especificado en el punto 9.1 no se rectifica en un m醲imo de cien horas de funcionamiento del motor tras la activaci髇 del sistema de alerta al operador que figura en el punto 9.3.

9.4.3. El n鷐ero de horas antes de la activaci髇 de los sistemas de inducci髇 se reducir� en caso de recurrencia de un mal funcionamiento repetitivo, con arreglo al mecanismo descrito en la secci髇 11.

9.5. Como alternativa a los requisitos de supervisi髇 del punto 9.2, el fabricante podr� detectar los fallos utilizando un sensor de NO_x colocado en el sistema de escape. En ese caso,

• a) el valor de NO_x al que se detectar� el NCM no superar� el l韒ite de NO_x aplicable multiplicado por 2,25 o el l韒ite de NO_x aplicable m醩 1,5 g/kWh, el que sea menor de los dos; en el caso de las subcategor韆s con un l韒ite combinado de HC y NO_x, el valor l韒ite de NO_x aplicable para los fines del presente punto ser� el valor l韒ite combinado de HC y NO_x menos 0,19 g/kWh;
• b) podr� utilizarse una 鷑ica alerta, incluida, cuando se utilicen mensajes, la declaraci髇 “valor de NOx elevado; causa primaria desconocida”;
• c) en el punto 9.4.1, el n鷐ero m醲imo de horas de funcionamiento del motor entre la activaci髇 del sistema de alerta al operador y la activaci髇 del sistema de inducci髇 de bajo nivel se reducir� a diez;
• d) en el punto 9.4.2, el n鷐ero m醲imo de horas de funcionamiento del motor entre la activaci髇 del sistema de alerta al operador y la activaci髇 del sistema de inducci髇 general se reducir� a veinte.

LE0000625413_20180807N鷐ero 9.5 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.h) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10. Requisitos de demostraci髇

10.1. Informaci髇 general

Durante la homologaci髇 de tipo UE se demostrar� que se cumplen los requisitos del presente ap閚dice, realizando, como se ilustra en el cuadro 4.1 y se especifica en la presente secci髇 10:

• a) una demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de alerta;
• b) una demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de inducci髇 de bajo nivel, si procede;
• c) una demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de inducci髇 general.

10.2. Familias de motores y familias de motores NCD

La conformidad de una familia de motores o de una familia de motores NCD con los requisitos de la presente secci髇 10 podr� demostrarse sometiendo a ensayo uno de los miembros de la familia de que se trate, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad de homologaci髇 que los sistemas de supervisi髇 necesarios para cumplir los requisitos del presente ap閚dice son similares dentro de la familia.

10.2.1. La demostraci髇 de que los sistemas de supervisi髇 de otros miembros de la familia NCD son similares podr� efectuarse presentando a las autoridades de homologaci髇 elementos como algoritmos, an醠isis funcionales, etc.

10.2.2. El motor de ensayo ser� seleccionado por el fabricante de acuerdo con la autoridad de homologaci髇. Podr� ser o no el motor de referencia de la familia considerada.

10.2.3. En caso de que los motores de una familia pertenezcan a una familia de motores NCD que ya haya sido homologada de tipo UE con arreglo al punto 10.2.1 (figura 4.3), se considerar� demostrada la conformidad de dicha familia de motores sin realizar m醩 ensayos, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad que los sistemas de supervisi髇 necesarios para cumplir los requisitos del presente ap閚dice son similares dentro de la familia de motores y la familia de motores NCD de que se trate.

Cuadro 4.1

Ilustraci髇 del contenido del proceso de demostraci髇 de conformidad con los puntos 10.3 y 10.4

10.3. Demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de alerta

10.3.1. La conformidad de la activaci髇 del sistema de alerta se demostrar� realizando dos ensayos: falta de reactivo y una categor韆 de fallo prevista en las secciones 7, 8 o 9.

LE0000625413_20180807N鷐ero 10.3.1 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.2. Selecci髇 del fallo que se someter� a ensayo de entre los que figuran en las secciones 7, 8 o 9

LE0000625413_20180807N鷐ero 10.3.2 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.2.1. La autoridad de homologaci髇 seleccionar� una categor韆 de fallo. En caso de que se seleccione un fallo de los puntos 7 o 9, ser醤 de aplicaci髇 los requisitos adicionales establecidos en los puntos 10.3.2.2 o 10.3.2.3, respectivamente.

LE0000625413_20180807N鷐ero 10.3.2.1 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.2.2. A fin de demostrar la activaci髇 del sistema de alerta en caso de que la calidad de un reactivo sea inadecuada, se seleccionar� un reactivo con una diluci髇 del ingrediente activo al menos igual a la comunicada por el fabricante de conformidad con los requisitos establecidos en los puntos 7 a 7.3.3.

LE0000625413_20180807N鷐ero 10.3.2.2 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.i) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

10.3.3. Demostraci髇

10.3.3.1. A efectos de esta demostraci髇, se realizar� un ensayo separado para cada uno de los fallos considerados en el punto 10.3.1.

10.3.3.2. Durante un ensayo no deber� haber ning鷑 fallo distinto del fallo objeto del ensayo.

10.3.3.3. Antes de comenzar un ensayo deber醤 haberse borrado todos los DTC.

10.3.3.4. A petici髇 del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de homologaci髇, podr醤 simularse los fallos objeto de ensayo.

10.3.3.5. Detecci髇 de los fallos distintos de la falta de reactivo

En el caso de los fallos distintos de la falta de reactivo, una vez que se haya producido o simulado el fallo, la detecci髇 del mismo se realizar� como se indica a continuaci髇:

• 10.3.3.5.1. El sistema NCD responder� a la introducci髇 de un fallo seleccionado seg鷑 proceda por la autoridad de homologaci髇 de conformidad con las disposiciones del presente ap閚dice. Se considera que ello queda demostrado si la activaci髇 tiene lugar en dos ciclos de ensayo consecutivos del sistema NCD de conformidad con el punto 10.3.3.7.

  Cuando en la descripci髇 de la supervisi髇 se haya especificado que un dispositivo de supervisi髇 espec韋ico necesita m醩 de dos ciclos de ensayo del sistema NCD para completar su tarea, y la autoridad de homologaci髇 haya dado su consentimiento, el n鷐ero de ciclos de ensayo del sistema NCD podr� aumentarse a tres.

  Cada ciclo de ensayo individual del sistema NCD en el contexto del ensayo de demostraci髇 podr� estar separado por una parada del motor. En el per韔do de tiempo hasta el arranque siguiente se tendr� en cuenta cualquier supervisi髇 que pueda producirse despu閟 de la parada del motor y cualquier situaci髇 que sea necesaria para que tenga lugar la supervisi髇 en el arranque siguiente.

• 10.3.3.5.2. Se considerar� demostrada la activaci髇 del sistema de alerta si, al final de cada ensayo de demostraci髇 realizado conforme al punto 10.3.3, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada y el DTC correspondiente al fallo seleccionado tiene el estatus de “confirmado y activo”.

10.3.3.6. Detecci髇 en caso de falta de disponibilidad de reactivo

A fin de demostrar la activaci髇 del sistema de alerta en caso de falta de disponibilidad de reactivo, el motor se pondr� en funcionamiento durante uno o m醩 ciclos de ensayo del sistema NCD, a discreci髇 del fabricante.

10.3.3.6.1. La demostraci髇 comenzar� con un nivel de reactivo en el dep髎ito que deber醤 acordar el fabricante y la autoridad de homologaci髇 y que no represente menos del 10 % de la capacidad nominal del dep髎ito.

10.3.3.6.2. Se considerar� que el sistema de alerta ha funcionado de forma correcta si se cumplen simult醤eamente las condiciones siguientes:

• a) se ha activado el sistema de alerta con una disponibilidad de reactivo superior o igual al 10 % de la capacidad del dep髎ito, y
• b) el sistema de alerta 玞ontinua� se ha activado con una disponibilidad de reactivo superior o igual al valor declarado por el fabricante con arreglo a lo dispuesto en la secci髇 6.

10.3.3.7. Ciclo de ensayo del sistema NCD

10.3.3.7.1. El ciclo de ensayo del sistema NCD considerado en la presente secci髇 10 para demostrar el rendimiento correcto del sistema NCD es el ciclo NRTC de arranque en caliente para los motores de las subcategor韆s NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 y NRE-v-6 y el NRSC aplicable para todas las dem醩 categor韆s.

10.3.3.7.2. A petici髇 del fabricante, y previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, podr� utilizarse un ciclo alternativo de ensayo del sistema NCD (p. ej., distinto del NTRC o el NRSC) para un dispositivo de supervisi髇 espec韋ico. La solicitud incluir� elementos (consideraciones t閏nicas, simulaci髇, resultados de ensayo, etc.) que demuestren:

• a) que se obtienen los resultados del ciclo de ensayo requeridos en un dispositivo de supervisi髇 que funcione en condiciones de circulaci髇 real, y
• b) que el ciclo de ensayo del sistema NCD aplicable especificado en el punto 10.3.3.7.1 es menos apropiado para la supervisi髇 en cuesti髇.

10.3.4. Se considerar� que se ha realizado la demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de alerta si, al final de cada ensayo de demostraci髇 realizado conforme al punto 10.3.3, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada.

10.4. Demostraci髇 del sistema de inducci髇

10.4.1. La demostraci髇 del sistema de inducci髇 se realizar� mediante ensayos en un banco de ensayo de motores.

10.4.1.1. Cualquier componente o subsistema no instalado f韘icamente en el motor (entre otros, los sensores de la temperatura ambiente, los sensores de nivel o los sistemas de alerta al operador y de informaci髇) que sea necesario para realizar las demostraciones se conectar� al motor para tal fin, o se simular�, a satisfacci髇 de la autoridad de homologaci髇.

10.4.1.2. Previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, el fabricante podr� decidir que los ensayos de demostraci髇 se realicen en una m醧uina m髒il no de carretera completa, bien coloc醤dola en un banco de ensayo adecuado, o bien, no obstante lo dispuesto en el punto 10.4.1, haci閚dola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas.

10.4.2. La secuencia de ensayo demostrar� la activaci髇 del sistema de inducci髇 en caso de que se produzca el fallo seleccionado por la autoridad de homologaci髇 de la lista, como se establece en el punto 10.3.2.1 para el ensayo del sistema de alerta.

10.4.3. A efectos de esta demostraci髇:

• a) previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, se permitir� al fabricante acelerar el ensayo simulando que ha alcanzado un n鷐ero determinado de horas de funcionamiento;
• b) la consecuci髇 de la reducci髇 del par necesario para una inducci髇 de bajo nivel podr� demostrarse al mismo tiempo que el proceso de homologaci髇 del funcionamiento general del motor realizado de conformidad con el presente Reglamento; en este caso no se requiere una medici髇 independiente del par durante la demostraci髇 del sistema de inducci髇;
• c) la inducci髇 de bajo nivel, en su caso, se demostrar� de conformidad con los requisitos del punto 10.4.5;
• d) la inducci髇 general se demostrar� de conformidad con los requisitos del punto 10.4.6.

10.4.4. El fabricante deber� demostrar, adem醩, el funcionamiento del sistema de inducci髇 en las condiciones de fallo que figuran en las secciones 7, 8 o 9 y que no hayan sido elegidas para los ensayos de demostraci髇 de los puntos 10.4.1 a 10.4.3.

Estas demostraciones adicionales podr醤 realizarse presentando a la autoridad de homologaci髇 un caso t閏nico en el que se utilicen pruebas como algoritmos, an醠isis funcionales y los resultados de ensayos anteriores.

10.4.4.1. En particular, estas demostraciones adicionales demostrar醤, a satisfacci髇 de la autoridad de homologaci髇, la inclusi髇 del mecanismo correcto de reducci髇 del par en la ECU del motor.

10.4.5. Ensayo de demostraci髇 del sistema de inducci髇 de bajo nivel

10.4.5.1. Esta demostraci髇 comenzar� cuando el sistema de alerta o un sistema de alerta 玞ontinua� adecuado se hayan activado como consecuencia de la detecci髇 de un fallo seleccionado por la autoridad de homologaci髇.

10.4.5.2. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacci髇 en caso de falta de reactivo en el dep髎ito, se pondr� en funcionamiento el motor hasta que la disponibilidad de reactivo haya alcanzado un valor del 2,5 % de la capacidad total nominal del dep髎ito o el valor declarado por el fabricante de conformidad con el punto 6.3.1 al que se haya previsto que funcione el sistema de inducci髇 de bajo nivel.

10.4.5.2.1. Previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, el fabricante podr� simular un funcionamiento continuo extrayendo reactivo del dep髎ito, ya sea con el motor en funcionamiento o con el motor parado.

10.4.5.3. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacci髇 en caso de un fallo distinto de la falta de reactivo en el dep髎ito, se pondr� en funcionamiento el motor durante el n鷐ero pertinente de horas de funcionamiento que se indica en el cuadro 4.3 o, a elecci髇 del fabricante, hasta que el contador pertinente haya alcanzado el valor al que se activa el sistema de inducci髇 de bajo nivel.

10.4.5.4. Se considerar� que se ha realizado la demostraci髇 del sistema de inducci髇 de bajo nivel si, al final cada ensayo de demostraci髇 realizado conforme a los puntos 10.4.5.2 y 10.4.5.3, el fabricante ha demostrado a la autoridad de homologaci髇 que la ECU del motor ha activado el mecanismo de reducci髇 del par.

10.4.6. Ensayo de demostraci髇 del sistema de inducci髇 general

10.4.6.1. Esta demostraci髇 comenzar� a partir de una condici髇 en la que se haya activado previamente el sistema de inducci髇 de bajo nivel, y podr� realizarse como continuaci髇 de los ensayos efectuados para demostrar el sistema de inducci髇 de bajo nivel.

10.4.6.2. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacci髇 en caso de falta de reactivo en el dep髎ito, se pondr� en funcionamiento el motor hasta que el dep髎ito de reactivo est� vac韔 o haya alcanzado un nivel inferior al 2,5 % de la capacidad total nominal del dep髎ito a la que el fabricante ha declarado que se activar� el sistema de inducci髇 general.

10.4.6.2.1. Previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, el fabricante podr� simular un funcionamiento continuo extrayendo reactivo del dep髎ito, ya sea con el motor en funcionamiento o con el motor parado.

10.4.6.3. Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacci髇 en caso de un fallo que no sea la falta de reactivo en el dep髎ito, se pondr� en funcionamiento el motor durante el n鷐ero adecuado de horas que se indica en el cuadro 4.4 o, a elecci髇 del fabricante, hasta que el contador pertinente haya alcanzado el valor al que se activa el sistema de inducci髇 general.

10.4.6.4. Se considerar� que se ha realizado la demostraci髇 del sistema de inducci髇 general si, al final de cada ensayo de demostraci髇 realizado conforme a los puntos 10.4.6.2 y 10.4.6.3, el fabricante ha demostrado a la autoridad de homologaci髇 que se ha activado el mecanismo de inducci髇 general considerado en el presente ap閚dice.

10.4.7. Alternativamente, previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, el fabricante podr� elegir que la demostraci髇 de los mecanismos de inducci髇 se realice en una m醧uina m髒il no de carretera completa de conformidad con los requisitos de los puntos 5.4 y 10.4.1.2, bien colocando la m醧uina en un banco de ensayo adecuado, o bien haci閚dola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas.

10.4.7.1. Se pondr� en funcionamiento la m醧uina m髒il no de carretera hasta que el contador asociado con el fallo seleccionado haya alcanzado el n鷐ero pertinente de horas de funcionamiento indicado en el cuadro 4.4 o, seg鷑 proceda, hasta que el dep髎ito de reactivo est� vac韔 o haya alcanzado el nivel inferior al 2,5 % de la capacidad total nominal del dep髎ito a la que el fabricante haya decidido activar el sistema de inducci髇 general.

10.5. Documentaci髇 de la demostraci髇

10.5.1. Un informe de demostraci髇 documentar� la demostraci髇 del sistema NCD. Dicho informe:

• a) contendr� los fallos examinados;
• b) describir� la demostraci髇 realizada, incluyendo el ciclo de ensayo aplicable;
• c) confirmar� que se activaron las alertas e inducciones aplicables como se exige en el presente Reglamento; y
• d) se incluir� en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

LE0000625413_20180807N鷐eros 10.5 y 10.5.1 del ap閚dice 1 del anexo IV爄ntroducidos por el apartado 4.j) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

11. Descripci髇 de los mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 de la alerta al operador y de la inducci髇 del operador

11.1. Para complementar los requisitos especificados en el presente ap閚dice relativos a los mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 de la alerta al operador y de la inducci髇 del operador, en la presente secci髇 11 se especifican los requisitos t閏nicos para la aplicaci髇 de dichos mecanismos.

11.2. Mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 del sistema de alerta

11.2.1. El sistema de alerta al operador se activar� cuando el c骴igo de problema de diagn髎tico (DTC) asociado con un NCM que justifique su activaci髇 tenga la calificaci髇 que figura en el cuadro 4.2.

Cuadro 4.2

Activaci髇 del sistema de alerta al operador

11.2.2. El sistema de alerta al operador se desactivar� cuando el sistema de diagn髎tico concluya que el mal funcionamiento correspondiente a la alerta ya no existe o cuando la informaci髇, incluidos los DTC, relativa a los fallos que justifiquen su activaci髇 se borre mediante una herramienta de exploraci髇.

11.2.2.1. Requisitos para el borrado de la informaci髇 relativa al control de NO_x

11.2.2.1.1. Borrado/reinicializaci髇 de la informaci髇 relativa al control de NO_x mediante una herramienta de exploraci髇

Cuando lo solicite la herramienta de exploraci髇, los datos siguientes se borrar醤 o se reinicializar醤 con el valor especificado en el presente ap閚dice a partir de la memoria del ordenador (v閍se el cuadro 4.3).

Cuadro 4.3

Borrado/reinicializaci髇 de la informaci髇 relativa al control de NO_x mediante una herramienta de exploraci髇

11.2.2.1.2. La informaci髇 relativa al control de NO_x no se borrar� al desconectar las bater韆s de la m醧uina m髒il no de carretera.

11.2.2.1.3. El borrado de la informaci髇 relativa al control de NO_x solo ser� posible con el motor apagado.

11.2.2.1.4. Cuando se borre informaci髇 relativa al control de NO_x, incluidos los DTC, no se borrar� ning鷑 contador asociado con esos fallos y que se especifique en el presente ap閚dice, sino que ser� reinicializado al valor especificado en la secci髇 pertinente de este ap閚dice.

11.3. Mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 del sistema de inducci髇 del operador

11.3.1. El sistema de inducci髇 del operador se activar� cuando el sistema de alerta est� activo y el contador correspondiente al tipo de NCM que justifique su activaci髇 haya alcanzado el valor especificado en el cuadro 4.4.

11.3.2. El sistema de inducci髇 del operador se desactivar� cuando el sistema deje de detectar un mal funcionamiento que justifique su activaci髇 o si la informaci髇, incluidos los DTC, relativa a los NCM que justifiquen su activaci髇 ha sido borrada mediante una herramienta de exploraci髇 o de mantenimiento.

11.3.3. Los sistemas de alerta al operador y de inducci髇 del operador se activar醤 o desactivar醤 inmediatamente, seg鷑 proceda, conforme a lo dispuesto en la secci髇 6, despu閟 de evaluar la cantidad de reactivo del dep髎ito. En ese caso, los mecanismos de activaci髇 o desactivaci髇 no depender醤 del estatus de ning鷑 DTC asociado.

11.4. Mecanismo de los contadores

11.4.1. Informaci髇 general

11.4.1.1. A fin de cumplir los requisitos del presente ap閚dice, el sistema tendr� contadores para registrar el n鷐ero de horas durante las cuales ha funcionado el motor mientras el sistema ha detectado alguno de los NCM siguientes:

• a) una calidad del reactivo inadecuada;
• b) una interrupci髇 de la actividad de dosificaci髇 del reactivo;
• c) una v醠vula EGR obstruida;
• d) un fallo del sistema NCD.

LE0000625413_20180807N鷐ero 11.4.1.1 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.k) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

11.4.1.1.1. El fabricante podr� utilizar uno o varios contadores para agrupar los NCM indicados en el punto 11.4.1.1.

LE0000625413_20180807N鷐ero 11.4.1.1.1 del ap閚dice 1 del anexo IV redactado por el apartado 4.k) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

11.4.1.2. Cada uno de los contadores contar� hasta el valor m醲imo previsto en un contador de 2 bytes con una hora de resoluci髇 y mantendr� ese valor, salvo que se den las condiciones para una puesta a cero del contador.

11.4.1.3. El fabricante podr� utilizar un 鷑ico contador o varios contadores para el sistema NCD. Un 鷑ico contador podr� acumular el n鷐ero de horas de dos o m醩 casos diferentes de mal funcionamiento pertinentes para ese tipo de contador, sin que ninguno de ellos haya alcanzado el tiempo indicado por el contador 鷑ico.

11.4.1.3.1. Cuando el fabricante decida utilizar varios contadores para el sistema NCD, el sistema ser� capaz de asignar un contador espec韋ico del sistema de supervisi髇 a cada caso de mal funcionamiento pertinente para dicho tipo de contador conforme al presente ap閚dice.

11.4.2. Principio del mecanismo de los contadores

11.4.2.1. Cada contador funcionar� de la manera siguiente:

• 11.4.2.1.1. Si se empieza de cero, el contador comenzar� a contar en cuanto se detecte un mal funcionamiento pertinente para ese contador y el DTC correspondiente tenga el estatus definido en el cuadro 4.2.
• 11.4.2.1.2. En caso de fallos repetidos, se aplicar� una de las disposiciones siguientes, a elecci髇 del fabricante:
  • a) si se produce un 鷑ico acontecimiento de supervisi髇 y deja de detectarse el mal funcionamiento que activ� originalmente el contador o si el fallo ha sido borrado mediante una herramienta de exploraci髇 o de mantenimiento, el contador se detendr� y mantendr� su valor de ese momento; si el contador deja de contar cuando el sistema de inducci髇 general est� activo, el contador se quedar� fijo en el valor definido en el cuadro 4.4 o en un valor superior o igual al del contador correspondiente a la inducci髇 general menos treinta minutos;
  • b) el contador se quedar� fijo en el valor definido en el cuadro 4.4 o en un valor superior o igual al del contador correspondiente a la inducci髇 general menos treinta minutos.
• 11.4.2.1.3. En el caso de un contador con sistema de supervisi髇 鷑ico, dicho contador seguir� contando si se ha detectado un NCM pertinente para ese contador y su DTC correspondiente tiene el estatus de 玞onfirmado y activo�. El contador se detendr� y mantendr� uno de los valores especificados en el punto 11.4.2.1.2 si no se detecta ning鷑 NCM que justifique la activaci髇 del contador o si todos los fallos pertinentes para dicho contador han sido borrados mediante una herramienta de exploraci髇 o de mantenimiento.

