ANEJO

Instrucci髇 T閏nica para la instalaci髇 de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado

1. Objeto.-

El objeto de esta norma es el establecimiento de los criterios b醩icos que deben ser considerados en el proyecto y la ejecuci髇 e instalaci髇 de 玶eductores de velocidad� (RDV) y 玝andas transversales de alerta� (BTA).

En general se consideran dos tipos diferenciados de dispositivos: aquellos en los que la finalidad es mantener una velocidad reducida de circulaci髇 a lo largo de ciertos tramos, y aquellos en los que la finalidad es la advertencia a los usuarios de la necesidad de realizar alguna acci髇 preventiva (por ejemplo: reducir la velocidad).

El primer grupo lo componen los 玶eductores de velocidad� (cuyas ventajas destacadas son el mantenimiento efectivo de la velocidad en valores reducidos y la identificaci髇 y protecci髇 de los pasos de peatones), y el segundo las bandas transversales de alerta.

2. 羗bito de aplicaci髇.-

Esta norma b醩ica ser� de aplicaci髇 en todos aquellos puntos de la Red de Carreteras del Estado donde sea necesaria la instalaci髇 de 玶eductores de velocidad (RDV)� y 玝andas transversales de alerta (BTA)�.

3. Reductores de velocidad.

3.1. Definici髇.-

Son dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura, cuya finalidad es la de mantener unas velocidades de circulaci髇 reducidas a lo largo de ciertos tramos de v韆.

Su efectividad reside en el hecho de crear una aceleraci髇 vertical en los veh韈ulos al atravesar los dispositivos, que transmite incomodidad a los conductores y ocupantes cuando se circula a velocidades superiores a las establecidas.

Los Reductores de Velocidad (RDV), m醩 com鷑mente utilizados, se clasifican, atendiendo a su geometr韆, en los siguientes tipos:

Reductores de Velocidad de secci髇 transversal trapezoidal (paso peatonal sobreelevado). Estos dispositivos cumplen la funci髇 de pasos peatonales, situ醤dose su rasante a un nivel ligeramente superior al del firme. A efectos legales le son de aplicaci髇 las disposiciones vigentes relativas tanto a pasos de peatones como a reductores de velocidad.

Reductores de Velocidad de lomo de asno. Son dispositivos de secci髇 transversal de segmento circular.

Atendiendo a su ejecuci髇, se pueden diferenciar los siguientes:

• Ejecutados totalmente in situ.
• Prefabricados.

3.2. Criterios de implantaci髇.

3.2.1. Ubicaci髇.-

Los Reductores de Velocidad contemplados en esta Instrucci髇 tienen como misi髇 mantener una velocidad que ya deber韆 haberse visto reducida con otras medidas (por ejemplo: se馻lizaci髇, glorietas, etc.), normalmente dispuestas al principio de la traves韆 o tramo.

La distancia entre Reductores de Velocidad consecutivos deber� estar comprendida entre 50 y 200 m, si bien se procurar� que no supere los 150 m.

3.2.2. Limitaciones.-

No podr醤 instalarse Reductores de Velocidad salvo justificaci髇 t閏nica en los siguientes casos:

En los tramos de la red que no tengan consideraci髇 de traves韆. A estos efectos, podr醤 considerarse como traves韆s aquellos tramos cuyo r間imen de circulaci髇, tr醘ico y usos sean similares al de 閟tas (por ejemplo, proximidades de rotondas en entornos periurbanos de las carreteras denominadas 玽韆 parque�, rondas urbanas, penetraciones urbanas, etc.), y su velocidad sea inferior a 50 km/h.

En los primeros 50 metros del comienzo de la traves韆, cuando no exista 玴uerta de entrada� (secci髇 en la que se garantiza una velocidad moderada).

En traves韆s cuya longitud sea inferior a 200 m.

En puntos donde la V85 supere los 60 km/h.

En los puentes o t鷑eles u otras obras de f醔rica singulares, y en los 25 m anteriores o posteriores.

En los tramos de traves韆s con pendiente superior al 5 por ciento.

En los tramos de traves韆s en que existan m醩 de 2 carriles de circulaci髇, salvo que exista mediana no franqueable de separaci髇 de sentidos.

En tramos de traves韆s con IMD superior a 5.000 vh, o una intensidad horaria punta superior a 300 vh.

En tramos de traves韆 con una IMD de veh韈ulos pesados superior a 300 vh.

