• Expandir / Contraer 韓dice sistem醫ico
• INTRODUCCION
• Art韈ulo 鷑ico 燤odificaci髇 del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea (en adelante RCA) aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero
• DISPOSICIONES FINALES
  • Disposici髇 final 鷑ica 燛ntrada en vigor

Art韈ulo 鷑ico Modificaci髇 del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea (en adelante RCA) aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero

El Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por Real Decreto 57/2002, queda modificado como sigue:

• Uno. El libro primero, cap韙ulo 1, queda modificado en los siguientes t閞minos:
  • 1. Se incluyen las siguientes definiciones:

    獳viso de Tr醤sito.

    Indicaci髇 dada a la tripulaci髇 de vuelo en cuanto a que determinado intruso constituye una amenaza posible.

    Aviso de Resoluci髇.

    Indicaci髇 transmitida a la tripulaci髇 de vuelo recomendando:

    • a) una maniobra destinada a proporcionar separaci髇 de todas las amenazas; o
    • b) restricci髇 de las maniobras con el fin de que se mantenga la separaci髇 actual.

    Incursi髇 en la pista.

    Todo suceso en un aer骴romo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, veh韈ulo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.

    Obstrucci髇 en la pista.

    Todo suceso en un aer骴romo provocado por la existencia de cualquier obst醕ulo en la pista o en su proximidad, que pondr韆 probablemente en peligro la seguridad de un despegue o de un aterrizaje de aeronave. Son ejemplos de posibles obst醕ulos en pista los animales, las bandadas de p醞aros.

    “Performance” de comunicaci髇 requerida (RCP).

    Declaraci髇 de los requisitos de “performance” para comunicaciones operacionales en relaci髇 con funciones ATM espec韋icas.

    Punto de referencia de espera (Ver punto de espera en vuelo).

    Vigilancia dependiente autom醫ica-contrato (ADS-C).

    Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, as� como los datos que deben figurar en los mismos.

    Nota.–El t閞mino abreviado “contrato ADS” se utiliza com鷑mente para referirse a contrato ADS relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS peri骴ico o modo de emergencia.

    Vigilancia dependiente autom醫ica-radiodifusi髇 (ADS-B).

    Medio por el cual las aeronaves, los veh韈ulos aeroportuarios y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma autom醫ica, datos como identificaci髇, posici髇 y datos adicionales, seg鷑 corresponda, en modo de radiodifusi髇 mediante enlace de datos.

    Vuelo visual (VFR) nocturno.

    Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual que se realiza entre la puesta y la salida del sol.�

  • 2. Se modifican las definiciones siguientes, que quedan redactadas de la siguiente manera:

    獳cuerdo ADS-C.

    Plan de notificaci髇 que rige las condiciones de notificaci髇 de datos ADS-C (o sea, aquellos que exige la dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo, as� como la frecuencia de dichas notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar la ADS-C en el suministro de servicios de tr醤sito a閞eo).

    Carta de exenciones para operaciones especiales.

    Carta que recoge el acuerdo suscrito a alto nivel entre el Estado Mayor del Ej閞cito del Aire, la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil y el Director General o cargo equivalente del Organismo P鷅lico encargado de las operaciones, puntualizando las condiciones, medios y procedimientos necesarios para regular la cooperaci髇 mutua o la forma de llevar a cabo ciertas operaciones especiales para la realizaci髇 de misiones de inter閟 p鷅lico, que por su urgencia o caracter韘ticas pudieran verse afectadas por la estricta observaci髇 del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea.

    Nota.–Anteriormente este tipo de carta se conoc韆 como Carta Operacional.

    Hora prevista de aproximaci髇.

    Hora a la que el ATC prev� que una aeronave que llega, despu閟 de haber experimentado una demora, abandonar� el punto de referencia de espera para completar su aproximaci髇 para aterrizar. La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera depender� de la autorizaci髇 de aproximaci髇.

    Navegaci髇 de 醨ea (RNAV).

    M閠odo de navegaci髇 que permite la operaci髇 de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegaci髇 basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los l韒ites de capacidad de las ayudas aut髇omas, o de una combinaci髇 de ambas.

    Nota.–La navegaci髇 de 醨ea incluye la navegaci髇 basada en la “performance” as� como otras operaciones no incluidas en la definici髇 de navegaci髇 basada en la “performance”.

    Operaciones Especiales.

    Se denominan operaciones especiales las que, por motivos de inter閟 p鷅lico se realicen por aeronaves en cumplimiento de una Carta de exenciones para operaciones especiales, debidamente aprobada por los Organismos competentes, en la que se establecen los criterios de operaci髇 y las exenciones a cualquiera de las disposiciones contenidas en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, derivadas de la urgencia o caracter韘ticas de la misi髇 encomendada.

    Punto de espera en rodaje (Punto de espera de la pista).

    Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obst醕ulos o un 醨ea cr韙ica/sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los veh韈ulos se detendr醤 y se mantendr醤 a la espera, a menos que la torre de control de aer骴romo autorice otra cosa.

    Nota.–En la fraseolog韆 radiotelef髇ica, la expresi髇 “punto de espera” se utiliza para designar el punto de espera de la pista.

    Punto de espera en vuelo (Punto de referencia de espera).

    Lugar geogr醘ico que sirve como una referencia para un procedimiento de espera.

    Visibilidad en tierra.

    Visibilidad en un aer骴romo, indicada por un observador competente o por sistemas automatizados.�

  • 3. Se eliminan las definiciones 獵ontrato ADS�, 獵omunicaci髇 de tierra a aire�, 獷mbudo de aproximaci髇�, 獷staci髇 de radio de control aeroterrestre�, 玍alor de D� y 玍igilancia dependiente autom醫ica (ADS)�.
• Dos. El libro primero, cap韙ulo 2, Abreviaturas, queda modificado en los siguientes t閞minos:
  • 1. Se incluyen las siguientes abreviaturas:

    獹BAS (Debe pronunciarse “CHI-BAS”) Sistema de aumentaci髇 basado en tierra (tambi閚 puede figurar como “GLS”).

    RA Aviso de resoluci髇.

    SBAS (Debe pronunciarse “ES-BAS”) Sistema de aumentaci髇 basado en sat閘ite.

    TA Aviso de tr醤sito.�

  • 2. Se suprime la abreviatura 玈KC Cielo despejado�.
  
• Tres. El libro segundo, cap韙ulo 3, queda modificado en los siguientes t閞minos:
  • 1. Se modifican los apartados 2.3.2, 2.3.2.1 y 2.3.2.2 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �2.3.2. Prevenci髇 de colisiones.

    Ninguna de estas reglas eximir� al piloto al mando de una aeronave de la responsabilidad de proceder en la forma m醩 eficaz para evitar una colisi髇, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisi髇 necesarias bas醤dose en los avisos de resoluci髇 proporcionados por el equipo ACAS.

    Nota 1.–Es importante, con objeto de prevenir posibles colisiones, ejercer la vigilancia a bordo de las aeronaves, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio a閞eo en que vuele la aeronave, y mientras circule en el 醨ea de movimiento de un aer骴romo.

    Nota 2.–Los procedimientos operacionales relativos al uso del ACAS en los que se detallan las responsabilidades del piloto al mando figuran en el punto 2.3.2.2.8.

    Nota 3.–Los requisitos de llevar equipo ACAS figuran en la normativa aplicable correspondiente.

    2.3.2.1. Proximidad.

    Ninguna aeronave operar� tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisi髇.

    2.3.2.2. Derecho de paso.

    La aeronave que tenga el derecho de paso mantendr� su rumbo y velocidad.

    Nota.–El uso de las indicaciones del ACAS vienen descritos en los apartados 2.3.2.2.8 y siguientes.�

    
  • 2. Se incluye el apartado 2.3.2.2.8.4 que queda redactado de la siguiente manera:

    �2.3.2.2.8.4 Despu閟 de un suceso RA, o de cualquier otro suceso ACAS significativo, los pilotos y los controladores deber醤 completar una notificaci髇 de incidente de tr醤sito a閞eo.�

    
  • 3. Se modifican los apartados 2.3.7.2, 2.3.7.2.1 y 2.3.7.2.2 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �2.3.7.2 Si una aeronave es objeto de interferencia il韈ita, el piloto al mando intentar� aterrizar lo antes posible en el aer骴romo apropiado m醩 cercano o en un aer骴romo asignado para ese prop髎ito por la autoridad competente, a menos que la situaci髇 de a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder.

    Los siguientes procedimientos servir醤 de orientaci髇 para las aeronaves que sean objeto de interferencia il韈ita y que no puedan notificar el hecho a una dependencia ATS.

    2.3.7.2.1 Si el piloto al mando no puede proceder hacia un aer骴romo de acuerdo con lo indicado en 2.3.7.2, tratar� de continuar el vuelo en la derrota asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una dependencia ATS o hasta que est� dentro de su cobertura radar o de ADS-B.

    2.3.7.2.2 Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia il韈ita deba apartarse de la derrota asignada o del nivel de crucero asignado, sin poder establecer contacto radiotelef髇ico con el ATS, el piloto al mando deber�, de ser posible:

    • a) tratar de radiodifundir advertencias en el canal VHF en uso o en la frecuencia VHF de urgencia y en otros canales apropiados a menos que la situaci髇 a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las circunstancias lo permiten, tambi閚 recurrir� para ello a otro equipo como transpondedores de a bordo, enlaces de datos, etc.; y
    • b) continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos suplementarios regionales especiales para contingencias en vuelo, si se han establecido; o
    • c) si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso, continuar el vuelo a un nivel que difiera de los niveles de crucero utilizados normalmente por los vuelos IFR en:
      • 1.� 150 m (500 ft) en una zona en que se aplican m韓imos de separaci髇 vertical de 300 m (1.000 ft), o
      • 2.� 300 m (1.000 ft) en una zona en que se aplican m韓imos de separaci髇 vertical de 600 m (2.000 ft); y
    • d) tomar las medidas indicadas en 2.3.8 cuando la aeronave sea interceptada mientras es objeto de un acto de interferencia il韈ita.�
    
  • 4. Se modifican los apartados 2.3.8.2.2.1 y 2.3.8.2.2.3 que quedan redactados en la siguiente forma:

    �2.3.8.2.2.1 Respecto a la interceptaci髇 de aeronaves civiles se tendr� en cuenta lo siguiente:

    • a) La interceptaci髇 de aeronaves civiles deber� evitarse y 鷑icamente deber� emprenderse como 鷏timo recurso.
    • b) Si se emprende, la interceptaci髇 deber� limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla m醩 all� de los l韒ites del espacio a閞eo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aer骴romo designado.
    • c) Los vuelos de las aeronaves civiles no ser醤 objeto de pr醕ticas de interceptaci髇.
    • d) Si se puede establecer contacto por radio, se proporcionar� por radiotelefon韆 a la aeronave interceptada la gu韆 para la navegaci髇 y toda la informaci髇 correspondiente.
    • e) En el caso en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio sobrevolado, el aer骴romo designado a esos efectos ser� el adecuado para el aterrizaje seguro del tipo de aeronave en cuesti髇.

    2.3.8.2.2.3 Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como 鷏timo recurso, deber� hacerse todo lo posible para garantizar la coordinaci髇 entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomar醤 las medidas necesarias para asegurar que:

    • a) todos los pilotos al mando de aeronaves civiles est閚 al tanto de las medidas que deben tomar y de las se馻les visuales que han de utilizarse, seg鷑 se indica en el Adjunto 2 del Ap閚dice C;
    • b) los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en pr醕tica las disposiciones vigentes sobre operaci髇 de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptaci髇 y de las se馻les visuales;
    • c) todo el personal de los servicios de tr醤sito a閞eo est� perfectamente enterado de las medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones de los Libros Tercero y Cuarto;
    • d) todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras est閚 al tanto de las limitaciones generales de las caracter韘ticas de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de car醕ter t閏nico o interferencia il韈ita;
    • e) se den instrucciones claras e inequ韛ocas a las dependencias de control de interceptaci髇 y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptoras que abarquen las maniobras de interceptaci髇, la gu韆 a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las se馻les visuales aire a aire, los m閠odos de radiocomunicaci髇 con la aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina el Art韈ulo 3 bis del Protocolo al Convenio de Aviaci髇 Civil;
    • f) las dependencias de control de interceptaci髇 y las aeronaves interceptoras est閚 provistas de equipo de radiotelefon韆 compatible con las especificaciones t閏nicas establecidas por la OACI, para que puedan comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz;
    • g) se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia y/o ADS-B para que las dependencias de control de interceptaci髇 puedan identificar a las aeronaves civiles en zonas en las que 閟tas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deber醤 permitir el reconocimiento de la identidad de las aeronaves y el reconocimiento inmediato de condiciones de emergencia o urgencia.�
    
  • 5. Se modifica el apartado 2.3.8.2.5.1 que pasa a quedar redactado como sigue:

    �2.3.8.2.5.1 Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:

    • a) seguir� inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las se馻les visuales de conformidad con las especificaciones del Adjunto 2 del Ap閚dice C;
    • b) lo notificar� inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo apropiada;
    • c) tratar� inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptaci髇 apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la 韓dole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
    • d) si est� equipada con transpondedor SSR, seleccionar� inmediatamente el C骴igo 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo apropiada;
    • e) si est� equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionar� la funci髇 de emergencia apropiada, si est� disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo apropiada.�
    
  • 6. El apartado 2.3.9 pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �2.3.9. Operaciones especiales.

    Ser醤 catalogadas como operaciones especiales las realizadas por aeronaves en:

    • a) Misiones militares de cualquier naturaleza.
    • b) Misiones de polic韆 propias de las Fuerzas de Seguridad del Estado y de las Polic韆s auton髆icas que tengan delegadas esas competencias.
    • c) Misiones de vigilancia y persecuci髇 del tr醘ico en carreteras.
    • d) Misiones de vigilancia y persecuci髇 aduanera sobre tierra o mar.
    • e) Misiones de vigilancia del tr醘ico mar韙imo y de lucha contra la contaminaci髇 marina.
    • f) Todas aquellas que se lleven a cabo para la realizaci髇 de misiones de:
      • 1.� B鷖queda y salvamento mar韙imo o terrestre.
      • 2.� Transporte sanitario de urgencia.
      • 3.� Evacuaciones.
      • 4.� Servicios de Extinci髇 de Incendios.

    Los operadores de las aeronaves no militares que realizan estas misiones, total o parcialmente, deber醤 contar con una “Carta de exenciones para operaciones especiales” debidamente justificada y aprobada, en la que se establezcan los criterios de operaci髇 y posibles exenciones a las normas establecidas.

    La “Carta de exenciones para operaciones especiales” deber� contener al menos la siguiente informaci髇:

    • a) Caracter韘ticas y justificaci髇 de las Operaciones Especiales que se realizar醤 en el cumplimiento de las misiones que el organismo solicitante tiene asignadas.
    • b) Identificaci髇 de las exenciones al Reglamento de Circulaci髇 A閞ea necesarias para el cumplimiento de las misiones especiales.
    • c) Identificaci髇 de los aer骴romos y helipuertos permanentes y eventuales, horario operativo, comunicaciones y centro de coordinaci髇.
    • d) Procedimientos de coordinaci髇 con la correspondiente Dependencia de Control de Tr醤sito A閞eo.
    • e) En su caso, datos relativos a la flota de aeronaves, pilotos, permisos administrativos a las empresas.
      
      Se entender� que las exenciones al Reglamento de Circulaci髇 A閞ea incluidas en una Carta de exenciones para operaciones especiales podr醤 otorgarse a cualquiera de las disposiciones contenidas en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, siempre que sean imprescindibles para el cumplimiento eficaz y seguro de las Operaciones Especiales objeto de dicha Carta de exenciones para operaciones especiales, con motivo de las exigencias planteadas para la realizaci髇 de dichas operaciones.
      
      Las aeronaves no podr醤 ajustarse a estas exenciones cuando no est閚 realizando las Operaciones Especiales que se especifiquen en la correspondiente Carta de exenciones para operaciones especiales. No obstante, por la importancia y naturaleza de estas operaciones, cuyo fin es el inter閟 p鷅lico, podr醤 aplicarse exenciones espec韋icas en el marco de la misma Carta de exenciones para operaciones especiales a aquellos vuelos de entrenamiento o simulacro que resulten esenciales para la efectividad de las mencionadas operaciones especiales. En todo caso, para estos vuelos de entrenamiento o simulacro se requerir� la coordinaci髇 oportuna con los servicios de tr醤sito a閞eo y, en particular, la presentaci髇 de los planes de vuelo correspondientes.
      
      En la correspondiente publicaci髇 de informaci髇 aeron醬tica se recoger� el formato que se utilizar� para las Cartas de exenciones de operaciones especiales.�
    
• Cuatro. El Libro segundo, cap韙ulo 4, queda modificado como sigue:
  • 1. Se modifica el apartado 2.4.4 que queda redactado de la siguiente manera:

    �2.4.4 A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil/militar, no se realizar醤 vuelos VFR:

    • a) por encima del nivel de vuelo 195 en las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias;
    • b) a velocidades trans髇icas o supers髇icas.
      
      Nota.–De conformidad con lo recogido en el Reglamento (CE) n.� 730/2006, en el espacio a閞eo por encima del nivel de vuelo 195, el Estado podr� establecer espacios a閞eos reservados en los que, siempre que sea factible, los vuelos VFR pueden ser permitidos.
      
      En el espacio a閞eo por encima del nivel de vuelo 195 hasta el nivel de vuelo 285 inclusive, los vuelos VFR tambi閚 podr醤 ser autorizados por las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo responsables, de acuerdo con los procedimientos de autorizaci髇 establecidos y publicados por el Estado en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica pertinentes.�
  • 2. El apartado 2.4.7 pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �2.4.7 A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo o por disposici髇 de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparaci髇 m醩 elevado seg鷑 especifique la autoridad ATS competente, se efectuar醤 a un nivel de crucero apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el Ap閚dice B.�

  
• Cinco. El libro tercero, cap韙ulo 2, queda modificado como sigue:
  • 1. Se modifica el apartado 3.2.15.2 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.15.2 Cuando lo solicite un explotador, los mensajes (incluidos los informes de posici髇) recibidos por las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo y relacionados con el vuelo de la aeronave respecto a la cual se suministre servicio de control de operaciones por dicho explotador, se pondr醤, en la medida de lo posible, a la inmediata disposici髇 del explotador o de su representante designado, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.

    Nota.–Para aeronaves objeto de interferencia il韈ita, v閍se 3.2.22.4.�

    
  • 2. Se modifica el apartado 3.2.16.3.1 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.2.16.3.1 Los servicios de tr醤sito a閞eo facilitar醤 a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, sea peri骴icamente o a solicitud, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.

    A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptaci髇, las autoridades encargadas de los servicios de tr醤sito a閞eo designar醤 las 醨eas o rutas en las que se apliquen a todos los vuelos las disposiciones del Libro Segundo relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificaci髇 de la posici髇, con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo dispongan de todos los datos pertinentes para el fin espec韋ico de facilitar la identificaci髇 de las aeronaves civiles.

    Nota.–Para aeronaves objeto de interferencia il韈ita, v閍se 3.2.22.4 y 3.2.23.1.3.�

    
  • 3. Se modifica el apartado 3.2.22.1 que queda redactado como sigue:

    �3.2.22.1 Se dar� la mayor atenci髇, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que est� siendo objeto de interferencia il韈ita, seg鷑 exijan las circunstancias.

    Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con una capacidad apropiada de enlace de datos o un transpondedor SSR podr韆 hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:

    • a) en el Modo A, c骴igo 7700; o
    • b) en el Modo A, c骴igo 7500, para indicar en forma especifica que est� siendo objeto de interferencia il韈ita; y/o
    • c) activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la ADS-B o ADS-C; y/o
    • d) transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante CPDLC.�
    
  • 4. Se adiciona el apartado 3.2.22.4 que queda redactado el los siguientes t閞minos:

    �3.2.22.4 Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia il韈ita, las dependencias ATS, de conformidad con los procedimientos acordados localmente, informar醤 inmediatamente a la autoridad competente designada por el Estado e intercambiar醤 la informaci髇 necesaria con el explotador o su representante designado.

    Nota 1.–En el caso de una aeronave extraviada o no identificada, puede haber sospecha de que sea objeto de interferencia il韈ita. V閍se 3.2.23.1.3.

    Nota 2.–En el 3.2.23.1, figuran procedimientos para afrontar situaciones de aeronaves extraviadas o no identificadas.

    Nota 3.–En el Libro Cuarto, Cap韙ulo 3, punto 4.3.16.3., figuran procedimientos m醩 concretos relacionados con la interferencia il韈ita.�

    
  • 5. Se modifica el apartado 3.2.23.1 que queda redactado como sigue:

    �3.2.23.1. Aeronaves extraviadas o no identificadas.

    Una aeronave puede ser considerada como “aeronave extraviada” por una dependencia y simult醤eamente como “aeronave no identificada” por otra dependencia.

    En el caso de una aeronave extraviada o no identificada puede haber sospecha de que sea objeto de interferencia il韈ita.�

    
  • 6. Se adiciona un nuevo apartado 3.2.23.1.3, del siguiente tenor:

    �3.2.23.1.3 Si la dependencia ATS considera que una aeronave extraviada o no identificada puede ser objeto de interferencia il韈ita, deber� informarse inmediatamente a la autoridad competente designada por el Estado, de conformidad con los procedimientos acordados localmente.�

    
  • 7. Se modifican los apartados 3.2.28.1, 3.2.28.1.1, 3.2.28.1.2, 3.2.28.2 y 3.2.28.2.1 que quedan redactados como sigue:

    �3.2.28.1. Examen de informes de incidentes y otros relacionados con la seguridad.

    3.2.28.1.1 Los informes relacionados con la seguridad que ata馿n al funcionamiento de los servicios de tr醤sito a閞eo, incluidos los informes de incidentes de tr醤sito a閞eo, ser醤 examinados de forma sistem醫ica por la autoridad ATS competente a fin de detectar cualquier tendencia adversa en el n鷐ero y en los tipos de incidentes que ocurren.

    3.2.28.1.2 La autoridad ATS competente examinar� de forma sistem醫ica los informes relativos a las condiciones de servicio de las instalaciones y sistemas ATS, tales como falla o deterioro de los sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad a fin de detectar cualquier tendencia en el funcionamiento de tales sistemas que pueda tener un impacto adverso en la seguridad.

    3.2.28.2. Evaluaci髇 de la seguridad.

    3.2.28.2.1 Se realizar醤 evaluaciones de la seguridad en las dependencias ATS de forma regular y sistem醫ica a cargo de personal cualificado mediante la instrucci髇, la experiencia y conocimientos y que tenga una comprensi髇 completa de las normas y m閠odos recomendados, (SARPS) pertinentes, los procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea (PANS), y las pr醕ticas de funcionamiento seguras, as� como los principios relativos a factores humanos.�

    
  • 8. Se suprimen los apartados 3.2.28.3, 3.2.28.4, 3.2.28.5, 3.2.28.5.1, 3.2.28.6, 3.2.28.6.1, 3.2.28.6.2, 3.2.28.7 y 3.2.28.7.1.
• Seis. El libro tercero, cap韙ulo 3, se modifica en los siguientes t閞minos:
  • 1. Se modifican los apartados 3.3.6.2.2.1 y 3.3.6.2.2.2 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �3.3.6.2.2.1 Cuando haya de realizarse la transferencia del control radar utilizando datos radar o ADS-B, la informaci髇 de control pertinente a dicha transferencia incluir� informaci髇 referente a la posici髇 y, si se requiere, la derrota y la velocidad de la aeronave observada por radar o ADS-B inmediatamente antes de la transferencia.

    3.3.6.2.2.2 Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos ADS-C, la informaci髇 de control pertinente a dicha transferencia incluir� la posici髇 en cuatro dimensiones y otras informaciones, seg鷑 corresponda.

    3.3.6.2.5 Se especificar醤 en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS, seg鷑 corresponda, los procedimientos de coordinaci髇 aplicables, incluidos los puntos de transferencia de control.�

  • 2. Se modifica la nota del apartado 3.3.6.2.5 que queda redactada en la siguiente forma:

    玁ota.–Se entiende por Carta de Acuerdo (LoA) el acuerdo concertado entre dos o m醩 dependencias ATS adyacentes que tratan de la forma en que las partes interesadas tienen que proporcionar los servicios de tr醤sito a閞eo.�

  
• Siete. El libro tercero, cap韙ulo 6, se modifica en la siguiente forma:
  • 1. Se modifican los apartados 3.6.2.2.3.1 y 3.6.2.3.1.2 quedando redactados de la siguiente manera:

    �3.6.2.2.3.1 Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2.1 a) y 3.6.2.2.2.2. a), b) y c), estar醤 en condiciones de proporcionar:

    • a) comunicaciones orales directas solas o en combinaci髇 con comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse instant醤eamente para fines de transferencia del control utilizando radar o la ADS-B, o normalmente en 15 segundos para otros fines; y
    • b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tr醤sito del mensaje en esta clase de comunicaciones no exceder� de cinco minutos.

    3.6.2.3.1.2 A no ser que lo determinen de otro modo los acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, las instalaciones de comunicaciones entre centros de control de 醨ea que presten servicio a 醨eas de control contiguas dispondr醤 de comunicaciones orales directas y, cuando corresponda, por enlace de datos con registro autom醫ico que puedan establecerse instant醤eamente respecto a transferencia de control utilizando datos radar, ADS-B o ADS-C; para otros fines lo har醤 normalmente en 15 segundos.�

    
  • 2. Se modifican los apartados 3.6.2.3.4 y 3.6.4.1.1 que pasan a tener la siguiente redacci髇:

    �3.6.2.3.4 Las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.2. y 3.6.2.3.3. deber醤 proporcionar comunicaciones orales directas solas o en combinaci髇 con comunicaciones por enlace de datos con registro autom醫ico que puedan establecerse instant醤eamente a fines de transferencia de control utilizando datos radar, ADS-B o ADS-C o ADS, y normalmente en 15 segundos para otros fines.

    3.6.4.1.1 Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y secundario o de otros sistemas (p. ej., ADS-B, ADS-C) que se utilizan como ayuda a los servicios de tr醤sito a閞eo se registrar醤 autom醫icamente, para poder utilizarlos en la investigaci髇 de accidentes e incidentes, b鷖queda y salvamento, control del tr醤sito a閞eo, y en la evaluaci髇 de los sistemas de vigilancia e instrucci髇 del personal.�

    
• Ocho. El libro tercero, cap韙ulo 7, se modifica como sigue:
  • 1. Se suprime el apartado 3.7.1.1.2, renumer醤dose los 3.7.1.1.3 y 3.7.1.1.4, respectivamente como apartados 3.7.1.1.2 y 3.7.1.1.3.
  • 2. Se modifican el apartado 3.7.1.2.1 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.7.1.2.1 Se proporcionar醤 a los centros de informaci髇 de vuelo y a los centros de control de 醨ea informaci髇 meteorol骻ica, de acuerdo con lo descrito en el Anexo 3, Ap閚dice 9, 1.3, de OACI, dando especial importancia al acaecimiento o acaecimiento probable del empeoramiento de las condiciones meteorol骻icas tan pronto como pueda determinarse.