  Cuadro 4.4

  Contadores e inducci髇

  �	Calificaci髇 del DTC para la primera activaci髇 del contador	Valor del contador relativo a la inducci髇 de bajo nivel	Valor del contador relativo a la inducci髇 general	Valor fijo retenido por el contador
  Contador de la calidad del reactivo	Confirmado y activo	≤ 10 horas	≤ 20 horas	≥ 90 % del valor del contador relativo a la inducci髇 general
  Contador de la dosificaci髇	Confirmado y activo	≤ 10 horas	≤ 20 horas	≥ 90 % del valor del contador relativo a la inducci髇 general
  Contador de la v醠vula EGR	Confirmado y activo	≤ 36 horas	≤ 100 horas	≥ 95 % del valor del contador relativo a la inducci髇 general
  Contador del sistema de supervisi髇	Confirmado y activo	≤ 36 horas	≤ 100 horas	≥ 95 % del valor del contador relativo a la inducci髇 general
  Umbral de NOx, si procede	Confirmado y activo	≤ 10 horas	≤ 20 horas	≥ 90 % del valor del contador relativo a la inducci髇 general

• 11.4.2.1.4. El contador, una vez que est� fijo, se volver� a poner a cero cuando los monitores pertinentes para dicho contador hayan funcionado al menos una vez hasta completar su ciclo de supervisi髇 sin haber detectado un mal funcionamiento y sin que se haya detectado ning鷑 mal funcionamiento pertinente para ese contador durante, al menos, treinta y seis horas de funcionamiento del motor desde que el valor del contador se retuvo por 鷏tima vez (v閍se la figura 4.4).
  LE0000705959_20210913N.� 11.4.2.1.4 del燼p閚dice 1 del anexo營V redactado por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisi髇, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptaci髇 de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.� 49 y n.� 96 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) (獶.O.U.E.L.� 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021
• 11.4.2.1.5. El contador seguir� contando a partir del punto en que se retuvo su valor si se detecta un mal funcionamiento pertinente para dicho contador durante un per韔do en que el contador se haya quedado fijo (v閍se la figura 4.4).

12. Ilustraci髇 de los mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 y de los contadores

12.1. En la presente secci髇 12 se ilustran los mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 y de los contadores para algunos casos t韕icos. Las figuras y las descripciones que se presentan en los puntos 12.2, 12.3 y 12.4 se facilitan en el presente ap閚dice 鷑icamente a efectos ilustrativos y no deben mencionarse como ejemplos de los requisitos del presente Reglamento ni como declaraciones definitivas de los procesos que implican. Las horas de los contadores de las figuras 4.6 y 4.7 se refieren a los valores m醲imos de inducci髇 del cuadro 4.4. Por ejemplo, para simplificar, el hecho de que el sistema de alerta tambi閚 est� activo cuando el sistema de inducci髇 est� activo no se ha contemplado en las ilustraciones que se presentan.

Figura 4.4

LE0000705959_20210913Figura 4.4 del燼p閚dice 1 del anexo IV redactada por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisi髇, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptaci髇 de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.� 49 y n.� 96 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) (獶.O.U.E.L.� 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

12.2. La figura 4.5 ilustra el funcionamiento de los mecanismos de activaci髇 y desactivaci髇 cuando se supervisa la disponibilidad del reactivo para cuatro casos:

• a) caso de utilizaci髇 n.� 1: el operador sigue haciendo funcionar la m醧uina m髒il no de carretera a pesar de la alerta hasta que se desactiva su funcionamiento;
• b) caso de reposici髇 n.� 1 (reposici髇 玜decuada�): el operador rellena el dep髎ito de reactivo para que se alcance un nivel superior al umbral del 10 %; la alerta y la inducci髇 est醤 desactivadas;
• c) casos de reposici髇 n.� 2 y n.� 3 (reposici髇 玦nadecuada�): el sistema de alerta est� activado; el nivel de la alerta depende de la cantidad de reactivo disponible;
• d) caso de reposici髇 n.� 4 (reposici髇 玬uy inadecuada�): la inducci髇 de bajo nivel se activa inmediatamente.

Figura 4.5

Disponibilidad de reactivo

12.3. La figura 4.6 ilustra tres casos de calidad inadecuada del reactivo:

• a) caso de utilizaci髇 n.� 1: el operador sigue haciendo funcionar la m醧uina m髒il no de carretera a pesar de la alerta hasta que se desactiva su funcionamiento;
• b) caso de reparaci髇 n.� 1 (reparaci髇 玦ncorrecta� o 玣raudulenta�): tras la desactivaci髇 de la m醧uina m髒il no de carretera, el operador cambia la calidad del reactivo, pero poco despu閟 la vuelve a cambiar por uno de mala calidad; el sistema de inducci髇 se reactiva de inmediato y la m醧uina m髒il no de carretera se desactiva despu閟 de dos horas de funcionamiento del motor;
• c) caso de reparaci髇 n.� 2 (reparaci髇 玞orrecta�): tras la desactivaci髇 de la m醧uina m髒il no de carretera, el operador rectifica la calidad del reactivo; no obstante, pasado alg鷑 tiempo, vuelve a rellenar el dep髎ito con un reactivo de mala calidad; los procesos de alerta, inducci髇 y recuento vuelven a empezar a partir de cero.

Figura 4.6

LE0000705959_20210913Figura 4.6 del apend韈e 1 del anexo IV redactada por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisi髇, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptaci髇 de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.� 49 y n.� 96 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) (獶.O.U.E.L.� 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

12.4. La figura 4.7 ilustra tres casos de fallo del sistema de dosificaci髇 de urea. Esta figura tambi閚 ilustra el proceso que se aplica en el caso de los fallos de supervisi髇 que figuran en la secci髇 9.

• a) caso de utilizaci髇 n.� 1: el operador sigue haciendo funcionar la m醧uina m髒il no de carretera a pesar de la alerta hasta que se desactiva su funcionamiento;
• b) caso de reparaci髇 n.� 1 (reparaci髇 玞orrecta�): tras la desactivaci髇 de la m醧uina m髒il no de carretera, el operador repara el sistema de dosificaci髇; no obstante, pasado alg鷑 tiempo, el sistema de dosificaci髇 vuelve a fallar; los procesos de alerta, inducci髇 y recuento vuelven a empezar a partir de cero;
• c) caso de reparaci髇 n.� 2 (reparaci髇 玦ncorrecta�): durante el tiempo de inducci髇 de bajo nivel (reducci髇 del par), el operador repara el sistema de dosificaci髇; no obstante, poco despu閟, el sistema de dosificaci髇 vuelve a fallar; el sistema de inducci髇 de bajo nivel se reactiva de inmediato y el contador se reinicia a partir del valor que ten韆 en el momento de la reparaci髇.

Figura 4.7

LE0000705959_20210913Figura 4.7 del ap閚dice 1 del anexo IV redactada por el apartado 2) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisi髇, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptaci髇 de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.� 49 y n.� 96 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) (獶.O.U.E.L.� 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

13. Demostraci髇 de la concentraci髇 de reactivo m韓ima aceptable CD_min

13.1. El fabricante demostrar� el valor correcto de la CD_min durante la homologaci髇 de tipo UE ejecutando el ciclo NRTC de arranque en caliente para los motores de las subcategor韆s NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 y NRE-v-6, y el NRSC aplicable para todas las dem醩 categor韆s utilizando un reactivo con la concentraci髇 CD_min.

13.2. El ensayo seguir� los ciclos NCD adecuados o el ciclo de preacondicionamiento definido por el fabricante, permitiendo que un sistema de control de NO_x de bucle cerrado se adapte a la calidad del reactivo con la concentraci髇 CD_min.

13.3. Las emisiones contaminantes resultantes de este ensayo no deber醤 exceder del umbral de NO_x especificado en el punto 7.1.1.

13.4. Documentaci髇 de la demostraci髇

13.4.1. Un informe de demostraci髇 documentar� la demostraci髇 de la concentraci髇 de reactivo m韓ima aceptable. Dicho informe:

• a) contendr� los fallos examinados;
• b) describir� la demostraci髇 realizada, incluyendo el ciclo de ensayo aplicable;
• c) confirmar� que las emisiones contaminantes procedentes de esta demostraci髇 no superaron el umbral de NO_x establecido en el punto 7.1.1;
• d) se incluir� en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

LE0000625413_20180807N鷐eros 13.4 y 13.4.1燿el ap閚dice 1 del anexo IV introducidos por el apartado 4.l) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Ap閚dice 2
Requisitos t閏nicos adicionales sobre las medidas de control de NO_x para los motores de las categor韆s IWP, IWA y RLR, incluido el m閠odo de demostraci髇 de estas estrategias

1. Introducci髇

En el presente ap閚dice figuran los requisitos adicionales para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NO_x para las categor韆s de motores IWP, IWA y RLR.

2. Requisitos generales

Los requisitos del ap閚dice 1 se aplican a los motores que entran en el 醡bito de aplicaci髇 del presente ap閚dice, con las excepciones que figuran en los puntos 3 y 4 de este.

LE0000625413_20180807N鷐ero 2 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

3. Excepciones a los requisitos del ap閚dice 1

En aras de la seguridad, el sistema de inducci髇 del operador contemplado en los puntos 5 y 11.3 del ap閚dice 1 no se aplicar� a los motores que entran en el 醡bito de aplicaci髇 del presente ap閚dice. El requisito de almacenamiento de datos en el registro del ordenador de a bordo establecido en el punto 4 del presente ap閚dice se aplicar� siempre que se hubiera activado la inducci髇 de conformidad con los puntos 2.3.2.3.2, 6.3, 7.3, 8.4 y 9.4 del ap閚dice 1.

LE0000625413_20180807N鷐ero 3 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4. Requisitos relativos al almacenamiento de incidentes de funcionamiento del motor cuando la inyecci髇 o la calidad del reactivo sean inadecuadasLE0000625413_20180807N鷐ero 4 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.1. En el registro del ordenador de a bordo, en una memoria inform醫ica no vol醫il o en un contador, deben registrarse el n鷐ero total de incidentes de funcionamiento del motor cuando la inyecci髇 o la calidad del reactivo sean inadecuadas, as� como su duraci髇, de manera que se garantice que la informaci髇 no pueda ser borrada intencionadamente.

4.1.1. Las autoridades nacionales de inspecci髇 deber醤 poder leer esos registros con una herramienta de exploraci髇.

4.1.2. En el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, se incluir� una descripci髇 de la conexi髇 con estos registros y del m閠odo para su lectura.

LE0000625413_20180807N鷐ero 4.1 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.2. La duraci髇 de un incidente de nivel de reactivo inadecuado registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 en lugar de una inducci髇 de conformidad con el punto 6.3 del ap閚dice 1 empezar� a contar a partir del momento en que el nivel del dep髎ito de reactivo se vac韊 (es decir, cuando el sistema de dosificaci髇 sea incapaz de extraer m醩 reactivo del dep髎ito) o a un nivel inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal, a discreci髇 del fabricante.

LE0000625413_20180807N鷐ero 4.2 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.3. La duraci髇 de un incidente registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 en lugar de una inducci髇 de conformidad con los puntos 6.3, 7.3, 8.4 y 9.4 del ap閚dice 1 empezar� a contar a partir del momento en que el contador correspondiente alcance el valor de inducci髇 general que figura en el cuadro 4.4 del ap閚dice 1.

LE0000625413_20180807N鷐ero 4.3 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.4. La duraci髇 de un incidente registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 en lugar de una inducci髇 de conformidad con el punto 2.3.2.3.2 del ap閚dice 1 empezar� a contar a partir del momento en que habr韆 comenzado la inducci髇.

LE0000625413_20180807N鷐ero 4.4 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.5. La duraci髇 de un incidente registrado en el registro del ordenador de a bordo con arreglo al punto 4.1 terminar� cuando se haya resuelto el incidente.

LE0000625413_20180807N鷐ero 4.5 del ap閚dice 2 del anexo IV redactado por el apartado 5.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4.6. Las demostraciones que se realicen con arreglo a la secci髇 10.4 del ap閚dice 1 se realizar醤 de conformidad con los requisitos aplicables a la demostraci髇 relativa al sistema de inducci髇 general, pero la demostraci髇 del sistema de inducci髇 general se sustituir� por una demostraci髇 del almacenamiento de un incidente de funcionamiento del motor cuando la inyecci髇 o la calidad del reactivo sean inadecuadas.

LE0000625413_20180807N鷐ero 4.6燿el ap閚dice 2 del anexo IV爄ntroducido por el apartado 5.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Ap閚dice 3
Requisitos t閏nicos adicionales sobre las medidas de control de NO_x para los motores de la categor韆 RLL

1. Introducci髇

En el presente ap閚dice figuran los requisitos adicionales para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NO_x para los motores de la categor韆 RLL. Se incluyen requisitos aplicables a los motores que recurren al uso de un reactivo para reducir las emisiones. La homologaci髇 de tipo UE estar� condicionada a la aplicaci髇 de las disposiciones pertinentes sobre las instrucciones destinadas al operador, los documentos de instalaci髇 y el sistema de alerta al operador que figuran en el presente ap閚dice.

2. Informaci髇 requerida

2.1. El fabricante facilitar� informaci髇 que describa de manera exhaustiva las caracter韘ticas de funcionamiento de las medidas de control de NO_x, de conformidad con el punto 1.5 de la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

2.2. Si el sistema de control de emisiones necesita un reactivo, el fabricante especificar�, en la ficha de caracter韘ticas del ap閚dice 3 del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656 las caracter韘ticas de este, incluyendo el tipo de reactivo, informaci髇 sobre la concentraci髇 cuando el reactivo est� en soluci髇, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura y una referencia a normas internacionales en cuanto a la composici髇 y la calidad.

3. Disponibilidad del reactivo y sistema de alerta al operador

Cuando se utilice un reactivo, la homologaci髇 de tipo UE estar� condicionada al suministro de indicadores u otros m閠odos adecuados, de conformidad con la configuraci髇 de la m醧uina m髒il no de carretera, que informen al operador:

• a) sobre la cantidad de reactivo restante en el dep髎ito de almacenamiento y, mediante una se馻l espec韋ica adicional, le avisen cuando el reactivo restante est� por debajo del 10 % de la capacidad total del dep髎ito;
• b) cuando el dep髎ito de reactivo se vac韊 o est� pr醕ticamente vac韔;
• c) cuando el reactivo del dep髎ito no se ajuste a las caracter韘ticas declaradas y registradas en la ficha de caracter韘ticas del ap閚dice 3 del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656 de conformidad con los m閠odos de evaluaci髇 instalados;
• d) cuando se interrumpa la actividad de dosificaci髇 del reactivo, en casos distintos de los ejecutados por la ECU del motor o el controlador de la dosificaci髇 como reacci髇 a las condiciones de funcionamiento del motor en las que la dosificaci髇 no es necesaria, siempre y cuando tales condiciones de funcionamiento se hayan comunicado a la autoridad de homologaci髇.

4. Calidad del reactivo

El fabricante demostrar� que el reactivo se ajusta a las caracter韘ticas declaradas y a la tolerancia de emisi髇 de NO_x correspondiente por uno de los medios siguientes, a su elecci髇:

• a) por medios directos, como la utilizaci髇 de un sensor de la calidad del reactivo;
• b) por medios indirectos, como la utilizaci髇 de un sensor de NO_x en el sistema de escape para evaluar la eficacia del reactivo;
• c) por cualquier otro medio, a condici髇 de que su eficacia sea al menos equivalente a la de los medios de las letras a) y b) y se mantengan los principales requisitos principales de la presente secci髇 4.

Ap閚dice 4
Requisitos t閏nicos relativos a las medidas de control de las part韈ulas contaminantes, incluido el m閠odo de demostraci髇 de estas medidas

1. Introducci髇

En el presente ap閚dice figuran los requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de las part韈ulas.

2. Requisitos generales

El motor estar� equipado con un sistema de diagn髎tico del control de part韈ulas (PCD) capaz de identificar los casos de mal funcionamiento del sistema de postratamiento de part韈ulas contemplados en el presente anexo. Los motores incluidos en el 醡bito de aplicaci髇 de la presente secci髇 2 estar醤 dise馻dos, fabricados e instalados de manera que puedan cumplir tales requisitos a lo largo de toda la vida normal del motor en condiciones normales de uso. Para cumplir este objetivo, se acepta que los motores que hayan sido utilizados m醩 all� del per韔do de durabilidad de las emisiones especificado en el anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628 presenten cierto deterioro en cuanto al rendimiento y la sensibilidad del sistema PCD.

2.1. Informaci髇 requerida

2.1.1. Si el sistema de control de emisiones necesita un reactivo (p. ej., un catalizador disuelto en el combustible), el fabricante especificar�, en la ficha de caracter韘ticas del ap閚dice 3 del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, las caracter韘ticas de este, incluyendo el tipo de reactivo, informaci髇 sobre la concentraci髇 cuando el reactivo est� en soluci髇, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura y una referencia a normas internacionales en cuanto a la composici髇 y la calidad.

2.1.2. En el momento de la homologaci髇 de tipo UE, deber� facilitarse a la autoridad de homologaci髇 informaci髇 detallada por escrito que describa, de manera exhaustiva, las caracter韘ticas de funcionamiento del sistema de alerta al operador contemplado en la secci髇 4.

2.1.3. El fabricante proporcionar� documentaci髇 de instalaci髇 que, cuando sea utilizada por el OEM, garantice que el motor, incluido el sistema de control de las emisiones que forma parte del tipo de motor o la familia de motores homologados, cuando est� instalado en la m醧uina m髒il no de carretera, funcione, junto con las piezas necesarias de dicha m醧uina, de manera que cumpla los requisitos del presente anexo. La documentaci髇 incluir� los requisitos t閏nicos detallados y las disposiciones relativos al motor (hardware, software y comunicaci髇) que sean necesarios para la correcta instalaci髇 del motor en la m醧uina m髒il no de carretera.

2.2. Condiciones de funcionamiento

2.2.1. El sistema PCD funcionar�, como m韓imo, en las condiciones de control aplicables que figuran en el punto 2.4 del anexo IV para cada categor韆 de motor. El sistema de diagn髎tico seguir� funcionando fuera de este intervalo cuando sea t閏nicamente posible.

LE0000625413_20180807N鷐ero 2.2.1 del ap閚dice 4 del anexo IV redactado por el apartado 6.a) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.3. Requisitos relativos al diagn髎tico

2.3.1. El sistema PCD deber� ser capaz de identificar los casos de PCM contemplados en el presente anexo mediante DTC almacenados en la memoria inform醫ica y de comunicar esta informaci髇 al exterior previa solicitud.

2.3.2. Requisitos relativos al registro de DTC

2.3.2.1. El sistema PCD registrar� un DTC por cada PCM distinto.

2.3.2.2. El sistema PCD decidir�, en los per韔dos de funcionamiento del motor indicados en el cuadro 4.5, si existe un mal funcionamiento detectable. Se almacenar� entonces un DTC 玞onfirmado y activo� y se activar� el sistema de alerta especificado en la secci髇 4.

2.3.2.3. En los casos en que el dispositivo de supervisi髇 necesite funcionar durante un per韔do m醩 largo que el indicado en el cuadro 4.5 para detectar con exactitud y confirmar un PCM (por ejemplo, dispositivos de supervisi髇 que utilicen modelos estad韘ticos o act鷈n respecto al consumo de fluido en las m醧uinas m髒iles no de carretera), la autoridad de homologaci髇 podr� autorizar dicho per韔do m醩 largo con fines de supervisi髇 si el fabricante justifica que es necesario (por ejemplo, motivos t閏nicos, resultados experimentales, experiencia interna, etc.).

Cuadro 4.5

Tipos de supervisi髇 y per韔do correspondiente en el que se almacenar� un DTC 玞onfirmado y activo�

2.3.3. Requisitos relativos al borrado de los DTC:

• a) el sistema PCD no borrar� los DTC de la memoria inform醫ica hasta que no se haya solucionado el fallo relacionado con el DTC correspondiente;
• b) el sistema PCD podr� borrar todos los DTC a petici髇 de una herramienta de exploraci髇 o mantenimiento patentada proporcionada por el fabricante del motor, previa petici髇, o utilizando una contrase馻 facilitada por este;
• c) no se borrar� el registro de incidentes de funcionamiento con un DTC confirmado y activo que est� almacenado en una memoria no vol醫il con arreglo al punto 5.2.

2.3.4. Los sistemas PCD no estar醤 programados ni dise馻dos de manera que se desactiven parcial o totalmente en funci髇 de la antig黣dad de la m醧uina m髒il no de carretera durante la vida real del motor, ni contendr醤 ning鷑 algoritmo o estrategia destinada a reducir su eficacia con el paso del tiempo.

2.3.5. Los par醡etros de funcionamiento o c骴igos inform醫icos reprogramables del sistema PCD deber醤 ser resistentes a las manipulaciones.

2.3.6. Familia de motores PCD

El fabricante es responsable de determinar la composici髇 de una familia de motores PCD. El agrupamiento de motores dentro de una familia de motores PCD se basar� en buenas pr醕ticas t閏nicas y estar� sujeto a aprobaci髇 por parte de la autoridad de homologaci髇.

Motores que no pertenezcan a la misma familia de motores podr醤 pertenecer a la misma familia de motores PCD.

2.3.6.1. Par醡etros para definir una familia de motores PCD

Una familia de motores PCD se caracteriza por par醡etros b醩icos de dise駉 que deber醤 ser comunes a los motores de la familia.

Para que se considere que unos motores forman parte de la misma familia de motores PCD, los par醡etros b醩icos siguientes deber醤 ser similares:

• a) el principio de funcionamiento del sistema de postratamiento de part韈ulas (p. ej., separaci髇 mec醤ica, aerodin醡ica, por difusi髇 o inercial, de regeneraci髇 peri骴ica o continua, etc.);
• b) los m閠odos de supervisi髇 del PCD;
• c) los criterios para la supervisi髇 del PCD;
• d) los par醡etros de supervisi髇 (p. ej., la frecuencia).

El fabricante demostrar� estas similitudes por medio de las demostraciones t閏nicas pertinentes u otros procedimientos apropiados y las someter� a la aprobaci髇 de la autoridad de homologaci髇.

El fabricante podr� solicitar a la autoridad de homologaci髇 que apruebe las diferencias menores en los m閠odos de supervisi髇/diagn髎tico del sistema de supervisi髇 PCD debidas a una variaci髇 de la configuraci髇 del motor cuando considere que dichos m閠odos son similares y solo se diferencian para ajustarse a caracter韘ticas espec韋icas de los componentes en cuesti髇 (p. ej., el tama駉, el flujo de escape, etc.) o sus similitudes se basen en buenas pr醕ticas t閏nicas.

3. Requisitos de mantenimiento

3.1. El OEM proporcionar�, a todos los usuarios finales de m醧uinas m髒iles no de carretera nuevas, instrucciones por escrito sobre el sistema de control de las emisiones y su funcionamiento correcto de conformidad con el anexo XV.