En las proximidades de las intersecciones no se colocar醤 Reductores de Velocidad del tipo 玪omo de asno� para evitar que los peatones puedan confundirlos con pasos peatonales. En este caso s髄o pueden ser utilizados los Reductores de Velocidad de tipo trapezoidal, siempre que existan pasos de peatones.

3.3. Criterios de dise駉.

3.3.1. Materiales de construcci髇.-

La calidad de los materiales empleados en la construcci髇 deber� garantizar su estabilidad, uni髇 a la calzada, indeformabilidad y durabilidad.

Para los Reductores de Velocidad fabricados in situ se consideran materiales adecuados el hormig髇, cuya textura superficial estar� comprendida entre 0,6-0,9 seg鷑 NLT-335, �, materiales de componente asf醠tico. El coeficiente de rozamiento superficial para los fabricados con componentes asf醠ticos ser� al menos del 65% seg鷑 la especificaci髇 para la calidad de obra terminada indicada en los Art. 540, 542 y 543 del PG3.

En los prefabricados los materiales suelen ser de caucho o derivados y materiales pl醩ticos, y la sujeci髇 a la capa de rodadura se realiza mediante tornillos o adhesivos qu韒icos que garanticen su total fijaci髇.

3.3.2. Geometr韆.-

Para la implantaci髇 en tramos donde las velocidades requeridas est閚 comprendidas entre 30 y 50 km/h, las caracter韘ticas geom閠ricas de los distintos tipos de reductores, ser醤:

3.3.2.1. Paso peatonal sobreelevado (reductor trapezoidal).-

El perfil longitudinal del Reductores de Velocidadtrapezoidal comprende una zona sobreelevada y dos partes en pendiente, llamadas rampas, formando un trapecio.

Sus dimensiones ser醤:

• Altura: 10 cm � 1 cm.
• Longitud de la zona elevada: 4 m � 0,20 m (en casos excepcionales se autorizar醤 longitudes inferiores, hasta un m韓imo de 2,5 m).
• Longitud de las rampas: Entre 1 y 2,5 m (un metro para el caso de 珃ona 30�, un metro y cincuenta cent韒etros cuando se se馻licen para 40 km/h, y dos metros cincuenta cent韒etros para velocidad igual a 50 km/h).

Gr醘ico

En los casos en que la intensidad de autobuses sea elevada se estudiar� la posibilidad de construir pasos sobreelevados combinados o 玜lmohadas� (pendientes distintas para veh韈ulos ligeros y veh韈ulos pesados).

3.3.2.2. Reductor tipo 獿omo de asno� in situ.-

Las dimensiones del Reductores de Velocidad tipo 玪omo de asno� ejecutado in situ, que tendr� secci髇 transversal de segmento circular, ser醤:

• Altura: 6 cm � 1 cm.
• Longitud: 4 m � 0,20 m.

Gr醘ico

3.3.2.3. Reductor prefabricado.-

Las dimensiones recomendadas para los Reductores de Velocidad prefabricados en funci髇 de la velocidad m醲ima permitida son:

Velocidad m醲ima (km/h)	Longitud (cm) ≥	Altura (cm) ≤
50	60	3

En determinados casos excepcionales por obras o recintos interiores con limitaci髇 de velocidades inferiores a 50 km/h se podr醤 implantar dispositivos prefabricados con las siguientes caracter韘ticas geom閠ricas.

Velocidad m醲ima (km/h)	Longitud (cm)	Altura (cm)
<50	Entre 60 y 120.	Entre 5 y 7.

3.3.2.3.1. Montaje.-

Los reductores prefabricados se componen generalmente de m骴ulos que se ensamblan y fijan al pavimento in situ.

Las operaciones de almacenamiento, transporte, acopio y montaje se realizar醤 con el cuidado suficiente para no provocar deterioros ni solicitaciones excesivas que pudieran da馻r los distintos elementos. Si tras los controles oportunos se detectaran m骴ulos con defectos que pudieran repercutir negativamente en sus condiciones resistentes, de estabilidad o de comportamiento, ser韆n rechazados.

En el montaje se realizar� el ensamblaje de los distintos m骴ulos, de modo que el conjunto resultante se adapte a la forma prevista para el dispositivo a instalar.