    Dichos informes y pron髎ticos se referir醤 a la regi髇 de informaci髇 de vuelo o al 醨ea de control y a todas las dem醩 醨eas que puedan determinarse a base de los acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.�

    
  • 3. Se modifica el apartado 3.7.1.3.1 que queda redactado como sigue:

    �3.7.1.3.1 Se proporcionar� a las dependencias que suministran servicio de control de aproximaci髇 informaci髇 meteorol骻ica, de acuerdo con lo descrito en el Anexo 3, Ap閚dice 9, 1.2, de OACI, para el espacio a閞eo y a los aer骴romos que les concierna.

    Los informes especiales y las enmiendas de los pron髎ticos se comunicar醤 a las dependencias que suministran servicio de control de aproximaci髇 tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar el pr髕imo informe o pron髎tico ordinario. Cuando se utilicen anem髆etros m鷏tiples se se馻lar醤 claramente los indicadores con los que est醤 conectados, con objeto de identificar la pista y la secci髇 de 閟ta que corresponde a cada anem髆etro (1) .

    
  • 4. El apartado 3.7.1.4.1 se modifica en los siguientes t閞minos:

    �3.7.1.4.1 Se proporcionar� a las torres de control de aer骴romo informaci髇 meteorol骻ica, de acuerdo con lo descrito en el Anexo 3, Ap閚dice 9, 1.1, de OACI, para el aer骴romo que les concierna. Los informes especiales y las enmiendas de los pron髎ticos se comunicar醤 a las torres de control de aer骴romo tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar al pr髕imo informe o pron髎tico ordinario (2) .

    
• Nueve. El libro cuarto, cap韙ulo 2, queda modificado como sigue:
  • 1. Se modifica el apartado 4.2.1.2 que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.2.1.2 Entre los objetivos del servicio de control de tr醤sito a閞eo, seg鷑 lo prescrito en el Libro Tercero, no se incluye prevenir colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescritos en este Libro no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse de que cualquier autorizaci髇 expedida por las dependencias de control de tr醤sito a閞eo ofrece seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo IFR recibe gu韆 vectorial radar o se le da una ruta directa que desv韆 a la aeronave de una ruta ATS, para lo cual se aplican los procedimientos que figuran en el cap韙ulo 6, apartado 4.6.6.5.2.�

    
  • 2. Se modifica el apartado 4.2.5.1.1.1 que pasa a tener la redacci髇 siguiente:

    �4.2.5.1.1.1. Aeronaves que llegan.

    La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar se transferir� de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximaci髇 a la que proporcione servicio de control de aer骴romo, cuando la aeronave:

    • a) se halle en la proximidad del aer骴romo, y;
      • i) se considere que la aproximaci髇 y el aterrizaje se terminar醤 por referencia visual al terreno, o
      • ii) haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorol骻icas de vuelo visual ininterrumpidas, o
    • b) haya llegado a un punto o nivel prescritos; o
    • c) haya aterrizado;
      
      seg鷑 lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS.�
    
  • 3. Se modifica el apartado 4.2.5.1.1.2 que queda redactado en la siguiente forma:

    �4.2.5.1.1.2. Aeronaves que salen.

    La responsabilidad del control de una aeronave que sale se transferir� de la dependencia que proporciona servicio de control de aer骴romo a la que proporciona servicio de control de aproximaci髇:

    • a) cuando predominen condiciones meteorol骻icas de vuelo visual en las proximidades del aer骴romo:
      • i) antes de que la aeronave salga de las proximidades del aer骴romo,
      • ii) antes de que entre en espacio en que reinen condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos, o
      • iii) cuando la aeronave haya llegado a un punto o nivel prescritos,
    • b) cuando predominen condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos en las proximidades del aer骴romo:
      • i) inmediatamente despu閟 de que la aeronave est� en el aire, o
      • ii) cuando la aeronave haya llegado a un punto o nivel prescritos,
        
        seg鷑 lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS.�
    
  • 4. Se modifica el aparado 4.2.5.2.1.1 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.5.2.1.1 En condiciones que requieran establecer una secuencia de aproximaci髇, la dependencia que proporcione servicio de control de 醨ea, ser� normalmente responsable de autorizar a las aeronaves hasta el punto de referencia de espera, y de incluir en las autorizaciones instrucciones para la espera y la hora prevista de aproximaci髇.�

    
  • 5. Se modifican los apartados 4.2.16.1 y 4.2.16.2 que pasan a tener la siguiente redacci髇:

    �4.2.16.1 Al recibir informes ADS que contengan un bloque de informaci髇 meteorol骻ica, las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo transmitir醤 sin dilaci髇 los bloques de informaci髇 b醩ica ADS y meteorol骻ica a los centros mundiales de pron髎ticos de 醨ea (WAFCS).

    4.2.16.2 Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones de enlace de datos, las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo las remitir醤 sin dilaci髇 a sus oficinas de vigilancia meteorol骻ica correspondientes, y a los WAFC.�

    
  • 6. Se modifica el apartado 4.2.17.1 que queda redactado como sigue:

    �4.2.17.1 Se deber� enviar una notificaci髇 de todo incidente de tr醤sito a閞eo que est� espec韋icamente relacionado con el suministro de servicios de tr醤sito a閞eo debido, entre otros, a procedimientos err髇eos, incumplimiento de los procedimientos o fallo de las instalaciones terrestres, conforme a lo dispuesto en el Real Decreto 1334/2005 de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificaci髇 obligatoria de sucesos en la aviaci髇 civil.�

    
  • 7. Se incorporan los nuevos apartados 4.2.21, 4.2.22 y 4.2.23, con sus subsiguientes apartados, que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.2.21. Instrucciones para control de la velocidad horizontal.

    4.2.21.1. Generalidades.

    4.2.21.1.1 Para facilitar una circulaci髇 segura y ordenada del tr醤sito pueden impartirse instrucciones a la aeronave, a reserva de condiciones especificadas por la autoridad competente, a que ajuste su velocidad de una forma espec韋ica. Deber韆 proporcionarse a las tripulaciones de vuelo un aviso adecuado del control proyectado de la velocidad.

    Nota 1. La aplicaci髇 del control de velocidad por un per韔do prolongado de tiempo puede influir en las reservas de combustible de la aeronave.

    Nota 2. En el cap韙ulo 3 de este Libro figuran disposiciones relativas a la separaci髇 longitudinal aplic醤dose la t閏nica del n鷐ero de Mach.

    4.2.21.1.2 No se aplicar� control de velocidad a aeronaves que entren o se hayan establecido en un circuito de espera.

    4.2.21.1.3 Los ajustes de la velocidad deber醤 limitarse a los necesarios para establecer o mantener una separaci髇 m韓ima deseada o una distancia entre aeronaves. Deber醤 evitarse impartir instrucciones que impliquen cambios frecuentes de la velocidad, incluidos los aumentos y disminuciones alternados de velocidad.

    4.2.21.1.4 La tripulaci髇 de vuelo informar� a la dependencia ATC interesada si en cualquier momento no tiene posibilidad de cumplir con una instrucci髇 de velocidad. En tales casos, el controlador aplicar� un m閠odo de alternativa para lograr la separaci髇 deseada entre las aeronaves de que se trate.

    4.2.21.1.5 A los niveles de 7 600 m (FL 250) y superiores, deber醤 expresarse los ajustes de la velocidad en m鷏tiplos de 0,01 Mach; a niveles por debajo de 7 600 m (FL 250) deber韆n expresarse los ajustes de velocidad en m鷏tiplos de 20 km/h (10 kt) en base a la velocidad aerodin醡ica indicada (IAS).

    Nota 1.-Mach 0,01 es aproximadamente igual a 11 km/h (6 kt) IAS a niveles de vuelo m醩 elevados.

    Nota 2.-Cuando se trate de una aeronave muy cargada y a un nivel alto su posibilidad de cambiar la velocidad puede ser en algunos casos muy limitada.

    4.2.21.1.6 Se notificar� a la aeronave el momento en el que ya no se requiere una restricci髇 para control de velocidad.

    4.2.21.2. M閠odos de aplicaci髇.

    4.2.21.2.1 Para establecer una separaci髇 deseada entre dos o m醩 aeronaves sucesivas, el controlador deber� en primer lugar, o bien reducir la velocidad de la 鷏tima aeronave o bien aumentar la velocidad de la aeronave que precede, despu閟 ajustar las velocidades de las otras aeronaves en orden.

    4.2.21.2.2 Para mantener una separaci髇 deseada entre aeronaves aplicando las t閏nicas de control de la velocidad, es necesario asignar determinadas velocidades a todas las aeronaves de que se trate.

    Nota 1.-La velocidad aerodin醡ica verdadera (TAS) de una aeronave disminuir� durante el descenso cuando se mantiene una IAS constante. Cuando dos aeronaves que descienden, mantienen la misma IAS, y la aeronave delantera est� a un nivel inferior, la TAS de la aeronave delantera ser� inferior a la de la aeronave siguiente. Por lo tanto, la distancia entre las dos aeronaves disminuir�, a no ser que se aplique una diferencia suficiente de velocidad. Para fines de calcular una diferencia deseada de velocidades entre dos aeronaves sucesivas, puede utilizarse como regla general 11 km/h (6 kt) IAS por cada 300 m (1 000 ft) de diferencia de altura. A niveles por debajo de 2 450 m (FL 80)la diferencia entre IAS y TAS es despreciable para fines de control de la velocidad.

    Nota 2.-El tiempo y la distancia requerida para lograr una separaci髇 deseada aumentar� a niveles superiores, a velocidades m醩 elevadas y cuando la aeronave est� en una configuraci髇 limpia.

    4.2.21.3. Aeronaves descendiendo y a la llegada.

    4.2.21.3.1 Cuando sea posible, deber� darse a las aeronaves autorizaci髇 para absorber un per韔do de retraso en el terminal que se le haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la 鷏tima parte del vuelo.

    4.2.21.3.2 Pueden darse instrucciones a una aeronave que llegue para mantener su “velocidad m醲ima”, "velocidad m韓ima limpia”, "velocidad m韓ima”, o una determinada velocidad.

    Nota.-"Velocidad m韓ima limpia”, significa la velocidad m韓ima a la cual una aeronave puede volar en una configuraci髇 limpia, es decir sin desplegar dispositivos de aumento de la sustentaci髇, frenos aerodin醡icos o tren de aterrizaje.

    4.2.21.3.3 Las reducciones de la velocidad a menos de 460 km/h (250 kt) IAS para aeronaves de turborreacci髇 durante el descenso inicial solamente deber醤 aplicarse con el consentimiento de la tripulaci髇 de vuelo.

    4.2.21.3.4 Se evitar� impartir instrucciones a una aeronave para que simult醤eamente mantenga reg韒enes elevados de descenso y disminuya su velocidad puesto que tales maniobras son normalmente incompatibles. Cualquier reducci髇 significativa de la velocidad durante el descenso puede requerir que la aeronave se ponga temporalmente en vuelo horizontal para reducir la velocidad antes de continuar el descenso.

    4.2.21.3.5 Deber� permitirse que la aeronave que llega se mantenga en una configuraci髇 limpia por un per韔do tan prolongado como sea posible. Por debajo de 4 550 m (FL 150), pueden aplicarse reducciones de velocidad de aeronaves de turborreacci髇 a no menos de 410 km/h (220 kt) IAS, que normalmente se acercar� mucho a la velocidad m韓ima de las aeronaves de turborreacci髇 en una configuraci髇 limpia.

    4.2.21.3.6 Solamente se deber醤 utilizar para aeronaves en la aproximaci髇 intermedia y final ajustes menores de la velocidad que no excedan de m醩/menos 40 km/h (20 kt) IAS.

    4.2.21.3.7 No se aplicar� el control de velocidad para una aeronave despu閟 de que pase por un punto a 7 km (4 NM) del umbral en la aproximaci髇 final.

    4.2.22. Instrucciones para control de la velocidad vertical.

    4.2.22.1. Generalidades.

    4.2.22.1.1 Para facilitar una circulaci髇 segura y ordenada del tr醤sito, pueden impartirse instrucciones a la aeronave para que ajuste el r間imen de ascenso o el r間imen de descenso.

    Puede aplicarse el control de la velocidad vertical entre dos aeronaves que asciendan o dos aeronaves que desciendan a fin de establecer o mantener una determinada m韓ima de separaci髇 vertical.

    4.2.22.1.2 Los ajustes de la velocidad vertical deber醤 limitarse a lo necesario para establecer o mantener una m韓ima deseada de separaci髇. Deber� evitarse impartir instrucciones que impliquen cambios frecuentes de velocidades verticales de ascenso/ descenso.

    4.2.22.1.3 La tripulaci髇 de vuelo informar� a la dependencia ATC de que se trate si, en cualquier momento, no puede cumplir con una determinada velocidad vertical de ascenso o de descenso. En tales casos, el controlador aplicar� sin demora un m閠odo de alternativa para lograr una separaci髇 m韓ima adecuada entre las aeronaves.

    4.2.22.1.4 Se comunicar� a la aeronave si ya no se requiere aplicar ninguna restricci髇 de la velocidad vertical de ascenso o de descenso.

    4.2.22.2. M閠odos de aplicaci髇.

    4.2.22.2.1 Pueden darse instrucciones a una aeronave para que acelere el ascenso o el descenso seg鷑 corresponda hacia o pasando por un nivel determinado, o pueden darse instrucciones a la aeronave para que reduzca su r間imen de ascenso o su r間imen de descenso.

    4.2.22.2.2 Pueden darse instrucciones a la aeronave en ascenso para que mantenga un r間imen determinado de ascenso, un r間imen de ascenso igual o superior a un valor especificado o un r間imen de ascenso igual o inferior a un valor especificado.

    4.2.22.2.3 Pueden darse instrucciones a la aeronave que desciende para que mantenga un r間imen especificado de descenso, un r間imen de descenso igual o superior a un valor especificado o un r間imen de descenso igual o inferior a un valor especificado.

    4.2.22.2.4 Al aplicar el control de velocidad vertical, el controlador deber� asegurarse de cu醠 o cu醠es son los niveles en los que la aeronave que asciende pueda mantener un r間imen determinado de ascenso o, en el caso de aeronaves que descienden, pueda mantener el r間imen especificado de descenso y se asegurar� de que puedan aplicarse de forma oportuna, de ser necesario, los m閠odos de alternativa para mantener la separaci髇.

    Nota.-Los controladores han de ser conscientes de las caracter韘ticas y limitaciones de la 玴erformance水 de las aeronaves en relaci髇 con la aplicaci髇 simult醤ea de limitaciones de velocidad en el plano horizontal y en el plano vertical.

    4.2.23. Presentaci髇 de informaci髇 y de datos. Fichas de progresi髇 de vuelo (FPS).

    4.2.23.1 El plan de vuelo y los datos de control requeridos, relativos al progreso actualizado de los vuelos a los que se suministra los ATS, se presentar醤 normalmente en fichas impresas de progresi髇 del vuelo, fichas electr髇icas de progresi髇 del vuelo, o mediante otras formas de presentaci髇 electr髇ica o una combinaci髇 de diversos m閠odos de presentaci髇.

    4.2.23.2 Deber� haber una ficha para cada vuelo, por lo menos. El n鷐ero de fichas para cada vuelo ser� suficiente para satisfacer los requisitos de la dependencia ATS en cuesti髇. Los procedimientos para anotar los datos y las disposiciones por las que se determinan los tipos de datos que han de incluirse en las fichas, incluso los s韒bolos, ser醤 los especificados por la autoridad ATS competente.

    Nota.-En el Manual de planificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo (Documento 9426) de OACI se presentan textos de orientaci髇 sobre el uso de FPS impresas.

    4.2.23.3 En una ficha de progresi髇 de vuelo se registrar醤 los detalles esenciales referentes a cada vuelo. A medida que el vuelo progresa, la informaci髇 contenida en la ficha de progresi髇 de vuelo se enmendar� seg鷑 sea necesario, con arreglo a la informaci髇 m醩 reciente disponible.

    4.2.23.4 S髄o se registrar醤 en las fichas de progresi髇 de vuelo los datos que se necesiten para el funcionamiento eficaz de un determinado puesto de servicio. Sin embargo, debe tenerse presente que, adem醩 de servir de recopilaci髇, la informaci髇 registrada deber� ser suficiente para que pueda efectuarse el relevo de servicio con el m韓imo aleccionamiento posible, o para que pueda realizarse la reconstrucci髇 de la situaci髇 del tr醤sito en la sucesi髇 correcta de circunstancias, de ser necesario.

    4.2.23.5 Las FPS impresas se conservar醤 por un per韔do de 45 d韆s. Los datos de la marcha del vuelo y de la coordinaci髇 electr髇icos se grabar醤 y conservar醤 por lo menos durante el mismo per韔do de tiempo.�

    
• Diez. El libro cuarto, cap韙ulo 3, queda modificado como sigue:
  • 1. Se modifica el apartado 4.3.8.1.1 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.3.8.1.1 La separaci髇 longitudinal se aplicar� de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la m韓ima prescrita.

    La separaci髇 longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicaci髇 de la t閏nica basada en el n鷐ero de Mach, cuando as� se prescriba de conformidad con acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.

    Nota.-La t閏nica del n鷐ero de Mach se aplica utilizando el n鷐ero de Mach verdadero.�

    
  • 1. bis. Se modifica el apartado 4.3.13.1 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.13.1. Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la otra aeronave d� su consentimiento y el procedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente, una dependencia ATC podr� dar autorizaci髇 a un vuelo controlado que opere en el espacio a閞eo de Clases D y E en condiciones meteorol骻icas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separaci髇 con respecto 鷑icamente a otra aeronave y permaneciendo en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual. Cuando as� se permita a un vuelo controlado, regir� lo siguiente:

    • a) la autorizaci髇 ser� para una parte espec韋ica del vuelo a 3.050 m (10.000 ft) o por debajo durante la subida o el descenso, quedando sujeto a las dem醩 restricciones que se prescriban a base de acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea;
    • b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorol骻icas visuales, se proporcionar醤 a un vuelo IFR las instrucciones de alternativa que habr醤 de cumplirse en el caso de que el vuelo no pueda mantenerse en VMC durante el plazo de validez de la autorizaci髇;
    • c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se est醤 deteriorando y considera que el operar en VMC llegar� a ser imposible, informar� al ATC antes de entrar en IMC y proceder� de conformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas;
    • d) se proporcionar� informaci髇 sobre el tr醤sito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre s� tr醤sito esencial.

    Nota.–Esta informaci髇 se referir� inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separaci髇 y permanecer en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual y tambi閚 siempre que se haya infringido la m韓ima de separaci髇 deseada�.�

    
  • 2. Se modifica el apartado 4.3.14.3 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.14.3 La informaci髇 de tr醤sito esencial incluir�:

    • a) direcci髇 que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
    • b) tipo y categor韆 de estela turbulenta (de ser pertinente) de las aeronaves de que se trate;
    • c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate; y
      • 1.� hora prevista en la vertical del punto de notificaci髇 m醩 pr髕imo a aqu閘 en que se cruzar� el nivel; o
      • 2.� marcaci髇 relativa de la aeronave en cuesti髇 en t閞minos de un reloj de 12 horas, as� como la distancia al tr醤sito que est� en conflicto; o
      • 3.� posici髇 actual o prevista de la aeronave en cuesti髇.
        
        El ATC dar� a las aeronaves bajo su control cualquier otra informaci髇 de que disponga, con objeto de mejorar la seguridad a閞ea, de conformidad con los objetivos ATS, que se definen en el Cap韙ulo 2 del Libro Tercero.

    Nota.-La categor韆 de estela turbulenta solamente ser� informaci髇 de tr醤sito esencial si la aeronave en cuesti髇 es de una categor韆 m醩 pesada de estela turbulenta que la aeronave a la que se dirige la informaci髇 de tr醤sito.�

    
  • 3. Se modifica el apartado 4.3.17 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.17. Fallo de las comunicaciones aeroterrestres.

    Nota.-Las aeronaves equipadas con respondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, har醤 funcionar el respondedor SSR en el Modo A, C骴igo 7600. Se prev� que una aeronave equipada con transmisores de otros sistemas de vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, indique la p閞dida de comunicaciones aeroterrestres por todos los medios disponibles.

    4.3.17.1 Cuando las dependencias de control de tr醤sito a閞eo no puedan mantener comunicaci髇 en ambos sentidos con una aeronave que vuele en un 醨ea de control o en una zona de control, tomar醤 las medidas siguientes.

    4.3.17.2 En cuanto se sepa que la comunicaci髇 en ambos sentidos ha fallado, se tomar醤 medidas para cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia de control de tr醤sito a閞eo pidi閚dole que ejecute una maniobra especificada que pueda observarse por radar o ADS-B, o que transmita, de ser posible, una se馻l especificada con el fin de indicar que acusa recibo.

    4.3.17.3 Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendr� una separaci髇 entre la aeronave que tenga el fallo de comunicaciones y las dem醩, suponiendo que la aeronave har� lo siguiente:

    4.3.17.3.1 Si en vuelo controlado opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea:

    • a) har� funcionar el transpondedor en C骴igo 7600;
    • b) proseguir� su vuelo en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual;
    • c) aterrizar� en el aer骴romo adecuado m醩 pr髕imo; y
    • d) notificar� su llegada, por el medio m醩 r醦ido, a la dependencia apropiada del control de tr醤sito a閞eo.

    4.3.17.3.2 En las FIR/UIRs Barcelona y Madrid, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en 4.3.17.3.1:

    • 1.� Har� funcionar el transpondedor en C骴igo 7600;
    • 2.� Mantendr� por un periodo de 7 minutos la 鷏tima velocidad y nivel asignados, o la altitud m韓ima de vuelo si 閟ta es superior que el 鷏timo nivel asignado. El periodo de 7 minutos comienza:
      • i) en el momento que se alcance el 鷏timo nivel asignado o la altitud m韓ima de vuelo, o
      • ii) en el momento que se haga funcionar el transpondedor en C骴igo 7600, o el transmisor ADS-B se haga funcionar para indicar la p閞dida de comunicaciones aeroterrestres; o
      • iii) el momento en que la aeronave deje de notificar su posici髇 al pasar por un punto de notificaci髇 obligatoria;
        
        lo que ocurra m醩 tarde, y a partir de ese momento, ajustar醤 el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado;
    • 3.� si est� recibiendo gu韆 vectorial radar o el ATC le ha dado instrucciones de desplazarse utilizando una ruta RNAV sin l韒ite especificado, proceder� en la forma m醩 directa para retomar la ruta del plan de vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo en cuenta la altitud de vuelo m韓ima aplicable;
    • 4.� Proseguir� seg鷑 la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aer骴romo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos se馻lados en 5), la aeronave se mantendr� en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso;
    • 5.� Iniciar� el descenso desde la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia especificada en 4), a la 鷏tima hora prevista de aproximaci髇 recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo m醩 cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximaci髇, iniciar� el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo m醩 cerca posible de dicha hora;
    • 6.� Realizar� un procedimiento normal de aproximaci髇 por instrumentos especificado para la ayuda de navegaci髇 o punto de referencia designada; y
    • 7.� Aterrizar�, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en 5) � de la hora prevista de aproximaci髇 de que 鷏timamente se haya acusado recibo, lo que resulte m醩 tarde.

    4.3.17.3.3 En la FIR/UIR Canarias, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en 4.3.17.3.1. se operara de acuerdo a lo siguiente:

    4.3.17.3.3.1 Dentro del TMA de Canarias se proceder� de igual modo que en el punto 4.3.17.3.2 anterior.

    4.3.17.3.3.2 Fuera del TMA de Canarias la aeronave con fallo de comunicaciones proceder� como sigue:

    • 1.� har� funcionar el transpondedor en C骴igo 7600;
    • 2.� mantendr� el 鷏timo nivel y velocidad asignados, o la altitud m韓ima de vuelo, si 閟ta es superior, por un per韔do de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posici髇 al pasar por un punto de notificaci髇 obligatoria y despu閟 de ese per韔do de 20 minutos ajustar� el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
    • 3.� proseguir� seg鷑 la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aer骴romo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos se馻lados en 4), la aeronave se mantendr� en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso;
    • 4.� iniciar� el descenso desde la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia especificada en 3), a la 鷏tima hora prevista de aproximaci髇 recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo m醩 cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximaci髇, iniciar� el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo m醩 cerca posible de dicha hora;
    • 5.� realizar� un procedimiento normal de aproximaci髇 por instrumentos especificado para la ayuda de navegaci髇 o punto de referencia designada; y
    • 6.� aterrizar�, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en 4) � de la hora prevista de aproximaci髇 de que 鷏timamente se haya acusado recibo, lo que resulte m醩 tarde.

    Nota.-La autoridad ATS competente podr� establecer y publicar en AIP las partes del espacio a閞eo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicaci髇 los procedimientos recogidos en 4.3.17.3.2.�

    
• Once. El libro cuarto, cap韙ulo 4, se modifica en los siguientes t閞minos:
  • 1. Se adicionan los nuevos apartados 4.4.2.5, 4.4.2.6 y 4.4.2.7 con la siguiente redacci髇:

    �4.4.2.5 Los aer骴romos en los que se hayan establecido las salidas normalizadas por instrumentos (SID), deber� normalmente darse autorizaci髇 a las aeronaves que salen para que sigan la SID apropiada.

    4.4.2.6 En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen se incluir醤 los siguientes elementos:

    • a) identificaci髇 de aeronave;
    • b) l韒ite de la autorizaci髇, normalmente el aer骴romo de destino;
    • c) designador de la SID asignada, de ser aplicable;
    • d) nivel inicial, excepto cuando tal elemento se incluya en la descripci髇 de la SID;
    • e) el c骴igo SSR asignado;
    • f) toda instrucci髇 o informaci髇 necesarias que no se incluyan en la descripci髇 de la SID, p. ej., instrucciones relativas a cambios de frecuencia.

    4.4.2.7 Autorizaci髇 para ascender por encima de los niveles especificados en una SID

    Cuando en una SID se autoriza a una aeronave que sale a ascender a un nivel superior al que inicialmente se autoriz� o al nivel o niveles especificados en una SID, la aeronave seguir� el perfil publicado de una SID, a menos que el ATC cancele expl韈itamente esas restricciones.�

    
  • 2. Se adicionan los apartados 4.4.7.4; 4.4.7.5 y 4.4.7.6 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.4.7.4 En los aer骴romos en que se hayan establecido llegadas normalizadas de vuelo por instrumentos (STAR), deber� normalmente darse autorizaci髇 a las aeronaves que llegan para que sigan la STAR apropiada. Se informar� a la aeronave acerca del tipo de aproximaci髇 previsto y acerca de la pista en servicio con la mayor antelaci髇 posible.

    4.4.7.5 En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan se incluir醤 los siguientes elementos:

    • a) identificaci髇 de aeronave;
    • b) designador de la STAR asignada;
    • c) pista en servicio, excepto cuando forme parte de la descripci髇 de STAR;
    • d) nivel inicial, excepto cuando este elemento est� incluido en la descripci髇 de STAR; y
    • e) toda otra instrucci髇 o informaci髇 necesarias que no se incluyan en la descripci髇 de STAR, p. ej., cambio de comunicaciones.