LE0000625413_20180807N鷐ero 3.1 del ap閚dice 4 del anexo IV redactado por el apartado 6.b) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4. Sistema de alerta al operador

4.1. Las m醧uinas m髒iles no de carretera incluir醤 un sistema de alerta al operador que utilice alarmas visuales.

4.2. El sistema de alerta al operador podr� consistir en uno o varios testigos luminosos o en la visualizaci髇 de mensajes breves.

El sistema utilizado para mostrar los mensajes podr� ser el mismo que se utilice para otros fines de mantenimiento o de NCD.

El sistema de alerta indicar� que es necesaria una reparaci髇 urgente. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualizaci髇 de mensajes, mostrar� un mensaje que indique el motivo de la alerta (p. ej., 玸ensor desconectado�, o 玣allo de emisiones cr韙ico�).

4.3. A elecci髇 del fabricante, el sistema de alerta podr� incluir un componente ac鷖tico que alerte al operador. El operador podr� suprimir las alertas ac鷖ticas.

4.4. El sistema de alerta al operador se activar� con arreglo al punto 2.3.2.2.

4.5. El sistema de alerta al operador se desactivar� cuando las condiciones que dieron lugar a su activaci髇 hayan dejado de existir. El sistema de alerta al operador no se desactivar� autom醫icamente si no se han corregido las circunstancias que dieron lugar a su activaci髇.

4.6. El sistema de alerta podr� ser interrumpido temporalmente por otras se馻les de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

4.7. En la solicitud de homologaci髇 de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628, el fabricante deber� demostrar el funcionamiento del sistema de alerta al operador, tal como se especifica en la secci髇 9.

5. Sistema de almacenamiento de la informaci髇 sobre la activaci髇 del sistema de alerta al operador

5.1. El sistema PCD incluir� una memoria inform醫ica no vol醫il o un contador para almacenar los incidentes de funcionamiento del motor con un DTC confirmado y activo, de manera que se garantice que la informaci髇 no pueda ser borrada intencionadamente.

5.2. El sistema PCD almacenar� en una memoria no vol醫il el n鷐ero total y la duraci髇 de todos los incidentes de funcionamiento del motor con un DTC confirmado y activo cuando el sistema de alerta al operador haya estado activo durante veinte horas de funcionamiento del motor, o un per韔do m醩 corto, a elecci髇 del fabricante.

5.3. Las autoridades nacionales deber醤 poder leer esos registros con una herramienta de exploraci髇.

5.4. En el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656, se incluir� una descripci髇 de la conexi髇 con estos registros y del m閠odo para su lectura.

LE0000625413_20180807N鷐ero 5.4 del ap閚dice 4 del anexo IV introducido por el apartado 6.c) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6. Supervisi髇 de la retirada del sistema de postratamiento de part韈ulas

6.1. El sistema PCD detectar� la retirada completa del sistema de postratamiento de part韈ulas, as� como la retirada de cualquier sensor utilizado para supervisar, activar, desactivar o modular su funcionamiento.

7. Requisitos adicionales en el caso de un sistema de postratamiento de part韈ulas que utilice un reactivo (p. ej., un catalizador disuelto en el combustible)

7.1. En el caso de un DTC confirmado y activo relativo, bien a la retirada del sistema de postratamiento de part韈ulas, bien a la p閞dida de la funci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas, se interrumpir� inmediatamente la dosificaci髇 del reactivo. La dosificaci髇 del reactivo comenzar� de nuevo cuando el DTC haya dejado de estar activo.

7.2. El sistema de alerta se activar� cuando el nivel de reactivo del dep髎ito se sit鷈 por debajo del valor m韓imo especificado por el fabricante.

8. Fallos de supervisi髇 atribuibles a la manipulaci髇

8.1. Adem醩 de la supervisi髇 relativa a la retirada del sistema de postratamiento de part韈ulas, se supervisar醤 los siguientes fallos, ya que son atribuibles a la manipulaci髇:

• a) la p閞dida de la funci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas;
• b) los fallos del sistema PCD descritos en el punto 8.3.

8.2. Supervisi髇 de la p閞dida de la funci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas

El PCD detectar� la retirada completa del sustrato del sistema de postratamiento de part韈ulas. En este caso, la carcasa del sistema de postratamiento de part韈ulas y los sensores utilizados para supervisar, activar, desactivar o modular su funcionamiento siguen estando presentes.

8.3. Supervisi髇 de los fallos del sistema PCD

8.3.1. Se supervisar� el sistema PCD para detectar fallos el閏tricos y retirar o desactivar cualquier sensor o accionador que le impida diagnosticar cualquiera de los dem醩 fallos mencionados en los puntos 6.1 y 8.1, letra a) (supervisi髇 de componentes).

Una lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagn髎tico la constituyen los que miden directamente las presiones diferenciales en el sistema de postratamiento de part韈ulas y los sensores de la temperatura de los gases de escape para controlar la regeneraci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas.

8.3.2. Cuando el fallo, la retirada o la desactivaci髇 de un 鷑ico sensor o accionador del sistema PCD no impida el diagn髎tico dentro del per韔do de tiempo requerido para los fallos mencionados en los punto 6.1 y 8.1, letra a) (sistema redundante), no ser� necesaria la activaci髇 del sistema de alerta ni el almacenamiento de la informaci髇 sobre la activaci髇 del sistema de alerta, a menos que haya fallos de otros sensores o accionadores confirmados y activos.

9. Requisitos de demostraci髇

9.1. Informaci髇 general

Durante la homologaci髇 de tipo UE se demostrar� que se cumplen los requisitos del presente ap閚dice, realizando, como se ilustra en el cuadro 4.6 y se especifica en la presente secci髇 9, una demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de alerta.

Cuadro 4.6

Ilustraci髇 del contenido del proceso de demostraci髇 de conformidad con el punto 9.3

9.2. Familias de motores y familias de motores PCD

9.2.1. En caso de que los motores de una familia pertenezcan a una familia de motores PCD que ya haya sido homologada de tipo UE con arreglo al punto 2.3.6 (figura 4.8), se considerar� demostrada la conformidad de dicha familia de motores sin realizar m醩 ensayos, siempre que el fabricante demuestre a la autoridad que los sistemas de supervisi髇 necesarios para cumplir los requisitos del presente ap閚dice son similares dentro de la familia de motores y la familia de motores PCD de que se trate.

Figura 4.8

LE0000625413_20180807N鷐ero 9.2.1 del ap閚dice 4 del anexo IV redactado por el apartado 6.d) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

9.3. Demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de alerta

9.3.1. La conformidad de la activaci髇 del sistema de alerta se demostrar� realizando dos ensayos: p閞dida de la funci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas y una categor韆 de fallo contemplado en el punto 6 o en el punto 8.3 del presente anexo.

9.3.2. Selecci髇 de los fallos que se someter醤 a ensayo

9.3.2.1. El fabricante proporcionar� a la autoridad de homologaci髇 una lista con tales fallos potenciales.

9.3.2.2. El fallo que vaya a considerarse en el ensayo ser� seleccionado por la autoridad de homologaci髇 a partir de la lista contemplada en el punto 9.3.2.1.

9.3.3. Demostraci髇

9.3.3.1. A efectos de esta demostraci髇, se realizar醤 ensayos separados para la p閞dida de la funci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas del punto 8.2 y para los fallos de los puntos 6 y 8.3. La p閞dida de la funci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas se realizar� retirando completamente el sustrato de la carcasa de dicho sistema.

9.3.3.2. Durante un ensayo no deber� haber ning鷑 fallo distinto del fallo objeto del ensayo.

9.3.3.3. Antes de comenzar un ensayo deber醤 haberse borrado todos los DTC.

9.3.3.4. A petici髇 del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de homologaci髇, podr醤 simularse los fallos objeto de ensayo.

9.3.3.5. Detecci髇 de los fallos

9.3.3.5.1. El sistema PCD responder� a la introducci髇 de un fallo seleccionado seg鷑 proceda por la autoridad de homologaci髇 de conformidad con las disposiciones del presente ap閚dice. Se considera que ello queda demostrado si la activaci髇 tiene lugar dentro del n鷐ero de ciclos de ensayo consecutivos del sistema PCD que figura en el cuadro 4.7.

Cuando en la descripci髇 de la supervisi髇 se haya especificado que un dispositivo de supervisi髇 espec韋ico necesita m醩 ciclos de ensayo del sistema PCD de los indicados en el cuadro 4.7 para completar su tarea, y la autoridad de homologaci髇 haya dado su consentimiento, el n鷐ero de ciclos de ensayo del sistema PCD podr� aumentarse hasta el 50 %.

Cada ciclo de ensayo individual del sistema PCD en el contexto del ensayo de demostraci髇 podr� estar separado por una parada del motor. En el per韔do de tiempo hasta el arranque siguiente se tendr� en cuenta cualquier supervisi髇 que pueda producirse despu閟 de la parada del motor y cualquier situaci髇 que sea necesaria para que tenga lugar la supervisi髇 en el arranque siguiente.

Cuadro 4.7

N鷐ero de ciclos de ensayo del sistema PCD en los que se almacenar� un DTC 玞onfirmado y activo�

9.3.3.6. Ciclo de ensayo del sistema PCD

9.3.3.6.1. El ciclo de ensayo del sistema PCD considerado en la presente secci髇 9 para demostrar el rendimiento correcto del sistema de supervisi髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas es el ciclo NRTC de arranque en caliente para los motores de las subcategor韆s NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 y NRE-v-6 y el NRSC aplicable para todas las dem醩 categor韆s.

9.3.3.6.2. A petici髇 del fabricante, y previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, podr� utilizarse un ciclo alternativo de ensayo del sistema PCD (p. ej., distinto del NTRC o el NRSC) para un dispositivo de supervisi髇 espec韋ico. La solicitud incluir� elementos (consideraciones t閏nicas, simulaci髇, resultados de ensayo, etc.) que demuestren:

• a) que se obtienen los resultados del ciclo de ensayo requeridos en un dispositivo de supervisi髇 que funcione en condiciones reales, y
  LE0000625413_20180807Letra a) del n鷐ero 9.3.3.6.2 del ap閚dice 4 del anexo IV redactada por el apartado 6.e) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• b) que el ciclo de ensayo del sistema PCD aplicable especificado en el punto 9.3.3.6.1 es menos apropiado para la supervisi髇 en cuesti髇.

9.3.3.7. Configuraci髇 de la demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de alerta

9.3.3.7.1. La demostraci髇 de la activaci髇 del sistema de alerta se realizar� mediante ensayos sobre un banco de ensayo de motores.

9.3.3.7.2. Cualquier componente o subsistema no instalado f韘icamente en el motor (entre otros, los sensores de la temperatura ambiente, los sensores de nivel o los sistemas de alerta al operador y de informaci髇) que sea necesario para realizar las demostraciones se conectar� al motor para tal fin, o se simular�, a satisfacci髇 de la autoridad de homologaci髇.

9.3.3.7.3. Previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇, el fabricante podr� decidir que los ensayos de demostraci髇 se realicen, no obstante lo dispuesto en el punto 9.3.3.7.1 en una m醧uina m髒il no de carretera completa, bien coloc醤dola en un banco de ensayo adecuado, o bien haci閚dola funcionar en una pista de ensayo en condiciones controladas.

9.3.4. Se considerar� demostrada la activaci髇 del sistema de alerta si, al final de cada ensayo de demostraci髇 realizado conforme al punto 9.3.3, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada y el DTC correspondiente al fallo seleccionado tiene el estatus de 玞onfirmado y activo�.

9.3.5. Cuando un sistema de postratamiento de part韈ulas que utilice un reactivo est� sujeto a un ensayo de demostraci髇 por p閞dida de la funci髇 del sistema de postratamiento de part韈ulas o retirada del sistema de postratamiento de part韈ulas, se confirmar� tambi閚 que se ha interrumpido la dosificaci髇 del reactivo.

9.3.6. Documentaci髇 de la demostraci髇

9.3.6.1. Un informe de demostraci髇 documentar� la demostraci髇 del sistema PCD. Dicho informe:

• a) contendr� los fallos examinados;
• b) describir� la demostraci髇 realizada, incluyendo el ciclo de ensayo aplicable;
• c) confirmar� que se activaron las alertas aplicables como se exige en el presente Reglamento;
• d) se incluir� en el expediente del fabricante que se establece en la parte A del anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

LE0000625413_20180807N鷐ero 9.3.6 y 9.3.6.1燿el ap閚dice 4 del anexo IV introducidos por el apartado 6.f) del anexo IV del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

ANEXO V
Mediciones y ensayos relativos al 醨ea asociada al ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera

1. Requisitos generales

El presente anexo se aplicar� a los motores controlados electr髇icamente de las categor韆s NRE, NRG, IWP, IWA y RLR que cumplan los l韒ites de emisiones de la fase V que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y que utilicen el control electr髇ico para determinar la cantidad de combustible y el momento de inyectarlo o para activar, desactivar o modular el sistema de control de emisiones utilizado para reducir los NO_x.

El presente anexo establece los requisitos t閏nicos relativos al 醨ea asociada al NRSC pertinente, en el que se controla el nivel de exceso de los l韒ites de emisiones permitido con arreglo al anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628.

Cuando se somete a ensayo un motor con arreglo a los requisitos de la secci髇 4, las emisiones de gases y part韈ulas contaminantes muestreadas en cualquier punto seleccionado aleatoriamente dentro del 醨ea de control aplicable establecida en la secci髇 2 no exceder醤 de los valores l韒ite de emisiones aplicables del anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 multiplicados por un factor de 2,0.

En la secci髇 3 figura la selecci髇, por parte del servicio t閏nico, de los puntos de medici髇 adicionales del 醨ea de control durante el ensayo de emisiones realizado en el banco de ensayo, con el fin de demostrar que se cumplen los requisitos de la presente secci髇 1.

El fabricante podr� solicitar que el servicio t閏nico excluya los puntos de funcionamiento de cualquier 醨ea de control establecida en la secci髇 2 durante la demostraci髇 contemplada en la secci髇 3. El servicio t閏nico acceder� a la exclusi髇 solicitada, previo acuerdo de la autoridad de homologaci髇, si el fabricante puede demostrar que el motor nunca puede funcionar en esos puntos cuando se utiliza en cualquier combinaci髇 de m醧uinas m髒iles no de carretera.LE0000705959_20210913P醨rafo quinto del n鷐ero 1 del anexo燰 redactado por el apartado 3) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2021/1398 de la Comisi髇, de 4 de junio de 2021, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la aceptaci髇 de homologaciones concedidas de conformidad con los Reglamentos n.� 49 y n.� 96 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) (獶.O.U.E.L.� 24 agosto).Vigencia: 13 septiembre 2021

En las instrucciones de instalaci髇 facilitadas por el fabricante al OEM de conformidad con el anexo XIV se identificar醤 los l韒ites superior e inferior del 醨ea de control aplicable y se incluir� una declaraci髇 que aclare que el OEM no instalar� el motor de manera que lo fuerce a funcionar permanentemente solo en combinaciones de r間imen y de par situadas fuera del 醨ea de control de la curva del par correspondiente al tipo de motor o la familia de motores homologados.

2. 羠ea de control del motor

El 醨ea de control aplicable para realizar el ensayo del motor ser� el 醨ea identificada en la presente secci髇 2 que corresponda al NRSC aplicable al motor que est� siendo objeto de ensayo.

2.1. 羠ea de control de los motores sometidos a ensayo en el ciclo C1 del NRSC

Estos motores funcionan con r間imen y carga variables. Son aplicables diferentes exclusiones del 醨ea de control en funci髇 de la (sub)categor韆 del motor y su r間imen de funcionamiento.

2.1.1. Motores de r間imen variable de la categor韆 NRE con potencia neta m醲ima ≥ 19 kW, motores de r間imen variable de la categor韆 IWA con potencia neta m醲ima ≥ 300 kW, motores de r間imen variable de la categor韆 RLR y motores de r間imen variable de la categor韆 NRG.

El 醨ea de control (v閍se la figura 5.1) se define de la manera siguiente:

l韒ite de par superior: curva de par con carga plena;

intervalo de reg韒enes: r間imen A a n _hi;

donde:

Las siguientes condiciones de funcionamiento del motor se excluir醤 del ensayo:

• a) los puntos situados por debajo del 30 % del par m醲imo;
• b) los puntos situados por debajo del 30 % de la potencia neta m醲ima.

Si el r間imen A medido del motor se sit鷄 dentro del � 3 % del r間imen declarado por el fabricante, se utilizar醤 los reg韒enes declarados. Si se supera la tolerancia en cualquiera de los reg韒enes de ensayo, se utilizar醤 los reg韒enes medidos.

Los puntos de ensayo intermedios dentro del 醨ea de control se determinar醤 de la manera siguiente:

donde: es el 100 % del r間imen del ciclo de ensayo correspondiente.

Figura 5.1

羠ea de control de los motores de r間imen variable de la categor韆 NRE con potencia neta m醲ima ≥ 19 kW, los motores de r間imen variable de la categor韆 IWA con potencia neta m醲ima ≥ 300 kW y los motores de r間imen variable de la categor韆 NRG

2.1.2. Motores de r間imen variable de la categor韆 NRE con potencia neta m醲ima < 19 kW y motores de r間imen variable de la categor韆 IWA con potencia neta m醲ima < 300 kW

Se aplicar� el 醨ea de control especificada en el punto 2.1.1, pero sin la exclusi髇 adicional de las condiciones de funcionamiento del motor que figuran en el presente punto y se ilustran en las figuras 5.2 y 5.3:

• a) solo para part韈ulas, si el r間imen C se sit鷄 por debajo de 2 400 r/min, los puntos situados a la derecha o debajo de la l韓ea que conecta los puntos del 30 % del par m醲imo o el 30 % de la potencia neta m醲ima, si esta cifra es superior, al r間imen B y del 70 % de la potencia neta m醲ima al r間imen alto;
• b) solo para part韈ulas, si el r間imen C se sit鷄 en 2 400 r/min o por encima, los puntos situados a la derecha de la l韓ea que conecta los puntos del 30 % del par m醲imo o el 30 % de la potencia neta m醲ima, si esta cifra es superior, al r間imen B, del 50 % de la potencia neta m醲ima a 2 400 r/min y del 70 % de la potencia neta m醲ima al r間imen alto,

  donde:

  

Si los reg韒enes A, B y C medidos del motor se sit鷄n dentro del � 3 % del r間imen declarado por el fabricante, se utilizar醤 los reg韒enes declarados. Si se supera la tolerancia en cualquiera de los reg韒enes de ensayo, se utilizar醤 los reg韒enes medidos.

Figura 5.2

LE0000625413_20180807Figura 5.2 del爊鷐ero 2.1.2 del anexo V redactada por el apartado 1) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Figura 5.3

LE0000625413_20180807Figura 5.3爊鷐ero 2.1.2 del anexo V redactada por el apartado 1) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2.2. 羠ea de control de los motores sometidos a ensayo en los ciclos D2, E2 y G2 del NRSC

Estos motores funcionan principalmente muy cerca de su r間imen de funcionamiento nominal, por lo que el 醨ea de control queda definida de la manera siguiente:

r間imen: 100 %

intervalo del par: 50 % al par correspondiente a la potencia m醲ima

2.3. 羠ea de control de los motores sometidos a ensayo en el ciclo E3 del NRSC

Estos motores funcionan principalmente ligeramente por encima y por debajo de una curva de h閘ice de paso fijo. El 醨ea de control est� relacionada con la curva de h閘ice y sus l韒ites est醤 determinados por exponentes de ecuaciones matem醫icas. El 醨ea de control se define de la manera siguiente:

l韒ite del r間imen inferior: 0,7 � n _{100 %}

curva del l韒ite superior: %potencia = 100 � (%r間imen/90)^3,5;

curva del l韒ite inferior: %potencia = 70 � (%r間imen/100)^2,5;

l韒ite de la potencia superior: curva de la potencia de carga plena

l韒ite del r間imen superior: r間imen m醲imo permitido por el regulador

donde:

%potencia es el porcentaje de la potencia neta m醲ima

%r間imen es el porcentaje de de

es el 100 % del r間imen del ciclo de ensayo correspondiente.

Figura 5.4

羠ea de control de los motores sometidos a ensayo en el ciclo E3 del NRSC

3. Requisitos de demostraci髇

El servicio t閏nico seleccionar� aleatoriamente los puntos de carga y r間imen del 醨ea de control que se van a someter a ensayo. En el caso de los motores contemplados en el punto 2.1, se seleccionar醤 hasta tres puntos. En el caso de los motores contemplados en el punto 2.2, se seleccionar� un punto. En el caso de los motores contemplados en los puntos 2.3 y 2.4, se seleccionar醤 hasta dos puntos. El servicio t閏nico tambi閚 determinar� el orden aleatorio de ejecuci髇 de los puntos de ensayo. El ensayo se ejecutar� de conformidad con los requisitos principales del NRSC, pero se evaluar醤 por separado los distintos puntos de ensayo.

3.1. Para las selecciones aleatorias del punto 3, se utilizar醤 m閠odos estad韘ticos de aleatorizaci髇 reconocidos.

LE0000625413_20180807N鷐ero 3.1 del anexo V爄ntroducido por el apartado 2) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

4. Requisitos de ensayo

El ensayo se realizar� inmediatamente despu閟 del NRSC aplicable, de la manera siguiente:LE0000625413_20180807P醨rafo introductorio del n鷐ero 4 del anexo V redactado por el apartado 3.a) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

• a) el ensayo de los puntos de par y de r間imen seleccionados aleatoriamente se realizar�, bien inmediatamente despu閟 de la secuencia de ensayo NRSC en modo discreto, como se describe en las letras a) a e) del punto 7.8.1.2 del anexo VI, pero antes de los procedimientos posteriores al ensayo de la letra f), o bien despu閟 de la secuencia de ensayo del ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera modal con aumentos de las letras a) a d) del punto 7.8.2.3 del anexo VI, pero antes de los procedimientos posteriores al ensayo de la letra e), seg鷑 corresponda;
  LE0000625413_20180807Letra a) del n鷐ero 4 del anexo V redactada por el apartado 3.b) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• b) los ensayos se realizar醤 conforme a los requisitos de las letras b) a e) del punto 7.8.1.2 del anexo VI, utilizando el m閠odo de filtros m鷏tiples (un filtro para cada punto de ensayo) para cada uno de los puntos de ensayo elegidos de conformidad con la secci髇 3;
• c) se calcular� un valor de emisiones espec韋ico (en g/kWh o #/kWh, seg鷑 proceda) para cada punto de ensayo;
• d) los valores de las emisiones podr醤 calcularse sobre una base m醩ica, con arreglo a la secci髇 2 del anexo VII, o sobre una base molar, con arreglo a la secci髇 3 de ese mismo anexo, pero en coherencia con el m閠odo utilizado para el ensayo NRSC o RMC en modo discreto;
• e) para los c醠culos de la suma de gases y PN, en su caso, N_mode en las ecuaciones (7-64) o (7-131) y (7-178) se establecer� en 1 y se utilizar� un factor de ponderaci髇 de 1;
  LE0000625413_20180807Letra e) del n鷐ero 4 del anexo V redactada por el apartado 3.c) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• f) para los c醠culos de PM, se utilizar� el m閠odo de filtros m鷏tiples; para los c醠culos de la suma, N_mode en las ecuaciones (7-67) o (7-134) se establecer� en 1 y se utilizar� un factor de ponderaci髇 de 1.
  LE0000625413_20180807Letra f) del n鷐ero 4 del anexo V redactada por el apartado 3.c) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5. Regeneraci髇

En caso de que un evento de regeneraci髇 ocurra durante el procedimiento que figura en el punto 4 o inmediatamente antes, una vez finalizado dicho procedimiento el ensayo podr� quedar invalidado a petici髇 del fabricante, independientemente de la causa de la regeneraci髇. En este caso, se repetir� el ensayo. Se utilizar醤 los mismos puntos de par y de r間imen, aunque podr� cambiarse el orden de ejecuci髇. No se considerar� necesario repetir los puntos de par y de r間imen para los que ya se haya obtenido un resultado de aceptaci髇. Para la repetici髇 del ensayo, se utilizar� el procedimiento siguiente:

• a) el motor se pondr� en funcionamiento de manera que se garantice que se ha completado el evento de regeneraci髇 y, en su caso, que se ha restablecido la carga de holl韓 del sistema de postratamiento de part韈ulas;
• b) el procedimiento de calentamiento del motor se ejecutar� de conformidad con el punto 7.8.1.1 del anexo VI;
• c) el procedimiento de ensayo que figura en el punto 4 se repetir� a partir de la fase contemplada en el punto 4, letra b).