Los m骴ulos y, por tanto, el dispositivo en su conjunto, se fijar醤 al pavimento mediante tornillos o adhesivos qu韒icos, respetando las tolerancias relativas a los bordes de entrada (los cuales se indican en el apartado siguiente) y garantizando la estabilidad y el comportamiento de los dispositivos frente al impacto de las ruedas de los veh韈ulos al pasar sobre ellos.

Los tornillos de fijaci髇 quedar醤 perfectamente embutidos en el reductor sin que sobresalga elemento o parte alguna de los mismos con respecto a la superficie del RDV.

3.3.3. Borde de entrada.-

El borde de ataque entre la calzada y el Reductores de Velocidad debe ser como m醲imo de 5 mm de altura; para ello, en el proceso de construcci髇 de los Reductores de Velocidad (RDV) 玦n situ�, se proceder� a cajear los extremos transversales al eje de la calzada en una profundidad m韓ima de 3 a 4 cm y 50 cm de anchura.

3.3.4. Conexi髇 con la acera.-

En el caso del paso peatonal sobreelevado, si la acera tuviere una altura superior a 10 cm, y con objeto de facilitar los desplazamientos de personas con movilidad reducida, se proceder� a rebajarla en toda la longitud del paso para permitir la continuidad del itinerario peatonal. Esta adecuaci髇 de la acera se llevar� a cabo con los criterios de dise駉 precisos y reglamentados, evitando que el desnivel entre la acera y el Reductores de Velocidad trapezoidal sea superior a 1 cm.

3.3.4.1. Drenaje.-

Se debe garantizar el drenaje de las aguas que circulan por la calzada de forma que no se produzcan retenciones de agua o encharcamiento en los extremos del Reductores de Velocidad. Entre las posibles soluciones a considerar, se recomiendan las siguientes soluciones:

Captaci髇 de aguas pluviales mediante sumideros colocados en cada uno de los laterales de los carriles, en las proximidades del borde de aguas arriba del Reductores de Velocidad ubicado a mayor cota.

Ejecuci髇, a lo largo de los laterales del paso sobreelevado, de conductos embebidos que garanticen la evacuaci髇 de las aguas; evitando en todo caso discontinuidades entre el Reductores de Velocidad y la acera que puedan suponer obst醕ulo para el cruce peatonal o peligro para los veh韈ulos que circulen por la zona.

3.4. Equipamiento.

3.4.1. Se馻lizaci髇.-

Tanto en la traves韆 como en el entorno de los Reductores de Velocidad se dispondr� la se馻lizaci髇 que a continuaci髇 se detalla, con el objeto de garantizar los objetivos de mejora de la seguridad de la circulaci髇 que se persiguen con estos dispositivos.

3.4.1.1. Se馻lizaci髇 horizontal.

• A) Paso peatonal sobreelevado: La se馻lizaci髇 horizontal que se materializar� sobre 閘 estar� constituida, de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento General de Circulaci髇 y en la Norma 8.2-IC de la Instrucci髇 de Carreteras, por una serie de bandas blancas transversales situadas en el plano superior; de 50 cm de anchura y separaci髇, y replanteadas de forma que su representaci髇 final suponga un dibujo sim閠rico en la secci髇 transversal de los carriles respecto de su eje.

  Estas bandas se prolongar醤 sobre las rampas de acceso y salida hasta la mitad de su longitud, tal y como se indica gr醘icamente en la figura adjunta.

  

  Se pintar醤 bandas blancas de 40 cent韒etros de anchura (M-4.1-Norma: 8.2-IC.), de forma transversal a la calzada, 1 metro antes del inicio de las rampas del paso.

  La calidad de la pintura garantizar� tanto su durabilidad como el coeficiente de rozamiento exigido en la normativa de carreteras.

• B) Reductor tipo 獿omo de asno�:Los Reductores de Velocidad de este tipo no se emplear醤 como paso de peatones. El dise駉 incluir� como elementos distintivos del sentido de circulaci髇 tres tri醤gulos blancos realizados sobre la parte ascendente del 玪omo de asno� (la figura adjunta muestra el caso de los construidos in situ).

  Gr醘ico

  

  El dise駉 de los Reductores de Velocidad prefabricados ser� similar al de los realizados in situ, variando la dimensi髇 longitudinal de los tri醤gulos en funci髇 de las medidas del reductor.

  Cuando la calzada sea de doble sentido, conviene materializar a lo largo de los 玪omos de asno� una l韓ea axial continua de tipo (M-2.2;Norma: 8.2-IC), de longitud no inferior a 10 metros a cada lado.