    4.4.7.6 Descenso por debajo de los niveles especificados en una STAR.

    Cuando en una STAR se autoriza a una aeronave que llega a descender a un nivel inferior al nivel o niveles especificados en una STAR, la aeronave seguir� el perfil vertical publicado de una STAR, a menos que el ATC cancele expl韈itamente esas restricciones. Siempre se aplicar醤 los niveles m韓imos publicados basados en el margen sobre el terreno.�

    
  • 3. Se modifica el apartado 4.4.11.2, que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.4.11.2 Las aeronaves deber醤 permanecer en el punto de referencia de espera designado.

    Se facilitar� la separaci髇 m韓ima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves, de acuerdo con el m閠odo utilizado en dicho punto de referencia de espera.�

    
  • 4. Se modifica el apartado 4.4.11.4 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    獿os niveles en un punto de referencia de espera o lugar de espera por referencia visual se asignar醤 de modo que sea m醩 f醕il autorizar la aproximaci髇 de cada aeronave en su debido orden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de referencia de espera o lugar de espera por referencia visual deber韆 ocupar el nivel m醩 bajo, y las siguientes aeronaves niveles, sucesivamente m醩 altos.�

    
  • 5. Se modifica el apartado 4.4.13.3.1 pasando a quedar redactado en la siguiente forma:

    �4.4.13.3.1 Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separaci髇 inferior a 1525 m entre sus ejes de pista se suspender醤 en ciertas condiciones meteorol骻icas, cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia, r醘agas descendentes, vientos cruzados y condiciones meteorol骻icas significativas tales como tormentas, que podr韆n ocasionar un aumento en las desviaciones del rumbo del localizador ILS y/o de la derrota de aproximaci髇 final MLS hasta tal punto que se ponga en peligro la seguridad.

    Nota.-Conforme al anexo 14 de la OACI, no se autorizar醤 aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separaci髇 entre sus ejes de pista inferior a 1035 m.�

    
  • 6. Se modifica el apartado 4.4.14.3 que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.4.14.3 El punto de referencia de espera con el cual se relaciona una hora prevista de aproximaci髇, habr� de identificarse junto con la hora prevista de aproximaci髇, siempre que las circunstancias sean tales que dicha hora prevista no sea evidente para el piloto.�

    
  • 7. Se modifica el apartado 4.4.15.3 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.4.15.3 Al comienzo de la aproximaci髇 final, se transmitir� a las aeronaves la informaci髇 siguiente:

    • a) cambios significativos en la direcci髇 y velocidad del viento medio en la superficie; (3)
    • b) la informaci髇 m醩 reciente, caso de haberla, sobre el gradiente del viento y/o la turbulencia en el 醨ea de aproximaci髇 final;
    • c) la visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximaci髇 y el aterrizaje o, cuando se facilite, el valor o valores actuales del alcance visual en la pista y la tendencia, complementada por el valor o valores del alcance visual oblicuo, si se proporciona.
    
• Doce. Se modifica el libro cuarto, cap韙ulo 5, en los siguientes t閞minos:

  �4.5. Servicio de control de aer骴romo.

  En la secci髇 4.5.16 de este cap韙ulo se incluyen los procedimientos para la utilizaci髇 de las luces aeron醬ticas de superficie.

  Funciones del servicio de control de aer骴romo.

  4.5.1. Generalidades.

  4.5.1.1 El servicio de control de aer骴romo transmitir� informaci髇 y expedir� autorizaciones a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento de tr醤sito a閞eo seguro, ordenado y r醦ido en el aer骴romo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:

  • a) las aeronaves que vuelan dentro del 醨ea designada de responsabilidad de la torre de control, incluidos los circuitos de tr醤sito de aer骴romo alrededor del aer骴romo;
  • b) las aeronaves que operan en el 醨ea de maniobras;
  • c) las aeronaves que aterrizan y despegan;
  • d) las aeronaves y los veh韈ulos que operan en el 醨ea de maniobras;
  • e) las aeronaves en el 醨ea de maniobras y los obst醕ulos que haya en dicha 醨ea.

  4.5.1.2 Las funciones del servicio de control de aer骴romo pueden ser asumidas por distintos puestos de control o de trabajo, tales como:

  • a) controlador de aer骴romo, normalmente responsable de las operaciones en la pista y de las aeronaves que vuelan dentro del 醨ea de responsabilidad de la torre de control de aer骴romo;
  • b) controlador de movimiento en superficie (4) , normalmente responsable del tr醤sito en el 醨ea de maniobras, a excepci髇 de las pistas;
  • c) puesto de entrega de autorizaciones, normalmente responsable de la entrega de autorizaciones de puesta en marcha y ATC, para los vuelos IFR que salen.

  4.5.1.3 Los controladores de aer骴romo mantendr醤 bajo vigilancia constante todas las operaciones de vuelo que se efect鷈n en el aer骴romo o en su proximidad, as� como los veh韈ulos y personal que se encuentren en el 醨ea de maniobras. Se vigilar� por observaci髇 visual, mejor醤dola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlar� el tr醤sito de acuerdo con los procedimientos que aqu� se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tr醤sito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aer骴romos dentro de la zona de control, el tr醤sito de todos los aer骴romos dentro de tal zona se coordinar� de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tr醤sito.

  Nota.-En el apartado 4.6.10 figuran las disposiciones relativas al empleo del radar en el servicio de control de aer骴romo. En el apartado 3.3.9. y en el Adjunto 3 del Ap閚dice Z figuran otras disposiciones relativas al uso del Radar de movimiento en superficie (SMR).

  4.5.1.4 Cuando se utilizan pistas paralelas o casi paralelas para operaciones simult醤eas, cada uno de los controladores del aer骴romo deber�, normalmente, asumir la responsabilidad de las operaciones en cada una de las pistas.

  4.5.2. Servicio de alerta prestado por las torres de control de aer骴romo.

  4.5.2.1 Las torres de control de aer骴romo son responsables de alertar a los servicios de salvamento y extinci髇 de incendios, siempre que:

  • a) haya ocurrido un accidente de aeronave en el aer骴romo o en sus cercan韆s; o
  • b) se reciba informaci髇 de que pueda ponerse en peligro o ya se haya puesto en peligro la seguridad de una aeronave que est� o que estar� bajo la jurisdicci髇 de la torre de control de aer骴romo; o
  • c) lo solicite la tripulaci髇 de vuelo; o
  • d) cuando se juzgue necesario o conveniente por otros motivos.

  4.5.2.2 Se incluir醤 entre las instrucciones locales los procedimientos relativos a dar la alerta a los servicios de salvamento y extinci髇 de incendios. En tales instrucciones se especificar� el tipo de informaci髇 que haya de proporcionarse a los servicios de salvamento y extinci髇 de incendios, incluidos el tipo de aeronave y tipo de emergencia y, si se conoce, el n鷐ero de personas a bordo si se transportan en la aeronave mercanc韆s peligrosas.

  4.5.2.3 Deber� informarse a la dependencia de control de aproximaci髇, ACC o centro de informaci髇 de vuelo o al centro de coordinaci髇 de salvamento o subcentro de salvamento, de conformidad con las instrucciones locales, acerca de las aeronaves que dejen de notificar despu閟 de haber sido transferidas a una torre de control de aer骴romo o que, despu閟 de haber hecho una notificaci髇, suspenden el contacto por radio, y que, en uno u otro caso, dejen de aterrizar cinco minutos despu閟 de la hora prevista.

  4.5.3. Fallo o irregularidad de las ayudas y del equipo.

  4.5.3.1 Las torres de control de aer骴romo son tambi閚 responsables de notificar inmediatamente todo fallo o irregularidad de funcionamiento de cualquier aparato, luz u otro dispositivo instalado en un aer骴romo para guiar el tr醤sito del mismo y a los pilotos al mando de aeronaves.

  4.5.4. Selecci髇 de la pista en uso.

  4.5.4.1 La expresi髇 "pista en uso”, se emplear� para indicar la pista o pistas que la torre de control de aer骴romo considera m醩 adecuada, en un momento dado, para los tipos de aeronaves que se esperan aterrizar醤 o despegar醤 en dicho aer骴romo.

  Nota.-Pistas separadas o m鷏tiples pueden ser designadas como pista en uso para las aeronaves que lleguen y para las aeronaves que salgan.

  4.5.4.2 Normalmente, la aeronave aterrizar� y despegar� contra el viento, a menos que consideraciones de seguridad, la configuraci髇 de la pista, o las condiciones meteorol骻icas, los procedimientos de aproximaci髇 por instrumentos disponibles o las condiciones de tr醤sito a閞eo determinen que otro sentido ser韆 preferible. Sin embargo, para seleccionar la pista en uso, la torre de control de aer骴romo tendr� en cuenta otros factores pertinentes, adem醩 de la velocidad y direcci髇 del viento en superficie, tales como los circuitos de tr醤sito del aer骴romo, la longitud de las pistas, y las ayudas para la aproximaci髇 y el aterrizaje disponibles.

  4.5.4.3 Para atenuar el ruido, se puede designar una pista para el despegue o aterrizaje adecuada a la operaci髇 con el fin de utilizar, siempre que sea posible, las pistas que permitan a los aviones evitar las 醨eas sensibles al ruido durante la fase inicial de salida y la fase de aproximaci髇 final del vuelo.

  4.5.4.3.1 No deber醤 elegirse, con el fin de atenuar el ruido, pistas para operaciones de aterrizaje que no est閚 equipadas con una gu韆 adecuada para la trayectoria de planeo (Ej. ILS) o, para operaciones en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual, un sistema visual indicador de pendiente de aproximaci髇.

  4.5.4.3.2 Un piloto al mando puede rechazar, por motivos de seguridad operacional, una pista que se le haya designado para atenuar ruido.

  4.5.4.3.3 La atenuaci髇 de ruido no constituir� un factor determinante para la designaci髇 de pista en las siguientes circunstancias:

  • a) Cuando el estado de la superficie de la pista est� negativamente afectado (ej. nieve, nieve fundente, hielo, agua, lodo, caucho, aceite u otras sustancias);
  • b) Para el aterrizaje, cuando:
    • 1.� El techo de nubes se encuentre a una altura inferior a 150 m (500 ft) por encima de la elevaci髇 del aer骴romo o la visibilidad sea inferior a 1900 m; o
    • 2.� Cuando la aproximaci髇 requiera el uso de m韓imas verticales superiores a 100 m (300 ft) por encima de la elevaci髇 del aer骴romo y:
      • i) el techo de nubes se encuentre a una altura inferior a 240 m (800 ft) por encima de la elevaci髇 del aer骴romo; o
      • ii) la visibilidad sea inferior a 3000 m;
  • c) Para el despegue, cuando la visibilidad sea inferior a 1900 m;
  • d) Cuando se haya notificado o pronosticado cizalladura de viento, o cuando se prevean tormentas que afecten la aproximaci髇 o la salida; y
  • e) Cuando la componente transversal del viento, incluidas las r醘agas, exceda de 37 km/h (20 kt), o la componente de viento en cola, incluidas las r醘agas, exceda de 19 km/h (10 kt).

  4.5.5. Informaci髇 de las torres de control de aer骴romo a las aeronaves

  Los servicios apropiados facilitar醤 a la torre de control de aer骴romo la informaci髇 que corresponda de conformidad con lo dispuesto en las secciones 4.5.5.2. y 4.5.5.8.

  4.5.5.1. Informaci髇 relativa a la operaci髇 de aeronaves.

  4.5.5.1.1. Procedimientos relativos a la hora de la puesta en marcha.

  4.5.5.1.1.1 Cuando as� lo solicite el piloto antes de poner en marcha los motores, se le comunicar� la hora prevista de despegue, a menos que se empleen procedimientos de hora de puesta en marcha de los motores.

  4.5.5.1.1.2 Se pondr醤 en pr醕tica los procedimientos relativos a la hora de puesta en marcha cuando sea necesario evitar la congesti髇 y demoras excesivas en el 醨ea de maniobras o cuando est� justificado por la reglamentaci髇 ATFM. Los procedimientos relativos a la hora de puesta en marcha se incluir醤 en las instrucciones locales y se especificar醤 los criterios y condiciones para determinar cuando y como se calcular醤 las horas de puesta en marcha y se expedir醤 a las salidas.

  4.5.5.1.1.3 Cuando una aeronave est� sujeta a la reglamentaci髇 ATFM, se le notificar� que ponga en marcha de conformidad con la hora de intervalo asignada.

  4.5.5.1.1.4 Cuando se prev� que la demora de una aeronave que sale es inferior al periodo de tiempo especificado por la autoridad ATS competente, deber韆 autorizarse a poner en marcha la aeronave seg鷑 su propio juicio.

  4.5.5.1.1.5 Cuando se prev� que la demora de una aeronave que sale exceda de un periodo de tiempo especificado por la autoridad ATS competente, la torre de control de aer骴romo calcular� y expedir� la hora prevista de puesta en marcha para una aeronave que solicite la puesta en marcha.

  4.5.5.1.1.6 Se retirar� solamente la autorizaci髇 de puesta en marcha en circunstancias o condiciones especificadas por la autoridad ATS competente. Si se retira la autorizaci髇 de puesta en marcha, se notificar� el motivo a la tripulaci髇 de vuelo.

  4.5.5.2. Informaci髇 de aer骴romo y meteorol骻ica

  4.5.5.2.1 Antes de iniciar el rodaje para el despegue se notificar醤 a la aeronave los siguientes datos en el orden en que figuran, excepto cuando se sepa que la aeronave ya los ha recibido:

  • a) la pista que ha de utilizarse;
  • b) la direcci髇 y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de las mismas;
  • c) el reglaje QNH de alt韒etro y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de alt韒etro;
  • d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas;
  • e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse;
  • f) la hora exacta.

  4.5.5.2.2 Antes del despegue, se notificar� a las aeronaves:

  • a) todo cambio en el reglaje QNH de alt韒etro;
  • b) todo cambio importante de la direcci髇 y velocidad del viento en la superficie, de la temperatura del aire ambiente, y del valor de la visibilidad o del RVR, de conformidad con 4.5.5.2.1;
  • c) las condiciones meteorol骻icas significativas en el 醨ea de despegue y de ascenso inicial, a menos que se sepa que la informaci髇 ya ha sido recibida por la aeronave.
    
    Nota.-En este contexto son condiciones meteorol骻icas significativas la existencia, o el pron髎tico, de cumulonimbus o tormenta, turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, l韓ea de turbonada fuerte, precipitaci髇 engelante, ondas orogr醘icas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina, en el 醨ea de despegue y de ascenso inicial.

  4.5.5.2.3 Antes de que la aeronave entre en el circuito de tr醤sito o inicie la aproximaci髇 para aterrizar se le facilitar醤 los siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto aquellos que se sepa que la aeronave ya haya recibido:

  • a) la pista que ha de utilizarse;
  • b) la direcci髇 y velocidad del viento medio en la superficie, con las variaciones importantes de 閟tos;
  • c) el reglaje QNH de alt韒etro y, bien sea regularmente, de conformidad con acuerdos locales, o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de alt韒etro.

  4.5.5.3. Informaci髇 sobre tr醤sito esencial local.

  4.5.5.3.1 Se considerar� informaci髇 indispensable sobre el tr醤sito la referente a toda aeronave, veh韈ulo o personal que se hallen en el 醨ea de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la proximidad del aer骴romo, que pueda constituir un peligro para la aeronave en cuesti髇.

  4.5.5.3.2 Se dar� informaci髇 sobre el tr醤sito esencial local, ya sea directamente o por conducto de la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximaci髇 cuando, a juicio del controlador de aer骴romo, sea necesaria dicha informaci髇 en inter閟 de la seguridad, o cuando la solicite la aeronave.

  4.5.5.3.3 El tr醤sito esencial local se describir� de forma que facilite su reconocimiento.

  4.5.5.4. Incursi髇 en la pista o pista con obst醕ulos.

  4.5.5.4.1 En caso de que el controlador del aer骴romo, despu閟 de dar una autorizaci髇 de despegue o una autorizaci髇 de aterrizaje, advierta una incursi髇 en la pista o la inminencia de que se produzca, o la existencia de cualquier obst醕ulo en la pista o en su proximidad que pusiera probablemente en peligro la seguridad de un despegue o de un aterrizaje de aeronave, adoptar� las siguientes medidas apropiadas:

  • a) cancelar la autorizaci髇 de despegue en el caso de una aeronave que sale;
  • b) dar instrucciones a una aeronave que aterriza para que inicie un procedimiento de motor y al aire o de aproximaci髇 frustrada;
  • c) en todo caso informar a la aeronave acerca de la incursi髇 en la pista o del obst醕ulo y de su posici髇 en relaci髇 con la pista.
    
    Nota.-Los animales o bandadas de p醞aros pueden constituir un obst醕ulo para las operaciones en la pista. Adem醩, un despegue interrumpido o un procedimiento de motor y al aire despu閟 de la toma de contacto pueden exponer a la aeronave al riesgo de rebasar los l韒ites de la pista. Por otra parte, una aproximaci髇 frustrada a baja altitud puede exponer a la aeronave al riesgo de un choque en la cola. Por lo tanto es posible que los pilotos deban hacer uso de su juicio de conformidad con el punto 2.2.4 del Libro Segundo, en lo que respecta a la autoridad del piloto al mando de la aeronave.

  4.5.5.4.2 Despu閟 de un suceso que suponga una obstrucci髇 o una incursi髇 en la pista, los pilotos y controladores deber醤 cumplimentar un informe de incidentes de tr醤sito a閞eo, de conformidad con el modelo de formulario de notificaci髇 de incidentes de tr醤sito a閞eo.

  4.5.5.5. Incertidumbre respecto de la posici髇 en el 醨ea de maniobras

  4.5.5.5.1 Salvo lo dispuesto en 4.5.5.5.2 un piloto que duda respecto de la posici髇 de la aeronave en relaci髇 con el 醨ea de maniobras inmediatamente:

  • a) Detendr� la aeronave; y
  • b) Notificar� simult醤eamente a la dependencia ATS competente las circunstancias (incluida la 鷏tima posici髇 conocida).

  4.5.5.5.2 En las situaciones en las que el piloto dude respecto de la posici髇 de la aeronave en relaci髇 con el 醨ea de maniobras, pero reconozca que la aeronave se encuentra en una pista, el piloto inmediatamente.

  • a) notificar� a la dependencia ATS competente las circunstancias (incluida la 鷏tima posici髇 conocida);
  • b) evacuar�, lo antes posible, la pista, si es capaz de localizar una calle de rodaje cercana apropiada, a menos que la dependencia ATS le indique otra cosa; y despu閟,
  • c) detendr� la aeronave.

  4.5.5.5.3 El conductor de un veh韈ulo que dude sobre la posici髇 del veh韈ulo con respecto al 醨ea de maniobras inmediatamente:

  • a) notificar� a la dependencia ATS competente las circunstancias (incluida la 鷏tima posici髇 conocida);
  • b) evacuar�, en forma simult醤ea, a menos que la dependencia ATS indique otra cosa, el 醨ea de aterrizaje, la calle de rodaje o cualquier otra parte del 醨ea de maniobras, para alejarse a una distancia segura lo antes posible; y despu閟,
  • c) detendr� el veh韈ulo.

  4.5.5.5.4 En caso de que el controlador del aer骴romo se d� cuenta de que una aeronave o veh韈ulo ha perdido la posici髇 en el 醨ea de maniobras, o no est� seguro de su posici髇, se tomar醤 de inmediato las medidas apropiadas para salvaguardar las operaciones y ayudar a la aeronave o veh韈ulo en cuesti髇 a determinar su posici髇.

  4.5.5.6. Turbulencia de estela y peligros por el chorro de los reactores.

  4.5.5.6.1 Los controladores de aer骴romo deber醤, cuando proceda, establecer las m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta especificadas en 4.5.15.2. Cuando la responsabilidad de evitar la estela turbulenta incumba al piloto al mando, los controladores de aer骴romo deber醤, siempre que sea factible, advertir a las aeronaves cuando se espere que vaya a haber riesgos inherentes a la estela turbulenta.

  Nota.-La ocurrencia de los riesgos debidos a estela turbulenta no puede predecirse con precisi髇, por lo cual los controladores de aer骴romo no pueden asumir la responsabilidad de hacer la oportuna advertencia en todo tiempo, ni pueden garantizar la precisi髇 de la misma. La informaci髇 sobre los peligros de los v髍tices de estela figura en el Ap閚dice G.

  4.5.5.6.2 Los controladores de tr醤sito a閞eo, al expedir autorizaciones o instrucciones, deber醤 tener en cuenta los peligros que los chorros de los reactores y las corrientes de las h閘ices pueden ocasionar a las aeronaves en rodaje, a las aeronaves que despegan o aterrizan, particularmente cuando se utilizan pistas que se cruzan, y a los veh韈ulos y personal que circulan y act鷄n en el aer骴romo.

  Nota.-El chorro de los reactores, los gases de escape de turbina o las corrientes de aire de las h閘ices pueden dar lugar a velocidades del viento en zonas localizadas de suficiente intensidad para causar da駉 a otras aeronaves, veh韈ulos y personal que se encuentren dentro del 醨ea afectada.

  4.5.5.7. Configuraci髇 y condiciones an髆alas de las aeronaves

  4.5.5.7.1 Siempre que una configuraci髇 o condici髇 an髆alas de una aeronave, incluidas condiciones tales como tren de aterrizaje sin desplegar o semidesplegado, o emisiones desacostumbradas de humo desde cualquier parte de la aeronave, hayan sido observadas o notificadas al controlador de aer骴romo, se notificar� el caso sin demora a la aeronave en cuesti髇.

  4.5.5.7.2 Cuando lo pida la tripulaci髇 de vuelo de una aeronave que sale si sospecha que la aeronave ha sufrido da駉s, se inspeccionar� la pista utilizada para el despegue y se notificar� a la tripulaci髇 de vuelo, de la forma m醩 expedita posible, si se han encontrado o no restos de aeronave o de aves o de animales.

  4.5.5.8. Informaci髇 esencial sobre las condiciones del aer骴romo.

  4.5.5.8.1 Informaci髇 esencial sobre las condiciones del aer骴romo, es la necesaria para la seguridad de la operaci髇 de aeronaves, referente al 醨ea de movimiento o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella. Por ejemplo, una obra de construcci髇 en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso, no constituir韆 informaci髇 esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcci髇. Por otra parte, si todo el tr醤sito debe limitarse a las pistas, ello deber韆 considerarse como informaci髇 esencial para toda aeronave no familiarizada con el aer骴romo.

  4.5.5.8.2 La informaci髇 esencial sobre las condiciones del aer骴romo incluir� lo siguiente:

  • a) obras de construcci髇 o de mantenimiento en el 醨ea de movimiento o inmediatamente adyacente a la misma;
  • b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas, calles de rodaje o plataformas, est閚 se馻ladas o no;
  • c) nieve, nieve fundente o hielo en las pistas, calles de rodaje o plataformas;
  • d) agua en las pistas, calles de rodaje o plataformas;
  • e) bancos de nieve o nieve acumulada adyacentes a las pistas, calles de rodaje o plataformas;
  • f) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;
  • g) la aver韆 o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminaci髇 del aer骴romo;
  • h) cualquier otra informaci髇 pertinente.
    
    Nota.-La torre de control de aer骴romo no siempre dispone de informaci髇 actualizada sobre las condiciones en las plataformas. La responsabilidad de la torre de control de aer骴romo respecto a las plataformas, est� limitada, en relaci髇 con las disposiciones de 4.5.5.8.1. y 4.5.5.8.2. a transmitir a la aeronave la informaci髇 que le proporcione la autoridad responsable de las plataformas.

  4.5.5.8.3 La informaci髇 esencial sobre las condiciones del aer骴romo se dar� a todas las aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes (5) toda o parte de la informaci髇. La informaci髇 se dar� con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identificar醤 tan claramente como sea posible.

  4.5.5.8.4 Cuando se informe al controlador o 閟te observe una condici髇 que no hubiera sido anteriormente notificada en cuanto a la utilizaci髇 segura por parte de las aeronaves del 醨ea de maniobras, esto ser� notificado al correspondiente gestor del aer骴romo y se dar醤 por terminadas las operaciones en esa parte del 醨ea de maniobras hasta que lo indique de otro modo el correspondiente gestor del aer骴romo.

  4.5.6. Control del tr醤sito de aer骴romo.

  4.5.6.1. Generalidades.

  Puesto que el campo de visi髇 desde el puesto de pilotaje de una aeronave est� normalmente restringido, el controlador se asegurar� de que las instrucciones y la informaci髇 acerca de elementos que requieren que la tripulaci髇 de vuelo haga uso de la detecci髇, reconocimiento y observaci髇 por medios visuales, se expresen de forma clara, concisa y completa.

  4.5.6.2. Posiciones designadas de las aeronaves en los circuitos de tr醤sito y de rodaje de aer骴romo.

  4.5.6.2.1 Las siguientes posiciones de las aeronaves en los circuitos de tr醤sito y de rodaje, son aquellas en que las aeronaves reciben normalmente autorizaciones de las torres de control de aer骴romo. Debe observarse cuidadosamente a las aeronaves a medida que se aproximan a estas posiciones para poder darles las autorizaciones correspondientes sin demora.

  Siempre que sea posible, todas las autorizaciones deben expedirse sin aguardar a que la aeronave las pida. (v閍se fig. 4-31).

  Posici髇 1. La aeronave pide autorizaci髇 para iniciar el rodaje previo al despegue. Se le dan las autorizaciones correspondientes al rodaje y pista en uso.

  Posici髇 2. Si existe tr醤sito que interfiera, la aeronave que vaya a salir se mantendr� en esta posici髇. Normalmente se calentar醤 en este lugar los motores, cuando sea necesario.

  Posici髇 3. Se da en este punto la autorizaci髇 de despegue, si no ha sido posible hacerlo en la posici髇 2.

  Posici髇 4. Aqu� se da la autorizaci髇 de aterrizar, de ser factible.

  Posici髇 5. Aqu� se da la autorizaci髇 para rodar hasta la plataforma o el 醨ea de estacionamiento.

  Posici髇 6. Cuando es necesario se proporciona en esta posici髇 la informaci髇 para el estacionamiento.

  

  Figura 4-31

  Nota.-Las aeronaves que llegan ejecutando un procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos entrar醤 normalmente en el circuito de tr醤sito en el tramo final salvo cuando se requieran maniobras visuales hacia la pista de aterrizaje

  4.5.6.3. Llamada inicial a la torre de control de aer骴romo

  Para aeronaves a las que se les proporcione servicio de control de aer骴romo, la llamada inicial contendr�:

  • a) La designaci髇 de la estaci髇 a la que se llama;
  • b) El distintivo de llamada y, para las aeronaves comprendidas en la categor韆 de estela turbulenta pesada la palabra “pesada”.
  • c) La posici髇; y
  • d) Los elementos adicionales que requiera la autoridad ATS competente.