LE0000625413_20180807N鷐ero 5 de la anexo V introducido爌or el apartado 4) del anexo V del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

ANEXO VI
Realizaci髇 de los ensayos de emisiones y requisitos de los equipos de medici髇

1. Introducci髇

El presente anexo describe el m閠odo de determinaci髇 de las emisiones de gases y part韈ulas contaminantes procedentes del motor que se va a someter a ensayo y las especificaciones relacionadas con los equipos de medici髇. A partir de la secci髇 6, la numeraci髇 del presente anexo es coherente con la del Reglamento t閏nico mundial n.� 11 (8) (GTR 11) y la del Reglamento n.� 96, serie de enmiendas 04 (9) , anexo 4B, de la CEPE. Sin embargo, algunos puntos del GTR 11 no son necesarios en el presente anexo o est醤 modificados de acuerdo con el progreso t閏nico.

LE0000625413_20180807N鷐ero 1 del anexo VI redactado por el apartado 1) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

2. Resumen general

El presente anexo contiene las siguientes disposiciones t閏nicas necesarias para realizar los ensayos de emisiones. Las disposiciones complementarias se enumeran en el punto 3.

• - Secci髇 5: Requisitos de funcionamiento, incluida la determinaci髇 de los reg韒enes de ensayo
• - Secci髇 6: Condiciones de ensayo, incluidos el m閠odo de c醠culo de las emisiones de gases del c醨ter y el m閠odo de determinaci髇 y c醠culo de la regeneraci髇 continua e infrecuente de los sistemas de postratamiento de los gases de escape.
• - Secci髇 7: Procedimientos de ensayo, incluidos el procedimiento de cartograf韆 de los motores, la generaci髇 del ciclo de ensayo y el procedimiento de realizaci髇 del ciclo de ensayo.
• - Secci髇 8: Procedimientos de medici髇, incluidas las comprobaciones de calibraci髇 y resultados de los instrumentos y la validaci髇 del instrumento para el ensayo.
• - Secci髇 9: Equipos de medici髇, incluidos los instrumentos de medici髇, los procedimientos de diluci髇, los procedimientos de muestreo y los gases anal韙icos y las normas relativas a la masa.
• - Ap閚dice 1: Procedimiento de medici髇 del n鷐ero de part韈ulas (PN, en sus siglas en ingl閟)

3. Anexos relacionados

• - Evaluaci髇 y c醠culo de los datos: anexo VII
• - Procedimientos de ensayo para motores de combustible dual: anexo VIII
• - Combustibles de referencia: anexo IX
• - Ciclos de ensayo: anexo XVII

4. Requisitos generales

Los motores que se someter醤 a ensayo deber醤 cumplir los requisitos de funcionamiento establecidos en la secci髇 5 siempre que se prueben de conformidad con las condiciones de ensayo establecidas en la secci髇 6 y con los procedimientos de ensayo establecidos en la secci髇 7.

5. Requisitos de funcionamiento

5.1. Emisiones de gases y part韈ulas contaminantes y de CO₂ y NH₃

Los contaminantes est醤 representados por:

• a) 觴idos de nitr骻eno, NO_x;
• b) Hidrocarburos, expresados como hidrocarburos totales, HC o THC;
• c) Mon髕ido de carbono, CO;
• d) Part韈ulas, PM;
• e) N鷐ero de part韈ulas, PN.

Los valores medidos de gases y part韈ulas contaminantes y de CO₂ emitidos por el motor se refieren a las emisiones espec韋icas del freno en gramos por kilovatio-hora (g/kWh), o en n鷐ero por kilovatio-hora (#kWh) para el PN.

Los gases y part韈ulas contaminantes que deber醤 medirse ser醤 aquellos para los que se apliquen valores l韒ite a la subcategor韆 de motores que se somete a ensayo con arreglo al anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628. Los resultados, que incluir醤:

• a) las emisiones del c醨ter determinadas de conformidad con la secci髇 6.10, cuando proceda;
• b) los factores de ajuste por regeneraci髇 infrecuente del sistema de postratamiento determinados de conformidad con la secci髇 6.6, cuando proceda; y,
• c) como 鷏tima etapa del c醠culo, el factor de deterioro determinado de conformidad con el anexo III,

no superar醤 los valores l韒ite aplicables.

Se medir� y comunicar� el CO₂ de todas las subcategor韆s de motores de conformidad con lo dispuesto en el art韈ulo 43, apartado 4, del Reglamento (UE) 2016/1628.

Asimismo, tal como se requiere de conformidad con lo dispuesto en el anexo IV, secci髇 3, siempre que las medidas de control de NO_x que forman parte del sistema de control de las emisiones del motor incluyan el uso de un reactivo se medir� tambi閚 la emisi髇 media de amoniaco (NH₃), que no superar� los valores establecidos en la presente secci髇.

Las emisiones se determinar醤 en los ciclos de ensayo (ciclos de ensayo de estado continuo y/o transici髇), como se describe en la secci髇 7 y en el anexo XVII. Los sistemas de medici髇 se someter醤 a las comprobaciones de calibraci髇 y resultados establecidas en la secci髇 8 con el equipo de medici髇 descrito en la secci髇 9.

El organismo de homologaci髇 podr� autorizar otros sistemas o analizadores si se comprueba que ofrecen resultados equivalentes con arreglo al punto 5.1.1. Los resultados se calcular醤 con arreglo a los requisitos del anexo VII.

5.1.1. Equivalencia

La determinaci髇 de la equivalencia del sistema se basar� en un estudio correlacional de siete pares de muestras (o m醩) del sistema que est� siendo examinado y uno de los sistemas del presente anexo. Los 玶esultados� se refieren al valor ponderado de las emisiones de ese ciclo en particular. El ensayo correlacional tendr� lugar en el mismo laboratorio y la misma celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarlo simult醤eamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestras se determinar� mediante las estad韘ticas de los ensayos F y los ensayos t, tal como se describen en el anexo VII, ap閚dice 3, obtenidas en las condiciones de laboratorio, de celda de ensayo y de motor mencionadas. Los valores extremos se determinar醤 conforme a la norma ISO 5725 y se excluir醤 de la base de datos. Los sistemas que se utilicen para el ensayo correlacional estar醤 sujetos a la aprobaci髇 del organismo de homologaci髇.

LE0000625413_20180807N鷐ero 5.1 del anexo VI redactado por el apartado 2) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2. Requisitos generales de los ciclos de ensayo

5.2.1. El ensayo de homologaci髇 de tipo UE se llevar� a cabo mediante el NRSC (ciclo continuo no de carretera, en sus siglas en ingl閟) adecuado, y, en su caso, el NRTC (ciclo transitorio no de carretera, en sus siglas en ingl閟) o LSI-NRTC (grandes motores de encendido por chispa-ciclo transitorio no de carretera, en sus siglas en ingl閟) especificados en el art韈ulo 24 y el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628.

5.2.2. Las especificaciones y caracter韘ticas t閏nicas del NRSC est醤 recogidas en el anexo XVII, ap閚dice 1 (NRSC de modo discreto) y ap閚dice 2 (NRSC modal con aumentos). A elecci髇 del fabricante, el ensayo NRSC se puede realizar como NRSC de modo discreto o, si est� disponible, como NRSC modal con aumentos (玆MC�, en sus siglas en ingl閟) como se describe en el punto 7.4.1.

5.2.3. El anexo XVII, ap閚dice 3 contiene las especificaciones y caracter韘ticas t閏nicas del NRTC y el LSI-NRTC.

5.2.4. Los ciclos de ensayo especificados en el punto 7.4 y en el anexo XVII se articulan en torno a los porcentajes de par m醲imo o potencia y los reg韒enes de ensayo que deben determinarse para el correcto funcionamiento de los ciclos de ensayo:

• a) r間imen 100 % [r間imen de ensayo m醲imo o r間imen nominal];
• b) r間imen/reg韒enes intermedio(s) como especifica el punto 5.2.5.4;
• c) r間imen de ralent�, como especifica el punto 5.2.5.5.

La determinaci髇 de los reg韒enes de ensayo se establece en el punto 5.2.5; el uso de par y potencia, en el punto 5.2.6.

5.2.5. Reg韒enes de ensayo

5.2.5.1. R間imen de ensayo m醲imo (MTS, en sus siglas en ingl閟)

El r間imen de ensayo m醲imo (MTS) se calcular� de conformidad con lo dispuesto en el punto 5.2.5.1.1. o el punto 5.2.5.1.3.

5.2.5.1.1. C醠culo del MTS

Para calcular el MTS, el procedimiento de cartograf韆 transitorio se llevar� a cabo de conformidad con el punto 7.4. A continuaci髇, se determina el MTS a partir de los valores cartografiados del r間imen del motor en relaci髇 con su potencia. El MTS se calcular� mediante una de las opciones siguientes:

• a) c醠culo basado en los valores de r間imen bajo y r間imen alto

  MTS = n _lo + 0,95 · (n _hi - n _lo) (6-1)

  donde:

  n hi	es el r間imen alto definido en el art韈ulo 1, punto 12,
  n lo	es el r間imen bajo definido en el art韈ulo 1, punto 13;

• b) c醠culo basado en el m閠odo del vector m醩 largo

  MTS = n _i (6-2)

  donde:

  n _i es la media de los reg韒enes m醩 bajos y m醩 altos en los que (n ²_normi + P ²_normi) es igual al 98 % del valor m醲imo de (n ²_normi + P ²_normi)

  cuando solo haya un r間imen en el que el valor (n ²_normi + P ²_normi) sea igual al 98 % del valor m醲imo de (n ²_normi + P ²_normi):

  MTS = n _i (6-3)

  donde:

  n _i es el r間imen al que se produce el valor m醲imo de (n ²_normi + P ²_normi)

  donde:

  n	es el r間imen del motor
  i	es una variable de indexaci髇 que representa un valor registrado de la cartograf韆 de un motor
  n norm i	es el r間imen de un motor, normalizado dividi閚dolo por
  P norm i	es la potencia de un motor, normalizada dividi閚dola por Pmax
  	es la media de los reg韒enes m醩 bajos y m醩 altos en los que la potencia es igual al 98 % de P max

  Se utilizar� interpolaci髇 lineal entre los valores cartografiados para determinar:

  • i) los reg韒enes en los que la potencia es igual al 98 % (en caso de que solo haya un r間imen en el que la potencia sea igual al 98 % de n_Pmax ser� el r間imen al que tenga lugar P_max),
  • ii) los reg韒enes en los que (n ²_normi + P ²_normi) es igual al 98 % del valor m醲imo de (n ²_normi + P ²_normi).

LE0000625413_20180807N鷐ero 5.2.5.1.1 del anexo VI redactado por el apartado 3) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2.5.1.2. Uso de un r間imen de ensayo m醲imo (MTS) declarado

Si el MTS calculado de conformidad con lo dispuesto en el punto 5.2.5.1.1 o 5.2.5.1.3 est� dentro de � 3 % del MTS declarado por el fabricante, podr� utilizarse el MTS declarado para el ensayo de emisiones. Si se rebasa el l韒ite de tolerancia, ser� el MTS medido el que se utilice para el ensayo de emisiones.

5.2.5.1.3. Uso de un MTS ajustado

Si la pendiente de la parte descendente de la curva de plena carga es muy pronunciada, podr� haber problemas para manejar correctamente el 105 % de los reg韒enes del NRTC. En este caso, previo acuerdo del servicio t閏nico, se podr� utilizar un valor MTS alternativo determinado mediante uno de los m閠odos siguientes:

• a) el MTS puede estar ligeramente reducido (m醲imo un 3 %) a fin de facilitar el correcto manejo del NRTC;
• b) C醠culo de un MTS alternativo mediante la ecuaci髇 (6-4):

  

5.2.5.2. R間imen nominal

El r間imen nominal se define en el art韈ulo 3, punto 29, del Reglamento (UE) 2016/1628. Para los motores de r間imen variable sujetos a un ensayo de emisiones distintos de los sometidos a un NRSC de r間imen constante definido en el art韈ulo 1, punto 31, del presente Reglamento el r間imen nominal se determinar� mediante el procedimiento de cartograf韆 aplicable establecido en el punto 7.6 del presente anexo. Para los motores de r間imen variable sometidos a un NRSC de r間imen constante, el fabricante declarar� el r間imen nominal de conformidad con las caracter韘ticas del motor. Para los motores de r間imen constante, el fabricante declarar� el r間imen nominal de conformidad con las caracter韘ticas del regulador. Siempre que un tipo de motor equipado con reg韒enes alternativos permitidos por el art韈ulo 3, punto 21, del Reglamento (UE) 2016/1628 est� sujeto a un ensayo de emisiones, se declarar� y ensayar� cada uno de los reg韒enes alternativos.

En caso de que el r間imen nominal determinado mediante el procedimiento de cartograf韆 del punto 7.6 no exceda de � 150 rpm del valor declarado por el fabricante para los motores de categor韆 NRS suministrados con regulador, o de � 350 rpm o � 4 % para los motores de categor韆 NRS sin regulador, el que sea m醩 bajo, o de � 100 rpm para todas las dem醩 categor韆s de motores, podr� utilizarse el valor declarado. Si se rebasa el l韒ite de tolerancia, se utilizar� el r間imen nominal determinado mediante el procedimiento de cartograf韆.

Para los motores de categor韆 NRSh, el 100 % del r間imen de ensayo deber� mantenerse dentro de un margen de � 350 rpm del r間imen nominal declarado por el fabricante.

Opcionalmente, puede utilizarse el MTS en vez del r間imen nominal en cualquier ciclo de ensayo en estado continuo.

LE0000625413_20180807N鷐ero 5.2.5.2 del anexo VI redactado por el apartado 4) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2.5.3. R間imen de par m醲imo para motores de r間imen variable

Cuando sea necesario, el r間imen de par m醲imo determinado a partir de la curva del par m醲imo establecida mediante el procedimiento de cartograf韆 del motor aplicable del punto 7.6.1 o el punto 7.6.2 ser� uno de los siguientes:

• a) el r間imen al que se haya registrado el valor 醩 alto del par, o bien
• b) la media de los reg韒enes m醩 bajos y m醩 altos en los que el par es igual al 98 % del valor m醲imo del par. En su caso se utilizar� la interpolaci髇 lineal para determinar los reg韒enes a los que el valor de par es igual al 98 % del valor de par m醲imo.

Si el r間imen de par m醲imo determinado a partir de la curva del par m醲imo es de � 4 % del r間imen de par m醲imo declarado por el fabricante para los motores de la categor韆 NRS, o � 2,5 % del r間imen de par m醲imo declarado por el fabricante para los motores de todas las dem醩 categor韆s, el valor declarado podr� utilizarse a efectos del presente Reglamento. Si se rebasa el l韒ite de tolerancia, se utilizar� el r間imen de par m醲imo determinado mediante la curva del par m醲imo.

LE0000625413_20180807N鷐ero 5.2.5.3 del anexo VI redactado por el apartado 5) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

5.2.5.4. R間imen intermedio

El r間imen intermedio deber� cumplir uno de los siguientes requisitos:

• a) Para los motores destinados a funcionar en un determinado intervalo de reg韒enes, en una curva de par a plena carga, el r間imen intermedio ser� el r間imen de par m醲imo declarado si este se encuentra entre el 60 % y el 75 % del r間imen nominal;
• b) si el r間imen del par m醲imo es inferior al 60 % del r間imen nominal, el r間imen intermedio ser� el 60 % del r間imen nominal;
• c) si el r間imen del par m醲imo es superior al 75 % del r間imen nominal, el r間imen intermedio ser� el 75 % del r間imen nominal; si el motor solo funciona a reg韒enes superiores a un 75 % del r間imen nominal, el r間imen intermedio ser� equivalente al r間imen m醩 bajo al que pueda funcionar el motor;
• d) Para los motores que no est醤 destinados a funcionar dentro de un determinado intervalo de reg韒enes, en una curva de par a plena carga en condiciones de estado continuo, el r間imen intermedio estar� entre el 60 % y el 70 % del r間imen nominal.
• e) Para los motores que deben someterse a ensayo en el ciclo G1, excepto en el caso de los motores de categor韆 ATS, el r間imen intermedio ser� igual al 85 % del r間imen nominal.
• f) Para los motores de categor韆 ATS que deben someterse a ensayo en el ciclo G1, el r間imen intermedio ser� igual al 60 % o el 85 % del r間imen nominal, en funci髇 del porcentaje m醩 cercano al r間imen de par m醲imo real.

Si se utiliza el MTS en vez del r間imen nominal para el 100 % del r間imen de ensayo, MTS tambi閚 sustituir� el r間imen nominal en la deerminaci髇 del r間imen intermedio.

5.2.5.5. R間imen de ralent�

El r間imen de ralent� es el r間imen m醩 bajo del motor con carga m韓ima (superior o igual a la carga cero), en que una funci髇 de regulaci髇 del motor controla el r間imen del motor. En los motores que carezcan de funci髇 de regulaci髇 que controle el r間imen de ralent�, el r間imen de ralent� ser� el valor del r間imen del motor m醩 bajo posible con carga m韓ima declarado por el fabricante. T閚gase en cuenta que el r間imen de ralent� en caliente es el r間imen de ralent� de un motor caliente.

5.2.5.6. R間imen de ensayo para motores de r間imen constante

Los reguladores de los motores de r間imen constante no pueden mantener siempre un r間imen exactamente constante. Normalmente, el r間imen puede disminuir del 0,1 % al 10 % por debajo del r間imen con carga cero, de manera que el r間imen m韓imo se alcance cerca del punto de potencia m醲ima del motor. El r間imen de ensayo para motores de r間imen constante puede manipularse con el regulador instalado en el motor o mediante la demanda del r間imen de banco de pruebas, que representa el regulador del motor.

Cuando se utilice el regulador instalado en el motor, el 100 % del r間imen ser� el r間imen de regulaci髇 del motor definido en el art韈ulo 1, punto 24.

Cuando se utilice la se馻l de demanda del r間imen del banco de pruebas para estimular el regulador, el 100 % del r間imen con carga cero ser� igual al r間imen con carga cero especificado por el fabricante para este ajuste del regulador y el 100 % del r間imen con carga completa ser� igual al r間imen nominal para el mismo ajuste del regulador. Se utilizar� la interpolaci髇 para determinar el r間imen para los otros modos de ensayo.

Si el regulador tiene un ajuste de funcionamiento is骳rono, o si el r間imen nominal y el r間imen con carga cero declarados por el fabricante difieren en un 3 % como m醲imo, podr� utilizarse un 鷑ico valor declarado por el fabricante para el 100 % del r間imen en todos los puntos de carga.

5.2.6. Par y potencia

5.2.6.1. Par

Las cifras relativas al par procedentes de los ciclos de ensayo son valores porcentuales que representan, para un modo de ensayo determinado, uno de los conceptos siguientes:

• a) la relaci髇 entre el par necesario y el par m醲imo posible para el r間imen de ensayo especificado (todos los ciclos excepto D2 y E2);
• b) la relaci髇 entre el par necesario y el par correspondiente a la potencia neta nominal declarada por el fabricante (ciclos D2 y E2).

5.2.6.2. Potencia

Las cifras relativas a la potencia procedentes de los ciclos de ensayo son valores porcentuales que representan, para un modo de ensayo determinado, uno de los conceptos siguientes:

• a) para el ciclo de ensayo E3, las cifras relativas a la potencia son valores porcentuales de la m醲ima potencia neta al 100 % del r間imen, puesto que este ciclo se basa en una curva caracter韘tica de transmisi髇 te髍ica para buques impulsados por motores de gran potencia sin l韒ite de longitud;
• b) para el ciclo de ensayo F, las cifras relativas a la potencia son valores porcentuales de la m醲ima potencia neta en un determinado r間imen de ensayo, excepto para el r間imen de ralent�, para el que es igual al porcentaje de la potencia neta m醲ima al 100 % del r間imen.

6. Condiciones de ensayo

6.1. Condiciones de ensayo en laboratorio

Se medir醤 la temperatura absoluta (T _a) del aire del motor en su punto de entrada, expresada en kelvin, y la presi髇 atmosf閞ica seca (p _s), expresada en kPa, y se determinar� el par醡etro f _a de acuerdo con las disposiciones siguientes y mediante la ecuaci髇 (6-5) o (6-6). Si la presi髇 atmosf閞ica se mide en un conducto, se producir醤 unas p閞didas de presi髇 poco significativas entre la atm髎fera y el lugar de la medici髇 y se deber醤 tomar en consideraci髇 los cambios de la presi髇 est醫ica del conducto resultantes del flujo. en el caso de los motores de varios cilindros que posean grupos de colectores distintos, por ejemplo en los motores en 玍�, se tomar� la temperatura media de los distintos grupos. El par醡etro fa se notificar� con los resultados de ensayo.

Motores atmosf閞icos y motores sobrealimentados mec醤icamente:

Motores con turbocompresor, con o sin refrigeraci髇 del aire de admisi髇:

6.1.1. Para que el ensayo se considere v醠ido, deben cumplirse las dos condiciones siguientes:

• a) f _a debe situarse en el intervalo de 0,93 ≤ f _a ≤ 1,07 excepto lo que se permite en los puntos 6.1.2. y 6.1.4;
• b) la temperatura del aire de admisi髇 se mantendr� a 298 � 5 K (25 � 5 癈), medida antes de cualquier componente del motor, excepto lo que permiten los puntos 6.1.3 y 6.1.4 y lo que requieren los puntos 6.1.5 y 6.1.6.