3.4.1.2. Se馻lizaci髇 vertical.-

Estas recomendaciones contemplan tres tipos de se馻lizaci髇 vertical: de entrada al tramo, de advertencia, y de situaci髇.

• A) Se馻lizaci髇 a la entrada de la traves韆: En las entradas a la traves韆, en la misma secci髇 donde se ubique la se馻l de poblado S-500, o en sus inmediaciones, los de dispositivos reductores de velocidad deben de ir precedidos de las se馻les siguientes: R-301 de limitaci髇 de velocidad, P-15a de advertencia de resalto, y P-20 de 玴eligro por la proximidad de un lugar frecuentado por peatones�.

  Estas se馻les se escoger醤, ya sean algunas de ellas o todas, atendiendo a las caracter韘ticas del tramo y de los tipos de dispositivos RDV, pudi閚dose conjugar la disposici髇 individualizada de cada se馻l con la disposici髇 conjunta de varias de ellas dentro de un cartel, facilitando as� la se馻lizaci髇 id髇ea para cada caso concreto.

  Se馻les

  

  La limitaci髇 de velocidad se elegir� teniendo en cuenta las caracter韘ticas del tramo, pero en ning鷑 caso ser� superior a 50 km/h.

• B) Se馻lizaci髇 en la aproximaci髇 al RDV: La se馻lizaci髇 vertical en aproximaci髇 a un reductor de velocidad aislado o a un grupo de reductores sucesivos estar� compuesta en general por las se馻les R-301 (velocidad m醲ima permitida), P-15a (resalto) y P-20 (proximidad de lugar frecuentado por peatones), dispuestas en ese mismo orden seg鷑 el sentido de marcha de los veh韈ulos.

  La se馻l P-20 se dispondr� obligatoriamente en el caso de los reductores de tipo trapezoidal con funci髇 de paso de peatones.

  Dicha se馻l ser� recomendable en el caso en que exista un paso de peatones situado a continuaci髇 de los reductores de velocidad as� como en el caso de presencia significativa de peatones en las m醨genes con riesgo de invasi髇 de la calzada por parte de los mismos.

  Si el RDV aislado o primero de grupo se encontrara pr髕imo a la puerta de entrada del tramo a considerar, se estudiar� la validez de las se馻les all� dispuestas a los efectos descritos en este apartado, viniendo a sustituir total o parcialmente a la se馻lizaci髇 espec韋ica de aproximaci髇 al RDV.

  Donde hubiera limitaciones de espacio, se podr醤 colocar dos se馻les en un mismo poste.

  La se馻l P-15a se instalar� siempre en la aproximaci髇 a un RDV aislado y la P-15 preceder� al primero cuando exista m醩 de una reductor.

  La se馻l R-301 se instalar� siempre en el caso en que la velocidad correspondiente a las caracter韘ticas geom閠ricas del reductor sea inferior al l韒ite de velocidad existente en el tramo previo. La distancia entre la se馻l R-301 y la l韓ea de detenci髇 del paso de peatones ser� igual o superior a la distancia de parada correspondiente a la limitaci髇 de velocidad relativa a las caracter韘ticas geom閠ricas del reductor y tendr� un valor m韓imo de 25 m.

  Se馻les

  

• C) Se馻lizaci髇 de situaci髇: En los reductores de velocidad de tipo trapezoidal se colocar� inmediatamente antes del paso una se馻l S-13 de paso peatonal.

  En caso de que se considere que esta se馻l no ser� percibida con la suficiente antelaci髇, se estudiar� la conveniencia de disponer la se馻l S-13 en b醕ulo, con el objeto de que se pueda percibir desde mayor distancia.

3.4.2. Iluminaci髇.-

Todos los dispositivos reductores de velocidad deber醤 contar con iluminaci髇 nocturna, a los efectos de garantizar su visibilidad, localizaci髇, y presencia de peatones en su caso, por parte de los conductores. En caso de que exista iluminaci髇 en todo el tramo, se deber� destacar la situada sobre los pasos de peatones.

4. Bandas Transversales de Alerta (BTA).-

Su funci髇 es actuar como se馻l de advertencia ac鷖tica y vibratoria, y alertar a los conductores de que puede ser necesario realizar alguna acci髇 preventiva. Dicha acci髇 preventiva deber� deducirse de la se馻lizaci髇 que se dispondr� en las proximidades, y que, gracias a la combinaci髇 con las BTA, cumplir� su misi髇 con mejores resultados.