  4.5.6.4. Tr醤sito en el 醨ea de maniobras.

  4.5.6.4.1. Control de las aeronaves en rodaje.

  4.5.6.4.1.1 Antes de expedir una autorizaci髇 de rodaje, el controlador determinar� donde est� estacionada la aeronave en cuesti髇. Las autorizaciones de rodaje incluir醤 instrucciones concisas y suficiente informaci髇 para ayudar a la tripulaci髇 de vuelo a determinar la debida v韆 de rodaje, impedir colisiones con otras aeronaves u objetos y reducir al m韓imo la posibilidad de que la aeronave entre inadvertidamente en una pista activa.

  4.5.6.4.1.2 Cuando en una autorizaci髇 de rodaje se incluye un l韒ite de rodaje m醩 all� de una pista, se incluir� una autorizaci髇 expl韈ita para cruzar o una instrucci髇 para mantenerse fuera de esa pista.

  4.5.6.4.1.3 La autoridad ATS competente deber�, siempre que sea factible, incluir en la AIP nacional las v韆s normalizadas de rodaje que hayan de utilizarse en un aer骴romo. Deber醤 identificarse las v韆s normalizadas de rodaje mediante los designadores apropiados y ser utilizados en las autorizaciones de rodaje.

  4.5.6.4.1.4 All� donde no se hayan publicado v韆s normalizadas de rodaje, deber� describirse siempre que sea posible, una v韆 de rodaje mediante el uso de designadores de calles de rodaje y de pistas. Se proporcionar� tambi閚 a la aeronave en rodaje toda otra instrucci髇 o informaci髇 pertinente, tal como la de seguir a una aeronave o ceder el paso a una aeronave.

  4.5.6.4.1.5. Rodaje en una pista en uso.

  4.5.6.4.1.5.1 A fin de acelerar el tr醤sito a閞eo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entra馿 riesgo ni demora para las dem醩 aeronaves. Cuando el controlador de tierra se encarga del control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aer骴romo se encarga del control de las operaciones en las pistas, se coordinar� el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el controlador de aer骴romo y 閟te dar� su aprobaci髇. Debe transferirse la comunicaci髇 con la aeronave en cuesti髇 desde el controlador de tierra al controlador de aer骴romo antes de que la aeronave entre en la pista.

  4.5.6.4.1.5.2 Si la torre de control no puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedir� a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista. El informe se transmitir� cuando toda la aeronave ya est� m醩 all� del punto de espera de la pista pertinente.

  4.5.6.4.1.6. Uso de puntos de espera de la pista

  4.5.6.4.1.6.1 Con excepci髇 de lo dispuesto en 4.5.6.4.1.6.2. o a menos que otra cosa prescriba la autoridad ATS competente, las aeronaves no se mantendr醤 esperando a una distancia de la pista en uso inferior a la de un punto de espera de la pista.

  4.5.6.4.1.6.2 No se permitir� a las aeronaves que se pongan en cola y esperen en el extremo de aproximaci髇 de la pista en uso mientras otra aeronave est� efectuando un aterrizaje, hasta que 閟ta 鷏tima haya pasado del punto previsto para la espera. (v閍se fig. 4-32).

  

  Fig. 4-32

  4.5.6.4.1.6.3 Deber� enviarse al puesto de estacionamiento aislado designado a las aeronaves que se sepa o se sospeche que est醤 siendo objeto de interferencia il韈ita o que, por cualquier otra raz髇, sea conveniente apartar de las actividades normales de un aer骴romo. En los casos en que no se haya designado tal puesto de estacionamiento aislado, o si no se dispone de 閘, se enviar� a la aeronave a un puesto dentro del 醨ea o las 醨eas elegidas de com鷑 acuerdo con las autoridades del aer骴romo. La autorizaci髇 de rodaje especificar� la ruta que ha de seguirse hasta el puesto de estacionamiento. Esta ruta se elegir� de modo que se reduzcan al m韓imo los riesgos para el p鷅lico, otras aeronaves y las instalaciones del aer骴romo (6) .

  4.5.6.4.1.7. Operaciones de rodaje de helic髉teros.

  4.5.6.4.1.7.1 Cuando un helic髉tero con ruedas o VTOL necesite efectuar un rodaje en la superficie, se aplican las disposiciones siguientes.

  Nota.–El rodaje en tierra utiliza menos combustible que el rodaje a閞eo y reduce al m韓imo la turbulencia del aire. Sin embargo, en determinadas condiciones, tales como terreno rugoso, blando o irregular puede resultar necesario efectuar un rodaje a閞eo por consideraciones de seguridad. Los helic髉teros con rotores (generalmente dise駉s con tres o m醩 palas del rotor principal) est醤 sujetos a la “resonancia del suelo” y pueden, en raras ocasiones, elevarse repentinamente del suelo para evitar graves da駉s o destrucci髇.

  4.5.6.4.1.7.2 Cuando un helic髉tero solicite o necesite proseguir a baja velocidad sobre la superficie, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) y en caso de efecto de suelo, puede autorizarse el rodaje a閞eo.

  Nota.–El rodaje a閞eo consume combustible a una alta velocidad de combusti髇, y la turbulencia descendente del helic髉tero (producida en caso de efecto de suelo) aumenta considerablemente al tratarse de helic髉teros m醩 grandes y m醩 pesados.

  4.5.6.4.1.7.3 Deben evitarse las instrucciones que exijan a las peque馻s aeronaves o helic髉teros efectuar un rodaje a gran proximidad de helic髉teros en rodaje, y deber� tenerse en cuenta el efecto de turbulencia que los helic髉teros en rodaje pueden causar a las aeronaves ligeras que llegan o salen.

  4.5.6.4.1.7.4 No deber醤 expedirse cambios de frecuencia a los helic髉teros tripulados por un solo piloto en vuelo estacionario o rodaje a閞eo. Siempre que sea posible, las instrucciones de control necesarias de la dependencia ATS siguiente deber醤 retransmitirse hasta que el piloto pueda cambiar de frecuencia.

  Nota.-Los helic髉teros ligeros est醤 en su mayor parte tripulados por un solo piloto y requieren la continua utilizaci髇 de ambas manos y pies para mantener el control durante el vuelo de baja altitud o a bajo nivel. Aunque los dispositivos de fricci髇 para mando de vuelo ayuden al piloto, el cambiar de frecuencia cerca del suelo podr韆 llevar a una toma de contacto involuntaria y la consiguiente p閞dida de control.

  4.5.6.4.2. Control del tr醤sito que no sea de aeronaves en el 醨ea de maniobras.

  4.5.6.4.2.1 El movimiento de peatones y veh韈ulos en el 醨ea de maniobras estar� sujeto a la autorizaci髇 de la torre de control de aer骴romo. Se exigir� al personal, incluso a los conductores de todos los veh韈ulos, que obtengan autorizaci髇 de la torre de control de aer骴romo antes de entrar en el 醨ea de maniobras. Aunque exista dicha autorizaci髇 la entrada en la pista o franja de pista, o cualquier cambio en la operaci髇 autorizada, estar醤 sujetos a la autorizaci髇 espec韋ica de la torre de control de aer骴romo.

  4.5.6.4.2.2 Todos los veh韈ulos y peatones ceder醤 el paso a aeronaves que est閚 aterrizando, en rodaje o despegando, pero los veh韈ulos de emergencia que est閚 en camino de ayudar a una aeronave accidentada, tendr醤 derecho de paso por delante de cualquier otro tr醘ico de movimientos en superficie. En este 鷏timo caso, todo el tr醘ico de movimientos en la superficie deber�, en la medida de lo posible detenerse hasta que se determine que no se ha producido ning鷑 impedimento al avance de los veh韈ulos de emergencia.

  4.5.6.4.2.3 Mientras una aeronave est� aterrizando o despegando, no se permitir� que los veh韈ulos esperen, respecto a la pista en uso, a una distancia inferior a:

  • a) la de un punto de espera de la pista, en una intersecci髇 de calle de rodaje con la pista; y
  • b) la de separaci髇 del punto de espera de la pista, en cualquier lugar que no sea el de intersecci髇 de calle de rodaje con la pista.

  4.5.6.4.2.4 En los aer骴romos controlados, todos los veh韈ulos que se utilicen en el 醨ea de maniobras estar醤 en condiciones de mantener radiocomunicaciones en ambos sentidos con la torre de control de aer骴romo, excepto cuando el veh韈ulo s髄o se utilice de vez en cuando en el 醨ea de maniobras, y:

  • a) vaya acompa馻do de un veh韈ulo dotado del equipo de comunicaciones requerido; o
  • b) se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de aer骴romo.

  4.5.6.4.2.5 Cuando la comunicaci髇 mediante un sistema de se馻les visuales se considere adecuada, o en el caso de fallo de las radiocomunicaciones, se utilizar醤 las se馻les rese馻das a continuaci髇 y con el significado que se indica (7) :

  Se馻l luminosa del control de aer骴romo	Significado
  Destellos verdes.	Permiso para cruzar el 醨ea de aterrizaje o pasar a la calle de rodaje.
  Se馻l roja fija.	Parar.
  Destellos rojos.	Apartarse del 醨ea de aterrizaje o calle de rodaje y tener cuidado con las aeronaves.
  Destellos blancos.	Desalojar el 醨ea de maniobras de conformidad con las instrucciones locales.

  4.5.6.4.2.6 En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las se馻les indicadas en. 4.5.6.4.2.5, la se馻l que se indica a continuaci髇 se usar� en pistas o calles de rodaje equipadas con sistemas de iluminaci髇, y tendr� el significado que se indica:

  Se馻l luminosa	Significado
  Destello de las luces de pista o calle de rodaje.	Desalojar la pista o calle de rodaje y observar la torre en espera de una se馻l luminosa.

  4.5.6.4.2.7 Cuando se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de aer骴romo, normalmente no se requerir� que el personal de construcci髇 y de mantenimiento est� en condiciones de mantener comunicaci髇 en ambos sentidos con la torre de control de aer骴romo.

  4.5.7. Control del tr醤sito en el circuito de tr醤sito.

  4.5.7.1 Se controlar醤 las aeronaves que vuelan en el circuito de aer骴romo y se dispondr� que haya suficiente separaci髇 entre ellas para que puedan mantenerse las separaciones m韓imas detalladas en 4.5.9, 4.5.10 y 4.5.11 entre las aeronaves que llegan, las que salen y entre las que llegan y salen, pero:

  • a) las aeronaves que vuelen en formaci髇 quedan exceptuadas de mantener las separaciones m韓imas respecto a otras aeronaves que formen parte del mismo vuelo;
  • b) las aeronaves que operen en diferentes 醨eas o diferentes pistas de aer骴romos que permitan aterrizajes o despegues simult醤eos, quedan exentas de las m韓imas de separaci髇;
  • c) las m韓imas de separaci髇 no se aplicar醤 a las aeronaves que operen por necesidades militares de conformidad con el apartado 4.2.6.

  4.5.7.2 Se expedir� autorizaci髇 a una aeronave para entrar en el circuito de tr醤sito cuando se desee que 閟ta se aproxime al 醨ea de aterrizaje de acuerdo con los circuitos de tr醤sito en uso y cuando las condiciones del tr醤sito sean tales que no sea posible autorizar el aterrizaje inmediato. Dependiendo de las circunstancias y de las condiciones del tr醤sito, puede darse autorizaci髇 a una aeronave para que se incorpore en cualquier punto al circuito de tr醤sito. Con la autorizaci髇 de entrada en el circuito de tr醤sito, se proporciona informaci髇 relativa al sentido de aterrizaje o pista en uso, para que el piloto al mando pueda planificar correctamente su entrada en el circuito de tr醤sito.

  4.5.7.3 Se dar� normalmente la autorizaci髇 de aterrizaje directo a las aeronaves que lleguen ejecutando una aproximaci髇 por instrumentos, a no ser que se requieran maniobras visuales hacia la pista de aterrizaje.

  4.5.7.4 Si una aeronave entra en el circuito de tr醤sito de aer骴romo sin la debida autorizaci髇, se le permitir� que aterrice si sus maniobras indican que as� lo desea. Cuando las circunstancias lo justifiquen, un controlador podr� pedir a las aeronaves con quienes est� en contacto que se aparten, tan pronto como sea posible, para evitar el riesgo originado por tal operaci髇 no autorizada. En ning鷑 caso deber� suspenderse indefinidamente la autorizaci髇 para aterrizar.

  4.5.7.5 En casos de emergencia puede ser necesario, por motivos de seguridad, que una aeronave entre en el circuito de tr醤sito y efect鷈 un aterrizaje sin la debida autorizaci髇. Los controladores deber醤 reconocer los casos de emergencia y prestar toda la ayuda posible.

  4.5.7.6 Se conceder� prioridad para el aterrizaje:

  • a) a toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas que afecten la seguridad de operaci髇 de la misma (fallo de motor, escasez de combustible, etc.);
  • b) a las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieran urgentemente atenci髇 m閐ica;
  • c) a las aeronaves que realizan operaciones de b鷖queda y salvamento;
  • d) a otras aeronaves seg鷑 lo determine la autoridad competente.

  4.5.8. Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que salen.

  4.5.8.1 Una aeronave que aterriza o se halla en las 鷏timas fases de una aproximaci髇 final para aterrizar, tendr� normalmente prioridad sobre una aeronave que est� a punto de salir desde la misma pista o una pista intersecante.

  4.5.9. Control de las aeronaves que salen

  4.5.9.1 Las salidas se despachar醤, normalmente, en el orden en que las aeronaves est閚 listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor n鷐ero de salidas con la m韓ima demora media. Entre los factores que deben tenerse en cuenta para el orden de salida se incluyen, entre otros, los siguientes:

  • a) tipos de aeronave y su 玴erformance� relativa;
  • b) rutas por seguir despu閟 del despegue;
  • c) cualquier intervalo m韓imo especificado de salida entre un despegue y otro;
  • d) necesidad de aplicar m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta;
  • e) aeronaves a las que debe concederse prioridad, tales como vuelos ambulancia; y
  • f) aeronaves sujetas a requisitos ATFM.
    
    Nota.–En el caso de aeronaves sujetas a requisitos ATFM, es responsabilidad del piloto y del explotador asegurarse de que la aeronave est� preparada para el rodaje en tiempo para satisfacer cualquier hora de salida requerida, teniendo en cuenta que una vez establecido el orden de salidas en el sistema de calles de rodaje, puede ser dif韈il y a veces imposible cambiar el orden.

  4.5.9.2. Separaci髇 entre aeronaves que utilizan la misma pista

  4.5.9.2.1 Salvo lo especificado en 4.5.11 y 4.5.15., no se permitir�, en general, que inicie el despegue ninguna aeronave hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado el extremo de la pista en uso (B); o haya iniciado un viraje (C) o hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar (A) hayan dejado la pista libre (v閍se fig. 4-33)

  

  Fig. 4-33

  Figura 4-33: Posiciones l韒ite de una aeronave que ha aterrizado (A) o de aeronaves que salen (B o C), antes de que una aeronave que sale (D) pueda iniciar el despegue, a menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa de conformidad con 4.5.11 y 4.5.15.

  4.5.9.2.1.1 Puede concederse la autorizaci髇 de despegue a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separaci髇 que figura en 4.5.9.2.1. o la que se prescriba de acuerdo con 4.5.11. existir� cuando la aeronave comience el despegue.

  4.5.9.3. Separaci髇 entre aeronaves que utilizan pistas que se cruzan

  4.5.9.3.1 Sin perjuicio de lo especificado en la secci髇 4.5.15., no se permitir�, en general, que inicie el despegue ninguna aeronave:

  • a) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado completamente la intersecci髇 de ambas pistas (B), o est� en el aire y haya iniciado un viraje divergente que evite cualquier conflicto (C) (v閍se fig. 4-34 A); o

    

    Fig. 4-34 A

    
    
    Figura 4.34 A: Posiciones l韒ite de aeronaves que salen (B o C), antes de que una aeronave que sale (A) pueda iniciar el despegue, a menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa de conformidad con 4.5.15.
  • b) hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar:
    • i. hayan dejado ambas pistas libres (B); o
    • ii. hayan cruzado completamente la intersecci髇 de ambas pistas (C); o
    • iii. hayan completado el recorrido de aterrizaje y se hayan detenido fuera de la zona protegida de la pista de despegue (D). (v閍se Fig. 4-34 B)

  

  Fig. 4-34 B

  Figura 4.34 B: Posiciones l韒ite de las aeronaves que han aterrizado (B) (C) (D), antes de que una aeronave que sale (A) pueda permitirse iniciar el despegue, a menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa de conformidad con 4.5.15.

  4.5.9.3.1.1 Puede concederse la autorizaci髇 de despegue a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separaci髇 que figura en 4.5.9.3.1 o la que se prescriba de acuerdo con 4.5.15 existir� cuando la aeronave comience el despegue.

  4.5.9.4 Cuando se necesite una autorizaci髇 ATC antes del despegue, no se expedir� la autorizaci髇 de despegue hasta que la correspondiente autorizaci髇 ATC haya sido transmitida a la aeronave interesada y 閟ta haya acusado recibo. La autorizaci髇 se transmitir� a la torre de control de aer骴romo con la menor demora posible despu閟 de que la torre la solicite, o antes, si fuera posible.

  4.5.9.5 A reserva de lo estipulado en 4.5.9.4. la autorizaci髇 de despegue se expedir� cuando la aeronave est� dispuesta para el despegue y en la pista en uso o acerc醤dose a ella, y la situaci髇 del tr醤sito lo permita. Para que disminuya la posibilidad de un malentendido, en toda autorizaci髇 de despegue se incluir� el designador de la pista de salida.

  4.5.9.5.1 En ning鷑 caso se detendr� el recorrido de despegue de una aeronave por motivos ATFM.

  4.5.9.5.1.1 A fin de acelerar el tr醤sito, se puede autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes de que 閟ta entre en la pista. Al aceptar tal autorizaci髇, la aeronave circular� por la calle de rodaje hasta la pista y despegar� sin detenerse en ella.

  4.5.9.6. Despegue desde intersecci髇.

  4.5.9.6.1 Podr� autorizarse la salida de una aeronave desde una posici髇 de despegue en una intersecci髇 publicada si el piloto as� lo solicita, o a iniciativa del ATC con el consentimiento del piloto, siempre que se satisfagan las condiciones previstas en 4.5.9.6.2.

  4.5.9.6.2 Las distancias declaradas reducidas de pista correspondientes a cada posici髇 de despegue en una intersecci髇 se publicar醤 en la AIP correspondiente, distingui閚dolas claramente de las distancias declaradas completas de la pista y consistir醤 en lo siguiente:

  • a) recorrido de despegue disponible reducido (TORA reducido);
  • b) distancia de despegue disponible reducida (TODA reducida);
  • c) distancia disponible de aceleraci髇 –parada reducida (ASDA reducida)
    
    Nota.–El punto de referencia a partir del cual se miden las distancias declaradas de pista para una posici髇 de despegue en una intersecci髇 publicada se ajustar� a las disposiciones pertinentes del Plan de Navegaci髇 A閞ea–Regi髇 Europa, Volumen II–FASID (Documento 7754) Parte III–AOP. Los carteles de se馻lizaci髇 se ajustar醤 a las disposiciones del anexo 14 de la OACI.

  4.5.9.6.3 La autorizaci髇 de despegue desde una intersecci髇 se expedir� cuando la aeronave est� dispuesta para el despegue y se halle en la intersecci髇 o pr髕ima a ella y la situaci髇 del tr醤sito lo permita. En el permiso de despegue se incluir� el designador de la intersecci髇 correspondiente.

  4.5.9.6.4 Cuando as� lo solicite el piloto se le informar� del correspondiente recorrido de despegue disponible reducido de la pista.

  4.5.9.7. Entrada de m鷏tiples aeronaves a la misma pista

  4.5.9.7.1 Se podr醤 dar instrucciones de entrar y mantener a m醩 de una aeronave en diferentes puntos de una misma pista, teniendo en cuenta que los criterios de despegue desde intersecci髇 deben cumplirse, siempre que se den las siguientes condiciones:

  • a) La autoridad ATS competente haya establecido una visibilidad m韓ima que permita al controlador y al piloto observar continuamente, por referencia visual, la posici髇 de las aeronaves pertinentes en el 醨ea de maniobras;
  • b) se han determinado las caracter韘ticas locales, tales como la configuraci髇 del aer骴romo, los equipos radar disponibles y los fen髆enos meteorol骻icos locales. Se deber醤 tener en cuenta los efectos que puedan ocasionar los chorros de los reactores y el torbellino de las h閘ices;
  • c) el servicio de control a las aeronaves que formen parte de la entrada m鷏tiple a la misma pista se proporciona en una misma radiofrecuencia;
  • d) se ha notificado a los pilotos la posici髇 del tr醤sito esencial en la misma pista;
  • e) la pendiente de la pista no impide que la aeronave precedente en la secuencia de salida quede fuera de la vista de la aeronave subsiguiente en la misma pista;
  • f) se requiere que el piloto colacione las instrucciones de entrar a la pista y mantener posici髇 indicando el designador de la pista, el nombre de la intersecci髇 (si corresponde) y el n鷐ero en la secuencia de salida; y
  • g) se aplica separaci髇 por estela turbulenta.

  4.5.10. Control de las aeronaves que llegan.

  4.5.10.1. Separaci髇 entre aeronaves que utilizan la misma pista

  4.5.10.1.1 Salvo lo especificado en 4.5.11. y 4.5.15., no se permitir�, en general, cruzar el umbral de la pista, en su aproximaci髇 final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave precedente en despegue haya cruzado el extremo de la pista en uso (B), o haya iniciado un viraje (C) o hasta que todas las aeronaves que acaben de aterrizar (D) hayan dejado la pista libre (v閍se fig. 4-35 A).

  

  Fig. 4-35 A

  Figura 4.35 A: Posiciones l韒ite de una aeronave que ha aterrizado (D) o de aeronaves que salen (B o C), antes de que una aeronave que aterriza (A) pueda cruzar el umbral de la pista, a menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa de conformidad con 4.5.11 y 4.5.15.

  4.5.10.1.1.1 Puede concederse la autorizaci髇 de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separaci髇 que figura en 4.5.10.1.1., o la que se prescriba de acuerdo con 4.5.11., existir� cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorizaci髇 de aterrizar, no se conceda hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un malentendido, en la autorizaci髇 de aterrizaje se incluir� el designador de la pista de aterrizaje.

  4.5.10.2. Separaci髇 entre aeronaves que utilizan pistas que se cruzan

  4.5.10.2.1 Sin perjuicio de lo especificado en el apartado 4.5.15., no se permitir� en general cruzar el umbral de la pista, en su aproximaci髇 final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar:

  • 1.� Hasta que la aeronave precedente que sale:
    • a) haya cruzado la intersecci髇 de ambas pistas (B); o
    • b) est� en el aire y haya iniciado un viraje divergente para evitar cualquier conflicto (C); o
  • 2.� Hasta que la aeronave precedente que aterriza:
    • a) haya dejado ambas pistas libres (B); o
    • b) haya cruzado completamente la intersecci髇 de ambas pistas (C); o
    • c) haya completado el recorrido de aterrizaje y detenido fuera de la zona protegida de la pista intersecante (D).

  (V閍se figuras 4-35B y 4-35C);

  

  Fig. 4-35 B

  Figura 4-35 B: Posiciones l韒ite de aeronaves que salen (B) (C), antes de que una aeronave que llega (A) pueda cruzar el umbral de la pista, a menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa de conformidad con 4.5.15.

  

  Fig. 4-35 C

  Figura 4-35 C: Posiciones l韒ite de las aeronaves que hayan aterrizado (B) (C) (D) antes de que una aeronave que llega (A) pueda cruzar el umbral de la pista a menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa de conformidad con 4.5.15.

  4.5.10.2.1.1 Puede concederse la autorizaci髇 de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separaci髇 que figura en 4.5.10.2.1, existir� cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que, en caso de aterrizajes sucesivos, la autorizaci髇 de aterrizaje no se conceda hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya aterrizado.

  4.5.10.2.2 Cuando una aeronave que se aproxima para aterrizar notifique sobre una posici髇 en la que debiera estar a la vista de la torre de control de aer骴romo y no est� a la vista de 閟ta, podr� ser no obstante autorizada para aterrizar. En tales circunstancias, a menos que mediante el empleo de un sistema de vigilancia ATS se supervise la posici髇 de la aeronave, en la autorizaci髇 para aterrizar se informar� a la aeronave de que no est� a la vista.

  4.5.10.3. Maniobras de aterrizaje y recorrido en tierra

  4.5.10.3.1 A reserva de lo previsto en 4.5.10.3.1.1. cuando sea operacionalmente necesario o conveniente para acelerar el tr醤sito, puede pedirse a la aeronave que aterrice que:

  • a) espere fuera de una pista intersecante despu閟 del aterrizaje;
  • b) aterrice m醩 all� de la zona de toma de contacto con la pista;
  • c) abandone la pista en una calle de rodaje de salida especificada;
  • d) acelere la maniobra de abandonar la pista.

  4.5.10.3.1.1 Al pedirse a una aeronave que ejecute determinada maniobra de aterrizaje o de recorrido en tierra, se tendr醤 en cuenta el tipo de aeronave, la longitud de la pista, el emplazamiento de las calles de rodaje de salida, la eficacia de frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones meteorol骻icas reinantes. No se pedir� a una aeronave PESADA que aterrice m醩 all� de la zona de toma de contacto de una pista.

  Nota.–V閍se 10.5.2.1.6.3.1.1.

  4.5.10.3.1.2 Si el piloto al mando considera que no puede cumplir con la operaci髇 solicitada lo notificar� consiguientemente sin demora al controlador.

  4.5.10.3.2 Cuando sea necesario o conveniente, por ejemplo debido a malas condiciones de visibilidad, pueden darse instrucciones a una aeronave que aterrice o que est� en rodaje de que notifique el momento en que ha abandonado la pista. El informe de que se ha dejado la pista libre se transmitir� cuando la aeronave est� m醩 all� del punto de espera de la pista pertinente.

  4.5.11. M韓imas de separaci髇 reducidas entre aeronaves que utilizan la misma pista

  4.5.11.1 A condici髇 de que una evaluaci髇 adecuada y documentada de la seguridad haya demostrado que puede alcanzarse un nivel aceptable de seguridad, la autoridad ATS competente puede prescribir m韓imas inferiores a las que se mencionan en las secciones 4.5.9. y 4.5.10, previa consulta con los explotadores. Se realizar� una evaluaci髇 de la seguridad de cada una de las pistas en las que se prevea aplicar las m韓imas reducidas, teniendo en cuenta factores tales como los siguientes:

  • a) longitud de la pista;
  • b) configuraci髇 del aer骴romo; y
  • c) tipos/categor韆s de aeronaves de que se trate.

  4.5.11.2 Todos los procedimientos pertinentes relativos a la aplicaci髇 de m韓imas de separaci髇 reducidas en la pista se publicar醤 en la Publicaci髇 de informaci髇 aeron醬tica y en las instrucciones locales de control de tr醤sito a閞eo. Los controladores recibir醤 una capacitaci髇 apropiada y suficiente en el uso de esos procedimientos.