6.1.2. Si el laboratorio en el que se ensaya el motor est� situado a m醩 de 600 m de altitud, previo acuerdo del fabricante, f _a podr� exceder de 1,07 a condici髇 de que p _s no sea inferior a 80 kPa.

6.1.3. Si la potencia del motor sometido a ensayo es mayor de 650 kW, previo acuerdo del fabricante, el valor m醲imo de la temperatura del aire de admisi髇 podr� exceder de 303 K (30 癈) a condici髇 de que no exceda de 308 K (35 癈).

6.1.4. Si el laboratorio en el que se ensaya el motor est� situado a m醩 de 300 m de altitud y la potencia del motor sometido a ensayo excede de 560 kW, previo acuerdo del fabricante, f _a podr� exceder de 1,07 a condici髇 de que p _s no sea inferior a 80 kPa y el valor m醲imo de la temperatura del aire de admisi髇 podr� exceder de 303 K (30 癈) a condici髇 de que no exceda de 308 K (35 癈).

6.1.5. En el caso de una familia de motores de categor韆 NRS de menos de 19 kW consistente exclusivamente de tipos de motor utilizados en quitanieves, la temperatura del aire de admisi髇 se mantendr� entre 273 K y 268 K (0 癈 y -5 癈).

6.1.6. Para motores de categor韆 SMB la temperatura del aire de admisi髇 se mantendr� a 263 � 5 K (-10 � 5 癈), excepto lo previsto en el punto 6.1.6.1.

6.1.6.1. Para motores de categor韆 SMB provistos de inyecci髇 de combustible controlado electr髇icamente que ajusta el flujo de combustible a la temperatura del aire de admisi髇, el fabricante podr� optar por que la temperatura del aire de admisi髇 se mantenga, alternativamente, a 298 � 5 K (25 � 5 癈).

6.1.7. Est� permitido utilizar:

• a) un medidor de la presi髇 atmosf閞ica cuyos resultados se usan como la presi髇 atmosf閞ica del conjunto de unas instalaciones de ensayo que dispongan de m醩 de una celda de ensayo dinamom閠rico, a condici髇 de que el equipo de manipulaci髇 del aire de admisi髇 mantenga la presi髇 ambiente, cuando el motor se someta a ensayo, con una tolerancia de �1 kPa de la presi髇 atmosf閞ica compartida;
• b) un dispositivo de medici髇 de la humedad para medir la humedad del aire de admisi髇 de todo un laboratorio que tenga m醩 de una celda de ensayo dinamom閠rico, a condici髇 de que, cuando el motor se someta a ensayo, el equipo de manipulaci髇 del aire de admisi髇 mantenga el punto de roc韔, con una tolerancia de �0,5 K de la medici髇 compartida de la humedad.

6.2. Motores con refrigeraci髇 del aire de sobrealimentaci髇

Se utilizar� un sistema de refrigeraci髇 del aire de sobrealimentaci髇 cuya capacidad total de aire de admisi髇 sea representativa de la instalaci髇 del motor en circulaci髇. El sistema de refrigeraci髇 del aire de sobrealimentaci髇 de laboratorio estar� dise馻do para minimizar la acumulaci髇 de condensado. Se purgar醤 los condensados acumulados y todas las purgas estar醤 completamente cerradas antes de la realizaci髇 de los ensayos de emisiones. Durante los ensayos de emisiones, las purgas se mantendr醤 cerradas. Las condiciones de refrigeraci髇 se mantendr醤 como sigue:

• a) durante todo el ensayo se mantendr� una temperatura m韓ima de 293 K (20 癈) en la entrada del refrigerador del aire de sobrealimentaci髇;
• b) al r間imen nominal y con carga completa, el caudal de refrigerante deber� regularse de forma que la temperatura del aire se sit鷈 dentro de un margen de � 5 K (� 5 癈) respecto del valor designado por el fabricante despu閟 de la salida del refrigerador del aire de sobrealimentaci髇. La temperatura de salida del aire se medir� en el punto especificado por el fabricante. Este punto de consigna del caudal de refrigerante se utilizar� durante todo el ensayo;
• c) si el fabricante del motor especifica l韒ites de p閞dida de presi髇 del aire de sobrealimentaci髇 que atraviesa el sistema de refrigeraci髇, se comprobar� que dicha p閞dida respeta los l韒ites especificados en las condiciones del motor especificadas por el fabricante. La p閞dida de presi髇 se medir� en los puntos se馻lados por el fabricante.

En caso de que, para llevar a cabo el ciclo de ensayo, se utilice el MTS definido en el punto 5.2.5.1 en vez del r間imen nominal, dicho r間imen podr� utilizarse en vez del r間imen nominal para fijar la temperatura del aire de sobrealimentaci髇.

El objetivo es obtener resultados de emisi髇 representativos del funcionamiento. Si las buenas pr醕ticas t閏nicas indican que las especificaciones de este punto llevar韆n a un ensayo no representativo (como la sobrerrefrigeraci髇 del aire de admisi髇), para obtener resultados m醩 representativos se podr醤 utilizar unos puntos de consigna y unos controles m醩 sofisticados de la p閞dida de presi髇 del aire de sobrealimentaci髇, la temperatura del refrigerante y el caudal.

LE0000625413_20180807N鷐ero 6.2 del anexo VI redactado por el apartado 6) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.3. Potencia del motor

6.3.1. Base de la medici髇 de emisiones

La base de la medici髇 espec韋ica de las emisiones es la potencia neta no corregida, tal como se define en el art韈ulo 3, punto 25, del Reglamento (UE) 2016/1628.

6.3.2. Accesorios que deber醤 montarse

Durante el ensayo, se instalar醤 en el banco de pruebas los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor, con arreglo a los requisitos del ap閚dice 2.

En caso de que no puedan instalarse los accesorios necesarios para el ensayo, la potencia que absorben se determinar� y sustrarer� de la potencia del motor medida.

6.3.3. Accesorios que deber醤 retirarse

Determinados accesorios, cuya definici髇 est� ligada al funcionamiento de la m醧uina m髒il no de carretera y que podr韆n estar montados en el motor, deber醤 retirarse para realizar el ensayo.

Cuando estos accesorios no puedan retirarse, la potencia que absorben sin carga podr� determinarse y sumarse a la potencia del motor medida (v閍se la nota g del ap閚dice 2). Si dicho valor es superior al 3 % de la potencia m醲ima al r間imen de ensayo, el servicio t閏nico podr� verificarlo. La potencia que absorben los accesorios se utilizar� para adaptar los valores de reglaje y calcular el trabajo producido por el motor durante el ciclo de ensayo de conformidad con el punto 7.7.1.3 o el punto 7.7.2.3, letra b).

6.3.4. Determinaci髇 de la potencia de los accesorios

Cuando sea aplicable, por lo que respecta a los puntos 6.3.2 y 6.3.3, los valores de la potencia de los accesorios y el m閠odo de c醠culo/medici髇 para determinar dicha potencia ser醤 facilitados por el fabricante del motor para toda la franja de funcionamiento de los ciclos de ensayo aplicables y aprobados por la autoridad de homologaci髇.

LE0000625413_20180807N鷐ero 6.3.4 del anexo VI redactado por el apartado 7) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.3.5. Trabajo de ciclo del motor

El c醠culo del trabajo del ciclo de referencia y el trabajo del ciclo efectivo (v閍se el punto 7.8.3.4) se basar� en la potencia del motor de conformidad con las disposiciones del punto 6.3.1. En este caso, P _f y P _r de la ecuaci髇 (6-7) son equivalentes a cero, y P es igual a P _m.

Si los accesorios o el equipo est醤 instalados conforme a los puntos 6.3.2 y/o 6.3.3, la potencia que absorben se utilizar� para corregir cada valor instant醤eo de la potencia del ciclo P _m,i mediante la ecuaci髇 (6-8):

6.4. Aire de admisi髇 del motor

6.4.1. Introducci髇

Se utilizar� el sistema de aire de admisi髇 instalado en el motor o uno representativo de una configuraci髇 t韕ica de funcionamiento. Se incluyen la refrigeraci髇 del aire de sobrealimentaci髇 y la recirculaci髇 de los gases de escape (EGR, en sus siglas en ingl閟).

6.4.2. Restricci髇 de la presi髇 del aire de admisi髇

Se utilizar� un sistema de admisi髇 de aire del motor o un sistema de laboratorio de ensayo que presente una restricci髇 de la presi髇 del aire de admisi髇 en un intervalo de �300 Pa respecto al valor m醲imo especificado por el fabricante para un purificador de aire limpio al r間imen nominal y a plena carga. En caso de que ello no fuera posible debido al dise駉 del sistema de inyecci髇 de aire del laboratorio de ensayo, se permitir� una restricci髇 de la presi髇 que no exceda del valor especificado por el fabricante para un filtro utilizado, previa aprobaci髇 del servicio t閏nico. La presi髇 est醫ica diferencial de la restricci髇 de la presi髇 se medir� en el lugar y a los puntos de consigna de r間imen y par se馻lados por el fabricante. Si el fabricante no especifica un lugar, esta presi髇 se medir� antes de cualquier turbocompresor o conexi髇 de la de recirculaci髇 de los gases de escape (EGR) al sistema de aire de admisi髇.

En caso de que, para llevar a cabo el ciclo de ensayo, en vez del r間imen nominal se utilice el MTS definido en el punto 5.2.5.1, podr� utilizarse este r間imen en vez del r間imen nominal para fijar la restricci髇 de la presi髇 del aire de admisi髇.

6.5. Sistema de escape del motor

Se utilizar� el sistema de escape instalado con el motor o uno representativo de una configuraci髇 t韕ica de funcionamiento. El sistema de escape cumplir� los requisitos de muestreo de emisiones de los gases de escape establecidos en el punto 9.3. Se utilizar� un sistema de escape del motor o un sistema de laboratorio de ensayo que presente una contrapresi髇 est醫ica de los gases de escape entre el 80 % y el 100 % de la restricci髇 de la presi髇 de los gases de escape m醲ima a los valores del r間imen nominal y con carga completa. La restricci髇 de la presi髇 de los gases de escape podr� fijarse por medio de una v醠vula. Si la restricci髇 de la presi髇 de los gases de escape m醲ima es de 5 kPa o menos, el punto de consigna no distar� m醩 de 1,0 kPa del m醲imo. En caso de que, para llevar a cabo el ciclo de ensayo, en vez del r間imen nominal se utilice el MTS definido en el punto 5.2.5.1, este r間imen podr� utilizarse en vez del r間imen nominal para fijar la restricci髇 de la presi髇 de los gases de escape.

6.6. Motor con sistema de postratamiento de las emisiones de escape

Si el motor incluye un sistema de postratamiento de las emisiones de escape que no est� instalado directamente en el motor, el tubo de escape deber� tener el mismo di醡etro que en un punto situado a una distancia equivalente a un m韓imo de cuatro veces el di醡etro del tubo antes del comienzo de la secci髇 de expansi髇 que contiene el dispositivo de postratamiento. La distancia entre la brida del colector de escape o la salida del turbocompresor y el sistema de postratamiento de las emisiones de escape ser� la de la configuraci髇 de la m醧uina m髒il no de carretera o ser� conforme a la distancia especificada por el fabricante. Si el fabricante lo especifica, el tubo se aislar� a fin de alcanzar una temperatura de entrada postratamiento conforme a la especificaci髇 del fabricante. En caso de que el fabricante especifique otros requisitos de instalaci髇, estos se respetar醤 asimismo para la configuraci髇 del ensayo. La contrapresi髇 de los gases de escape o restricci髇 de la presi髇 se fijar� de conformidad con las disposiciones del punto 6.5. En el caso de los dispositivos de postratamiento de los gases de escape con restricci髇 variable de la presi髇 de los gases de escape, la restricci髇 m醲ima de la presi髇 del gas de escape utilizada en el punto 6.5. se determinar� en la condici髇 de postratamiento (nivel de regeneraci髇/suciedad y rodaje/envejecimiento) especificada por el fabricante. El contenedor de postratamiento podr� retirarse durante los ensayos simulados y durante el establecimiento de la cartograf韆 del motor y sustituirse por un contenedor equivalente que incluya un soporte de catalizador inactivo.

Las emisiones medidas en los ciclos de ensayo deber醤 ser representativas de las emisiones en condiciones de uso reales. En el caso de un motor equipado con un sistema de postratamiento que requiera el consumo de un reactivo, el fabricante determinar� el reactivo que se utilizar� para todos los ensayos.

Para los motores de categor韆 NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB y ATS equipados con sistemas de postratamiento de los gases de escape con regeneraci髇 infrecuente (peri骴ica), tal como se describe en el punto 6.6.2, los resultados de las emisiones se ajustar醤 para tomar en consideraci髇 las regeneraciones. En ese caso, la emisi髇 media depender� de la frecuencia de los eventos de regeneraci髇, como fracci髇 de los ensayos durante los cuales se produce la regeneraci髇. Los sistemas de postratamiento con un proceso de regeneraci髇 que se produce ya sea de manera sostenida o, como m韓imo, una vez durante el ciclo de ensayo transitorio aplicable (NRTC o LSI-NRTC) o RMC (玶egeneraci髇 continua�), de conformidad con el punto 6.6.1, no requieren un procedimiento de ensayo particular.

6.6.1. Regeneraci髇 continua

Para un sistema de postratamiento de las emisiones de escape basado en un proceso de regeneraci髇 continua, las emisiones se medir醤 en un sistema de postratamiento que haya sido estabilizado de manera que se obtenga un comportamiento relacionado con las emisiones repetible. El proceso de regeneraci髇 se producir�, como m韓imo, una vez durante el ensayo NRSC, LSI-NRTC o NRTC de arranque en caliente, y el fabricante declarar� las condiciones normales en las que se realiza la regeneraci髇 (carga de holl韓, temperatura, contrapresi髇 de los gases de escape, etc.). Para demostrar que el proceso de regeneraci髇 es continuo, se efectuar� un m韓imo de tres ensayos de arranque en caliente de los ciclos NRTC, LSI-NRTC o NRSC. En el caso de un NRTC de arranque en caliente, el motor se calentar� conforme a lo dispuesto en el punto 7.8.2.1 y se estabilizar� t閞micamente con arreglo al punto 7.4.2.1, letra b) y el primer NRTC de arranque en caliente.

Los NRTC de arranque en caliente subsiguientes comenzar醤 tras la estabilizaci髇 t閞mica con arreglo al punto 7.4.2.1, letra b). Durante los ensayos, se registrar醤 las temperaturas y presiones de los gases de escape (temperatura antes y despu閟 del sistema de postratamiento de los gases de escape, contrapresi髇 de los gases de escape, etc.). El sistema de postratamiento de los gases de escape se considerar� satisfactorio si las condiciones declaradas por el fabricante se producen en el ensayo en un intervalo de tiempo suficiente y los resultados de las emisiones no var韆n en m醩 de �25 % o 0,005 g/kWh, el valor que sea mayor.

6.6.2. Regeneraci髇 infrecuente

La presente disposici髇 solo se aplica a los motores equipados con un sistema de postratamiento de los gases de escape con regeneraci髇 peri骴ica, que se produce generalmente en menos de cien horas de funcionamiento normal del motor. Para estos motores, se determinar醤 factores aditivos o multiplicativos de ajuste al alza y de ajuste a la baja como como se menciona en el punto 6.6.2.4 (玣actor de ajuste�).

El ensayo y desarrollo de factores de ajuste solo se requiere para un ciclo de ensayo transitorio (NRTC o LSI-NRTC) aplicable o un RMC. Los factores desarrollados pueden aplicarse a los resultados de los dem醩 ciclos de ensayo aplicables, incluido el modo discreto NRSC.

En caso de que haya factores de ajuste no deseables disponibles procedentes de ensayos que utilizan un ciclo de ensayo transitorio (NRTC o LSI-NRTC) o RMC, los factores de ajuste se establecer醤 mediante un ensayo NRSC de modo discreto aplicable. Los factores desarrollados mediante un ensayo NRSC de modo discreto solo se aplicar醤 a los NRSC de modo discreto.

No se requerir� llevar a cabo el ensayo y desarrollo de factores de ajuste, ni en el caso del RMC ni en el del NRSC de modo discreto.

6.6.2.1. Requisito para fijar factores de ajuste mediante un ensayo NRTC, LSI-NRTC o RMC

Las emisiones se medir醤 como m韓imo en tres ensayos RMC, LSI-NRTC o NRTC de arranque en caliente, uno con evento de regeneraci髇 y dos sin dicho evento, en un sistema de postratamiento de los gases de escape estabilizado. El proceso de regeneraci髇 se producir� como m韓imo una vez durante el ensayo NRTC, LSI-NRSC o RMC con regeneraci髇. Si la regeneraci髇 dura m醩 que un ensayo NRTC, LSI-NRTC o RMC, se llevar醤 a cabo ensayos NRTC, LSI-NRTC o RMC consecutivos, se seguir醤 midiendo las emisiones sin parar el motor hasta que se complete la regeneraci髇 y se calcular� la media de los ensayos. Si la regeneraci髇 se completa durante un ensayo, este continuar� hasta el final.

Se determinar� un factor de ajuste adecuado para todo el ciclo aplicable mediante las ecuaciones (6-10) a (6-13).

6.6.2.2. Requisito para fijar factores de ajuste mediante un ensayo NRSC de modo discreto

A partir de un sistema de postratamiento de las emisiones de escape estabilizado, estas se medir醤 en, como m韓imo, tres tandas de cada modo de ensayo NRSC de modo discreto aplicable en el que puedan cumplirse las condiciones de regeneraci髇, uno con evento de regeneraci髇 y dos sin este. La medici髇 de part韈ulas se llevar� a cabo mediante el m閠odo de m鷏tiples filtros descrito en la letra c) del punto 7.8.1.2. Si la regeneraci髇 se ha iniciado, pero al final del periodo de muestreo no se ha completado para un modo de ensayo espec韋ico, se ha de ampliar el periodo de muestreo hasta que se haya completado la regeneraci髇. En caso de que haya varias tandas para el mismo modo se calcular� un resultado medio. La conversi髇 se realizar� para cada fase.

Se determinar� un factor de ajuste adecuado mediante las ecuaciones (6-10) a (6-13) para los modos del ciclo aplicable en relaci髇 con los cuales tiene lugar una regeneraci髇.

6.6.2.3. Procedimiento general para el desarrollo de factores de ajuste de regeneraci髇 infrecuente (IRAF, en sus siglas en ingl閟)

El fabricante declarar� las condiciones normales de los par醡etros en que se produce el proceso de regeneraci髇 (carga de holl韓, temperatura, contrapresi髇 de los gases de escape, etc.). El fabricante tambi閚 facilitar� la frecuencia del evento de regeneraci髇 en t閞minos de n鷐ero de ensayos durante los cuales se produce la regeneraci髇. El procedimiento exacto para determinar dicha frecuencia deber� ser aprobado por la autoridad de homologaci髇 bas醤dose en buenas pr醕ticas t閏nicas.

Para un ensayo de regeneraci髇, el fabricante proporcionar� un sistema de postratamiento de las emisiones de escape que haya sido cargado. La regeneraci髇 no se producir� durante esta fase de acondicionamiento del motor. De forma opcional, el fabricante podr� realizar ensayos consecutivos del ciclo aplicable hasta que se haya cargado el sistema postratamiento de las emisiones de escape. No es necesario medir las emisiones en todos los ensayos.

La media de las emisiones entre las fases de regeneraci髇 se determinar� a partir de la media aritm閠ica de varios ensayos m醩 o menos equidistantes del ciclo aplicable. Se realizar� al menos un ciclo aplicable inmediatamente antes de un ensayo de regeneraci髇 y otro ciclo aplicable inmediatamente despu閟 del ensayo de regeneraci髇.

Durante el ensayo de regeneraci髇, se registrar醤 todos los datos necesarios para detectar la regeneraci髇 (emisiones de CO o NO_x, temperatura antes y despu閟 del sistema de postratamiento de los gases de escape, contrapresi髇 de los gases de escape, etc.). Durante el proceso de regeneraci髇 podr醤 rebasarse los l韒ites de emisi髇 aplicables. La figura 6.1 muestra un esquema del procedimiento de ensayo.

Figura 6.1

Esquema de la regeneraci髇 infrecuente con un n鷐ero de mediciones n y un n鷐ero de mediciones durante la regeneraci髇 n_r

El 韓dice medio de emisiones espec韋icas relacionado con las tandas de ensayos realizados de conformidad con los puntos 6.6.2.1 o 6.6.2.2 [g/kWh o #/kWh] se ponderar� mediante la ecuaci髇 (6-9) (v閍se la figura 6.1):

A criterio del fabricante y bas醤dose en las buenas pr醕ticas t閏nicas, el factor de ajuste de la regeneraci髇 k _r, que expresa el 韓dice medio de emisiones, se podr� calcular con un ajuste multiplicativo o un ajuste aditivo para todos los contaminantes gaseosos, y, en caso de haber un l韒ite aplicable, para las part韈ulas y el n鷐ero de part韈ulas mediante las ecuaciones (6-10) a (6-13):

Con ajuste multiplicativo

Con ajuste aditivo

LE0000625413_20180807N鷐ero 6.6.2.3 del anexo VI redactado por el apartado 8) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.6.2.4. Aplicaci髇 de los factores de ajuste

Los factores de ajuste al alza se multiplican por (o se suman a) los 韓dices de emisiones medidos en todos los ensayos en los que no se produce regeneraci髇. Los factores de ajuste a la baja se multiplican por (o se suman a) los 韓dices de emisiones medidos en todos los ensayos en los que se produce regeneraci髇. El evento de regeneraci髇 se identificar� de una manera f醕il de observar durante todo el ensayo. Cuando no se identifique ninguna regeneraci髇 se aplicar� el factor de ajuste al alza.

Por lo que se refiere al anexo VII y al ap閚dice 5 del anexo VII sobre los c醠culos de emisi髇 espec韋ica de los frenos, el factor de ajuste de la regeneraci髇:

• a) se aplicar� a los resultados ponderados aplicables del NRTC, el LSI-NRTC y el NRSC si se establece para un ciclo ponderado completo;
• b) se aplicar� a los resultados de cada uno de los modos del NRSC de modo discreto aplicable para los que la regeneraci髇 tiene lugar antes del c醠culo del resultado ponderado de las emisiones de ese ciclo si se establece espec韋icamente para los modos individuales del NRSC de modo discreto aplicable; en este caso se utilizar� el m閠odo de m鷏tiples filtros para la medici髇 de las part韈ulas;
• c) podr� extenderse a otros miembros de la misma familia de motores;
• d) podr� extenderse a otras familias de motores dentro de una misma familia de sistemas de postratamiento de motores, tal como se define en el anexo IX del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656 previa autorizaci髇 de la autoridad de homologaci髇 sobre la base de pruebas t閏nicas aportadas por el fabricante que indiquen que las emisiones son similares.