4.1. Definici髇.-

Las bandas transversales de alerta son unos dispositivos modificadores de la superficie de rodadura de la calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la atenci髇 en su aproximaci髇 a un tramo en el que existe un riesgo vial superior al percibido subjetivamente, empleando para ello la transmisi髇 de vibraciones o ruidos derivados de su acci髇 sobre el sistema de suspensi髇 y amortiguaci髇 del veh韈ulo.

Si bien existe gran variedad de dispositivos cuyas caracter韘ticas y fines se ajustan al concepto expuesto, las BTA se pueden clasificar en tres grupos:

• Fresadas.-Quedan por debajo de la rasante del pavimento.
• Resaltadas.-Quedan por encima de la rasante del pavimento.
• A nivel.-Con distinta textura a la del pavimento, quedan sensiblemente al mismo nivel del pavimento.

4.2. Criterios de dise駉.

4.2.1. Materiales.-

Los materiales empleados en la construcci髇 de las bandas deber醤 tener una calidad suficiente para garantizar su estabilidad, uni髇 al pavimento, indeformabilidad y durabilidad.

Se emplean, entre otros, lechadas bituminosas, mezclas de resinas con 醨idos, tacos o bandas de caucho, y materiales asf醠ticos.

4.2.2. Geometr韆.

• a) Altura: Dado que en ning鷑 caso deben suponer un peligro para la circulaci髇, su altura m醲ima (o profundidad) no deber� ser superior a 10 mm. Para esta altura la circulaci髇 sobre ellas tiene un doble efecto: por un lado transmite una suave vibraci髇, con el resultado de un incremento de la atenci髇 del conductor; por otro lado, se genera un nivel sonoro que advierte a los dem醩 usuarios de la v韆 la presencia de veh韈ulos en las proximidades. Asimismo se garantiza la ausencia de molestias para los usuarios de veh韈ulos de motor.

  Gr醘ico

  

  Se procurar� que su perfil longitudinal sea trapecial, o que al menos tenga el borde de ataque redondeado.

  Se recomiendan las bandas resaltadas o a nivel, especialmente por previsibles problemas de drenaje o encharcamiento, o en zonas de alta pluviometr韆, no es recomendable el uso de 玝andas� fresadas en caso de presencia de ciclistas.

• b) Secci髇 transversal: Las BTA deber醤 abarcar toda la anchura de la calzada. Se except鷄n los casos donde haya una separaci髇 f韘ica de los sentidos de circulaci髇; donde est� prohibido el adelantamiento; o donde se considere poco probable la invasi髇 voluntaria del sentido contrario para evitar circular sobre las BTA.

En general las BTA no se extender醤 a los arcenes; en cuyo caso se recomienda que la marca vial de borde tenga resaltes. En el caso de las BTA fresadas, se extender醤 a los arcenes si es necesario garantizar la evacuaci髇 del agua. En zonas con tr醤sito elevado de ciclistas y sin arc閚, se estudiar� la conveniencia de dejar libre una franja de entre 75 y 100 cm en el borde exterior del carril, para el paso de aqu閘los.

Se recomienda que la anchura de las bandas, medida paralelamente al sentido de circulaci髇, sea de 50 cm, seg鷑 la figura adjunta. En todo caso esta anchura no ser� inferior a 25 cm (tama駉 est醤dar de la huella de un cami髇), para que las BTA tambi閚 produzcan efecto sobre los veh韈ulos pesados.

Los m骴ulos de las BTA estar醤 compuestos por los trazos discontinuos de la marca vial transversal de 0,50 metros de anchura, con 1 metro de trazo y 1 metro de vano con disposici髇 alternada de los trazos entre cada dos marcas contiguas.

En general, estos m骴ulos contar醤 con tres l韓eas transversales, separadas 0,50 metros, si bien en determinados casos justificados se admitir醤 dos o incluso una 鷑ica l韓ea.

Los tacos se dispondr醤 coincidiendo con los trazos de las marcas viales, salvo en el caso del m骴ulo compuesto por una 鷑ica l韓ea, en cuyo caso tambi閚 se colocar醤 los tacos en los vanos.