  4.5.11.3 S髄o se aplicar醤 las m韓imas de separaci髇 reducidas en la pista durante el d韆, a partir de los 30 minutos despu閟 de la salida del sol hasta 30 minutos antes de la puesta de sol.

  4.5.11.4 En lo que respecta a la separaci髇 reducida en la pista, las aeronaves se clasificar醤 de la manera siguiente:

  • a) Aeronave de categor韆 1: avi髇 monomotor propulsado por h閘ice con una masa m醲ima certificada de despegue de hasta 2.000 kg.
  • b) Aeronave de categor韆 2: avi髇 monomotor propulsado por h閘ice con una masa m醲ima certificada de despegue de entre 2.000 y 7.000 kg; y avi髇 turboh閘ice con una masa m醲ima certificada de despegue de menos de 7.000 kg.
  • c) Aeronave de categor韆 3: todas las dem醩 aeronaves.

  4.5.11.5 Las m韓imas de separaci髇 reducidas en la pista no se aplicar醤 entre una aeronave que sale y una aeronave precedente que aterriza.

  4.5.11.6 Las m韓imas de separaci髇 reducidas en la pista estar醤 sujetas a las condiciones siguientes:

  • a) se aplicar醤 las m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta;
  • b) la visibilidad deber� ser de 5 km como m韓imo y el techo de nubes no podr� ser inferior a 300 m (1.000 ft);
  • c) la componente de viento en cola no exceder� de 5 kt;
  • d) se contar� con medios, tales como puntos de referencia adecuados, para ayudar al controlador a evaluar las distancias entre aeronaves. Se podr� utilizar un sistema de vigilancia de superficie que proporcione al controlador de tr醤sito a閞eo la informaci髇 relativa a la posici髇 de la aeronave, con la condici髇 de que el uso de ese equipo para las operaciones incluya previamente una evaluaci髇 de la seguridad, con el prop髎ito de garantizar que se cumpla con todos los requisitos operacionales y de 玴erformance�;
  • e) continuar� existiendo una separaci髇 m韓ima entre dos aeronaves que salgan inmediatamente despu閟 del despegue de la segunda aeronave;
  • f) se proporcionar� informaci髇 sobre el tr醤sito a la tripulaci髇 de vuelo de la aeronave sucesiva pertinente; y
  • g) la eficacia de frenado no resultar� afectada negativamente por contaminantes de la pista, tales como hielo, nieve fundente, nieve y agua.

  4.5.11.7 Las m韓imas de separaci髇 reducidas en la pista que puedan aplicarse en un aer骴romo se determinar醤 para cada pista por separado. La separaci髇 que se aplique en ning鷑 caso ser� inferior a las m韓imas siguientes:

  • a) Aeronave que aterriza:
    • 1.� Una aeronave de categor韆 1 que siga a otra en el aterrizaje podr� cruzar el umbral de la pista cuando la aeronave precedente sea de categor韆 1 � 2 y que:
      • i. haya aterrizado y haya pasado por un punto ubicado a 600 m del umbral de la pista, como m韓imo, se encuentre en movimiento y vaya a abandonar la pista sin dar marcha atr醩; o bien que
      • ii. se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 600 m del umbral de la pista, como m韓imo;
    • 2.� Una aeronave de categor韆 2 que siga a otra en el aterrizaje podr� cruzar el umbral de la pista cuando la aeronave precedente sea de categor韆 1 � 2 y que:
      • i. haya aterrizado y haya pasado por un punto ubicado a 1.500 m del umbral de la pista, como m韓imo, se encuentre en movimiento y vaya a abandonar la pista sin dar marcha atr醩; o bien que
      • ii. se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 1.500 m del umbral de la pista, como m韓imo;
    • 3.� Una aeronave que siga a otra en el aterrizaje podr� cruzar el umbral de la pista cuando una aeronave precedente de categor韆 3:
      • i. haya aterrizado y haya pasado por un punto ubicado a 2.400 m del umbral de la pista, como m韓imo, se encuentre en movimiento y vaya a abandonar la pista sin dar marcha atr醩; o bien que
      • ii. se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 2.400 m del umbral de la pista, como m韓imo;
  • b) Aeronave que sale:
    • 1.� Se podr� autorizar el despegue de una aeronave de categor韆 1 cuando la aeronave que la preceda en la salida sea de categor韆 1 � 2, se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 600 m de la posici髇 de la aeronave que le sigue, como m韓imo;
    • 2.� Se podr� autorizar el despegue de una aeronave de categor韆 2 cuando la aeronave que la preceda en la salida sea de categor韆 1 � 2, se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 1.500 m de la posici髇 de la aeronave que le sigue, como m韓imo; y
    • 3.� Se podr� autorizar el despegue de una aeronave cuando la aeronave que la preceda en la salida sea de categor韆 3, se encuentre en el aire y haya pasado por un punto ubicado a 2.400 m de la posici髇 de la aeronave que le sigue, como m韓imo.

  4.5.11.7.1 Deber� considerarse la posibilidad de que exista una separaci髇 mayor entre aviones monomotores propulsados por h閘ice de alta 玴erformance� y las aeronaves de categor韆 1 � 2 que las preceden.

  4.5.12. Procedimientos para operaciones en condiciones de baja visibilidad.

  4.5.12.1. Control del tr醤sito en la superficie del aer骴romo en condiciones de baja visibilidad

  4.5.12.1.1 Antes de un per韔do en el que se sigan procedimientos de baja visibilidad, la torre de control de aer骴romo llevar� un registro de los veh韈ulos y personal que se encuentren en el 醨ea de maniobras y mantendr� este registro durante el per韔do en el que se sigan dichos procedimientos con el prop髎ito de colaborar en el aspecto seguridad de las operaciones realizadas en dicha 醨ea

  4.5.12.1.2 Cuando el tr醘ico deba realizar operaciones en el 醨ea de maniobras en condiciones de visibilidad que exijan que el control de aer骴romo aplique la separaci髇 entre aeronaves por medios no visuales y entre aeronaves y veh韈ulos, se aplicar� lo siguiente:

  4.5.12.1.2.1 En la intersecci髇 de las calles de rodaje, no se permitir� que ninguna aeronave o veh韈ulo situado en una calle de rodaje se mantenga m醩 cerca de la otra calle de rodaje, que lo indicado por el l韒ite de la posici髇 de espera determinado por una barra de cruce, barra de parada o se馻l de intersecci髇 de calle de rodaje, de conformidad con las especificaciones establecidas (8) .

  4.5.12.1.2.2 La separaci髇 longitudinal en las calles de rodaje ser� la especificada para cada aer骴romo por la autoridad ATS competente. Esta separaci髇 tendr� en cuenta las caracter韘ticas de las ayudas disponibles para la vigilancia y control de tr醤sito en tierra, la complejidad del trazado del aer骴romo y las caracter韘ticas de las aeronaves que lo utilicen (9) .

  4.5.12.2. Procedimientos para controlar el tr醤sito de aer骴romo cuando est醤 en vigor aproximaciones de categor韆 II/III

  4.5.12.2.1 La autoridad ATS competente establecer� disposiciones aplicables al inicio y continuaci髇 de operaciones de aproximaciones de precisi髇 de categor韆 II/III as� como a operaciones de salida en condiciones de RVR inferior a un valor de 550 m.

  4.5.12.2.2 Se iniciar醤 las operaciones en baja visibilidad directamente por la torre de control de aer骴romo, o a trav閟 de 閟ta.

  4.5.12.2.3 La torre de control de aer骴romo informar� a la dependencia de control de aproximaci髇 correspondiente cuando se apliquen procedimientos para operaciones de aproximaci髇 de precisi髇 de categor韆 II/III y para operaciones en baja visibilidad y tambi閚 cuando ya no est閚 en vigor tales procedimientos.

  4.5.12.2.4 En las disposiciones de 4.5.12.2.1, relativas a operaciones en baja visibilidad deber醤 especificarse:

  • a) Los valores RVR a los cuales se aplicar醤 los procedimientos de operaciones en baja visibilidad.
  • b) Los requisitos de equipo m韓imo ILS/MLS para operaciones de categor韆 II/III.
  • c) Otras instalaciones y ayudas requeridas para operaciones de categor韆 II/III, incluidas las luces aeron醬ticas de superficie cuyo funcionamiento normal ser� supervisado.
  • d) Los criterios y las circunstancias en virtud de los cuales se reducir� la categor韆 del equipo ILS/MLS desde funciones para operaciones de categor韆 II/III.
  • e) El requisito de notificar cualquier fallo y deterioro del equipo pertinente sin demora, a las tripulaciones de vuelo de que se trate, a la dependencia de control de aproximaci髇 y a cualquier otra organizaci髇 adecuada.
  • f) Procedimientos especiales para el control del tr醤sito en el 醨ea de maniobras, incluido lo siguiente:
    • 1.� los puntos de espera de la pista que hayan de utilizarse;
    • 2.� la distancia m韓ima entre una aeronave que llega y una aeronave que sale para asegurar la protecci髇 de las 醨eas sensibles y cr韙icas;
    • 3.� procedimientos para verificar si una aeronave y veh韈ulos han abandonado la pista;
    • 4.� procedimientos aplicables a la separaci髇 entre aeronaves y veh韈ulos;
  • g) Separaci髇 aplicable entre sucesivas aeronaves en aproximaci髇.
  • h) Medidas a adoptar en el caso de que sea necesario interrumpir las operaciones en baja visibilidad (Ej. debido a falla de equipos); y
  • i) Cualesquiera otros procedimientos o requisitos pertinentes.

  4.5.13. Suspensi髇 por las torres de control de aer骴romo, de las operaciones que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

  4.5.13.1 Cuando la seguridad lo exija, cualquiera de las siguientes dependencias, personas o autoridades, podr� suspender una o todas las operaciones que se efect鷈n de acuerdo con las reglas de vuelo visual sobre un aer骴romo o en sus proximidades:

  • a) la dependencia de control de aproximaci髇 o el ACC apropiado;
  • b) la torre de control de aer骴romo;
  • c) la autoridad ATS competente.

  4.5.13.2 La suspensi髇 de las operaciones VFR, se har� por mediaci髇 de la torre de control de aer骴romo o notificando a 閟ta.

  4.5.13.3 La torre de control de aer骴romo observar� los siguientes procedimientos siempre que se suspendan las operaciones VFR:

  • a) suspender� todas las salidas VFR;
  • b) suspender� todos los vuelos locales VFR u obtendr� aprobaci髇 para operaciones VFR especiales;
  • c) notificar� las medidas tomadas a la dependencia de control de aproximaci髇 o al ACC, seg鷑 corresponda;
  • d) notificar� a todos los explotadores o a sus representantes designados, si es necesario o se solicita, las razones que han obligado a tomar tales medidas.

  4.5.14. Autorizaci髇 de vuelos VFR especiales.

  4.5.14.1 Cuando las condiciones del tr醤sito lo permitan, podr醤 autorizarse vuelos VFR especiales a reserva de la aprobaci髇 de la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇 y de lo dispuesto en 4.5.14.4 y 4.5.14.4.1.

  4.5.14.2 Las solicitudes para tales autorizaciones se tramitar醤 separadamente.

  4.5.14.3 Se mantendr� la separaci髇 entre todos los vuelos IFR y vuelos VFR especiales de conformidad con las m韓imas de separaci髇 estipuladas en los cap韙ulos 3 y 4 y, cuando as� lo prescriba la autoridad ATS competente, entre todos los vuelos VFR especiales de conformidad con las m韓imas de separaci髇 prescritas por dicha autoridad.

  4.5.14.4 Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros podr� autorizarse a los vuelos VFR especiales a que entren en una zona de control para aterrizar, despegar o salir desde una zona de control o a que crucen la zona de control. Dentro del espacio a閞eo de Clase E, pueden realizarse vuelos VFR especiales vayan equipadas o no las aeronaves con un radiorreceptor que funcione.

  4.5.14.4.1 Podr� autorizarse a los vuelos VFR especiales a que operen localmente dentro de una zona de control, cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros, siempre que:

  • a) la aeronave est� equipada con un radiorreceptor que funcione y el piloto haya convenido en mantenerse a la escucha en la frecuencia correspondiente; o
  • b) dentro del espacio a閞eo Clase E, si la aeronave no est� equipada con un radiorreceptor, se hayan hecho los arreglos oportunos para la terminaci髇 del vuelo.

  4.5.15. Clasificaci髇 de las aeronaves por categor韆 de estela turbulenta y m韓imas de separaci髇 longitudinal, en funci髇 del tiempo, por raz髇 de estela turbulenta.

  La expresi髇 玡stela turbulenta� se utiliza en este contexto para describir el efecto de las masas de aire en rotaci髇 que se generan detr醩 de los extremos de las alas de las grandes aeronaves de reacci髇, con preferencia a la expresi髇 玽髍tice de estela�, que describe la naturaleza de las masas de aire.

  4.5.15.1. Clasificaci髇 de las aeronaves por categor韆 de estela turbulenta.

  4.5.15.1.1 Las m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta se basar醤 en la clasificaci髇 de tipos de aeronaves en las tres categor韆s siguientes, seg鷑 su masa m醲ima certificada de despegue:

  • a) PESADA (H) - todos los tipos de aeronaves de 136.000 kg o m醩;
  • b) MEDIA (M) - los tipos de aeronave de peso inferior a 136.000 kg y de m醩 de 7.000 kg; y
  • c) LIGERA (L) - los tipos de aeronaves de 7.000 kg o menos.
    
    Nota.–La autoridad ATS competente incluir� en la AIP informaci髇 sobre la categor韆 de aeronaves por estela turbulenta que no se corresponda con la de su masa m醲ima certificada de despegue. Los controladores tendr醤 en cuenta dicha categor韆 para la aplicaci髇 de separaci髇 y la insertar醤 en la ficha de progresi髇 de vuelo y en la etiqueta radar, a menos que ya se haya hecho autom醫icamente.

  4.5.15.1.2 Los helic髉teros deber醤 mantenerse bastante distanciados de las aeronaves ligeras cuando se encuentren en vuelo estacionario o en rodaje a閞eo. Los helic髉teros producen v髍tices mientras vuelan y existen algunas pruebas que demuestran que, por kilogramo de masa bruta, sus v髍tices son m醩 intensos que los de las aeronaves de alas fijas.

  4.5.15.2. M韓imas de separaci髇 por estela turbulenta basadas en tiempo.

  Las disposiciones que rigen las m韓imas de separaci髇 radar por estela turbulenta figuran en la secci髇 4.6.7.

  4.5.15.2.1. Aplicaci髇.

  No se requerir� de la dependencia ATC en cuesti髇 que aplique la separaci髇 por estela turbulenta:

  • a) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente PESADA o MEDIA; y
  • b) entre vuelos IFR que lleguen en aproximaci髇 visual cuando la aeronave haya notificado que tiene a la vista la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones para que siga y mantenga su propia separaci髇 de esa aeronave.
    
    La dependencia ATC expedir� respecto a los vuelos especificados en a) y b), as� como cuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precauci髇 por estela turbulenta posible. El piloto al mando de la aeronave en cuesti髇 tendr� la responsabilidad de asegurarse de que es aceptable la separaci髇 de una aeronave precedente que sea de una categor韆 m醩 pesada de estela turbulenta. Si se determina que se requiere una separaci髇 adicional, la tripulaci髇 de vuelo lo notificar� consiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos.

  4.5.15.2.2. Aeronaves que llegan.

  Salvo lo previsto en el punto 4.5.15.2.1, a) y b), se aplicar醤 las siguientes m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta:

  4.5.15.2.2.1 Deber醤 aplicarse las m韓imas siguientes a las aeronaves que aterricen detr醩 de una aeronave PESADA o MEDIA:

  • a) aeronave MEDIA detr醩 de una aeronave PESADA-2 minutos.
  • b) aeronave LIGERA detr醩 de una aeronave PESADA o MEDIA-3 minutos.

  4.5.15.2.3. Aeronaves que salen.

  4.5.15.2.3.1 Se aplicar� una separaci髇 m韓ima de dos minutos entre una aeronave LIGERA, MEDIA o PESADA que despegue detr醩 de una aeronave PESADA o entre una aeronave LIGERA que despegue detr醩 de una aeronave MEDIA, cuando las aeronaves utilicen:

  • a) la misma pista;
  • b) pistas paralelas separadas menos de 760 m;
  • c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzar� con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo;
  • d) pistas paralelas separadas 760 m o m醩, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzar� con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo (V閍se fig. 4-36A y 4-36B).

    

  4.5.15.2.3.2 Se aplicar� una m韓ima separaci髇 de tres minutos entre una aeronave LIGERA, MEDIA o PESADA cuando despeguen detr醩 de una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA cuando despegue detr醩 de una aeronave MEDIA, desde:

  • a) una parte intermedia de la misma pista; y
  • b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m.
    
    (V閍se fig. 4-37)

    

  4.5.15.2.4. Umbral de aterrizaje desplazado.

  4.5.15.2.4.1 Se aplicar� una m韓ima separaci髇 de dos minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave PESADA, y entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que operen en una pista con umbral de aterrizaje desplazado, cuando:

  • a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de una aeronave PESADA, y la salida de una aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave MEDIA; o
  • b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de una aeronave PESADA y la llegada de una aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave MEDIA, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen.

  4.5.15.2.5. Sentidos opuestos.

  4.5.15.2.5.1 Se aplicar� una m韓ima separaci髇 de dos minutos entre una aeronave LIGERA, MEDIA o PESADA y una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la m醩 pesada efect鷈 una aproximaci髇 baja o frustrada, y la m醩 ligera:

  • a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o (v閍se fig. 4-38A).
  • b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido opuesto separada menos de 760 m (v閍se fig. 4-38B).

    

  4.5.16. Luces aeron醬ticas de superficie.

  4.5.16.1. Utilizaci髇.

  Los procedimientos de este apartado 4.5.16 tienen aplicaci髇 en todos los aer骴romos, se proporcione o no servicio de control de aer骴romo.

  Adem醩, los procedimientos contenidos en 4.5.16.2.1 se aplican a todas las luces aeron醬ticas de superficie, est閚 o no en el aer骴romo o en sus proximidades (v閍se cap韙ulo 2, apartado 4.2.2.3).

  4.5.16.2. Generalidades.

  4.5.16.2.1 Salvo lo dispuesto en 4.5.16.2.2 y 4.5.16.3 todas las luces aeron醬ticas de superficie funcionar醤:

  • a) continuamente durante las horas de oscuridad o durante el per韔do en que el centro del disco solar est� a m醩 de 6 grados por debajo del horizonte, eligi閚dose el m醩 prolongado de estos dos periodos, a menos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tr醤sito a閞eo;
  • b) a cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorol骻icas, se considere conveniente para la seguridad del tr醤sito a閞eo.

  4.5.16.2.2 Las luces instaladas en los aer骴romos y en sus alrededores que no vayan a usarse para fines de navegaci髇 en ruta podr醤 apagarse, a reserva de las disposiciones que se dan a continuaci髇, si no hay probabilidad de que se efect鷈n operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse de nuevo por lo menos una hora antes de la llegada prevista de una aeronave.

  4.5.16.2.3 En aer骴romos equipados con luces de intensidad variable, se proporcionar� una tabla de reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidades y de luz ambiental, para que sirva de gu韆 a los controladores de tr醤sito a閞eo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. Cuando lo soliciten las aeronaves, y siempre que sea posible, podr� hacerse un nuevo ajuste de la intensidad.

  4.5.16.3. Luces de aproximaci髇.

  Entre las luces de aproximaci髇 est醤 comprendidas las de los sistemas de iluminaci髇 sencilla de aproximaci髇, las de los sistemas de iluminaci髇 de aproximaci髇 de precisi髇, las de los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximaci髇, las de gu韆 durante el vuelo en circuito, los faros luminosos de aproximaci髇 y los indicadores de alineaci髇 de pista.

  4.5.16.3.1 Adem醩 de lo prescrito en 4.5.16.2.1, las luces de aproximaci髇 se encender醤 tambi閚:

  • a) de d韆, cuando lo solicite una aeronave que se aproxima;
  • b) cuando est� funcionando la iluminaci髇 correspondiente de pista.

  4.5.16.3.2 Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximaci髇 se encender醤 tanto durante el d韆 como durante las horas de oscuridad, independientemente de las condiciones de visibilidad, cuando est� us醤dose la pista correspondiente.

  4.5.16.4. Luces de pista.

  Entre las luces de pista est醤 comprendidas las de borde de pista, de eje de pista, de extremo de pista, de zona de toma de contacto y de barra de ala.

  4.5.16.4.1 No se encender醤 las luces de pista si dicha pista no se usa para fines de aterrizaje, despegue o rodaje; salvo si fuera necesario para la inspecci髇 o mantenimiento de la pista.

  4.5.16.4.2 Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionar醤 despu閟 de un despegue seg鷑 se especifica a continuaci髇:

  • a) en los aer骴romos en que se suministre servicio de control de tr醤sito a閞eo y en los que el control de las luces sea central, las luces de pista permanecer醤 encendidas despu閟 de un despegue durante el tiempo que se considere necesario para que regrese la aeronave por emergencias durante el despegue o inmediatamente despu閟;
  • b) en los aer骴romos sin servicio de control de tr醤sito a閞eo o en los que el control de las luces no sea central, las luces de una pista permanecer醤 encendidas despu閟 de un despegue durante el tiempo que normalmente se necesitar韆 para reactivarlas si la aeronave regresara para hacer un aterrizaje de emergencia y, en cualquier caso, por lo menos durante 15 minutos despu閟 del despegue.
    
    (Cuando se enciendan las luces de obst醕ulos al mismo tiempo que las de pista, de acuerdo con lo dispuesto en 4.5.16.8.1, se tendr� especial cuidado de que no se apaguen mientras la aeronave las necesite.)

  4.5.16.5. Luces de zona de parada.

  4.5.16.5.1 Se encender醤 las luces de zona de parada cuando lo est閚 las luces de pista correspondientes.

  4.5.16.6. Luces de calle de rodaje.

  Entre las luces de calle de rodaje est醤 comprendidas las de borde, de eje, de barras de parada y de barras de cruce.

  4.5.16.6.1 Cuando se requiera proporcionar gu韆 de rodaje las luces de calle de rodaje se encender醤 en tal orden que den a la aeronave que circule una indicaci髇 continua del camino que debe seguir. Podr醤 apagarse las luces de calle de rodaje o parte de ellas cuando la aeronave que est� efectuando el rodaje ya no las necesite.

  4.5.16.7. Barras de parada.

  4.5.16.7.1 Se encender醤 las barras de parada para indicar que todo el tr醘ico debe detenerse, y se apagar醤 para indicar que el tr醘ico puede continuar.

  4.5.16.8. Luces de obst醕ulos.

  Entre las luces de obst醕ulos est醤 comprendidas las de obst醕ulos propiamente dichas, las indicadoras de zonas fuera de servicio y los faros de peligro.

  4.5.16.8.1 Las luces de obst醕ulos correspondientes a la aproximaci髇 o a la salida de una pista o canal podr醤 apagarse o encenderse al mismo tiempo que las luces de la pista o canal, cuando el obst醕ulo no se proyecta por encima de la superficie horizontal interna, descrita en el Anexo 14 de la OACI.

  4.5.16.8.2 No est� permitido, de conformidad con 4.5.16.2.2, apagar las luces indicadoras de zonas fuera de servicio mientras el aer骴romo est� abierto.

  4.5.16.9. Vigilancia y control de las ayudas visuales.

  4.5.16.9.1 Los controladores de aer骴romo utilizar醤, si estuvieran instalados, dispositivos monitores autom醫icos, para determinar si las luces est醤 en buenas condiciones y funcionan de acuerdo con la selecci髇 realizada.

  4.5.16.9.2 De no existir dispositivos monitores autom醫icos, o como suplemento, el controlador de aer骴romo observar� visualmente las luces que alcance a ver desde la torre de control del aer骴romo y utilizar� la informaci髇 obtenida de otras fuentes, tales como inspecciones visuales e informes de aeronaves, para mantenerse al corriente de la situaci髇 operacional de las ayudas visuales.

  4.5.16.9.3 Al recibir informaci髇 de que falla alguna luz, el controlador de aer骴romo determinar� su importancia en las operaciones, tomar� las medidas pertinentes para proteger cualesquiera aeronaves o veh韈ulos afectados e iniciar� medidas para que se corrija el fallo.�

  
• Trece. Se modifica el libro cuarto, cap韙ulo 6, en los siguientes t閞minos:
  • 1. Se modifica el apartado 4.6.6.5.2 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.6.6.5.2 Cuando el controlador radar est� proporcionando gu韆 vectorial a un vuelo IFR, o d醤dole una ruta directa que desv韆 a la aeronave de una ruta ATS, expedir� las autorizaciones de modo que el margen de franqueamiento de obst醕ulos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegaci髇. Siempre que sea necesario en la altitud m韓ima para gu韆 vectorial radar se incluir� una correcci髇 para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas.

    Nota 1.–Cuando un vuelo IFR recibe gu韆 vectorial, a menudo el piloto no puede determinar la posici髇 exacta de la aeronave con respecto a los obst醕ulos en ese 醨ea y, por consiguiente, tampoco puede determinar la altitud de franqueamiento de obst醕ulos necesaria.

    Nota 2.–Corresponde a la autoridad ATS proporcionar al controlador las altitudes m韓imas corregidas para tener en cuenta el efecto de la temperatura.�

    
  • 2. Se modifican los apartados 4.6.6.10, 4.6.6.10.1, que quedan redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.6.6.10. Notificaci髇 de informaci髇 meteorol骻ica significativa a las oficinas meteorol骻icas.

    4.6.6.10.1 Aunque no se requiere que el controlador radar mantenga una vigilancia especial de precipitaciones fuertes, etc., cuando sea factible, deber� notificarse a la oficina meteorol骻ica correspondiente informaci髇 sobre la posici髇, intensidad, amplitud y movimiento de las condiciones meteorol骻icas significativas (es decir, chubascos fuertes o superficies frontales bien definidas) observados en las presentaciones de la situaci髇.�

    
  • 3. Se modifica el apartado 4.6.7.4.4, que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.6.7.4.4 En las circunstancias que se indican en 4.6.7.4.4.1, se aplicar醤 a las aeronaves en las fases de aproximaci髇 y salida las siguientes m韓imas de separaci髇 radar por estela turbulenta.

    Categor韆 de aeronaves		M韓imas de separaci髇 radar por estela turbulenta
    Aeronave que precede	Aeronave que sigue
    PESADA	PESADA MEDIA LIGERA	7,4 km (4 NM) 9,3 km (5 NM) 1 1, 1 km (6 NM)
    MEDIA	LIGERA	9,3 km (5 NM)

    Nota.–Las disposiciones que rigen la clasificaci髇 de aeronaves seg鷑 la estela turbulenta se presentan en el cap韙ulo 5, apartado 4.5.15.�

    
• Catorce. Se modifica el libro cuarto, cap韙ulo 7, en la siguiente forma:
  • 1. Se modifica el apartado 4.7.1.3.2.1 que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.7.1.3.2.1 La informaci髇 SIGMET y AIRMET apropiada y las aeronotificaciones especiales que no se han utilizado en la preparaci髇 de SIGMET, se difundir醤 a las aeronaves por uno o m醩 de los medios que se especifican en 4.7.1.3.1.1.a) � 4.7.3.1.1.b). Se difundir醤 aeronotificaciones especiales a las aeronaves respecto a un per韔do de 60 minutos despu閟 de su expedici髇.�

    
  • 2. Se modifican los apartados 4.7.1.3.5 y 4.7.1.3.5.1 que pasan a tener la siguiente redacci髇:

    �4.7.1.3.5. Transmisi髇 de SPECI y de TAF enmendados.