Se considerar醤 las opciones siguientes:

• a) un fabricante podr� optar por omitir los factores de ajuste de una o m醩 de sus familias (o configuraciones) de motores si el efecto de la regeneraci髇 es peque駉, o si no resulta pr醕tico identificar cu醤do se producen regeneraciones. En estos casos, no se utilizar� ning鷑 factor de ajuste y el fabricante ser� responsable del cumplimiento de los l韒ites de emisiones en todos los ensayos, independientemente de que se produzca o no regeneraci髇;
• b) a petici髇 del fabricante, la autoridad de homologaci髇 podr� considerar los eventos de regeneraci髇 de manera diferente a como se establece en la letra a). No obstante, esta opci髇 solo se aplica a las regeneraciones que se producen de manera extremadamente infrecuente y que, en la pr醕tica, no se pueden abordar mediante los factores de ajuste descritos en el punto 6.6.2.3.
  LE0000625413_20180807Letra b) del p醨rafo tercero del anexo VI redactada por el apartado 9) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

6.7. Sistema de refrigeraci髇

Se utilizar� un sistema de refrigeraci髇 del motor que posea suficiente capacidad para mantener el motor, con el aire de admisi髇, el aceite, el refrigerante, el c醨ter motor y la culata, a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante. Se podr醤 utilizar refrigeradores y ventiladores accesorios de laboratorio.

6.8. Aceite lubricante

El aceite de lubricaci髇 lo especificar� el fabricante y ser� representativo del aceite de lubricaci髇 disponible en el mercado. Las especificaciones del aceite de lubricaci髇 utilizado para el ensayo se registrar醤 y se presentar醤 con los resultados del ensayo.

6.9. Especificaciones del combustible de referencia

Los combustibles de referencia que deben utilizarse en el ensayo se especifican en el anexo IX.

La temperatura del combustible se ajustar� a las recomendaciones del fabricante. La temperatura del combustible se medir� a la entrada de la bomba de inyecci髇 de combustible o en la zona que especifique el fabricante y se anotar� el lugar de medici髇.

6.10. Emisiones del c醨ter

Esta secci髇 se aplicar� a los motores de las categor韆s NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB y ATS que cumplan los l韒ites de emisiones de fase V establecidos en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628.

Las emisiones del c醨ter emitidas directamente a la atm髎fera ambiente se a馻dir醤 a las emisiones de escape (f韘ica o matem醫icamente) durante todos los ensayos de emisiones.

Los fabricantes que se acojan a esta excepci髇 instalar醤 los motores de forma que todas las emisiones del c醨ter puedan ser encaminadas al sistema de muestreo de emisiones. A efectos del presente punto, se considerar� que las emisiones del c醨ter dirigidas a los gases de escape antes del sistema de postratamiento de los gases de escape durante todo el funcionamiento no se han emitido directamente a la atm髎fera ambiente.

Las emisiones del c醨ter se dirigir醤 al sistema de escape para la medici髇 de las emisiones como se indica a continuaci髇:

• a) los materiales de los tubos ser醤 lisos y conductores de la electricidad y no deber醤 reaccionar con las emisiones del c醨ter. Los tubos ser醤 lo m醩 cortos posible;
• b) los tubos utilizados en el laboratorio para recoger las emisiones del c醨ter tendr醤 el menor n鷐ero posible de codos; los codos que sean inevitables tendr醤 el mayor radio posible;
• c) los tubos del c醨ter utilizados en el laboratorio cumplir醤 las especificaciones del fabricante del motor relativas a la contrapresi髇 del c醨ter;
• d) los tubos utilizados para las emisiones de escape del c醨ter ir醤 conectados al dispositivo de evacuaci髇 del gas de escape sin diluir de cualquier sistema de postratamiento de las emisiones de escape, despu閟 de cualquier restricci髇 de las emisiones de escape que se haya instalado y suficientemente antes de cualquier sonda de muestreo, a fin de garantizar la mezcla completa con el sistema de escape del motor antes del muestreo. El tubo de conducci髇 de las emisiones de escape del c醨ter entrar� en la corriente libre del sistema de escape para evitar efectos de capa l韒ite y para facilitar la mezcla. El orificio del tubo de las emisiones de escape del c醨ter podr� orientarse en cualquier direcci髇 con respecto al flujo de gas de escape sin diluir.

7. Procedimientos de ensayo

7.1. Introducci髇

El presente cap韙ulo describe la forma en que se determinan las emisiones espec韋icas del freno de los gases y las part韈ulas contaminantes procedentes de los motores que se van a ensayar. El motor de ensayo tendr� la configuraci髇 del motor de referencia de la familia de motores seg鷑 se especifica en el anexo IX del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/656.

Un ensayo de emisiones de laboratorio consiste en la medici髇 de las emisiones y otros par醡etros en los ciclos de ensayo especificados en el anexo XVII. Se tratan los siguientes aspectos:

• a) las configuraciones de laboratorio para medir las emisiones (punto 7.2);
• b) los procedimientos de verificaci髇 previos al ensayo y posteriores al ensayo (punto 7.3);
• c) los ciclos de ensayo (punto 7.4);
• d) la secuencia de ensayo general (punto 7.5);
• e) la cartograf韆 del motor (punto 7.6);
• f) la generaci髇 del ciclo de ensayo (punto 7.7);
• g) el procedimiento de realizaci髇 del ciclo de ensayo espec韋ico (punto 7.8).

7.2. Principio de medici髇 de las emisiones

Para medir las emisiones espec韋icas del freno, el motor efectuar� los ciclos de ensayo definidos en el punto 7.4, seg鷑 proceda. La medici髇 de las emisiones espec韋icas del freno precisa que se determine la masa de los contaminantes en las emisiones de escape (es decir, HC, CO, NO_x y part韈ulas), el n鷐ero de part韈ulas en las emisiones de escape (es decir, PN) y la masa de CO₂ en las emisiones de escape, as� como el trabajo del motor correspondiente.

7.2.1. Masa de los componentes

La masa total de cada componente se determinar� a lo largo del ciclo de ensayo aplicable mediante los m閠odos que figuran a continuaci髇.

7.2.1.1. Muestreo continuo

En el muestreo continuo, la concentraci髇 de los componentes se mide continuamente a partir del gas de escape sin diluir o diluido. Dicha concentraci髇 se multiplica por el caudal continuo del gas de escape (sin diluir o diluido) en el punto de muestreo de las emisiones a fin de determinar el caudal de los componentes. La emisi髇 de los componentes se suma continuamente a lo largo del intervalo de ensayo. Dicha suma es la masa total de los componentes emitidos.

7.2.1.2. Muestreo por lotes

En el muestreo por lotes, se extrae continuamente una muestra de gas de escape sin diluir o diluido que se guarda para efectuar m醩 tarde la medici髇. La muestra extra韉a ser� proporcional al caudal del gas de escape sin diluir o diluido. La recogida en una bolsa de las emisiones gaseosas diluidas y la recogida de part韈ulas en un filtro constituyen ejemplos de muestreo por lotes. En principio, el m閠odo de c醠culo de las emisiones se aplica como sigue: las concentraciones muestreadas por lotes se multiplican por la masa total o el caudal m醩ico del gas de escape (sin diluir o diluido) de los que se extrajeron durante el ciclo de ensayo. Dicho producto constituye la masa total o el caudal m醩ico de los componentes emitidos. Para calcular la concentraci髇 de part韈ulas, las part韈ulas depositadas en un filtro a partir del gas de escape extra韉o proporcionalmente se dividir醤 por la cantidad de gas de escape filtrado.

7.2.1.3. Muestreo combinado

Se permite cualquier combinaci髇 de muestreo continuo y muestreo por lotes (p. ej., part韈ulas con muestreo por lotes y emisiones gaseosas con muestreo continuo).

La figura 6.2 ilustra los dos aspectos de los procedimientos de ensayo para medir emisiones: el equipo con tubos de muestreo para gases de escape sin diluir y diluidos y las operaciones necesarias para calcular las emisiones contaminantes en los ciclos de ensayo transitorios y en estado continuo.

Figura 6.2

Procedimientos de ensayo para medici髇 de emisiones

7.2.2. C醠culo del trabajo

El trabajo se determinar� a lo largo del ciclo de ensayo multiplicando sincr髇icamente el r間imen y el par del freno para calcular los valores instant醤eos de la potencia de freno del motor. La potencia de freno del motor se integrar� a lo largo del ciclo de ensayo para determinar el trabajo total.

7.3. Verificaci髇 y calibraci髇

7.3.1. Procedimientos previos al ensayo

7.3.1.1. Requisitos generales para el preacondicionamiento del sistema de muestreo y el motorLE0000625413_20180807Encabezamiento del n鷐ero 7.3.1.1 del anexo VI redactado por el apartado 10.a) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Para alcanzar condiciones estables, el sistema de muestreo y el motor se habr醤 de someter a un preacondicionamiento antes de iniciar una secuencia de ensayo como se especifica en el presente punto.

La finalidad del preacondicionamiento del motor es conseguir la representitividad de las emisiones y los controles de emisiones a lo largo del ciclo de ensayo y reducir el sesgo a fin de lograr unas condiciones estables para el siguiente ensayo de emisiones.

La emisiones se pueden medir durante los ciclos de preacondicionamiento siempre que se lleve a cabo un n鷐ero predeterminado de ciclos de preacondicionamiento y se haya ajustado el sistema de medici髇 de conformidad con los requisitos del punto 7.3.1.4. El fabricante del motor determinar� la cantidad de preacondicionamiento antes del inicio de este. El preacondicionamiento se llevar� a cabo como se indica a continuaci髇; cabe observar que los ciclos espec韋icos para el preacondicionamiento son los mismos que se aplican para los ensayos de emisiones.

Los motores equipados con un sistema de postratamiento podr醤 ponerse en funcionamiento antes del preacondicionamiento espec韋ico de cada ciclo establecido en los puntos 7.3.1.1.1 a 7.3.1.1.4, de manera que se regenere el sistema de postratamiento y, en su caso, se restablezca la carga de holl韓 del sistema de postratamiento de part韈ulas.LE0000625413_20180807P醨rafo del n鷐ero 7.3.1.1 del anexo VI introducido爌or el apartado 10.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.1.1. Preacondicionamiento para el NRTC con arranque en fr韔

El preacondicionamiento del motor se realiza mediante como m韓imo un NRTC con arranque en caliente. Inmediatamente despu閟 de finalizado cada ciclo de preacondicionamiento, se parar� el motor y se completar� el periodo de homogeneizaci髇 en caliente. Inmediatamente despu閟 de finalizado el 鷏timo ciclo de preacondicionamiento, se parar� el motor y se iniciar� la refrigeraci髇 del motor descrita en el punto 7.3.1.2.

7.3.1.1.2. Preacondicionamiento para el NRTC o el LSI-NRTC con arranque en caliente

El presente punto describe el preacondicionamiento que se aplicar� para el muestreo de emisiones del NRTC con arranque en caliente sin llevar a cabo el NRTC de arranque en fr韔 del NRTC (玁RTC de arranque en fr韔�), o el LSI-NRTC. El preacondicionamiento del motor se realizar� mediante como m韓imo un NRTC o LSI-NRTC, seg鷑 proceda, de arranque en caliente. Inmediatamente despu閟 de finalizado cada ciclo de preacondicionamiento, se parar� el motor y se iniciar� el siguiente ciclo lo antes posible. Se recomienda iniciar el siguiente ciclo de preacondicionamiento no m醩 tarde de sesenta segundos despu閟 de haber completado el anterior ciclo de preacondicionamiento. En su caso, despu閟 del 鷏timo ciclo de preacondicionamiento, se aplicar� el periodo de homogeneizaci髇 (NRTC con arranque en caliente) o de refrigeraci髇 (LSI-NRTC) antes de encender el motor para el ensayo de emisiones. En caso de que no se aplique el periodo de homogeneizaci髇 o de refrigeraci髇, se recomienda iniciar el ensayo de emisiones no m醩 tarde de sesenta segundos despu閟 de que se complete el 鷏timo ciclo de preacondicionamiento.

7.3.1.1.3. Preacondicionamiento para el NRSC de modo discreto

Para las categor韆s de motores distintas de NRS y NRSh, el motor se calentar� y se pondr� en funcionamiento hasta que las temperaturas (agua de refrigeraci髇 y aceite lubricante) del motor se estabilicen en el 50 % del r間imen y el 50 % del par para todo ciclo de ensayo NRSC de modo discreto distinto de los tipos D2, E2 o G, o en el 50 % del r間imen nominal del motor y el 50 % del par para para todo ciclo de ensayo NRSC de modo discreto de los tipos D2, E2 o G. El 50 % del r間imen se calcular� de acuerdo con el punto 5.2.5.1 en el caso de un motor en el que se utiliza MTS para generar los reg韒enes de ensayo, y se calcular� conforme a las disposiciones del punto 7.7.1.3 en todos los dem醩 casos. El 50 % del par se define como el 50 % del par m醲imo disponible a este r間imen. El ensayo de emisiones se iniciar� sin parar el motor.

Para los motores de las categor韆s NRS y NRSh se calentar� el motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y las buenas pr醕ticas t閏nicas. Antes de que pueda comenzar el muestreo de emisiones, el motor debe estar funcionando en el modo 1 del ciclo de ensayo adecuado hasta que las temperaturas del motor se hayan estabilizado. El ensayo de emisiones se iniciar� sin parar el motor.

7.3.1.1.4. Preacondicionamiento para RMC

El fabricante del motor seleccionar� una de las secuencias de preacondicionamiento a) o b) que figuran a continuaci髇. El motor se someter� a preacondicionamiento de acuerdo con la secuencia elegida.

• a) el preacondicionamiento del motor se llevar� a cabo mediante, al menos, la segunda mitad del RMC, en funci髇 del n鷐ero de modos de ensayo. El motor no se parar� entre los ciclos. Inmediatamente despu閟 de finalizado cada ciclo de preacondicionamiento, se iniciar� lo antes posible el siguiente ciclo, incluido el ensayo de emisiones. Si es posible, se recomienda iniciar el siguiente ciclo no m醩 tarde de sesenta segundos despu閟 de haber completado el 鷏timo ciclo de preacondicionamiento;
• b) el motor se calentar� y se pondr� en funcionamiento hasta que las temperaturas (agua de refrigeraci髇 y aceite lubricante) se estabilicen en el 50 % del r間imen y el 50 % del par para todo ciclo de ensayo RMC distinto de los tipos D2, E2 o G, o en el r間imen nominal del motor y el 50 % del para todo ciclo de ensayo RMC de los tipos D2, E2 o G. El 50 % del r間imen se calcular� de acuerdo con el punto 5.2.5.1 en el caso de un motor en el que se utiliza MTS para generar los reg韒enes de ensayo, y se calcula conforme a las disposiciones del punto 7.7.1.3 en todos los dem醩 casos. El 50 % del par se define como el 50 % del par m醲imo disponible en este r間imen.

7.3.1.1.5. Refrigeraci髇 del motor (NRTC)

...

LE0000625413_20180807N鷐ero 7.3.1.1.5 del anexo VI suprimido爌or el apartado 11) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.2. Refrigeraci髇 del motor (NRTC)

Puede aplicarse un procedimiento de refrigeraci髇 natural o de refrigeraci髇 forzada. Respecto a la refrigeraci髇 forzada, se aplicar醤 buenas pr醕ticas t閏nicas para el establecimiento de sistemas para enviar aire refrigerante al motor, enviar aceite fr韔 al sistema de lubricaci髇 del motor, extraer el calor del refrigerante mediante el sistema de refrigeraci髇 del motor y extraer el calor del sistema de postratamiento del escape. En el caso de una refrigeraci髇 forzada del sistema de postratamiento, no se aplicar� el aire refrigerante hasta que la temperatura del sistema de postratamiento de los gases de escape haya descendido por debajo del nivel de activaci髇 catal韙ica. No se permitir� ning鷑 procedimiento de refrigeraci髇 que d� lugar a emisiones no representativas.

LE0000625413_20180807N鷐ero 7.3.1.2 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.3. Verificaci髇 de la contaminaci髇 por HC

En caso de presunci髇 de contaminaci髇 por HC en el sistema de medici髇 de gases de escape, la contaminaci髇 por HC se podr� comprobar con gas de cero, lo que permitir� corregir el problema. Si se ha de comprobar la cantidad de contaminaci髇 del sistema de medici髇 y el sistema de HC b醩ico, la verificaci髇 se llevar� a cabo en un plazo de ocho horas antes del inicio de cada ciclo de ensayo. Los valores se registrar醤 para su posterior correcci髇. Antes de esta comprobaci髇, se deber� verificar la estanqueidad y se habr� de calibrar el analizador FID (detector de ionizaci髇 de llama).

LE0000625413_20180807N鷐ero 7.3.1.3 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.4. Preparaci髇 del equipo de medici髇 para el muestreo

Antes de que comience el muestreo se efectuar醤 las operaciones siguientes:

• a) se realizar醤 comprobaciones de la estanqueidad en las ocho horas previas al muestreo de emisiones de conformidad con el punto 8.1.8.7;
• b) en caso de muestreo por lotes, se conectar醤 medios de almacenamiento limpios, como bolsas en las que se habr� hecho el vac韔 o filtros con indicaci髇 de la tara;
• c) todos los instrumentos de medici髇 se pondr醤 en marcha seg鷑 las instrucciones de sus respectivos fabricantes y las buenas pr醕ticas t閏nicas;
• d) se pondr醤 en marcha los sistemas de diluci髇, las bombas de muestreo, los ventiladores de refrigeraci髇 y el sistema de recogida de datos;
• e) los caudales de muestreo se ajustar醤 a los niveles deseados, para lo cual se podr� utilizar un flujo derivado;
• f) los intercambiadores de calor del sistema de muestreo se calentar醤 o enfriar醤 previamente de forma que sus temperaturas respectivas se sit鷈n dentro del rango de temperaturas de funcionamiento previsto para el ensayo;
• g) se permitir� que los componentes calentados o refrigerados, como los conductos de muestreo, los filtros, los enfriadores y las bombas, se estabilicen a sus temperaturas de funcionamiento;
• h) el flujo del sistema de diluci髇 del gas de escape se encender� al menos diez minutos antes de la secuencia de ensayo;
• i) la calibraci髇 de los analizadores de gas y la puesta a cero de los analizadores continuos se llevar醤 a cabo de acuerdo con el procedimiento del punto 7.3.1.5;
• j) los dispositivos electr髇icos de integraci髇 se podr醤 a cero o se volver醤 a poner a cero antes del inicio de un intervalo de ensayo.

LE0000625413_20180807N鷐ero 7.3.1.4 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.5. Calibraci髇 de los analizadores de gases

Se seleccionar醤 los rangos adecuados del analizador de gas. Se permitir� el uso de analizadores de emisiones con funci髇 de selecci髇 autom醫ica o manual del rango de medici髇. Durante un ensayo que utilice ciclos de ensayo transitorios (NRTC o LSI-NRTC) o RMC y durante el per韔do de muestreo de una emisi髇 gaseosa al final de cada modo en el caso de los ensayos NRSC de modo discreto no se modificar� el rango de los analizadores de emisiones. Los valores de ganancia de los amplificadores operacionales anal骻icos tampoco se modificar醤 durante el ciclo de ensayo.

Todos los analizadores continuos se pondr醤 a cero y se ajustar醤 mediante gases trazables con normas internacionales que cumplan las especificaciones del punto 9.5.1. Los analizadores FID se calibrar醤 sobre una base de carbono 1 (C₁).

LE0000625413_20180807N鷐ero 7.3.1.5 del anexo VI redactado por el apartado 12) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.1.6. Preacondicionamiento del filtro de part韈ulas y tara del peso

Los procedimientos de preacondicionamiento del filtro de part韈ulas y tara del peso se llevar醤 a cabo de conformidad con lo dispuesto en el punto 8.2.3.

LE0000625413_20180807N鷐ero 7.3.1.6燿el anexo VI爄ntroducido por el apartado 13) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.3.2. Procedimientos posteriores al ensayo

Una vez completado el muestreo se efectuar醤 las operaciones que figuran a continuaci髇.

7.3.2.1. Verificaci髇 del muestreo proporcional

En el caso de las muestras por lote proporcional, como las muestras en bolsas o las muestras de part韈ulas, se comprobar� que el muestreo proporcional se haya llevado a cabo conforme al punto 8.2.1. En el caso del m閠odo de filtro 鷑ico y el ciclo de ensayo de modo discreto en estado continuo, se calcular� el factor de ponderaci髇 efectivo de las part韈ulas. Se invalidar� toda muestra que no cumpla los requisitos establecidos en el punto 8.2.1.

7.3.2.2. Acondicionamiento y pesaje de las part韈ulas tras el ensayo

Los filtros de muestreo de part韈ulas usados se colocar醤 en contenedores cubiertos o precintados, o se cerrar醤 los portafiltros, a fin de protegerlos de la contaminaci髇 ambiental. Los filtros cargados as� protegidos se introducir醤 de nuevo en la c醡ara o sala de acondicionamiento de filtros de part韈ulas. A continuaci髇, los filtros de muestreo de part韈ulas se acondicionar醤 y pesar醤 seg鷑 lo indicado en el punto 8.2.4 (Acondicionamiento y pesaje de las part韈ulas tras el ensayo).

7.3.2.3. An醠isis del muestreo por lotes de emisiones gaseosas

Se efectuar� lo siguiente lo antes posible:

• a) todos los analizadores de gases muestreados por lotes se pondr醤 a cero y se ajustar醤 a m醩 tardar treinta minutos despu閟 de haber finalizado el ciclo de ensayo o durante el per韔do de homogeneizaci髇 del calor, si es posible, a fin de comprobar que los analizadores de emisiones gaseosas siguen siendo estables;
• b) toda muestra de gases por lotes convencional se analizar� a m醩 tardar treinta minutos despu閟 de haber finalizado el NRTC con arranque en caliente o durante el per韔do de homogeneizaci髇 del calor;
• c) las muestras de fondo se analizar醤 en un plazo de sesenta minutos a m醩 tardar despu閟 de haber finalizado el NRTC de arranque en caliente.

7.3.2.4. Verificaci髇 de la desviaci髇

Tras cuantificar los gases de escape, se verificar� la desviaci髇 como sigue:

• a) en el caso de los analizadores de gases por lotes y continuos, el valor medio del analizador se registrar� tras estabilizar un gas de cero para el analizador; el tiempo necesario para la estabilizaci髇 podr� incluir un tiempo para purgar el analizador de todos los gases de muestra m醩 el tiempo de respuesta del analizador;
• b) el valor medio del analizador se registrar� tras estabilizar el gas patr髇 para el analizador; la estabilizaci髇 podr� incluir un tiempo para purgar el analizador de todos los gases de muestra m醩 el tiempo de respuesta del analizador;
• c) estos datos se utilizar醤 para validar y corregir la desviaci髇 seg鷑 lo indicado en el punto 8.2.2.