4.3. Criterios de implantaci髇.

4.3.1. Ubicaci髇.-

Dado que el principal objeto de las BTA es la mejora de la seguridad de la circulaci髇, s髄o deber醤 colocarse donde se considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es aconsejable una disminuci髇 de la velocidad o un incremento de la atenci髇, como por ejemplo:

• Proximidad de intersecciones conflictivas.
• Aproximaci髇 a curvas en las que se haya detectado un nivel elevado de accidentalidad debido a un exceso de velocidad.
• Aproximaci髇 a 醨eas de peaje.
• Necesidad de cambio de carril, ya sea por disminuci髇 del n鷐ero de 閟tos o por existir un desv韔 temporal.
• Situaciones tales como cambios recientes en los dispositivos de regulaci髇 del tr醘ico, o donde exista una variaci髇 poco perceptible en el r間imen de prioridad de la v韆.
• En combinaci髇 con otras medidas, para indicar el inicio de una traves韆 o el comienzo de una serie de medidas para calmar el tr醘ico.

En todo caso, deber醤 terminar a una distancia del elemento o circunstancia sobre el cual las BTA pretenden alertar, superior a la distancia de parada (con un m韓imo recomendable de 50 metros), con el doble objeto de que el conductor centre su atenci髇 en dicho elemento, y de que en el tramo entre las BTA y dicho elemento o circunstancia no haya una p閞dida de adherencia ni de maniobrabilidad que no pueda advertir. A este respecto, deber醤 finalizar las BTA antes de que empiece la curva de acuerdo (o la propia curva circular si no hubiese curva de acuerdo).

Por otro lado, para que las bandas puedan cumplir adecuadamente su funci髇 de advertencia, tampoco deber醤 ubicarse muy lejos de la situaci髇 de posible conflicto, con un l韒ite m醲imo de 150 m de distancia de ella.

Las BTA no deben utilizarse con una frecuencia excesiva, especialmente en un mismo itinerario, con el fin de mantener su eficacia.

Si se prev� la instalaci髇 de BTA, debe realizarse un estudio t閏nico previo que incluya un an醠isis de los siguientes aspectos:

• El peligro.
• La se馻lizaci髇.
• Las velocidades reales de los veh韈ulos.
• Intensidad y composici髇 del tr醘ico.
• Los accidentes ocurridos.
• El comportamiento de los usuarios.

Las BTA no deber醤 instalarse en la proximidad de zonas habitadas, ya que pueden producir molestias a causa del ruido que ocasionan al circular sobre ellas. En caso de duda se deber� hacer previamente un an醠isis del impacto ac鷖tico en las viviendas cercanas.

Tampoco deber醤 instalarse en tramos rectos inmediatamente antes de las curvas en que la combinaci髇 de las BTA, el radio y la velocidad puedan producir p閞dida del control del veh韈ulo.

4.3.2. Disposici髇 longitudinal.-

Separaci髇 y secuencia. Cabe distinguir dos disposiciones, seg鷑 se pretenda 鷑icamente un efecto de alerta sobre el conductor, o adem醩, un efecto adicional de una suave reducci髇 de la velocidad.

En este segundo caso se recomienda seguir el esquema representado, que indica la disposici髇 de las bandas en funci髇 de la velocidad de aproximaci髇 (V85) y la velocidad que se quiera conseguir al entrar en la zona de alerta.

Gr醘ico

En las reducciones parciales de velocidad se terminar� con tres tramos cuya separaci髇 sea igual a la indicada en el croquis, a la derecha de la correspondiente a la velocidad a la que se pretende que se circule por la zona de conflicto.

Ejemplo de reducci髇 de 90 a 50 km/h:

Gr醘ico

Cuando s髄o se pretenda el efecto de alerta, se instalar� un m韓imo de 5 m骴ulos, separados entre s� la distancia que se recorre en un segundo a la velocidad V85, manteniendo el mismo criterio que en el caso anterior acerca de la distancia de la 鷏tima BTA al elemento o circunstancia sobre el que se pretende alertar.

4.3.3. Se馻lizaci髇.-

Si bien, en general, las BTA no deben suponer peligro para la circulaci髇, dada la posible incidencia que en determinadas situaciones pueden tener sobre determinados tipos de usuarios (motoristas, ciclistas, etc.) o la posible afecci髇 sobre la efectividad de las frenadas de emergencia, las BTA se se馻lizar醤 siempre, para lo cual previamente al lugar de instalaci髇 de las mismas se implantar� la se馻l de limitaci髇 de la velocidad.

En el caso en que dos o m醩 grupos de BTA estuvieran dispuestos de forma consecutiva, bastar� con se馻lizar el primero de ellos.