    4.7.1.3.5.1 Los informes especiales en la forma de clave SPECI y los TAF enmendados se transmitir醤 a solicitud, e ir醤 complementados por:

    • a) transmisi髇 directa, por la correspondiente dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo, de informes especiales seleccionados y de los TAF enmendados para los aer骴romos de salida, destino y alternativa, previstos en el plan de vuelo; o
    • b) una llamada general, en las frecuencias apropiadas, para la transmisi髇 sin acuse de recibo, a todas las aeronaves interesadas, de informes especiales seleccionados y de TAF enmendados; o
    • c) radiodifusiones continuas o frecuentes o el uso de enlace de datos para poner a disposici髇 los METAR y TAF vigentes en 醨eas determinadas por acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea cuando la congesti髇 del tr醘ico lo requiera. Deber醤 utilizarse para este fin las radiodifusiones VOLMET o D-VOLMET.�
    
• Quince. Se modifica el libro cuarto, cap韙ulo 8, en los siguientes t閞minos:
  • 1. Se modifica el apartado 4.8.4.2.4 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.8.4.2.4 Cuando los datos de estimaci髇 del l韒ite hayan de transmitirse en las circunstancias mencionadas en 4.8.4.2.3, la hora, respecto a una aeronave que a鷑 no haya salido se basar� en la hora prevista de salida determinada por la dependencia ATC en el aer骴romo de salida.

    Respecto a una aeronave en vuelo que solicite una autorizaci髇 inicial, la hora se basar� en el tiempo que se estima ha transcurrido desde el punto de referencia de espera hasta el l韒ite, m醩 el tiempo que se calcula que hace falta para coordinaci髇.�

    
  • 2. Se modifican los apartados. 4.8.4.3.2.1 y 4.8.4.3.2.2 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.8.4.3.2.1 De la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇 al centro de control de 醨ea.

    La dependencia que suministre el servicio de control de aproximaci髇 notificar� inmediatamente al centro de control de 醨ea, datos pertinentes al tr醤sito controlado tales como:

    • a) el nivel vacante m醩 bajo en el punto de referencia de espera que pueda ponerse a disposici髇 del centro de control de 醨ea;
    • b) el tipo previsto de procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos;
    • c) el intervalo medio de tiempo entre aproximaciones sucesivas, determinado por la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximaci髇;
    • d) revisi髇 de la hora prevista de aproximaci髇 expedida por el centro de control de 醨ea, cuando la calculada por la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇 indique una variaci髇 de cinco minutos o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuesti髇;
    • e) las horas de llegada sobre el punto de referencia de espera, cuando exista una diferencia de tres minutos, o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuesti髇, respecto a las horas anteriormente calculadas;
    • f) las cancelaciones por las aeronaves de sus vuelos IFR, si 閟tas afectan a los niveles en el punto de referencia de espera o a las horas previstas de aproximaci髇 de otras aeronaves;
    • g) las horas de salida de las aeronaves;
    • h) toda la informaci髇 disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
    • i) las aproximaciones frustradas.

    4.8.4.3.2.2 Del centro de control de 醨ea a la dependencia que suministra el servicio de control de aproximaci髇.

    El centro de control de 醨ea notificar� inmediatamente a la dependencia que suministra el servicio de control de aproximaci髇 datos pertinentes al tr醤sito controlado, tales como:

    • a) identificaci髇, tipo y punto de salida de las aeronaves que llegan;
    • b) hora prevista de llegada y nivel propuesto sobre el punto de referencia de espera para las aeronaves que llegan, u hora exacta si se transfiere la aeronave a la dependencia que presta servicio de control de aproximaci髇 cuando aqu閘la haya llegado al punto de referencia de espera;
    • c) categor韆 solicitada de procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos, si es diferente a la indicada en 4.8.4.3.2.1. b);
    • d) hora prevista de aproximaci髇 dada a la aeronave;
    • e) indicaci髇 de que se ha autorizado a una aeronave para ponerse en comunicaci髇 con la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇;
    • f) indicaci髇 de que se ha transferido una aeronave a la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇, incluso, si es necesario, la hora y las condiciones de transferencia;
    • g) demora prevista en la salida del tr醤sito debido a aglomeraci髇 de tr醤sito.�
    
  • 3. Se modifica el apartado 4.8.4.4.2.1, que queda redactado como sigue:

    �4.8.4.4.2.1 De la torre de control de aer骴romo a la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇.

    La torre de control de aer骴romo informar� r醦idamente a la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇 sobre datos pertinentes al tr醤sito controlado, tales como:

    • a) horas de llegada y salida;
    • b) si se requiere, indicaci髇 de que la primera aeronave de la secuencia de aproximaci髇 est� en comunicaci髇 con la torre de control de aer骴romo y a la vista de 閟ta, y haya raz髇 para creer que podr� efectuar un aterrizaje normal;
    • c) toda la informaci髇 disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
    • d) informaci髇 respecto a las aproximaciones frustradas;
    • e) informaci髇 respecto a las aeronaves que constituyen el tr醤sito esencial local, para las aeronaves bajo el control de la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇.�
    
• Diecis閕s. Se modifica el libro cuarto, cap韙ulo 9, en la siguiente forma:
  • 1. Se modifica el apartado 4.9.1.2 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.9.1.2. Mensajes de emergencia.

    Esta categor韆 de mensajes comprende:

    • a) mensajes de socorro y tr醘ico de socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (SS);
    • b) mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de alerta o con una fase de incertidumbre (DD);
    • c) otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha no comprendidas en a) ni en b) anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (FF, o m醩 alta, seg鷑 corresponda).
      
      Cuando los mensajes indicados en a), b) y, si corresponde, en c) se depositen en el servicio p鷅lico de telecomunicaciones, deber� utilizarse el indicador de prioridad SVH, asignado a los telegramas relacionados con la seguridad de la vida humana, de acuerdo con el art韈ulo 25 del Convenio Internacional de Telecomunicaciones, M醠aga, 1973.�
    
  • 2. Se introduce el apartado 4.9.4.2.5.2.5 que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.9.4.2.5.2.5 Las restricciones de nivel emitidas por ATC en las comunicaciones aire-tierra se repetir醤 junto con las autorizaciones de nivel subsiguientes para que sigan en efecto.�

    
  • 3. Se modifican los apartados 4.9.4.3.2.2 y 4.9.4.3.2.3 que quedan redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.9.4.3.2.2 La informaci髇 meteorol骻ica sobre las condiciones meteorol骻icas en los aer骴romos, si la dependencia ATS correspondiente la debe transmitir a las aeronaves, se extraer� de los mensajes meteorol骻icos siguientes, proporcionados por la oficina meteorol骻ica correspondiente, complementados respecto a aeronaves que llegan y salen, seg鷑 se requiera, por informaci髇 procedente de presentadores relacionados con sensores meteorol骻icos (especialmente los que se relacionan con el viento en la superficie y el alcance visual en la pista) situados en las dependencias ATS:

    • a) informes meteorol骻icos difundidos en forma local en el aer骴romo, destinados a aeronaves que llegan y salen;
    • b) informes meteorol骻icos difundidos fuera del aer骴romo, comunicados en formas de c骴igo METAR y SPECI, destinados a aeronaves en ruta.

    4.9.4.3.2.3 La informaci髇 meteorol骻ica mencionada en 4.9.4.3.2.2 se extraer�, seg鷑 corresponda, de los informes meteorol骻icos que proporcionan informaci髇 sobre los elementos siguientes:

    • a) direcci髇 y velocidad del viento medio en la superficie y sus variaciones significativas;
      
      Nota.–La informaci髇 sobre la direcci髇 del viento en la superficie que proporciona a las dependencias ATS la oficina meteorol骻ica correspondiente, se da en grados respecto al norte verdadero. La informaci髇 sobre la direcci髇 del viento en la superficie obtenida del indicador ATS del viento en la superficie, y que transmiten a los pilotos las dependencias ATS, se da en grados respecto al norte magn閠ico.
    • b) visibilidad, incluyendo variaciones direccionales significativas;
    • c) alcance visual en la pista;
    • d) condiciones meteorol骻icas presentes;
    • e) cantidad y altura de la base de nubes bajas;
    • f) temperatura del aire y del punto de roc韔;
    • g) reglaje o reglajes de alt韒etro; y
    • h) otra informaci髇 significativa complementaria.
      
      Nota.–Las disposiciones relativas a la informaci髇 meteorol骻ica que ha de proporcionarse con arreglo a 4.9.4.3.2.3 figuran en el anexo 3 de OACI–Servicio meteorol骻ico para la navegaci髇 a閞ea internacional, cap韙ulo 4 y ap閚dice 3.�
    
  • 3. Se suprimen los apartados 4.9.4.3.2.3.1, 4.9.4.3.2.3.1.1, 4.9.4.3.2.3.1.2, 4.9.4.3.2.3.1.3, 4.9.4.3.2.3.2, 4.9.4.3.2.3.2.1, 4.9.4.3.2.3.2.2, 4.9.4.3.2.3.2.3, 4.9.4.3.2.3.3, 4.9.4.3.2.3.3.1, 4.9.4.3.2.3.3.2, 4.9.4.3.2.3.3.3, 4.9.4.3.2.3.4, 4.9.4.3.2.3.4.1, 4.9.4.3.2.3.4.2, 4.9.4.3.2.3.4.3, 4.9.4.3.2.3.5, 4.9.4.3.2.3.6, 4.9.4.3.2.3.7, 4.9.4.3.2.3.8, 4.9.4.3.2.3.8.1, 4.9.4.3.2.3.8.2 y 4.9.4.3.2.3.9.
• Diecisiete. Se modifican el libro cuarto, cap韙ulo 10, de la siguiente forma:
  • 1. Se modifican los apartados 4.10.2.3 y 4.10.2.4, que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.10.2.3 La secci髇 4.10.3 incluye frases que han de usar los pilotos, el personal del ATS y dem醩 personal de tierra.

    4.10.2.3.1 Durante las operaciones en un espacio a閞eo de separaci髇 vertical m韓ima reducida (RVSM) con aeronaves sin aprobaci髇 para operaciones RVSM o en tr醤sito vertical a trav閟 del mismo, los pilotos notificar醤 la condici髇 de aeronave sin aprobaci髇 RVSM de la siguiente manera:

    • a) una llamada inicial en cualquier canal dentro del espacio a閞eo RVSM;
    • b) en todas las solicitudes de cambio de nivel; y
    • c) en todas las colaciones de autorizaciones de nivel.

    4.10.2.3.2 Los controladores de tr醤sito a閞eo acusar醤 recibo expl韈itamente de los mensajes de las aeronaves que notifiquen la condici髇 de aeronave sin aprobaci髇 RVSM.

    4.10.2.3.3 La fraseolog韆 para el movimiento de veh韈ulos, aparte de los remolcadores, en el 醨ea de maniobras ser� la misma que se utiliza para el movimiento de aeronaves, con excepci髇 de las instrucciones para el rodaje; en cuyo caso se sustituir� la palabra "RUEDE" por "SIGA" cuando se comunique con veh韈ulos.

    4.10.2.4 No se utilizar醤 frases condicionales, como "detr醩 de la aeronave que aterriza" ("behind landing aircraft") o "despu閟 de la aeronave que sale" ("after departing aircraft") para movimientos que afecten la pista o pistas en actividad, salvo cuando la aeronave o veh韈ulo en cuesti髇 est� a la vista del controlador y del piloto pertinentes. La aeronave o veh韈ulo que ocasiona la condici髇 en la autorizaci髇 expedida ser� la primera aeronave o veh韈ulo que pase delante de las otras aeronaves afectadas. En todos los casos la autorizaci髇 condicional se conceder� en el orden siguiente y constar� de:

    • a) la identificaci髇;
    • b) la condici髇 (especif韖uese);
    • c) la autorizaci髇; y
    • d) la repetici髇 breve de la condici髇.
      
      Por ejemplo:
      
      “SAS 941, DETR罶 DEL DC9 EN FINAL CORTA, ENTRE Y MANTENGA DETR罶”.
      
      (“SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND”)
      
      Nota.–Esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorizaci髇 condicional identifique la aeronave o veh韈ulos a que hace referencia dicha autorizaci髇 condicional.�
    
  • 2. Se suprime el apartado 4.10.2.8, renumer醤dose los siguientes apartados, 4.10.2.9, 4.10.2.10 y 4.10.2.11, respectivamente, como apartados 4.10.2.8, 4.10.2.9 y 4.10.2.10.
  • 3. Se modifica el apartado 4.10.3.1.2 que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.10.3.1.2 Cambios de nivel, notificaciones y r間imen de variaci髇 de altitud.

    a) ASCIENDA (o DESCIENDA);	a) CLIMB (or DESCEND);
    seguido, si es necesario, de:	followed as necessary by:
    i. A (nivel);	i. TO (level);
    ii. HASTA ALCANZAR (nivel) A (o ANTES DE) LAS (hora) (o EN punto significativo);	ii. TO REACH (level) AT (or BY) (time or significant point);
    iii. NOTIFIQUE DEJANDO (o ALCANZANDO o PASANDO POR) (nivel);	iii. REPORT LEAVING (or EACHING or PASSING) (level);
    iv. NOTIFIQUE PASANDO NIVELES;	iv. REPORT PASSING LEVELS;
    v. A (n鷐ero) METROS POR SEGUNDO (o PIES POR MINUTO) [M蚇IMO (o M罼IMO)];	v. AT (number) METRES PER SECOND (or FEET PER MINUTE) [MINIMUM (or MAXIMUM)];
    ... s髄o para aeronaves SST:	�
    vi. NOTIFIQUE COMENZANDO LA ACELERACI覰 (o DECELERACI覰);	vi. REPORT STARTING ACCELERATION (or DECELERATION);
    b) ASCIENDA ESCALONADAMENTE (identificaci髇 de la aeronave) POR ENCIMA (o POR DEBAJO) DE USTED;	b) STEP CLIMB (aircraft identification) ABOVE (or BENEATH) YOU;
    c) SOLICITE CAMBIO DE NIVEL A (nombre de la dependencia) A LAS (hora) (o EN (punto significativo));	c) REQUEST LEVEL CHANGE FROM (name of unit) AT (time or significant point);
    d) INTERRUMPA ASCENSO (o DESCENSO A (nivel);	d) STOP CLIMB (or DESCENT) AT (level);
    e) CONTINUE ASCENSO (o DESCENSO) HASTA (nivel);	e) CONTINUE CLIMB (or DESCENT) TO (level);
    f) ACELERE ASCENSO (o DESCENSO) [HASTA PASAR POR (nivel)];	f) EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) [UNTIL PASSING (level)];
    g) CUANDO EST� LISTO ASCIENDA (o DESCIENDA) HASTA (nivel);	g) WHEN READY CLIMB (or DESCEND) TO (level);
    h) DESCENSO PREVISTO A LAS (hora);	h) EXPECT DESCENT AT (time);
    *i) SOLICITO DESCENSO A LAS (hora);	*i) REQUEST DESCENT AT (time);
    ... para indicar una instrucci髇 que ha de cumplirse a una hora o en lugar determinados:	�
    j) INMEDIATAMENTE;k) DESPU蒘 DE PASAR POR (punto significativo);	j) IMMEDIATELY;
    k) DESPU蒘 DE PASAR POR (punto significativo);	k) AFTER PASSING (significant point);
    l) A LAS (hora) (o EN (punto significativo));	l) AT (time or significant point);
    ... para indicar una instrucci髇 que ha de cumplirse cuando corresponda:	�
    m) CUANDO EST� LISTO (instrucciones);	m) WHEN READY (instruction);
    ... para indicar que la aeronave debe ascender o descender manteniendo su propia separaci髇 y VMC:	�
    n) MANTENIENDO PROPIA SEPARACI覰 Y VMC [DESDE (nivel)] [HASTA (nivel)];	n) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)];
    o) MANTENIENDO PROPIA SEPARACI覰 Y VMC POR ENCIMA DE (o POR DEBAJO DE o HASTA EL) (nivel);	o) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC ABOVE (or BELOW, or TO) (level);
    ... cuando exista la duda de que una aeronave pueda cumplir con una autorizaci髇 o instrucci髇:	�
    p) SI NO ES POSIBLE (otras instrucciones). Y AVISE;	p) IF NOT POSSIBLE (alternative instructions). AND ADVISE;
    ... cuando un piloto no pueda cumplir con una autorizaci髇 o instrucci髇:	�
    *q) IMPOSIBLE CUMPLIR.	*q) UNABLE TO COMPLY.
    ... despu閟 de que la tripulaci髇 de vuelo empiece a apartarse de la autorizaci髇 o instrucci髇 ATC para cumplir con un aviso de resoluci髇 (RA) ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador)	�
    *r) RA TCAS [pron鷑ciese TI-CAS];	*r) TCAS RA;
    s) RECIBIDO;	s) ROGER;
    ... despu閟 de cumplido un RA ACAS y de reanudada la autorizaci髇 o instrucci髇 ATC (intercambio entre el piloto y el controlador)	�
    *t) CONFLICTO TERMINADO, REGRESO A (autorizaci髇 asignada);	*t) CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance);
    u) RECIBIDO (o cambio de instrucciones);	u) ROGER (or alternative instructions);
    ... despu閟 de cumplido un RA ACAS y de reanudada la autorizaci髇 o instrucci髇 ATC asignada (intercambio entre el piloto y el controlador)	�
    *v) CONFLICTO TERMINADO (autorizaci髇 asignada) REANUDADA;	*v) CLEAR OF CONFLICT (assigned clearance) RESUMED;
    w) RECIBIDO (o cambio de instrucciones);	w) ROGER (or alternative instructions);
    ... despu閟 de recibir una autorizaci髇 o instrucci髇 contraria a un RA ACAS, la tripulaci髇 de vuelo cumplir� con el RA y notificar� directamente al ATC (intercambio entre el piloto y el controlador)	�
    *x) IMPOSIBLE CUMPLIR RA TCAS;	*x) UNABLE, TCAS RA;
    y) RECIBIDO.	y) ROGER
    … autorizaci髇 para cancelar la(s) restricci髇 o restricciones del perfil vertical de una SID durante el ascenso	�
    z) ASCIENDA A (nivel) [RESTRICCI覰 O RESTRICCIONES DE NIVEL (designador SID) CANCELADA(o) RESTRICCI覰 O RESTRICCIONES DE NIVEL (designador SID) EN (punto) CANCELADA]	z) CLIMB TO (level) [LEVEL RESTRICTION(S) (SID designator) CANCELLED (or) LEVEL RESTRICTION(S) (SID designator) AT (point) CANCELLED]
    … autorizaci髇 para cancelar la(s) restricci髇 o restricciones del perfil vertical de una STAR durante el descenso	�
    aa) DESCIENDA A (nivel) [RESTRICCI覰 O RESTRICCIONES DE NIVEL CANCELADA (designador STAR) (o) RESTRICCI覰 O RESTRICCIONES DE NIVEL (designador STAR) EN (punto) CANCELADA]	aa) DESCEND TO (level) [LEVEL RESTRICTION(S) (STAR designator) CANCELLED (or) LEVEL RESTRICTION(S) (STAR designator) AT (point) CANCELLED]�
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.�

    
  • 4. Se modifica el apartado 4.10.3.1.3.3 que queda redactado como sigue:

    �4.10.3.1.3.3. Transferencia de control y cambio de frecuencia/canal

    a) CONTACTE CON ( distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) o CANAL (nombre)	a) CONTACT (unit call sign) (frequency) (or CHANNEL (name))
    b) A LAS ( o SOBRE) (hora o lugar) [o CUANDO] [PASANDO/ ABANDONANDO / ALCANZANDO] (nivel) LLAME A ( distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) o CANAL (nombre)	b) AT (or OVER) (time or place) [ or WHEN ] [PASSING / LEAVING/ REACHING] (level) CONTACT (unit call sign) (frequency) or CHANNEL (name)
    c) SI NO ESTABLECE CONTACTO (instrucciones)	c) IF NO CONTACT (instruction)
    d) VIGILE PARA (distintivo de llamada de la dependencia)(frecuencia) o EN CANAL (nombre)	d) STAND BY (frequency) or CHANNEL (name) FOR (unit call sign)
    e)* SOLICITO CAMBIO A (frecuencia) o CANAL (nombre)	e)* REQUEST CHANGE TO (frequency) or CHANNEL (name)
    f) CAMBIO DE FRECUENCIA (o CANAL) APROBADO	f) FREQUENCY (or CHANNEL) CHANGE APPROVED
    g) ESCUCHE (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) o CANAL (nombre)	g) MONITOR (unit call sign) (frequency) or CHANNEL (name)
    NOTA.–Puede pedirse a una aeronave que “VIGILE” una frecuencia dada, cuando exista el prop髎ito de que la dependencia ATS inicie pronto las comunicaciones con ella y “ESCUCHE” la frecuencia cuando la informaci髇 se radiodifunda en ella.	�
    h)* ESCUCHANDO (frecuencia) o CANAL (nombre)	h)* MONITORING (frequency) or CHANNEL (name)
    i) CUANDO EST� LISTO LLAME A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) o CANAL (nombre)	i) WHEN READY CONTACT (unit call sign) (frequency) or CHANNEL (name).
    j) MANTENGA ESTA FRECUENCIA o ESTE CANAL.	j) REMAIN THIS FREQUENCY or CHANNEL.
    Ejemplo: “AIR FRANCE DOS SIETE CUATRO LLAME A CONTROL FRANCIA CANAL UNO TRES DOS DECIMAL CERO UNO CERO”. (“AIR FRANCE TWO SEVEN FOUR CONTACT FRANCE CONTROL CHANNEL ONE THREE TWO DECIMAL ZERO ONE ZERO.”�

    
  • 5. Se modifica el apartado 4.10.3.1.8 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.10.3.1.8. Otros informes.

    a) NOTIFIQUE PASANDO POR (punto significativo);	a) REPORT PASSING (significant point);
    ... para solicitar un informe en un lugar o a una distancia determinados:	�
    b) NOTIFIQUE (distancia) MILLAS (GNSS o DME) DESDE DME (nombre de la estaci髇 DME) (o punto significativo);	b) REPORT (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) DME (or significant point);
    …para notificar en un lugar o a una distancia determinados:	�
    *c) (distancia) MILLAS (GNSS o DME) DE (nombre de la estaci髇 DME) (o punto significativo)	*c) (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point)
    d) NOTIFIQUE PASANDO (tres cifras) RADIAL (nombre del VOR) VOR;	d) REPORT PASSING (three digits) RADIAL (name of VOR) VOR.
    ... para solicitar un informe de la posici髇 actual:	�
    e) NOTIFIQUE (GNSS o DME) DISTANCIA DESDE (punto significativo) (o nombre de la estaci髇 DME);	e) REPORT (GNSS or DME) DISTANCE FROM (significant point) or (name of DME station);
    … para notificar la posici髇 presente:	�
    *f) (distancia) MILLAS (GNSS o DME) DE (nombre de la estaci髇 DME) DME (o punto significativo)	*f) (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) DME (or significant point)
    * Indica una transmisi髇 del piloto	* Denotes pilot transmission.�

    
  • 6. Se modifica el 2.4 que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.10.3.2.4. Especificaci髇 de niveles de crucero.

    a) CRUCE (punto significativo) A (o POR ENCIMA DE, o POR DEBAJO DE) (nivel);	a) CROSS (significant point) AT (or ABOVE, or BELOW) (level);
    b) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora) o DESPUES (o ANTES) A (nivel) [CUIDANDO PROPIA SEPARACION Y VMC];	b) CROSS (significant point) AT (time) or LATER (or BEFORE) AT (level) [MAINTANING OWN SEPARATION AND VMC];
    c) ASCIENDA EN CRUCERO ENTRE (niveles) (o POR ENCIMA DEL (nivel));	c) CRUISE CLIMB BETWEEN (levels) (or ABOVE (level));
    d) CRUCE (distancia) MILLAS, (GNSS o DME) [(direcci髇)] DE (nombre de estaci髇 DME) (o (distancia) [(direcci髇)] DE (punto significativo) A (o POR ENCIMA DE o POR DEBAJO DE) (nivel).	d) CROSS (distance) MILES, (GNSS or DME) [(direction)] OF (name of DME station) (or (distance) [(direction)] OF (significant point) AT (or ABOVE or BELOW) (level).�

    
  • 7. Se introduce un nuevo apartado 4.10.3.2.8 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.10.3.2.8. Si no se puede conceder la autorizaci髇 para la desviaci髇.

    IMPOSIBLE, TR罭SITO (direcci髇) (tipo de aeronave) (nivel) ESTIMADO (o SOBRE) (punto significativo) A LAS (hora) DISTINTIVO DE LLAMADA (distintivo de llamada) NOTIFIQUE INTENCIONES.

    UNABLE, TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time) CALL SIGN (call sign) ADVISE INTENTIONS.�

    
  • 8. Se renumeran los apartados 4.10.3.2.8, 4.10.3.2.9 y 4.10.3.2.10, que pasan a ser, respectivamente, los apartados 4.10.3.2.9, 4.10.3.2.10 y 4.10.3.2.11, y se da una nueva redacci髇 al apartado 4.10.3.2.9 del siguiente tenor:

    �4.10.3.2.9. Instrucciones sobre separaci髇.

    a) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora) [O DESPU蒘 (o ANTES)];	a) CROSS (significant point) AT (time) [OR LATER (or BEFORE)];
    b) NOTIFIQUE SI PUEDE CRUZAR (punto significativo) A LAS (hora o nivel);	b) ADVISE IF ABLE TO CROSS (significant point) AT (time or level);
    c) MANTENGA MACH (n鷐ero) [O MAYOR (O MENOR)] [HASTA (punto significativo)].	c) MAINTAIN MACH (number) [OR GREATER (OR LESS)] [UNTIL (significant point)].
    d) NO SUPERE MACH (n鷐ero)	d) DO NOT EXCEED MACH (number)�

    
  • 9. Se adicionan dos nuevos apartados 4.10.3.2.12 y 4.10.3.2.13 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.10.3.2.12. Estado de funcionamiento del GNSS (10)

    a) SE袮L GNSS TRANSMITIDA NO FIABLE [o SERVICIO GNSS TAL VEZ NO EST� DISPONIBLE (DEBIDO A INTERFERENCIA)]:	a) GNSS REPORTED UNRELIABLE (or GNSS MAY NOT BE AVAILABLE [DUE TO INTERFERENCE])
    1. EN LAS PROXIMIDADES DE (nombre del lugar) (radio) [ENTRE (niveles)]	1. IN THE VICINITY OF (location) (radius) [BETWEEN(levels)]
    2. EN EL 罵EA (descripci髇) [o EN (nombre) FIR] [ENTRE (niveles)]	2. IN THE AREA (description) [or IN (name) FIR] [BETWEEN (levels)]
    b) (tipo de aproximaci髇) LA APROXIMACI覰 PUEDE NO ESTAR DISPONIBLE [DE (hora) A (hora) (o HASTA NUEVO AVISO)];	b) BASIC GNSS (or SBAS, or GBAS) UNAVAILABLE FOR (specify operation) [FROM (time) TO (time) (or UNTIL FURTHER NOTICE)]
    *c) GNSS B罶ICO NO DISPONIBLE [DEBIDO A (raz髇, p. Ej., P蒖DIDA DE RAIM o ALERTA RAIM];	*c) BASIC GNSS UNAVAILABLE [DUE TO reason, e.g. LOSS OF RAIM or RAIM ALERT];
    *d) GBAS (o SBAS) NO DISPONIBLE.	*d) GBAS (o SBAS) UNAVAILABLE.
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.