7.4. Ciclos de ensayo

El ensayo de homologaci髇 de tipo UE se llevar� a cabo mediante el NRSC adecuado y, en su caso, el NRTC o LSI-NRTC especificados en el art韈ulo 18 y el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628. Las especificaciones t閏nicas y las caracter韘ticas del NRSC, el NRTC y el LSI-NRTC se establecen en el anexo XVII del presente Reglamento y el m閠odo para determinar los par醡etros de par, potencia y r間imen para estos ciclos de ensayo, en la secci髇 5.2.

LE0000625413_20180807N鷐ero 7.4 del anexo VI redactado por el apartado 14) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.4.1. Ciclos de ensayo en estado continuo

Los ciclos de ensayo en estado continuo no de carretera se especifican en los ap閚dices 1 y 2 del anexo XVII como una lista de NRSC de modos discretos (puntos de funcionamiento) en los que cada punto de funcionamiento tiene un valor de r間imen y un valor de par. El NRSC se medir� con el motor caliente y en marcha y siguiendo las especificaciones del fabricante. A elecci髇 del fabricante, un NRSC se puede desarrollar como NRSC de modo discreto o como RMC, como se explica en los puntos 7.4.1.1 y 7.4.1.2. No ser� necesario llevar a cabo un ensayo de emisiones con arreglo a ambos puntos, 7.4.1.1. y 7.4.1.2.

7.4.1.1. NRSC de modo discreto

Los NRSC de modo discreto son ciclos de funcionamiento en caliente en los que las emisiones se empezar醤 a medir una vez se haya puesto el motor en marcha, se haya calentado y est� en funcionamiento, como se especifica en el punto 7.8.1.2. Cada ciclo consta de varios modos de r間imen y carga (con el correspondiente factor de ponderaci髇 para cada modo) que cubren la gama t韕ica de funcionamiento de la categor韆 de motores especificada.

7.4.1.2. NRSC modal con aumentos

Los RMC son ciclos de funcionamiento en caliente en los que las emisiones se empezar醤 a medir una vez se haya puesto el motor en marcha, se haya calentado y est� en funcionamiento, como se especifica en el punto 7.8.2.1. Durante el RMC, el motor se encontrar� continuamente bajo el control de la unidad de control del banco de pruebas. Las emisiones de gases y de part韈ulas se medir醤 y recoger醤 continuamente durante el ciclo RMC, de la misma manera que en los ciclos de ensayo transitorios (NRTC o LSI-NRTC).

El objetivo de un RMC es facilitar un m閠odo para llevar a cabo un ensayo en estado continuo de forma pseudo transitoria. Cada RMC consta de una serie de modos en estado continuo con una transici髇 lineal entre ellos. El tiempo total relativo en cada modo y su transici髇 previa es acorde a la ponderaci髇 de los NRSC de modo discreto. El cambio del r間imen y la carga del motor de un modo al siguiente se ha de controlar linealmente en un intervalo temporal de 20 � 1 segundos. El tiempo de cambio de modo forma parte del nuevo modo (incluido el primero). En algunos casos, los modos no se realizan en el mismo orden que el NRSC de modo discreto, o se separan a fin de evitar cambios extremos en la temperatura.

7.4.2. Ciclos de ensayo transitorios (NRTC y LSI-NRTC)

El ciclo transitorio no de carretera para motores de categor韆 NRE (NRTC), as� como el ciclo transitorio no de carretera para grandes motores de encendido por chispa de categor韆 NRS (LSI-NRTC), se especifican en el anexo XVII, ap閚dice 3, como secuencia segundo a segundo de valores de r間imen y par normalizados. A efectos de la realizaci髇 del ensayo en una celda de ensayo de motores, los valores normalizados se convertir醤 a sus valores de referencia equivalentes para el motor que se vaya a comprobar sobre la base de los valores espec韋icos de r間imen y par de la cartograf韆 del motor. Esta conversi髇 se denomina 玠esnormalizaci髇� y el ciclo de ensayo resultante es el ciclo del ensayo NRTC o LSI-NRTC de referencia del motor objeto del ensayo (v閍se el punto 7.7.2).

7.4.2.1. Secuencia de ensayo para NRTC

En la figura 6.3 se muestra una gr醘ica del programa dinamom閠rico del NRTC normalizado.

Figura 6.3

Programa dinamom閠rico del NRTC normalizado

El NRTC se ejecutar� dos veces despu閟 de completado el preacondicionamiento (v閍se el punto 7.3.1.1.1) de conformidad con el procedimiento siguiente:

• a) la ronda de arranque en fr韔 comenzar� cuando el motor y los sistemas de postratamiento de los gases de escape se hayan enfriado hasta alcanzar la temperatura ambiente tras la refrigeraci髇 natural del motor, o tras una refrigeraci髇 forzada, y cuando las temperaturas del motor, el refrigerante y el aceite, as� como los sistemas de postratamiento de los gases de escape y todos los dispositivos de control del motor se hayan estabilizado entre 293 y 303 K (20 y 30 癈). La medici髇 de las emisiones de esta ronda comenzar� con el arranque del motor en fr韔.
• b) el periodo de homogeneizaci髇 comenzar� inmediatamente despu閟 de la fase de arranque en fr韔. El motor se apagar� y acondicionar� para el funcionamiento con arranque en caliente por medio de una estabilizaci髇 de 20 minutos � 1 minuto;
• c) la ronda de arranque en caliente comenzar� inmediatamente despu閟 del per韔do de homogeneizaci髇 con arranque del motor. Los analizadores de emisiones gaseosas se encender醤 al menos diez segundos antes de que acabe el per韔do de homogeneizaci髇, a fin de evitar picos de se馻les de encendido. La medici髇 de emisiones de esta ronda comenzar� en paralelo al arranque del motor.

  Las emisiones espec韋icas del freno, expresadas en (g/kWh), o en n鷐ero por kilovatio-hora (#kWh) para el PN, se calcular醤 mediante los procedimientos establecidos en la presente secci髇 tanto para la ronda de arranque en fr韔 como la de arranque en caliente del ciclo de ensayo. Las emisiones compuestas ponderadas se calcular醤 mediante la ponderaci髇 del 10 % de los resultados del ensayo con arranque en fr韔 y el 90 % de los resultados del ensayo con arranque en caliente, como se detalla en el anexo VII.

7.4.2.2. Secuencia de ensayo para LSI-NRTC

El LSI-NRTC se ejecutar� una vez como ensayo con arranque en caliente despu閟 de completado el preacondicionamiento (v閍se el punto 7.3.1.1.2) de conformidad con el procedimiento siguiente:

• a) el motor se pondr� en marcha y se har� funcionar durante los primeros ciento ochenta segundos del ciclo de ensayo; despu閟 se har� funcionar al ralent� y sin carga durante treinta segundos; no se medir醤 las emisiones durante esta secuencia de calentamiento.
• b) al t閞mino del periodo de ralent� de treinta segundos se iniciar� la medici髇 de las emisiones y se har� funcionar el motor durante todo el ciclo de ensayo, dese el principio (tiempo 0 segundos).

Las emisiones espec韋icas del freno, expresadas en [g/kWh], se calcular醤 usando los procedimientos previstos en el anexo VII.

Si el motor ya estaba en funcionamiento antes del ensayo, utilizar buenas pr醕ticas t閏nicas para enfriar el motor lo suficiente para que las emisiones medidas representen con exactitud las de un motor que se encienda a temperatura ambiente. Por ejemplo, si un motor que se encienda a temperatura ambiente se calienta lo suficiente en tres minutos para iniciar el funcionamiento a bucle cerrado y alcanzar la actividad total del catalizador, es precisa una refrigeraci髇 del motor m韓ima antes de iniciar el siguiente ensayo.

Previo acuerdo del servicio t閏nico, el procedimiento de calentamiento del motor puede incluir hasta quince minutos de funcionamiento durante el ciclo de ensayo.

7.5. Secuencia de ensayo general

Para medir las emisiones del motor se proceder� como se indica a continuaci髇:

• a) se definir醤 los reg韒enes y cargas de ensayo del motor que se va a comprobar midiendo el par m醲imo (en los motores de r間imen constante) o la curva de par m醲imo (en los motores de r間imen variable) como funci髇 del r間imen del motor;
• b) los ciclos de ensayo normalizados se desnormalizar醤 mediante el par (en los motores de r間imen constante) o los reg韒enes y los pares (en los motores de r間imen variable) indicados en la letra a) del anterior punto 7.5;
• c) el motor, el equipo y los instrumentos de medida se preparar醤 previamente para el siguiente ensayo o serie de ensayos de emisiones (ciclo de arranque en fr韔 y ciclo de arranque en caliente);
• d) se llevar醤 a cabo los procedimientos previos al ensayo para comprobar el adecuado funcionamiento de ciertos equipos y analizadores. Todos los analizadores se habr醤 de calibrar. Se registrar醤 todos los datos previos al ensayo;
• e) el motor se pondr� en marcha (NRTC) o se mantendr� en funcionamiento (ciclos de ensayo en estado continuo y LSI-NRTC) al principio del ciclo de ensayo y los sistemas de muestreo se iniciar醤 al mismo tiempo;
• f) durante el tiempo de muestreo se medir醤 o registrar醤 las emisiones y otros par醡etros necesarios (en el caso del NRTC, el LSI-NRTC y el RMC, a lo largo de todo el ciclo de ensayo);
• g) se llevar醤 a cabo los procedimientos posteriores al ensayo para comprobar el adecuado funcionamiento de determinados equipos y analizadores;
• h) los filtros de part韈ulas se preacondicionar醤, se pesar醤 (en vac韔), se cargar醤, se volver醤 a acondicionar y se volver醤 a pesar (con carga), y a continuaci髇 se evaluar醤 las muestras de conformidad con los procedimientos previos al ensayo (punto 7.3.1.6) y posteriores al ensayo (punto 7.3.2.2).
  LE0000625413_20180807Letra h) del n鷐ero 7.5 del anexo VI redactada por el apartado 15.a) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• i) se evaluar醤 los resultados de los ensayos de emisiones.

La figura 6.4 presenta una visi髇 de conjunto de los procedimientos necesarios para realizar los ciclos de ensayo NRMM con medici髇 de las emisiones de gases de escape de los motores.

Figura 6.4

LE0000625413_20180807Figura 6.4 del n鷐ero 7.5 del anexo VI redactada por el apartado 15.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

7.5.1. Arranque y nuevo arranque del motor

7.5.1.1. Arranque del motor

El motor se pondr� en marcha:

• a) tal como se recomienda en las instrucciones para el usuario final, utilizando un motor de arranque o un sistema de aire comprimido y una bater韆 adecuadamente cargada, una fuente de energ韆 adecuada o una fuente de aire comprimido adecuada, o bien
• b) utilizando el dinam髆etro para hacer girar el motor hasta que arranque. Iniciar el funcionamiento t韕ico del motor hasta �25 % de su r間imen de arranque t韕ico en uso o arrrancar el motor aumentando linealmente la velocidad dinamom閠rica de 0 a 100 min^-1 por debajo del r間imen de ralent�, pero solo hasta que el motor arranque.

El motor de arranque se parar� en el segundo posterior al arranque del motor. Si el motor no arranca en el plazo de 15 s despu閟 de la puesta en marcha del motor de arranque, se parar� este 鷏timo y se determinar� el motivo por el que no ha arrancado, salvo que las instrucciones para el usuario final o el manual de mantenimiento indiquen que es normal la utilizaci髇 del motor de arranque durante m醩 tiempo.

7.5.1.2. Parada del motor

• a) Si el motor se para en alg鷑 momento durante el NRTC de arranque en fr韔, se invalidar� todo el ensayo.
  LE0000625413_20180807Letra a) del n鷐ero 7.5.1.2 del anexo VI redactada por el apartado 16) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• b) Si el motor se para en alg鷑 momento durante el NRTC de arranque en caliente, solo se invalidar� esa ronda del ensayo. Se homogeneizar� el calor del motor de conformidad con el punto 7.8.3 y se repetir� la ronda de arranque en caliente. En ese caso, no ser� necesario repetir la ronda de arranque en fr韔.
  LE0000625413_20180807Letra b) del n鷐ero 7.5.1.2 del anexo VI redactada por el apartado 16.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018
• c) Si el motor se para en alg鷑 momento durante el LSI-NRTC, se invalidar� el ensayo.
• d) Si el motor se cala en alg鷑 momento del NRSC (discreto o con aumentos), el ensayo se invalidar� y se repetir� empezando por el procedimiento de calentamiento del motor. En el caso de la medici髇 de part韈ulas mediante el m閠odo de m鷏tiples filtros (un filtro de muestreo para cada modo de funcionamiento), el ensayo deber� continuar estabilizando el motor en el modo previo para acondicionar la temperatura del motor e iniciando a continuaci髇 la medici髇 con el modo en el que el motor se haya calado.

7.5.1.3 Funcionamiento del motor

El 玱perador� puede ser una persona (intervenci髇 manual) o un regulador (intervenci髇 autom醫ica) que env韆 mec醤ica o electr髇icamente al motor una se馻l que le exige una respuesta. Dicha se馻l puede proceder del pedal del acelerador, la palanca de mando de los gases, la palanca de mando del combustible, la palanca de mando del r間imen o de un punto de consigna o una se馻l del regulador.

7.6. Cartograf韆 del motor

Antes de iniciarse la cartograf韆 del motor, este se calentar� y, hacia el final del calentamiento, se har� funcionar durante un m韓imo de diez minutos a potencia m醲ima o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y las buenas pr醕ticas t閏nicas, a fin de estabilizar las temperaturas del refrigerante y el aceite lubricante del motor. Una vez estabilizado el motor, se llevar� a cabo su cartograf韆.

En caso de que el fabricante haya previsto utilizar la se馻l de par emitida por la unidad de control electr髇ica, en el caso de los motores provistos de dicho equipamiento, durante la realizaci髇 de los ensayos de vigilancia de los motores en servicio conforme al Reglamento Delegado (UE) 2017/655 sobre vigilancia de las emisiones de los motores en servicio, se llevar� a cabo de forma adicional la verificaci髇 establecida en el ap閚dice 3 durante la cartograf韆 del motor.

Excepto en los motores de r間imen constante, la cartograf韆 del motor se determinar� con el regulador o la palanca de mando del combustible totalmente abiertos y utilizando reg韒enes discretos en orden ascendente. Los reg韒enes m醲imo y m韓imo de la cartograf韆 se definen de la manera siguiente:

donde:

n _hi representa el r間imen alto, definido en el art韈ulo 1, punto 12.

Si el r間imen m醩 alto no es seguro o no es representativo (p. ej., en el caso de los motores no regulados), se aplicar醤 las buenas pr醕ticas t閏nicas para alcanzar el r間imen seguro o representativo m醲imo.

7.6.1. Procedimiento de cartograf韆 del motor para NRSC de r間imen variable.

En el caso de la cartograf韆 del motor para el NRSC de r間imen variable (solo para motores que no han de ejecutar el ciclo NRTC o LSI-NRTC), se aplicar醤 las buenas pr醕ticas t閏nicas para seleccionar un n鷐ero suficiente de puntos de consigna uniformemente espaciados. En cada punto de consigna se estabilizar� el r間imen y se permitir� que el par se estabilice durante un m韓imo de 15 segundos. El r間imen y el par medios se registrar醤 en cada punto de consigna. Se recomienda que el r間imen y el par medios se calculen mediante los datos registrados los 鷏timos cuatro a seis segundos. En caso necesario, se utilizar� la interpolaci髇 lineal para determinar los reg韒enes y pares de ensayo del NRSC. Cuando los motores tambi閚 tengan que funcionar en NRTC o LSI-NRTC, se usar� la cartograf韆 del motor en NRTC para determinar los reg韒enes y los pares de ensayo en estado continuo.

A elecci髇 del fabricante, el procedimiento de cartograf韆 del motor se puede llevar a cabo alternativamente con arreglo al procedimiento indicado en el punto 7.6.2.

7.6.2. Procedimiento de cartograf韆 del motor para NRTC y LSI-NRTC

Para realizar la cartograf韆 del motor se aplicar� el procedimiento que figura a continuaci髇:

• a) el motor se descargar� y se pondr� en funcionamiento al r間imen de ralent�;
  • i) en el caso de los motores con regulador de r間imen bajo, la demanda del operador se ajustar� al m韓imo, se utilizar� el dinam髆etro u otro dispositivo de carga para conseguir un par de cero en el eje de transmisi髇 primario del motor y se permitir� que el motor controle el r間imen. Se medir� este r間imen de ralent� en caliente,
  • ii) en el caso de los motores sin regulador de r間imen bajo, se regular� el dinam髆etro para alcanzar un par de cero en el eje de transmisi髇 primario del motor, y la demanda del operador se ajustar� para controlar el r間imen al r間imen m醩 bajo posible declarado por el fabricante con carga m韓ima (conocido como r間imen de ralent� en caliente declarado por el fabricante),
  • iii) el par de ralent� declarado por el fabricante se podr� usar para todos los motores de r間imen variable (con o sin regulador de r間imen bajo), si un par de ralent� distinto de cero es representativo del funcionamiento;
• b) la demanda del operador se establecer� en el m醲imo y se controlar� que el r間imen del motor se encuentre entre el ralent� en caliente y el 95 % de su r間imen de ralent� en caliente. En el caso de motores con ciclo de ensayo de referencia cuyo r間imen bajo sea superior al r間imen de ralent� en caliente, la cartograf韆 podr� empezar entre el ralent� de referencia m醩 bajo y el 95 % del r間imen de referencia m醩 bajo;
• c) el r間imen del motor aumentar� a un promedio de 8 � 1 min^-1/s o se cartografiar� el motor mediante un barrido continuo del r間imen a una evoluci髇 constante de forma que el barrido desde el r間imen m韓imo al r間imen m醲imo tarde entre cuatro y seis minutos. La gama de reg韒enes de la cartograf韆 comenzar� entre el ralent� en caliente y el 95 % del ralent� en caliente y acabar� en el r間imen m醩 alto por encima de la potencia m醲ima en el que se produzca menos del 70 % de la potencia m醲ima. Si este r間imen alto no es seguro o no es representativo (p. ej., en el caso de los motores no regulados), se aplicar醤 las buenas pr醕ticas t閏nicas para alcanzar el r間imen seguro o representativo m醲imo. Se registrar醤 los puntos de r間imen y de par con una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz;
• d) si un fabricante considera que las t閏nicas de cartograf韆 anteriores no son seguras o no son representativas de un motor concreto, podr醤 utilizarse t閏nicas de cartograf韆 alternativas. Estas t閏nicas alternativas deber醤 satisfacer el mismo objetivo que los procedimientos de cartograf韆 destinados a determinar el par m醲imo disponible a todos los reg韒enes alcanzados durante los ciclos de ensayo. Las desviaciones respecto a las t閏nicas de cartograf韆 especificadas en la presente secci髇 por motivos de seguridad o de representatividad deber醤 estar autorizadas por la autoridad de homologaci髇, y su uso deber� justificarse. No obstante, en ning鷑 caso se obtendr� la curva de par a partir del descenso de los reg韒enes de motor para los motores regulados o turboalimentados;
• e) no es preciso cartografiar un motor antes de cada ciclo de ensayo. La cartograf韆 de un motor se repetir� si:
  • i) con arreglo a las buenas pr醕ticas t閏nicas, ha transcurrido un tiempo excesivo desde el establecimiento de la 鷏tima cartograf韆, o bien
  • ii) se han efectuado cambios f韘icos o recalibraciones del motor que podr韆n influir en sus prestaciones, o bien
  • iii) la presi髇 atmosf閞ica cerca de la entrada de aire del motor no se encuentra dentro de un margen de �5 kPa del valor registrado al realizar la 鷏tima cartograf韆 del motor.

7.6.3. Procedimiento de cartograf韆 de motores para NRSC de r間imen constante

El motor podr� funcionar con un regulador de r間imen constante existente o se podr� simular un regulador de r間imen constante controlando el r間imen con un sistema de control de la demanda del operador. Se podr� utilizar un regulador is骳rono o uno de disminuci髇 del r間imen, seg鷑 convenga.

7.6.3.1. Comprobaci髇 de la potencia nominal de los motores que deben someterse a ensayo en los ciclos D2 o E2

Se realizar� la comprobaci髇 que figura a continuaci髇:

• a) mientras el regulador o el simulador de regulador que controla el r間imen utilice la demanda del operador, el motor funcionar� con r間imen nominal y potencia nominal durante el tiempo necesario para conseguir un funcionamiento estable;
• b) el par se aumentar� hasta que el motor no sea capaz de mantener el r間imen controlado. Se registrar� la potencia en este punto. Antes de realizar esta comprobaci髇, el fabricante y el servicio t閏nico que llevan a cabo la comprobaci髇 decidir醤 de com鷑 acuerdo el m閠odo para determinar de forma segura el momento en que se ha alcanzado este punto, en funci髇 de las caracter韘ticas del regulador. La potencia registrada no exceder� en m醩 de un 12,5 % la potencia nominal definida en el art韈ulo 3, punto 27, del Reglamento (UE) 2016/1628. Si se supera este valor, el fabricante revisar� la potencia nominal declarada.

En caso de que el motor concreto que se somete a ensayo sea incapaz de llevar a cabo esta comprobaci髇 debido al riesgo de que se produzcan da駉s en el motor o en el dinam髆etro, el fabricante presentar� a las autoridades de homologaci髇 pruebas s髄idas de que la potencia m醲ima no excede la potencia nominal en m醩 de un 12,5 %.

7.6.3.2. Procedimiento de cartograf韆 para NRSC de r間imen constante

a) Mientras el regulador o el simulador de regulador que regule el r間imen utilice la demanda del operador, el motor funcionar� con r間imen regulado sin carga (a r間imen alto, no ralent� bajo) durante un m韓imo de quince segundos, a menos que el motor concreto sea incapaz de realizar esta tarea.

b) Se utilizar� el dinam髆etro para aumentar el par de manera constante. La cartograf韆 se realizar� de modo que se tarde como m韓imo dos minutos para ir desde el r間imen de regulaci髇 sin carga hasta el par correspondiente a la potencia nominal de los motores que deben someterse a ensayo en los ciclos D2 o E2 o al par m醲imo en el caso de los dem醩 ciclos de ensayo de r間imen constante. Durante la cartograf韆 del motor se registrar醤 el r間imen y el par efectivos con una frecuencia m韓ima de 1 Hz.

c) En el caso de un motor de r間imen constante con un regulador que pueda ajustarse a reg韒enes alternativos, el motor se someter� a ensayo con cada r間imen constante aplicable.

En el caso de los motores de r間imen constante, de acuerdo con la autoridad de homologaci髇 se utilizar醤 las buenas pr醕ticas t閏nicas para aplicar otros m閠odos de registro del par y la potencia a los reg韒enes de funcionamiento definidos.

En el caso de los motores sometidos a ensayo en ciclos distintos de D2 o E2, cuando est閚 disponibles los valores del par m醲imo tanto medidos como, en lugar del valor medido se podr� utilizar el declarado, a condici髇 de que se encuentre entre el 95 % y el 100 % del valor medido.

7.7. Generaci髇 del ciclo de ensayo

7.7.1. Generaci髇 del NRSC

Este punto se utilizar� para generar los reg韒enes y las cargas del motor a los que este funcionar� durante los ensayos con NRSC de modo discreto o RMC.