    4.10.3.2.13. Degradaci髇 de la 玴erfomance� de navegaci髇 de la aeronave.

    IMPOSIBLE RNP (especificar tipo) (o RNAV) [DEBIDO A (raz髇, p. ej. P蒖DIDA DE RAIM o ALERTA RAIM)]

    UNABLE RNP (specify type) (or RNAV) [DUE TO (reason e.g. LOSS OF RAIM or RAIM ALERT)].�

    
  • 10. Se modifica el apartado 4.10.3.3.2 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.10.3.3.2. Instrucciones para la aproximaci髇

    a) AUTORIZADO (o PROCEDA)VIA (designaci髇);	a) CLEARED (or PROCEED) VIA (designation);
    b) AUTORIZADO A (l韒ite de la autorizaci髇) VIA (designaci髇);	b) CLEARED TO (clearance limit) VIA (designation);
    c) AUTORIZADO (o PROCEDA) VIA (detalles de la ruta que se ha de seguir);	c) CLEARED (or PROCEED)VIA (details of route to be followed);
    d) AUTORIZADO APROXIMACION (tipo de aproximaci髇) [PISTA (n鷐ero)];	d) CLEARED (type approach) APPROACH [RUNWAY (number)];
    e) AUTORIZADO (tipo de aproximaci髇) PISTA (n鷐ero) SEGUIDO DE CIRCUITO A PISTA (n鷐ero);	e) CLEARED (type of approach) RUNWAY (number) FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number);
    f) AUTORIZADO APROXIMACI覰 [PISTA (n鷐ero)];	f) CLEARED APPROACH [RUNWAY (number)];
    g) INICIE APROXIMACION A LAS (hora);	g) COMMENCE APPROACH AT (time);
    *h) SOLICITO APROXIMACION DIRECTA [(tipo de aproximaci髇)] [PISTA (n鷐ero)];	*h) REQUEST STRAIGHT-IN [(type of approach)] APPROACH [RUNWAY (number)];
    i) AUTORIZADO APROXIMACION DIRECTA [(tipo de aproximaci髇)] [PISTA (n鷐ero)];	i) CLEARED STRAIGHT-IN [(type of approach)] APPROACH [RUNWAY (number)];
    j) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL;	j) REPORT VISUAL;
    k) NOTIFIQUE [LUCES DE] PISTA A LA VISTA;	k) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT;
    … cuando el piloto solicita una aproximaci髇 visual	�
    *l) SOLICITO APROXIMACION VISUAL;	*l) REQUEST VISUAL APPROACH;
    m) AUTORIZADO APROXIMACION VISUAL PISTA (n鷐ero);	m) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number);
    … para consultar si un piloto puede aceptar una aproximaci髇 visual	�
    n) NOTIFIQUE SI ES CAPAZ DE ACEPTAR APROXIMACI覰 VISUAL PISTA (n鷐ero);	n) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number);
    Nota.— V閍nse en 4.4.9 las disposiciones relativas a los procedimientos de aproximaci髇 visual.	�
    … en caso de aproximaciones visuales sucesivas cuando el piloto de una aeronave sucesiva ha notificado tener a la vista la aeronave precedente	�
    o) AUTORIZADO APROXIMACI覰 VISUAL PISTA (n鷐ero), MANTENGA SU PROPIA SEPARACI覰 DE LA PRECEDENTE (tipo de aeronave y categor韆 de estela turbulenta, seg鷑 convenga) [PRECAUCI覰 ESTELA TURBULENTA]	o) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number), MAINTAIN OWN SEPARATION FROM PRECEDING (aircraft type and wake turbulence category as appropriate) [CAUTION WAKE TURBULENCE]
    p) NOTIFIQUE (punto significativo); (EN ALEJAMIENTO o ACERCAMIENTO);	p) REPORT (significant point); (OUTBOUND or INBOUND);
    q) NOTIFIQUE INICIO VIRAJE REGLAMENTARIO;	q) REPORT COMMENCING PROCEDURE TURN;
    *r) SOLICITO DESCENSO VMC;	*r) REQUEST VMC DESCENT;
    s) MANTENGA SU PROPIA SEPARACI覰;	s) MAINTAIN OWN SEPARATION;
    t) MANTENGA VMC;	t) MAINTAIN VMC;
    u) 緾ONOCE PROCEDIMIENTO APROXIMACI覰 (nombre)?	u) ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE?
    *v) SOLICITO APROXIMACI覰 (tipo de aproximaci髇 [PISTA (n鷐ero)];	*v) REQUEST (type of approach) APPROACH[RUNWAY (number)];
    *w) SOLICITO (designador MLS/RNAV en lenguaje claro).	*w) REQUEST (MLS/RNAV plain language designator).
    x) AUTORIZADO (designador MLS/RNAV en lenguaje claro).	x) CLEARED (MLS/RNAV plain language designator).
    y) AUTORIZADO APROXIMACION (tipo de aproximaci髇) PISTA (n鷐ero). DESPLAZAMIENTO LATERAL A PISTA (n鷐ero).	y) CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number). SIDE STEP TO RUNWAY (number).
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.�

    
  • 11. Se modifica el apartados 4.10.3.4.8 que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.10.3.4.8. Procedimientos de rodaje.

    ... para la salida:	�
    *a) [tipo de aeronave] [categor韆 de estela turbulenta si es “pesada”] [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE [intenciones];	*a) [aircraft type] [wake turbulence category if “heavy”] [aircraft location] REQUEST TAXI [intentions];
    *b) [tipo de aeronave] [categor韆 de estela turbulenta si es “pesada”] [emplazamiento de la aeronave] (reglas de vuelo) A (aer骴romo de destino SOLICITO RODAJE [intenciones];	*b) [aircraft type] [wake turbulence category if “heavy”] [aircraft location] (flight rules) TO (aerodrome of destination) REQUEST TAXI [intentions];
    c) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [n鷐ero] [PISTA (n鷐ero)] [ESPERE FUERA DE PISTA (n鷐ero) (o CRUCE PISTA (n鷐ero))] [HORA (hora y minutos)];	c) TAXI TO HOLDING POINT [number] [HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number))] [TIME (time)];
    *d) [tipo de aeronave] [categor韆 de estela turbulenta si es “pesada”] SOLICITO INSTRUCCIONES DE RODAJE DETALLADAS;	*d) [aircraft type] [wake turbulence category if “heavy”] REQUEST DETAILED TAXI INSTRUCTIONS;
    e) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [(n鷐ero)] [PISTA (n鷐ero)] V虯 (trayecto concreto que ha de seguirse) [HORA (hora y minutos)]; [ESPERE FUERA DE PISTA (n鷐ero) (o CRUCE PISTA (n鷐ero)];	e) TAXI TO HOLDING POINT [(number)] [RUNWAY (number)] V虯 (specific routing to be followed) [TIME (hour and minutes)] [HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number)]
    f) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [n鷐ero] (seguido de informaci髇 de aer骴romo cuando corresponda) [HORA (hora y minutos)];	f) TAXI TO HOLDING POINT [number] (followed by aerodrome information as applicable) [TIME (time)];
    g) TOME (o VIRE) PRIMERA (o SEGUNDA) INTERSECCION A IZQUIERDA) (O DERECHA);	g) TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND) LEFT (or RIGHT);
    h) RUEDE VIA (identificaci髇 de calle de rodaje):	h) TAXI VIA (identification of taxiway);
    i) RUEDE VIA PISTA (n鷐ero);	i) TAXI VIA RUNWAY (number);
    j) RUEDE A TERMINAL (u otro emplazamiento, por ejemplo, ZONA DE AVIACION GENERAL) [PUESTO ESTACIONAMIENTO (n鷐ero)];	j) TAXI TO TERMINAL (or other location, e.g. GENERAL AVIATION AREA) [STAND (number)];
    ... para operaciones de helic髉teros	�
    *k) SOLICITO RODAJE A蒖EO DESDE (o V虯) HASTA (emplazamiento o encaminamiento, seg鷑 corresponda);	*k) REQUEST AIR-TAXIING FROM (or VIA) TO (location or routing as appropriate);
    l) EFECT贓 RODAJE A蒖EO HASTA (o V虯) (emplazamiento o encaminamiento seg鷑 corresponda) [PRECAUCI覰 (polvo, ventisca alta, detritos libres, aeronaves ligeras en rodaje, personal, etc.)];	l) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) [CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc)];
    m) EFECT贓 RODAJE A蒖EO V虯 (ruta directa, solicitada o especificada) HASTA (emplazamiento, helipuerto, 醨ea de operaciones o movimiento, pista activa o inactiva). EVITE (aeronave o veh韈ulos o personal).	m) AIR TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (airacraft or vehicles or personnel);
    ... despu閟 del aterrizaje:	�
    *n) SOLICITO REGRESAR POR LA PISTA;	*n) REQUEST BACKTRACK;
    o) REGRESO POR LA PISTA APROBADO ;	o) BACKTRACK APPROVED;
    p) PISTA DE REGRESO (n鷐ero);	p) BACKTRACK RUNWAY (number);
    ... en general:	�
    *q) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE HASTA (destino en el aer骴romo);	*q) [aircraft location] REQUEST TAXI TO (destination on aerodrome);
    r) RUEDE EN LINEA RECTA;	r) TAXI STRAIGHT AHEAD;
    s) RUEDE CON PRECAUCI覰;	s) TAXI WITH CAUTION;
    t) CEDA PASO A (descripci髇 y posici髇 de otras aeronaves);	t) GIVE WAY TO (description and position of other aircraft);
    *u) CEDO PASO A (tr醤sito);	*u) GIVING WAY TO (traffic);
    *v) TRANSITO (o tipo de aeronave) A LA VISTA;	*v) TRAFFIC (or type of aircraft) IN SIGHT;
    w) RUEDE A APARTADERO DE ESPERA;	w) TAXI INTO HOLDING BAY;
    x) SIGA (descripci髇 de otra aeronave o veh韈ulo);	x) FOLLOW (description of other aircraft or vehicle);
    y) DEJE PISTA LIBRE;	y) VACATE RUNWAY;
    *z) PISTA LIBRE;	*z) RUNWAY VACATED;
    aa) ACELERE RODAJE [motivo];	aa) EXPEDITE TAXI [reason];
    *bb) ACELERANDO RODAJE;	*bb) EXPEDITING;
    cc) [PRECAUCION] RUEDE MAS DESPACIO [motivo];	cc) [CAUTION] TAXI SLOWER [reason];
    *dd) RODANDO MAS DESPACIO.	*dd) SLOWING DOWN.
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.�

    
  • 12. Se modifican los apartados 4.10.3.4.10, 4.10.3.4.11 y 4.10.3.4.12 que quedan redactados en la siguiente forma:

    �4.10.3.4.10. Para cruzar una pista.

    *a) SOLICITO CRUZAR PISTA (n鷐ero);	*a) REQUEST CROSS RUNWAY (number);
    NOTA.–Si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, por la escasa visibilidad, etc.), la instrucci髇 debe ir acompa馻da en todos los casos de una petici髇 de notificaci髇 cuando la aeronave haya dejado la pista libre.	NOTE.–If the control tower is unable to see the crossing aircraft (e.g. night, low visibility, etc), the instruction should always be accompanied by a request to report when the aircraft has vacated and is clear of the runway.
    b) CRUCE PISTA (n鷐ero) [NOTIFIQUE PISTA LIBRE];	b) CROSS RUNWAY (number) [REPORT VACATED];
    c) ACELERE CRUCE PISTA (n鷐ero) TRANSITO (tipo de aeronave) (distancia) KILOMETROS (o MILLAS) FINAL;	c) EXPEDITE CROSSING RUNWAY (number) TRAFFIC (aircraft type) (distance) KILOMETRES (or MILES) FINAL;
    d) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [n鷐ero] [PISTA (n鷐ero)] V虯 (ruta espec韋ica a seguir), [ESPERE FUERA DE PISTA (n鷐ero)] o [CRUCE PISTA (n鷐ero)];	d) TAXI TO HOLDING POINT [number] [RUNWAY (number)] V虯 (specific route to be followed), [HOLD SHORT OF RUNWAY (number)] or [CROSS RUNWAY (number)];
    *e) PISTA LIBRE.	*e) RUNWAY VACATED.
    * Indica una transmisi髇 del piloto,	* Denotes pilot transmission.
    Nota.–Cuando se le pida, el piloto notificar� 玃ISTA LIBRE� cuando toda la aeronave est� m醩 all� del punto de espera de la pista pertinente.	�

    4.10.3.4.11. Preparaci髇 para el despegue.

    a) IMPOSIBLE CONCEDER RUTA SALIDA (designador) DEBIDO (razones);	a) UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (reasons);
    b) NOTIFIQUE LISTO [PARA SALIDA];	b) REPORT WHEN READY [FOR DEPARTURE];
    c) 縀STA LISTO [PARA SALIDA]?;	c) ARE YOU READY [FOR DEPARTURE]?;
    d) 縀STA LISTO PARA SALIDA INMEDIATA?;	d) ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE?;
    *e) LISTO;	*e) READY;
    ... si no se puede autorizar el despegue:	�
    f) ESPERE [motivo];	f) WAIT [reason];
    ... autorizaci髇 para entrar a la pista y esperar la autorizaci髇 de despegue:	�
    g) ENTRE Y MANTENGA;	g) LINE UP AND WAIT;
    Nota.–A continuaci髇 puede ir f).	�
    +h) ENTRE Y MANTENGA PISTA (n鷐ero);	+h) LINE UP RUNWAY (number);
    i) ENTRE Y MANTENGA. EST� LISTO PARA SALIDA INMEDIATA;	i) LINE UP. BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE;
    ... autorizaciones condicionales:	�
    ++j) (condici髇) ENTRE Y MANTENGA (breve reiteraci髇 de la condici髇);	++j) (condition) LINE UP (brief reiteration of the condition);
    ... acuse de recibo de una autorizaci髇 condicional:	�
    *k) (condici髇) ENTRAR Y MANTENER (breve reiteraci髇 de la condici髇);	*k) (condition) LINING UP (brief reiteration of the condition);
    ... confirmaci髇, o no confirmaci髇 de la colaci髇 de autorizaci髇 condicional	�
    l) CORRECTO (o NEGATIVO [REPITO]... (seg鷑 corresponda)).	l) [THAT IS] CORRECT (or NEGATIVE I SAY AGAIN]... (as appropriate)).
    *m) SOLICITO SALIDA DESDE INTERSECCION PISTA (n鷐ero) CON (CALLE DE RODAJE (designador)) (o PISTA (n鷐ero));	*m) REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY(number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY(designator) (or RUNWAY (number));
    n) NOTIFIQUE SI PUEDE SALIR DESDE INTERSECCION PISTA (n鷐ero) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA (n鷐ero)	n) REPORT IF ABLE TO DEPART FROM RUNWAY(number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator)) (or RUNWAY (number));
    o) DESDE INTERSECCION PISTA (n鷐ero) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA (n鷐ero)) (distancia) METROS DISPONIBLES	o) FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator)) (or RUNWAY (number)) (distance) METRES AVAILABLE
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.
    + Cuando exista posibilidad de confusi髇 durante operaciones en varias pistas a la vez.	+ When there is the possibility of confusion during multiple runway operations
    ++ Las disposiciones relativas al uso de las autorizaciones condicionales figuran en 4.10.2.4.	++ Provisions concerning the use of conditional clearances are contained in 4.10.2.4.

    4.10.3.4.12. Autorizaci髇 de despegue.

    a) PISTA (n鷐ero) AUTORIZADO A DESPEGAR [NOTIFIQUE EN EL AIRE];	a) RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF [REPORT AIRBORNE];
    ...cuando se utiliza separaci髇 en la pista reducida:	�
    b) (informaci髇 de tr醤sito) PISTA (n鷐ero) AUTORIZADO A DESPEGAR;	b) (traffic information) RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF;
    ...cuando no se ha cumplido con la autorizaci髇 de despegue:	�
    c) DESPEGUE INMEDIATO O DEJE LA PISTA LIBRE [instrucciones)];	c) TAKE OFF IMMEDIATELY OR VACATE RUNWAY [instructions)];
    d) DESPEGUE INMEDIATO O ESPERE CERCA DE LA PISTA;	d) TAKE OFF IMMEDIATELY OR HOLD SHORT OF RUNWAY;
    ... para cancelar autorizaci髇 de despegue:	�
    e) MANTENGA POSICION, CANCELE REPITO CANCELE DESPEGUE (motivo);	e) HOLD POSITION, CANCEL I SAY AGAIN CANCEL TAKE-OFF (reasons);
    *f) MANTENGO POSICION;	*f) HOLDING;
    ...para detener un despegue en situaciones de emergencia:	�
    g) PARE INMEDIATAMENTE (se repite el distintivo de llamada de la aeronave) PARE INMEDIATAMENTE;	g) STOP IMMEDIATELY (repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY;
    *h) PARO;	*h) STOPPING;
    ... para operaciones de helic髉teros desde 醨eas que no sean las de maniobras	�
    i) AUTORIZADO A DESPEGAR DESDE (posici髇 actual, calle de rodaje, 醨ea de aproximaci髇 final y de despegue, pista, n鷐ero);	i) CLEARED FOR TAKE-OFF FROM (present position, taxiway, final approach and take-off area, runway and number);
    *j) SOLICITO INSTRUCCIONES DE SALIDA;	*j) REQUEST DEPARTURE INSTRUCTIONS;
    k) DESPU蒘 DE LA SALIDA, VIRE DERECHA (o IZQUIERDA, o ASCIENDA) instrucciones seg鷑 corresponda).	k) AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT, or CLIMB) (instructions as appropriate).
    * Indica transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.
    MANTENGO POSICION y PARO son las respuestas reglamentarias a e) y g), respectivamente.	HOLDING and STOPPING are the procedural responses to e) and g) respectively.�

    
  • 13. Se modifica el apartado 4.10.3.4.14 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.10.3.4.14. Entrada en el circuito de tr醤sito de un aer骴romo.

    *a) [tipo de aeronave] (posici髇) (nivel) PARA ATERRIZAR;	*a) [aircraft type] (position) (level) FOR LANDING;
    b) ENTRE EN [(sentido del circuito)] (posici髇 en el circuito) (n鷐ero de pista) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (direcci髇 y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalle) [HECTOPASCALES [TRANSITO (detalles)];	b) JOIN [(direction of the circuit)] (position in circuit) (runway number) [SURFACE] WIND(direction and speed) [TEMPERATURE(degrees Celsius)] QNH (or QFE)] (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)];
    c) EFECT贓 APROXIMACION DIRECTA, PISTA (n鷐ero) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (direcci髇 y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTOPASCALES] [TRANSITO (detalles)];	c) MAKE STRAIGHT-IN APPROACH, RUNWAY(number) [SURFACE] WIND (direction and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)];
    ... cuando se dispone de informaci髇 ATIS:	�
    *d) (tipo de aeronave) (posici髇) (nivel) INFORMACION (identificaci髇 ATIS) PARA ATERRIZAR;	*d) (aircraft type) (position) (level) INFORMATION (ATIS identification) FOR LANDING;
    e) ENTRE EN (posici髇 en circuito) [PISTA (n鷐ero)] QNH (o QFE) (detalles) HECTOPASCALES] [TRANSITO (detalle)].	e) JOIN (position in circuit) [RUNWAY (number)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)].
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.�

    
  • 14. Se modifican los apartados 4.10.3.4.17 y 4.10.3.4.18 que pasan a tener la siguiente redacci髇:

    �4.10.3.4.17. Autorizaci髇 de aterrizaje

    a) PISTA (n鷐ero) AUTORIZADO A ATERRIZAR;	a) RUNWAY (number) CLEARED TO LAND;
    ... cuando se utiliza separaci髇 reducida en la pista	�
    b) (informaci髇 de tr醤sito) PISTA (n鷐ero) AUTORIZADO A ATERRIZAR;	b) (traffic information) RUNWAY (number) CLEARED TO LAND;
    ... operaciones especiales:	�
    c) AUTORIZADO A TOMA Y DESPEGUE;	c) CLEARED TOUCH AND GO;
    d) ATERRIZAJE COMPLETO;	d) MAKE FULL STOP;
    ... para hacer una aproximaci髇 a lo largo de una pista, o paralelamente a ella, descendiendo a un nivel m韓imo convenido:	�
    *e) SOLICITO APROXIMACION BAJA (razones);	*e) REQUEST LOW APPROACH (reasons);
    f) AUTORIZADO A APROXIMACION BAJA [PISTA (n鷐ero)] [(restricci髇) de altitud si fuera necesario) (instrucciones para dar otra vuelta al circuito)];	f) CLEARED LOW APPROACH [RUNWAY(number)] [(altitude restriction if required) (go around instructions)];
    ... para sobrevolar la torre de control u otro punto de observaci髇 para inspecci髇 visual por personas en tierra:	�
    *g) SOLICITO PASADA BAJA (razones);	*g) REQUEST LOW PASS (reasons);
    h) AUTORIZADO A PASADA BAJA [como en (f)].	h) CLEARED LOW PASS [as in (f)].
    ... para operaciones de helic髉teros	�
    *i) SOLICITO APROXIMACI覰 DIRECTA (o EN CIRCUITO, VIRAJE IZQUIERDA (o DERECHA) HASTA (emplazamiento));	*i) REQUEST STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO(location));
    j) EFECT贓 APROXIMACI覰 DIRECTA (o EN CIRCUITO), VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) HACIA (emplazamiento, pista, calle de rodaje, 醨ea de aproximaci髇 final y de despegue) [LLEGADA (o RUTA DE LLEGADA) (n鷐ero, nombre o c骴igo)]. [MANTENGA POSICI覰 ANTES DE (pista activa, prolongaci髇 del eje de la pista, otros lugares)]. [PERMANEZCA (orientaci髇 con respecto a o distancia) DE (la pista, el eje de la pista, otro helic髉tero o aeronave)]. PRECAUCI覰 (l韓eas de conducci髇 de energ韆 el閏trica, obstrucciones sin iluminar estela turbulenta, etc.)]. AUTORIZADO A ATERRIZAR.	j) MAKE STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location, runway, taxiway, final approach and take-off area)) [ARRIVAL (or ARRIVAL ROUTE) (number, name, or code)]. [HOLD SHORT OF (active runway, extended runway centre line, other)]. [REMAIN(direction or distance) FROM (runway, runway centre line, other helicopter or aircraft)]. [CAUTION (power lines, unlighted obstructions, wake turbulence, etc.)]. CLEARED TO LAND.
    ... para autorizar un aterrizaje en cumplimiento de 4.5.10.1.1.1.	�
    k) DETR罶 DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO (o DESPEGANDO) AUTORIZADO A ATERRIZAR.	k) BEHIND LANDING (or DEPARTING) (type of aircraft) CLEARED TO LAND.
    ... para autorizar un aterrizaje en cumplimiento de 4.5.10.2.1.1.	�
    l) DETR罶 DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO EN PISTA (o DESPEGANDO DE PISTA) (n鷐ero) AUTORIZADO A ATERRIZAR.	l) BEHIND (type of aircraft) LANDING RUNWAY (or TAKING OFF RUNWAY) (number) CLEARED TO LAND.
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.

    4.10.3.4.18. Para demorar aeronaves.

    a) CIRCULE ALREDEDOR AER覦ROMO	a) CIRCLE THE AERODROME;
    b) VUELE EN C蚏CULOS (HACIA LA DERECHA o HACIA LA IZQUIERDA) [DESDE SU POSICI覰 ACTUAL]	b) ORBIT (RIGHT, or LEFT) [FROM PRESENT POSITION];
    c) DE OTRA VUELTA.	c) MAKE ANOTHER CIRCUIT.�

    
  • 15. Se modifica el apartado 4.10.3.5.6 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.10.3.5.6. Transferencia.

    a) TRANSFERENCIA (distintivo de llamada de la aeronave) [RESPONDEDOR (c骴igo SSR)] POSICI覰 (posici髇 de la aeronave o punto significativo) (nivel).

    a) HANDOVER (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR code)] POSITION (aircraft position or significant point) (level).�

    
  • 16. Se adicionan los apartados 4.10.3.5.10 y 4.10.3.5.10.1 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.10.3.5.10. Fraseolog韆 para usar en CPDLC.

    4.10.3.5.10.1. Estado operacional.

    ...fallo de CPDLC	�
    a) [A TODAS LAS ESTACIONES] FALLA CPDLC (instrucciones);	a) [ALL STATIONS] CPDLC FAILURE (instructions);
    ... fallo de un solo mensaje CPDLC	�
    b) FALLO DE MENSAJE CPDLC (autorizaci髇, instrucci髇, informaci髇 o solicitud correctas);	b) CPDLC MESSAGE FAILURE (appropriate clearance, instruction, information or request);
    ... para corregir las autorizaciones, instrucciones, informaci髇 o solicitudes de CPDLC	�
    c) IGNORE EL MENSAJE CPDLC (tipo de mensaje), INTERRUPCI覰 (autorizaci髇, instrucci髇, informaci髇 o solicitud correctas);	c) DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK (correct clearance, instruction, information or request);
    ... para dar instrucciones a todas las estaciones o a un vuelo espec韋ico para que eviten enviar solicitudes de CPDLC durante un per韔do de tiempo limitado	�
    d) [A TODAS LAS ESTACIONES] DEJEN DE ENVIAR SOLICITUDES CPDLC [HASTA RECIBIR AVISO] [(motivos)];	d) [ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(reason)];
    ... para reanudar el uso normal de CPDLC	�
    e) [A TODAS LAS ESTACIONES] REANUDEN LAS OPERACIONES CPDLC NORMALES.	e) [ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS.�

    
  • 17. Se modifica el apartados 4.10.4 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.10.4. Fraseolog韆 del servicio de vigilancia ATS.

    Nota.–A continuaci髇 se incluye la fraseolog韆 espec韋icamente aplicable cuando se utiliza un servicio de vigilancia ATS en el suministro de servicios de tr醤sito a閞eo. La fraseolog韆 detallada de las secciones anteriores para utilizarla en el suministro de los servicios de tr醤sito a閞eo es tambi閚 aplicable, seg鷑 sea apropiado, cuando se utiliza un servicio de vigilancia ATS.�

    
  • 18. Se modifica el t韙ulo del apartado 4.10.4.1 que pasa a denominarse 獸raseolog韆 general de servicios de vigilancia ATS�.
  • 19. Se modifican los apartados 4.10.4.1.4 y 4.10.4.1.5 que quedan redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.10.4.1.4. Terminaci髇 de gu韆 vectorial:

    a) REANUDE PROPIA NAVEGACI覰 (posici髇 de la aeronave) (instrucciones espec韋icas);	a) RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions);
    b) REANUDE PROPIA NAVEGACI覰 [DIRECTO A] (punto significativo) [DERROTA MAGN蒚ICA (tres cifras) DISTANCIA (n鷐ero) KIL覯ETROS (o MILLAS)].	b) RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) KILOMETRES (or MILES)].

    4.10.4.1.5. Maniobras.

    a) HAGA UN TRES, SEIS, CERO A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) [motivo];	a) MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or RIGHT) [reason];
    b) ORBITE (VIRAJE IZQUIERDA o DERECHA, si necesario)SOBRE [motivo];	b) ORBIT LEFT (or RIGHT [reason]);
    c) HAGA TODOS LOS VIRAJES A REGIMEN UNO (o MITAD o (n鷐ero) GRADOS POR SEGUNDO) EJECUTE INSTRUCCIONES TAN PRONTO LAS RECIBA;	c) MAKE ALL TURNS RATE ONE (or RATE HALF, or (number) DEGREES PER SECOND) EXECUTE INSTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT;
    d) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) AHORA;	d) TURN LEFT (or RIGHT) NOW;
    e) INTERRUMPA VIRAJE AHORA.	e) STOP TURN NOW.
    NOTA.–Cuando sea necesario especificar un motivo para la gu韆 vectorial o para las maniobras mencionadas deber韆 utilizarse la fraseolog韆 siguiente:	�
    a) DEBIDO A TR罠ICO;	a) DUE TO TRAFFIC;
    b) PARA SEPARACI覰 DE TR罠ICO;	b) FOR TRAFFIC SEPARATION;
    c) PARA SECUENCIA DE TR罠ICO (POSICI覰)	c) FOR TRAFFIC SECUENCY (POSITION);
    d) PARA PROCEDER A TRAMO VIENTO EN COLA (BASE o FINAL).	d) FOR DOWNWIND (BASE, or FINAL).�

    
  • 20. Se modifica el apartado 4.10.4.1.7 que queda redactado como sigue:

    �4.10.4.1.7. Notificaci髇 de la posici髇.

    ...para omitir los informes de posici髇 durante el vuelo:	�
    a) OMITA INFORMES DE POSICI覰 [HASTA (especificar)];	a) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL (specify)];
    b) PROXIMO INFORME EN (punto significativo);	b) NEXT REPORT AT (significant point);
    c) INFORMES REQUERIDOS SOLO EN (emplazamiento(s));	c) REPORTS REQUIRED ONLY AT (location(s));
    d) REANUDE INFORMES DE POSICION.	d) RESUME POSITION REPORTING.�

    
  • 21. Se modifican los apartados 4.10.4.1.9, 4.10.4.1.10 y 4.10.4.1.11 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.10.4.1.9. Comunicaciones y p閞dida de comunicaciones.

    a) EN CASO DE FALLO DE RADIO (instrucciones);	a) [IF] RADIO CONTACT LOST (instructions);
    b) SI NO RECIBE COMUNICACION DURANTE (n鷐ero) MINUTOS (o SEGUNDOS) (instrucciones);	b) IF NO TRANSMISSIONS RECEIVED FOR (number) MINUTES (or SECONDS) (instructions);
    c) RESPUESTA NO RECIBIDA (instrucciones);	c) REPLY NOT RECEIVED (instructions);
    ...si se sospecha que se han interrumpido las comunicaciones:	�
    d) SI ME RECIBE [instrucciones de maniobras] o TRANSPONDEDOR (c骴igo o IDENT)];	d) IF YOU READ [manoeuvre instructions or SQUAWK (code or IDENT)];
    e) (maniobra, TRANSPONDEDOR o IDENTIFIQUE) OBSERVADA. POSICION (posici髇 de la aeronave). [(instrucciones)].	e) (manoeuvre, SQUAWK or IDENT) OBSERVED. POSITION (position of aircraft). [(instructions)].

    4.10.4.1.10. Terminaci髇 de servicio radar o de servicio ADS-B.

    a) SERVICIO RADAR (o IDENTIFICACI覰) TERMINADO [DEBIDO A (motivos)] (instrucciones);	a) RADAR SERVICE (or IDENTIFICATION) TERMINATED [DUE (reason)] (instructions);
    b) LA IDENTIFICACI覰 SE PERDER� PRONTO (instrucciones o informaci髇 apropiadas);	b) WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION (appropriate instructions or information);
    c) IDENTIFICACI覰 PERDIDA [motivos] (instrucciones).	c) IDENTIFICATION LOST [reasons] (instructions).

    4.10.4.1.11. Degradaci髇 del equipo radar o ADS-B.

    a) RADAR SECUNDARIO FUERA DE SERVICIO (informaci髇 apropiada necesaria);	a) SECONDARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary);
    b) RADAR PRIMARIO FUERA DE SERVICIO (informaci髇 apropiada necesaria);	b) PRIMARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary);
    c) ADS-B FUERA DE SERVICIO (informaci髇 apropiada necesaria).	c) ADS-B OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary).�

    
  • 22. Se adiciona un nuevo apartado 4.10.4.1.12 del siguiente tenor:

    �4.10.4.1.12. Informaci髇 sobre presencia de aves.

    BANDADA (o NUMEROSAS BANDADAS) DE (tama駉, si se conoce) (especie, si se conoce) (o AVES) A LAS (n鷐ero) horas (n鷐ero) MILLAS (direcci髇 de vuelo, si se conoce) 贚TIMA ALTITUD NOTIFICADA (altitud notificada por un piloto) [o ALTITUD DESCONOCIDA].

    FLOCK (or NUMEROUS FLOCKS) of (size if) known (species if known) (or BIRDS) AT (number) O’CLOCK (number) MILES (flying direction, if known) LAST REPORTED ALTITUDE (altitude reported by a pilot) [or ALTITUDE UNKNOWN].�

    
  • 23. Se modifican los apartados 4.10.4.2.2 y 4.10.4.2.3 que quedan redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.10.4.2.2. Gu韆 vectorial para ILS y otras ayudas interpretadas por el piloto.

    a) POSICI覰 (n鷐ero de) KILOMETROS (o MILLAS) desde (punto de referencia). VIRE A IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO (tres d韌itos).	a) POSITION (number) KILOMETRES (or MILES) FROM (fix). TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits).
    b) INTERCEPTARA (radioayuda o derrota) A (distancia) DE (punto significativo o PUNTO DE TOMA DE CONTACTO);	b) YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point or TOUCHDOWN);
    ... cuando el piloto desea que se le ubique a determinada distancia del punto de toma de contacto:	�
    *c) SOLICITO (distancia) FINAL;	*c) REQUEST (distance) FINAL;
    d) AUTORIZADO A APROXIMACI覰 (tipo) PISTA (n鷐ero);	d) CLEARED FOR (type) APPROACH RUNWAY (number);
    .... instrucciones e informaci髇	�
    e) NOTIFIQUE ESTABLECIDO SOBRE LOCALIZADOR [ILS] (o SOBRE CURSO DE APROXIMACI覰 GBAS/SBAS/MLS);	e) REPORT ESTABLISHED ON [ILS] LOCALIZER (or ON GBAS/SBAS/MLS APPROACH COURSE);
    f) SE ACERCA DESDE LA IZQUIERDA (o LA DERECHA) [NOTIFIQUE ESTABLECIDO];	f) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT) [REPORT ESTABLISHED];
    g) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) RUMBO (tres cifras) [HASTA INTERCEPTAR] o [NOTIFIQUE ESTABLECIDO];	g) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) [TO INTERCEPT] or [REPORT ESTABLISHED];
    h) PREVEA GUIA VECTORIAL PARA CRUZAR (rumbo del localizador o ayuda) (motivo);	h) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer course or aid) (reason);
    i) ESTE VIRAJE LE HARA PASAR POR (ayuda) [motivo];	i) THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (aid) [reason];
    j) LE LLEVAMOS A PASAR POR (ayuda) [motivo];	j) TAKING YOU THROUGH (aid) [reason];
    k) MANTENGA (altitud) HASTA INTERCEPTACI覰 TRAYECTORIA DE PLANEO;	k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION;
    l) NOTIFIQUE ESTABLECIDO SOBRE TRAYECTORIA DE PLANEO;	l) REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH;
    m) INTERCEPTE (radioayuda)] [NOTIFIQUE ESTABLECIDO].	m) INTERCEPT (radio aid) [REPORT ESTABLISHED].
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.

    4.10.4.2.3. Maniobra durante aproximaciones paralelas independientes y dependientes.

    a) AUTORIZADO A APROXIMACI覰 (tipo de aproximaci髇) PISTA (n鷐ero) IZQUIERDA (o DERECHA).	a) CLEARED FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT).
    b) HA CRUZADO EL LOCALIZADOR (o RUMBO DE APROXIMACI覰 FINAL GBAS/SBAS/MLS). VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) INMEDIATAMENTE Y VUELVA AL LOCALIZADOR (o RUMBO DE APROXIMACI覰 FINAL GBAS/SBAS/MLS)	b) YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (or GBAS/SBAS/MLS FINAL APPROACH COURSE). TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER (or GBAS/SBAS/MLS FINAL APPROACH COURSE);
    c) ILS (o MLS) PISTA (n鷐ero) IZQUIERDA (o DERECHA) LA FRECUENCIA DEL LOCALIZADOR (o MLS) ES (frecuencia)	c) ILS (or MLS) RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT) LOCALIZER (or MLS) FREQUENCY IS (frequency).
    ... para medidas de evasi髇 si se observa que la aeronave penetra en la NTZ:	�
    d) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) (n鷐ero) GRADOS O (RUMBO) (tres d韌itos) INMEDIATAMENTE PARA EVADIR TR罭SITO [DESVIARSE DE APROXIMACI覰 ADYACENTE, ASCIENDA A (altitud)].	d) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING) (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIMB TO (altitude).
    ... para medidas de evasi髇 por debajo de 120 m (400 ft) sobre la elevaci髇 del umbral de la pista, cuando se est醤 aplicando las superficies de evaluaci髇 de obst醕ulos para aproximaciones paralelas (PAOAS)	�
    e) ASCIENDA A (altitud) INMEDIATAMENTE PARA EVADIR TR罭SITO [DESVI罭DOSE DE LA APROXIMACI覰 ADYACENTE] (nuevas instrucciones).	e) CLIMB TO (altitude) INMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH] (further instructions).�

    
  • 24. Se modifican los apartados 4.10.4.3 y 4.10.4.3.1 que pasan a tener la siguiente redacci髇:

    �4.10.4.3. Fraseolog韆 de radar secundario de vigilancia (SSR) y de ADS-B.

    4.10.4.3.1 Para preguntar sobre capacidad del equipo SSR y del ADS-B.

    Para preguntar sobre capacidad del equipo SSR de a bordo	�
    a) NOTIFIQUE TIPO DE TRANSPONDEDOR;	a) ADVISE TYPE OF TRANSPONDER;
    *b) TRANSPONDEDOR (como se haya indicado en el plan de vuelo);	*b) TRANSPONDER (as shown in the flight plan);
    *c) NEGATIVO TRANSPONDEDOR;	*c) NEGATIVE TRANSPONDER;
    Para preguntar cu醠 es la capacidad del equipo ADS-B	�
    d) NOTIFIQUE CAPACIDAD ADS-B;	d) ADVISE ADS-B CAPABILITY;
    *e) TRANSMISOR ADS-B (enlace de datos);	*e) ADS-B TRANSMITTER (data link);
    *f) RECEPTOR ADS-B (enlace de datos);	*f) ADS-B RECEIVER (data link);
    *g) NEGATIVO ADS-B.	*g) NEGATIVE ADS-B;
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.�

    
  • 25. Se modifica el apartado 4.10.4.3.4 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.10.4.3.4. Para pedir nueva selecci髇 de identificaci髇 de aeronave

    VUELVA A INTRODUCIR [ADS-B o MODO S] LA IDENTIFICACI覰 DE LA AERONAVE.

    REENTER [ADS-B or MODE S] AIRCRAFT IDENTIFICATION.�

    
  • 26. Se modifica el apartado 4.10.4.3.6 quedando redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.10.4.3.6. Para solicitar que se active el dispositivo IDENTIFICACI覰.

    a) RESPONDA [(c骴igo)] [E] IDENTIFICACI覰;	a) SQUAWK [(code)] [AND] IDENT;
    b) RESPONDA BAJO;	b) SQUAWK LOW;
    c) RESPONDA NORMAL;	c) SQUAWK NORMAL;
    d) TRANSMITA ADS-B IDENTIFICACI覰.	d) TRANSMIT ADS-B IDENT.�

    
  • 27. Se modifican los apartados 4.10.4.3.9 y 4.10.4.3.10 pasando a tener la siguiente redacci髇:

    �4.10.4.3.9 Para solicitar la terminaci髇 del transpondedor o del transmisor ADS-B (11)

    Nota.–Quiz醩 no sean posibles en todas las aeronaves las operaciones independientes de transpondedor en Modo S y ADS-B (p.ej., cuando se proporciona ADS-B 鷑icamente por medio de se馻les espont醤eas de 1090 MHz emitidas desde el transpondedor). En esos casos, es posible que las aeronaves no puedan cumplir con las instrucciones ATC relativas a la operaci髇 ADS-B.

    a) INTERRUMPA TRANSPONDEDOR; [TRANSMITA ADS-B 贜ICAMENTE];	a) STOP SQUAWK; [TRANSMIT ADS-B ONLY];
    b) INTERRUMPA LA TRANSMISI覰 ADS-B [RESPONDA (c骴igo) 贜ICAMENTE].	b) STOP ADS-B TRANSMISSION [SQUAWK (code) ONLY].

    4.10.4.3.10. Para solicitar la transmisi髇 de la altitud de presi髇.

    a) RESPONDA CHARLIE;	a) SQUAWK CHARLIE;
    b) TRANSMITA LA ALTITUD ADS-B.	b) TRANSMIT ADS-B ALTITUDE.�

    
  • 28. Se modifica el apartado 4.10.4.3.12 que queda redactado como sigue:

    �4.10.4.3.12 Para solicitar que se interrumpa la transmisi髇 relativa a la altitud de presi髇 debido a funcionamiento defectuoso.

    Nota.–V閍se la Nota al apartado 4.10.4.3.9.

    a) INTERRUMPA TRANSPONDEDOR CHARLIE. INDICACION ERR覰EA;	a) STOP SQUAWK CHARLIE. WRONG INDICATION;
    b) INTERRUMPA LA TRANSMISI覰 DE LA ALTITUD ADS-B [(INDICACI覰 ERR覰EA, o motivos)].	b) STOP ADS-B ALTITUDE TRANSMISSION [(WRONG INDICATION, or reason)].�

    
  • 29. Se modifican los apartados Se modifican los apartados 4.10.4.3.15, 4.10.4.3.15.1 y 4.10.4.3.15.1.1 que pasan a quedar redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.10.4.3.15. Fraseolog韆 de la Vigilancia Dependencia Autom醫ica (ADS) – Contrato (ADS-C).

    4.10.4.3.15.1 Fraseolog韆 general ADS-C.

    Circunstancias.

    4.10.4.3.15.1.1 Degradaci髇 ADS-C.

    ADS-C (o ADS CONTRATO) FUERA DE SERVICIO (informaci髇 apropiada si necesaria).

    ADS-C (or ADS-CONTRACT) OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary).�

    
  • 30. Se adicionan los apartados 4.10.4.3.16, 4.10.4.3.16.1, 4.10.4.3.16.2, 4.10.4.3.17, 4.10.4.3.17.1, 4.10.4.3.17.2 que quedan redactados de la siguiente manera:

    �4.10.4.3.16. Fraseolog韆 de alerta.

    4.10.4.3.16.1. Aviso de baja altitud.

    (distintivo de llamada de la aeronave) AVISO DE BAJA ALTITUD, COMPRUEBE SU ALTITUD INMEDIATAMENTE, QNH ES (n鷐ero) [(unidad)]. [LA ALTITUD DE VUELO M蚇IMA ES (altitud)].

    (aircraft call sign) LOW ALTITUDE WARNING, CHECK YOUR ALTITUDE IMMEDIATELY, QNH IS (number) [(units)]. [THE MINIMUM FLIGHT ALTITUDE IS (altitude)].

    4.10.4.3.16.2. Aviso de proximidad del terreno.

    (distintivo de llamada de la aeronave) ALERTA DE PROXIMIDAD DEL TERRENO, (maniobra sugerida al piloto, si es posible realizarla).

    (aircraft call sign) TERRAIN ALERT (suggested pilot action, if possible).

    4.10.4.3.17. Fraseolog韆 del personal de tierra/tripulaci髇 de vuelo.

    4.10.4.3.17.1. Procedimientos de puesta en marcha (personal de tierra y de a bordo).

    a) 縖EST羃 LISTO PARA PUESTA EN MARCHA?;	a) [ARE YOU] READY TO START UP?;
    *b) PONIENDO EN MARCHA N贛ERO [n鷐ero (de motores)].	*b) STARTING NUMBER (engine number(s)). .
    Nota 1.- Despu閟 de este di醠ogo el personal de tierra deber� responder mediante el intercomunicador, o bien mediante una se馻l visual clara, para indicar que est� todo despejado y que la puesta en marcha puede tener lugar como se ha indicado.	Note 1.- The ground crew should follow this exchange by either a reply on the intercom or a distinct visual signal to indicate that all is clear and that the start-up as indicated may proceed.
    Nota 2.- La identificaci髇 inequ韛oca de las partes interesadas es indispensable en cualquier comunicaci髇 entre el personal de tierra y los pilotos.	Note 2.- Unambiguous identification of the parties concerned is essential in any communications between ground crew and pilots
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.

    4.10.4.3.17.2. Procedimiento de retroceso remolcado.

    a) 縇ISTO PARA RETROCESO REMOLCADO?	a) ARE YOU READY FOR PUSHBACK;
    *b) LISTO PARA RETROCESO REMOLCADO;	*b) READY FOR PUSHBACK;
    c) CONFIRME FRENOS SUELTOS;	c) CONFIRM BRAKES RELEASED;
    *d) FRENOS SUELTOS;	*d) BRAKES RELEASED;
    e) INICIANDO REMOLQUE;	e) COMMENCING PUSHBACK;
    f) REMOLQUE COMPLETADO;	f) PUSHBACK COMPLETED;
    *g) INTERRUMPA REMOLQUE;	*g) STOP PUSHBACK;
    h) CONFIRME FRENOS PUESTOS;	h) CONFIRM BRAKES SET;
    *i) FRENOS PUESTOS;	*i) BRAKES SET;
    *j) DESCONECTE;	*j) DISCONNECT;
    k) DESCONECTANDO, ESPERE INDICACI覰 VISUAL A SU IZQUIERDA (o DERECHA).	k) DISCONNECTING STAND BY FOR VISUAL AT YOUR LEFT (or RIGHT).
    Nota.- Despu閟 de este di醠ogo viene una se馻l visual al piloto para indicar que se ha terminado la desconexi髇 y que todo est� despejado para el rodaje.	Note.- This exchange is followed by a visual signal to the pilot to indicate that disconnect is completed and all is clear for taxiing.
    * Indica una transmisi髇 del piloto.	* Denotes pilot transmission.�

    
• Dieciocho. Se modifica el libro quinto, cap韙ulo 1, apartado 5.1.3, como sigue:

  �5.1.3. Plan de Vuelo de acuerdo con las normas generales de este Reglamento.

  En los vuelos de helic髉teros es obligatoria la formalizaci髇 del Plan de Vuelo. Quedan exentos, sin que tal exenci髇 pueda hacerse extensiva a los supuestos cruce de fronteras, los helic髉teros que operen desde helipuertos eventuales o de emergencia, en los que no exista la posibilidad material de presentar plan de vuelo, en cuyo caso se presentar� en el primer contacto radio con la dependencia de Control apropiada, siempre que la aeronave cuente con medios materiales para ello.

  Tambi閚 son una excepci髇 a esta Norma los helic髉teros que operen bajo una “Carta de exenciones para operaciones especiales水, si en 閟ta se contempla esta posibilidad y en las condiciones que se determinen.�

  
• Diecinueve. Se modifica el libro d閏imo, cap韙ulo 3, apartado 10.3.5.1.5, en los siguientes t閞minos:

  �10.3.5.1.5 Los registros de telecomunicaciones, escritos o autom醫icos, se conservar醤 por un t閞mino de 45 d韆s, por lo menos. En caso de necesitarse con motivo de alguna averiguaci髇 o investigaci髇, se retendr醤 todos los registros por per韔dos de mayor duraci髇, hasta que se compruebe que ya no ser醤 necesarios.�

  
• Veinte. Se modifica el libro d閏imo, cap韙ulo 4, apartados 10.4.4.1.6.1, 10.4.4.1.6.2 y 10.4.4.1.6.3, que quedan redactados de la siguiente manera:

  �10.4.4.1.6.1 Se conservar醤 copias de todos los mensajes completos transmitidos por una estaci髇 AFTN de origen durante un per韔do de 45 d韆s por lo menos.

  Nota.–Aunque la estaci髇 AFTN de origen sea siempre responsable de que se conserven los registros del tr醘ico AFTN, no es necesariamente la dependencia donde se llevan y mantienen dichos registros. Mediante acuerdos locales, el Estado puede permitir que los remitentes lleven a cabo esas funciones.

  10.4.4.1.6.2 Las estaciones AFTN de destino conservar醤, durante un per韔do de 45 d韆s por lo menos, un registro que contenga la informaci髇 necesaria para identificar a todos los mensajes recibidos y las medidas tomadas sobre los mismos.

  Nota.–Se puede cumplir con la disposici髇 referente a la identificaci髇 de los mensajes que se menciona en 10.4.4.1.6.2 mediante el registro de las partes del encabezamiento, direcci髇 y procedencia de los mensajes.

  10.4.4.1.6.3 Los centros de comunicaciones AFTN conservar醤, durante un per韔do de 45 d韆s por lo menos, un registro que contenga la informaci髇 necesaria para identificar todos los mensajes retransmitidos y las medidas tomadas sobre los mismos.

  Nota 1. Se puede cumplir con la disposici髇 referente a la identificaci髇 de los mensajes que se menciona en 10.4.4.1.6.3 mediante el registro de las partes del encabezamiento, direcci髇 y procedencia de los mensajes.

  Nota 2. Las disposiciones relativas a la conservaci髇 de los registros del tr醘ico de la AFTN en los centros de comunicaciones AFTN figuran en 10.4.4.1.7.�

  
• Veintiuno. Se modifica el ap閚dice N, adjunto 5, en la siguiente forma:
  • 1. Se modifica el apartado 3.1 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.1 El texto de orientaci髇 siguiente se refiere a las rutas definidas por VOR, cuando no se usa el radar o la ADS-B, para ayudar a las aeronaves a permanecer dentro del espacio a閞eo protegido. Sin embargo, cuando las desviaciones laterales de las aeronaves se controlen sirvi閚dose de supervisi髇 radar o ADS-B, puede reducirse la dimensi髇 del espacio a閞eo protegido necesario, seg鷑 indique la experiencia pr醕tica adquirida en el espacio a閞eo considerado.�

    
  • 2. Se modifica el apartado 4.2 que queda redactado como sigue:

    �4.2 Este espaciado de rutas paralelas presupone lo siguiente:

    • a) que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas;
    • b) que las densidades de tr醤sito son de 25.000 a 50.000 vuelos por un per韔do de mayor ocupaci髇 de dos meses;
    • c) que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo peri骴icamente de acuerdo con el Documento 8071 de la OACI, Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegaci髇, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedimientos contenidos en ese documento, para la navegaci髇 en las rutas definidas; y
    • d) que no hay supervisi髇 ni control radar o ADS-B en tiempo real de las desviaciones laterales.�
    
  • 3. Se modifica el apartado 4.4 que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.4 La aplicaci髇 de la supervisi髇 radar o ADS-B y del control de las desviaciones laterales de las aeronaves, pueden tener un efecto importante en la distancia m韓ima admisible entre rutas.

    Los estudios sobre el efecto de la supervisi髇 radar indican que:

    • a) Habr醤 de efectuarse otros trabajos antes de que pueda prepararse un modelo matem醫ico plenamente satisfactorio;
    • b) Cualquier reducci髇 de la separaci髇 se encuentra estrechamente relacionada:
      • 1.� Con el tr醤sito (volumen, caracter韘ticas).
      • 2.� Con la cobertura y procesamiento de datos, as� como la disponibilidad de una alarma autom醫ica.
      • 3.� Con la continuidad de la supervisi髇.
      • 4.� Con la carga de trabajo en distintos sectores; y
      • 5.� Con la calidad de la radiotelefon韆.

    Con arreglo a dichos estudios y habida cuenta de la experiencia que han adquirido durante muchos a駉s algunos Estados que tienen sistemas de rutas paralelas donde es continuo el control radar, cabe esperar que sea posible efectuar una reducci髇 del orden de 15 a 18,5 km (8 a 10 NM), pero muy probablemente de no m醩 de 13 km (7 NM), siempre y cuando ello no aumente apreciablemente la carga de trabajo de la supervisi髇 radar. La utilizaci髇 real de tales sistemas con un espaciado lateral reducido ha revelado que:

    • a) Es muy importante definir y promulgar los puntos de cambio (v閍se tambi閚 6);
    • b) A ser posible, deber韆n evitarse grandes virajes; y
    • c) Cuando no sea posible evitar grandes virajes, los perfiles de viraje necesarios deber韆n definirse para los de m醩 de 20�.
      
      Aun cuando la probabilidad de la falla radar o ADS-B total es muy peque馻, habr韆 que considerar procedimientos aplicables en tales casos.�
    
• Veintid髎. Se modifica el ap閚dice S, apartado 3.4, que queda redactado en los siguientes t閞minos:

  �3.4 No se utilizar醤 globos libres no tripulados pesados en las condiciones siguientes:

  • a) en 醨eas donde se utiliza equipo SSR basado en tierra, a menos que dichos globos est閚 dotados de un transpondedor de radar secundario de vigilancia, con capacidad para notificar altitud de presi髇, que funcione continuamente en un c骴igo asignado, o que, cuando sea necesario, la estaci髇 de seguimiento pueda poner en funcionamiento; o
  • b) en 醨eas donde se utiliza equipo ADS-B basado en tierra, a menos que dichos globos est閚 dotados de un transmisor ADS-B, con capacidad para notificar altitud de presi髇, que funcione continuamente o que, cuando sea necesario, la estaci髇 de seguimiento pueda poner en funcionamiento.�
  

Disposici髇 final 鷑ica Entrada en vigor

Esta Orden Ministerial entrar� en vigor a los 30 d韆s de su publicaci髇 en el 獴olet韓 Oficial del Estado�.