7.7.1.1. Generaci髇 de los reg韒enes de ensayo NRSC para motores sometidos tanto a ensayos NRSC como a ensayos NRTC o LSI-NRTC.

En el caso de los motores sometidos a ensayos NRTC o LSI-NRTC adem醩 de al NRSC, el MTS especificado en el punto 5.2.5.1. se utilizar� como r間imen al 100 % en los ensayos tanto en estado continuo como en estado transitorio.

El MTS se utilizar� en lugar del r間imen nominal para determinar el r間imen intermedio con arreglo al punto 5.2.5.4.

El r間imen de ralent� se determinar� de conformidad con el punto 5.2.5.5.

7.7.1.2. Generaci髇 de reg韒enes de ensayo NRSC para motores sometidos 鷑icamente a ensayo NRSC

En el caso de los motores que no se someten a un ciclo de ensayo transitorio (NRTC o LSI-NRTC), el r間imen nominal especificado en el punto 5.2.5.3 se utilizar� como el 100 % del r間imen.

El r間imen de ralent� se utilizar� para determinar el r間imen intermedio de conformidad con el punto 5.2.5.4. Si el NRSC especifica reg韒enes suplementarios como porcentajes, estos deben calcularse como porcentajes del r間imen nominal.

El r間imen de ralent� se determinar� de conformidad con el punto 5.2.5.5.

Previa aprobaci髇 del servicio t閏nico, puede utilizarse MTS en vez del r間imen nominal para generar los reg韒enes de ensayo en este punto.

7.7.1.3. Generaci髇 de carga NRSC para cada modo de ensayo

El porcentaje de carga para cada modo de ensayo del ciclo de ensayo elegido se tomar� del cuadro NRSC adecuado del ap閚dice 1 o 2 del anexo XVII. En funci髇 del ciclo de ensayo, el porcentaje de la carga en estos cuadros se expresa como potencia o como par, de conformidad con el punto 5.2.6. y las notas a pie de p醙ina de cada cuadro.

Se medir� el valor correspondiente al 100 % de un r間imen de ensayo determinado o se tomar� el valor declarado de la curva de cartograf韆 generada de conformidad con el punto 7.6.1., 7.6.2. o 7.6.3 respectivamente, expresado como potencia (kW).

El ajuste del motor para cada modo de ensayo se calcular� utilizando la ecuaci髇 (6-14):

donde:

Se podr� declarar un par m韓imo en caliente que sea representativo del funcionamiento en uso, que se podr� utilizar para cada punto de carga que, de otro modo, no alcanzar韆 este valor si el tipo de motor no fuera a funcionar habitualmente por debajo de este par m韓imo, por ejemplo, debido a que se fuera a conectar a una m醧uina m髒il no de carretera que no funciona por debajo de un par m韓imo determinado.

En el caso de los ciclos E2 y D2, el fabricante declarar� la potencia nominal, que se utilizar� como el 100 % de potencia cuando se genere el ciclo de ensayo.

7.7.2. Generaci髇 de r間imen y carga de los ciclos NRTC y LSI-NRTC para cada punto de ensayo (desnormalizaci髇)

Este punto se utilizar� para generar los reg韒enes y las cargas del motor correspondientes a su funcionamiento durante los ensayos NRTC o LSI-NRTC. En el anexo XVII, ap閚dice 3, se definen los ciclos de ensayo aplicables en un formato normalizado. Un ciclo de ensayo normalizado consiste en una secuencia de pares de valores correspondientes al porcentaje de r間imen y par.

Los valores normalizados de r間imen y par se transformar醤 seg鷑 las convenciones que figuran a continuaci髇:

• a) el r間imen normalizado se transformar� en una secuencia de reg韒enes de referencia, n _ref, de conformidad con el punto 7.7.2.2;
• b) el par normalizado se expresar� como porcentaje del par cartografiado a partir de la curva generada de conformidad con el punto 7.6.2. al r間imen de referencia correspondiente. Estos valores normalizados se transformar醤 en una secuencia de pares de referencia, T _ref, de conformidad con el punto 7.7.2.3;
• c) los valores del r間imen de referencia y el par de referencia, expresados en unidades coherentes, se multiplicar醤 para calcular los valores de la potencia de referencia.

7.7.2.1. Reservado

7.7.2.2. Desnormalizaci髇 del r間imen del motor

El r間imen del motor se desnormalizar� mediante la ecuaci髇 (6-15):

donde:

7.7.2.3. Desnormalizaci髇 del par motor

Los valores del par en el programa dinamom閠rico del anexo XVII, ap閚dice 3, est醤 normalizados al par m醲imo del r間imen respectivo. Los valores del par del ciclo de referencia se desnormalizar醤 mediante la curva gr醘ica determinada de acuerdo con lo dispuesto en el punto 7.6.2 mediante la ecuaci髇 (6-16):

para el respectivo r間imen de referencia determinado de acuerdo con lo dispuesto en el punto 7.7.2.2.

donde:

a) Par m韓imo declarado

Se podr� declarar un par m韓imo que sea representativo del funcionamiento normal. Por ejemplo, si normalmente el motor est� conectado a una m醧uina m髒il no de carretera que no funciona por debajo de un par m韓imo determinado, se podr� declarar y utilizar ese par para cada punto de carga que, de otro modo, no alcanzar韆 este valor.

b) Ajuste del par del motor debido a los accesorios montados para los ensayos de emisiones

Si los accesorios est醤 instalados conforme al ap閚dice 2, no habr� ajuste al par m醲imo para el respectivo r間imen de ensayo tomado del procedimiento de cartograf韆 del motor realizado de acuerdo con el punto 7.6.2.

Si, con arreglo a los puntos 6.3.2. o 6.3.3., los accesorios que deber韆n haberse montado para el ensayo no se han instalado, o los accesorios que deber韆n haberse retirado para el ensayo est醤 instalados, el valor de T _max se ajustar� mediante la ecuaci髇 (6-17).

donde:

7.7.2.4. Ejemplo de procedimiento de desnormalizaci髇

A modo de ejemplo, se desnormalizar� el siguiente punto de ensayo:

% del r間imen = 43 %

% del par = 82 %

Teniendo en cuenta los valores siguientes:

MTS = 2200 min^-1

n _idle = 600 min^-1

resulta que:

Con el par m醲imo de 700 Nm observado de la curva de la cartograf韆 a 1 288 min^-1

7.8. Procedimiento de realizaci髇 del ciclo de ensayo espec韋ico

7.8.1. Secuencia de ensayo de emisiones para NRSC de modo discreto

7.8.1.1. Calentamiento del motor para NRSC de modo discreto en estado continuo

Se llevar� a cabo el procedimiento previo al ensayo previsto en el punto 7.3.1, incluida la calibraci髇 del analizador. El motor se calentar� mediante la secuencia de preacondicionamiento del punto 7.3.1.1.3. Las mediciones del ciclo de ensayo comenzar醤 inmediatamente a partir de este punto de acondicionamiento del motor.

7.8.1.2. Ejecuci髇 del NRSC de modo discreto

a) El ensayo se realizar� por el orden ascendente de los n鷐eros de modo se馻lados para el ciclo de ensayo (v閍se anexo XVII, ap閚dice 1).

b) Cada modo tiene una duraci髇 de diez minutos como m韓imo. En cada modo se estabilizar� el motor durante al menos cinco minutos. El muestreo de las emisiones gaseosas y, cuando proceda, del n鷐ero de part韈ulas, se realizar� durante uno a tres minutos al final de cada modo, mientras que el muestreo de las emisiones de part韈ulas se realizar� de conformidad con la letra c).

No obstante lo dispuesto en el p醨rafo anterior, cuando los motores de encendido por chispa se someten a los ciclos de ensayo G1, G2 o G3, o bien se realizan mediciones de conformidad con el anexo V del presente Reglamento, cada modo tiene una duraci髇 de tres minutos como m韓imo. En este caso, el muestreo de las emisiones gaseosas y, cuando proceda, del n鷐ero de part韈ulas, se realizar� durante al menos los dos 鷏timos minutos de cada modo, mientras que el muestreo de las emisiones de part韈ulas se realizar� de conformidad con la letra c). Se podr醤 ampliar la duraci髇 del modo y el tiempo de muestreo para mejorar la precisi髇.

Se anotar� la duraci髇 del modo y se incluir� en el informe.

LE0000625413_20180807Letra燽) del n鷐ero 7.8.1.2 del anexo VI redactada por el apartado 17.a) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

c) En el caso de las emisiones de part韈ulas, el muestreo de part韈ulas podr� efectuarse por el m閠odo de filtro 鷑ico o por el m閠odo de m鷏tiples filtros. Dado que los resultados de uno y otro m閠odo pueden diferir ligeramente, se declarar�, junto con los resultados, el m閠odo utilizado.LE0000625413_20180807P醨rafo primero de la letra燾) del n鷐ero 7.8.1.2 del anexo VI redactado por el apartado 17.b) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Para el m閠odo de filtro 鷑ico se tendr醤 en cuenta durante el muestreo los factores de ponderaci髇 en funci髇 del modo indicados en el procedimiento del ciclo de ensayo y el flujo real de los gases de escape, ajustando el caudal de la muestra o el tiempo de muestreo, seg鷑 el caso. Es necesario que el factor de ponderaci髇 del muestreo de part韈ulas efectivo se encuentre dentro de un margen de � 0,005 del factor de ponderaci髇 del modo de que se trate.

El muestreo se efectuar� lo m醩 tarde posible en cada modo. Para el m閠odo de filtro 鷑ico, el final del muestro de part韈ulas coincidir�, con un margen de � 5 s, con el final de la medici髇 de las emisiones gaseosas. El tiempo de muestreo por modo deber� ser de veinte segundos como m韓imo para el m閠odo de filtro 鷑ico y de sesenta segundos como m韓imo para el m閠odo de m鷏tiples filtros. En el caso de los sistemas sin posibilidad de derivaci髇, el tiempo de muestreo por modo ser� como m韓imo de sesenta segundos, tanto para el m閠odo de filtro 鷑ico como para el de m鷏tiples filtros.

d) El r間imen y la carga del motor, la temperatura del aire de admisi髇, el flujo de combustible y, en su caso, el flujo de aire o de gas de escape se medir醤 para cada modo en el mismo intervalo de tiempo utilizado para la medici髇 de las concentraciones gaseosas.

Se registrar� cualquier dato adicional que sea necesario para el c醠culo.

e) Si el motor se para o el muestreo de emisiones se interrumpe en alg鷑 momento tras el comienzo del muestro de emisiones para el NRSC de modo discreto y el m閠odo de filtro 鷑ico, el ensayo se invalidar� y se repetir� empezando por el procedimiento de calentamiento del motor. En el caso de la medici髇 de part韈ulas mediante el m閠odo de m鷏tiples filtros (un filtro de muestreo para cada modo de funcionamiento), el ensayo deber� continuar estabilizando el motor en el modo previo para acondicionar la temperatura del motor e iniciando a continuaci髇 la medici髇 con el modo en el que el motor se haya calado.

f) Se ejecutar醤 los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.1.3. Criterios de validaci髇

Durante cada modo del ciclo de ensayo en estado continuo en cuesti髇, despu閟 del per韔do de transici髇 inicial, el r間imen medido no se desviar� del r間imen de referencia m醩 de �1 % del r間imen nominal o de �3 min^-1, el valor que sea superior, excepto en lo que se refiere al r間imen de ralent�, que deber� estar dentro de las tolerancias declaradas por el fabricante. El par medido no se desviar� del par de referencia m醩 de �2 % del par m醲imo al r間imen de ensayo.

7.8.2. Secuencia de ensayo de emisiones para RMC

7.8.2.1. Calentamiento del motor

Se llevar� a cabo el procedimiento previo al ensayo previsto en el punto 7.3.1, incluida la calibraci髇 del analizador. El motor se calentar� mediante la secuencia de preacondicionamiento del punto 7.3.1.1.4. Inmediatamente despu閟 de este procedimiento de acondicionamiento del motor, si el r間imen y el par del motor no se han ajustado todav韆 para el primer modo del ensayo, se ajustar醤 mediante un aumento lineal de 20 � 1 segundos a dicho modo. Entre cinco y diez segundos despu閟 de finalizado el aumento comenzar� la medici髇 del ciclo de ensayo.

7.8.2.2. Ejecuci髇 de un RMC

El ensayo se realizar� por el orden de los n鷐eros de modo se馻lados para el ciclo de ensayo (v閍se anexo XVII, ap閚dice 2). En caso de que no haya un RMC disponible para el NRSC especificado, se aplicar� el NRSC de modo discreto establecido en el punto 7.8.1.

El motor estar� en funcionamiento durante el tiempo prescrito en cada modo. La transici髇 de un modo al siguiente se realizar� de manera lineal en 20 s � 1 s, con las tolerancias prescritas en el punto 7.8.2.4.

En el caso del RMC, los valores de r間imen y par de referencia se generar醤 a una frecuencia m韓ima de 1 Hz y esta secuencia de puntos se utilizar� para ejecutar el ciclo. Durante la transici髇 entre modos, los valores de r間imen y par de referencia desnormalizados aumentar醤 linealmente entre los modos para generar puntos de referencia. Los valores de par de referencia normalizados no se aumentar醤 linealmente entre modos y se desnormalizar醤 a continuaci髇. Si los aumentos de r間imen y par pasan por un valor superior a la curva de par del motor, se seguir醤 regulando los pares de referencia y se permitir� que la demanda del operador llegue al m醲imo.

Durante todo el RMC (durante cada modo e incluyendo los aumentos entre modos) se medir� la concentraci髇 de cada gas contaminante, y, si hay un l韒ite aplicable, se recoger� una muestra de part韈ulas y del n鷐ero de part韈ulas. Los gases contaminantes se podr醤 medir sin diluir o diluidos y se registrar醤 continuamente. Si se miden diluidos, la muestra tambi閚 se podr� introducir en una bolsa de muestras. La muestra de part韈ulas se diluir� con aire limpio y acondicionado. Se tomar� una muestra a lo largo de todo el procedimiento de ensayo, y, en el caso de las part韈ulas, se recoger� en un 鷑ico filtro de muestreo de part韈ulas.

Para calcular las emisiones espec韋icas del freno, se determinar� el trabajo real del ciclo mediante la integraci髇 de la potencia real del motor durante el ciclo completo.

7.8.2.3. Secuencia de ensayo de emisiones

a) La ejecuci髇 del RMC, el muestreo de los gases de escape, el registro de los datos y la integraci髇 de los valores medidos se iniciar醤 simult醤eamente.

b) El r間imen y el par se controlar醤 al primer modo del ciclo de ensayo.

c) Si el motor se para en alg鷑 momento del RMC, se invalidar� el ensayo. El motor se preacondicionar� y se repetir� el ensayo.

d) Al final del RMC continuar� el muestreo, excepto el muestro de part韈ulas, con todos los sistemas en funcionamiento a fin de permitir que transcurra el tiempo de respuesta del sistema. A continuaci髇 se detendr醤 todos los muestreos y registros, incluido el registro de las muestras de fondo. Por 鷏timo, se detendr醤 todos los dispositivos de integraci髇 y se indicar� el final del ciclo de ensayo en los datos registrados.

e) Se ejecutar醤 los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.2.4. Criterios de validaci髇

Los ensayos RMC se validar醤 mediante un an醠isis de regresi髇, como se describe en los puntos 7.8.3.3 y 7.8.3.5. Las tolerancias del RMC permitidas se presentan en el cuadro 6.1. N髏ese que las tolerancias del RMC son diferentes de las tolerancias del NRTC del cuadro 6.2. Cuando se sometan a ensayo motores de una potencia de referencia superior a 560 kW, podr醤 utilizarse las tolerancias de la l韓ea de regresi髇 del cuadro 6.2 y la eliminaci髇 de puntos del cuadro 6.3.LE0000625413_20180807趌tima frase del p醨rafo primero燿el n鷐ero 7.8.2.4 del anexo VI redactada por el apartado 18) del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2018/989 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2018, por el que se modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/654, que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos t閏nicos y generales relativos a los l韒ites de emisiones y a la homologaci髇 de tipo de los motores de combusti髇 interna destinados a las m醧uinas m髒iles no de carretera (獶.O.U.E.L.� 18 julio).Vigencia: 7 agosto 2018

Cuadro 6.1

Tolerancias de la l韓ea de regresi髇 del RMC

En caso de que el ensayo RMC no se ejecute en un banco de ensayos transitorios en el que los valores de r間imen y par no est閚 disponibles segundo a segundo, se aplicar醤 los criterios de validaci髇 siguientes.

En el punto 7.8.1.3 se presentan los requisitos de tolerancia de r間imen y par de cada modo. En el caso de las transiciones lineales de r間imen y par de veinte segundos entre los modos de ensayo en estado continuo RMC (punto 7.4.1.2), se aplicar醤 las siguientes tolerancias de r間imen y carga para el aumento:

• a) el r間imen se mantendr� lineal dentro de un margen del �2 % del r間imen nominal;
• b) el par se mantendr� lineal dentro de un margen del �5 % del par m醲imo a r間imen nominal.

7.8.3. Ciclos de ensayo transitorios (NRTC y LSI-NRTC)

Los mandos de los reg韒enes y pares de referencia se ejecutar醤 de manera secuencial para llevar a cabo el NRTC y el LSI-NRTC. Los mandos de r間imen y de par se emitir醤 con una frecuencia m韓ima de 5 Hz. Dado que la referencia del ciclo de ensayo se especifica en 1 Hz, los valores intermedios de los mandos de r間imen y par se interpolar醤 linealmente sobre la base de los valores de par de referencia determinados a partir de la generaci髇 del ciclo.

Los valores peque駉s de r間imen desnormalizado cercanos al r間imen de ralent� en caliente pueden dar lugar a que se activen los reguladores del r間imen de ralent� bajo y el par motor supere el par de referencia aunque la demanda del operador sea m韓ima. En tales casos, se recomienda controlar el dinam髆etro de manera que se d� prioridad al par de referencia y no al r間imen de referencia y el motor pueda controlar el r間imen.

En condiciones de arranque en fr韔, los motores podr醤 usar un dispositivo de ralent� reforzado para calentar r醦idamente el motor y el sistema de postratamiento de los gases de escape. En estas condiciones, los reg韒enes normalizados muy bajos generar醤 reg韒enes de referencia por debajo de este r間imen de ralent� reforzado superior. En este caso, se recomienda controlar el dinam髆etro de manera que se d� prioridad al par de referencia y el motor pueda controlar el r間imen cuando la demanda del operador sea m韓ima.

Durante un ensayo de emisiones, los valores de referencia de r間imen y par y los valores de retorno de r間imen y par se registrar醤 con una frecuencia m韓ima de 1 Hz, pero preferiblemente de 5 Hz o incluso de 10 Hz. Esta mayor frecuencia de registro es importante, pues ayuda a minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre los valores de retorno medidos y los valores de referencia de r間imen y par.

Los valores de retorno y de referencia de r間imen y par se podr醤 registrar a frecuencias m醩 bajas (de hasta 1 Hz), si se registran los valores medios del intervalo temporal entre los valores registrados. Los valores medios se calcular醤 a partir de los valores de retorno actualizados a una frecuencia m韓ima de 5 Hz. Estos valores registrados se utilizar醤 para calcular las estad韘ticas de validaci髇 del ciclo y el trabajo total.

7.8.3.1. Realizaci髇 de un ensayo NRTC

Se llevar醤 a cabo los procedimientos previos al ensayo previstos en el punto 7.3.1, incluidos el preacondicionamiento, la refrigeraci髇 y la calibraci髇 del analizador.

Los ensayos comenzar醤 como figura a continuaci髇.

La secuencia de ensayos comenzar� inmediatamente despu閟 de que el motor haya arrancado en fr韔 como especifica el punto 7.3.1.2 en caso de NRTC de arranque en fr韔, o desde la homogeneizaci髇 en caliente, en caso de NRTC de arranque en caliente. Se aplicar� la secuencia descrita en el punto 7.4.2.1.

El registro de datos, el muestreo de los gases de escape y la integraci髇 de los valores medidos se iniciar醤 en el momento en que se arranque el motor. El ciclo de ensayo se iniciar� cuando arranque el motor y se ejecutar� con arreglo al programa del anexo XVII, ap閚dice 3.

Al final del ciclo continuar� el muestreo, con todos los sistemas en funcionamiento a fin depermitir que transcurra el tiempo de respuesta del sistema. A continuaci髇 se detendr醤 todos los muestreos y registros, incluido el registro de las muestras de fondo. Por 鷏timo, se detendr醤 todos los dispositivos de integraci髇 y se indicar� el final del ciclo de ensayo en los datos registrados.

Se ejecutar醤 los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.3.2. Realizaci髇 de un ensayo LSI-NRTC

Se llevar醤 a cabo los procedimientos previos al ensayo previstos en el punto 7.3.1, incluidos el preacondicionamiento y la calibraci髇 del analizador.

Los ensayos comenzar醤 como se indica a continuaci髇.

El ensayo comenzar� de conformidad con la secuencia prevista en el punto 7.4.2.2.

El registro de datos, el muestreo de los gases de escape y la integraci髇 de los valores medidos se iniciar醤 simult醤eamente con el inicio del LSI-NRTC al final del periodo de ralent� de treinta segundos previsto en el punto 7.4.2.2., letra b). El ciclo de ensayo se ejecutar� con arreglo al programa del anexo XVII, ap閚dice 3.

Al final del ciclo continuar� el muestreo, con todos los sistemas en funcionamiento a fin de permitir que transcurra el tiempo de respuesta del sistema. A continuaci髇 se detendr醤 todos los muestreos y registros, incluido el registro de las muestras de fondo. Por 鷏timo, se detendr醤 todos los dispositivos integrantes y se indicar� el final del ciclo de ensayo en los datos registrados.

Se ejecutar醤 los procedimientos posteriores al ensayo previstos en el punto 7.3.2.

7.8.3.3. Criterios de validaci髇 del ciclo para los ciclos de ensayo transitorios (NRTC y LSI-NRTC)

A fin de comprobar la validez de un ensayo, los criterios de validaci髇 del ciclo del presente punto se aplicar醤 a los valores de retorno y de referencia del r間imen, el par, la potencia y el trabajo general.

7.8.3.4. C醠culo del trabajo del ciclo

Antes de calcular el trabajo de ciclo, se omitir� todo valor de r間imen y de par registrado durante el arranque del motor. Los puntos con valores de par negativos se cuentan como trabajo nulo. El trabajo efectivo producido durante el ciclo, W _act (kWh), se calcular� utilizando los valores de retorno del r間imen y el par del motor. El trabajo de ciclo de referencia W _ref (kWh) se calcular� utilizando los valores de referencia del r間imen y del par del motor. El trabajo de ciclo efectivo W _act se utilizar� para comparar con el trabajo de ciclo de referencia W _ref y para calcular las emisiones espec韋icas del freno (v閍se el punto 7.2).