ANEXO I

INDICADORES CLAVE DE RENDIMIENTO (KPI) E INDICADORES DE RENDIMIENTO

SECCIÓN 1

Para la definición de los objetivos y el control del rendimiento a nivel de la Unión

1. SEGURIDAD

1.1. Indicadores clave de rendimiento

a) El nivel mínimo de eficacia de la gestión de la seguridad, en la acepción de la sección 2, punto 1.1, letra a).

b) El porcentaje de aplicación de la clasificación por nivel de gravedad nasada en la metodología Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) a la comunicación de, como mínimo, tres categorías de sucesos: infracciones de la distancia mínima de separación, incursiones en pista y sucesos específicos de la ATM en todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, tal como se definen en la sección 2, punto 1.1, letra b).

2. MEDIO AMBIENTE

2.1. Indicadores clave de rendimiento

a) La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, definida del siguiente modo:

• i) el indicador de la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la parte correspondiente de la distancia ortodrómica, suma de todos los vuelos IFR realizados en espacio aéreo europeo o a través de este,
• ii) por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 NM en torno a los aeropuertos, iii) cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo europeo, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio.

b) La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado, definida del siguiente modo:

• i) la diferencia entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado y la parte correspondiente de la distancia ortodrómica, suma de todos los vuelos IFR realizados en el espacio aéreo europeo o a través de este,
• ii) por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40NM en torno a los aeropuertos, iii) cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo europeo, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio.

2.2. Indicadores de rendimiento

a) La eficacia de los procedimientos de reserva para la utilización flexible del espacio aéreo (FUA), definida del siguiente modo:

• i) el indicador es la relación entre el tiempo que el espacio aéreo fue asignado para reserva o segregación del tránsito aéreo general y el tiempo que el espacio aéreo fue utilizado para la actividad que requiere tal segregación o reserva,
• ii) el indicador se calcula separadamente para las asignaciones de espacio aéreo sobre una base pretáctica y táctica e incluyendo todas las asignaciones notificadas al Gestor de la Red.

b) La tasa de planificación de rutas condicionales (CDR) definida como la relación entre los planes de vuelo presentados por las aeronaves a través del CDR y el número de aeronaves que podrían haberlos planificado.

c) El uso eficaz de las CDR definido como la relación entre las aeronaves que utilizan CDR y el número de aeronaves que podrían haberlas planificado.

3. CAPACIDAD

3.1. Indicador clave de rendimiento

El número medio de minutos de retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta por vuelo imputables a los servicios de navegación aérea, definido del siguiente modo:

• i) el retraso ATFM en ruta es el calculado por la unidad central de ATFM, prevista en el Reglamento (UE) nº 255/2010 de la Comisión por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo (17) y que se expresa como la diferencia entre la hora de despegue estimada solicitada por el operador de la aeronave en el último plan de vuelo presentado y la hora de despegue calculada y atribuida por la unidad central de ATFM,
• ii) el indicador abarca todos los vuelos IFR dentro del espacio aéreo europeo y todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,
• iii) el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

3.2. Indicador de rendimiento

El número medio de minutos de retraso ATFM en llegada por vuelo imputables a los servicios de navegación aérea de aproximación y de aeropuerto y causados por restricciones al aterrizaje en el aeropuerto de destino, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es el retraso medio generado ATFM a la llegada por vuelo IFR de llegada,
• ii) el indicador incluye todos los vuelos IFR que aterrizan en el aeropuerto de destino y abarca todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,
• iii) el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

4. RENTABILIDAD

4.1. Indicadores clave de rendimiento

a) El coste unitario determinado (DUC) medio en la Unión de los servicios de navegación aérea en ruta, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es la relación entre los costes determinados en ruta y el tránsito previsto en ruta, expresado en unidades de servicio en ruta, previsto para el período a nivel de la Unión, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 10, apartado 5,
• ii) el indicador debe expresarse en euros y en términos reales,
• iii) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.

b) El coste unitario determinado (DUC) medio en la Unión de los servicios de navegación aérea de aproximación, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito, expresado en unidades de servicio de aproximación, que se espere durante el período a nivel de la Unión, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 10, apartado 5,
• ii) el indicador debe expresarse en euros y en términos reales,
• iii) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia,
• iv) el indicador es aplicable desde el inicio del tercer año del segundo período de referencia, sin perjuicio de la decisión referida en el artículo 10, apartado 3.

4.2. Indicador de rendimiento

Los costes de Eurocontrol y, en particular, su evolución en comparación con la evolución del indicador clave de rendimiento (KPI) referido en el punto 4.1, letra a). A este efecto, los Estados miembros garantizarán que Eurocontrol comunique a la Comisión su presupuesto adoptado y el presupuesto y la base de costes reales durante el período de referencia, así como la evolución de los costes unitarios resultantes de la relación entre la base de costes y la evolución prevista del tránsito, con un desglose que muestre la evolución de sus diversos componentes e identifique separadamente las diferentes actividades de prestación de servicios.

SECCIÓN 2

Para la fijación de los objetivos y el control del rendimiento a nivel local

1. SEGURIDAD

1.1. Indicadores clave de rendimiento

a) La eficacia de la gestión de la seguridad, en lo que respecta a los Estados miembros y a sus autoridades nacionales de supervisión y a los proveedores de servicios de navegación aérea, autorizados a prestar servicios de tránsito aéreo o servicios de comunicación, navegación y vigilancia. Este indicador clave de rendimiento se medirá teniendo en cuenta el nivel de ejecución de los siguientes objetivos de gestión:

• i) política y objetivos de seguridad,
• ii) gestión de riesgos de seguridad,
• iii) garantía de seguridad,
• iv) fomento de la seguridad,
• v) cultura de seguridad.

b) La aplicación de la clasificación por grado de gravedad basada en la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT) a la comunicación de, como mínimo, las infracciones de las distancias mínimas de separación, las incursiones en pista y los sucesos específicos de la ATM en todas as unidades de los servicios de tránsito aéreo. Al notificar los sucesos indicados anteriormente, los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea deberán utilizar los siguientes grados de gravedad:

• i) incidente grave,
• ii) incidente de envergadura,
• iii) incidente importante,
• iv) sin efecto en la seguridad,
• v) indeterminado; por ejemplo, insuficiente información disponible o indicios no concluyentes o contradictorios que hayan imposibilitado su determinación.

La notificación sobre la aplicación del método se realizará para cada uno de los sucesos.

c) La comunicación por parte de los Estados miembros y de sus proveedores de servicios de navegación aérea del nivel de presencia y del correspondiente nivel de ausencia de una cultura justa.

A efectos de estos indicadores, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo con una indicación con fines de seguimiento de la contribución a nivel nacional.

1.2. Indicadores de rendimiento

a) La aplicación por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea de sistemas de registro automatizado de los datos de seguridad, cuando estén disponibles, que deban incluirse, como mínimo, en el seguimiento de las infracciones de las distancias mínimas de separación y de las incursiones en pista.

b) La presentación de informes por los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea sobre la comunicación del nivel de sucesos, con periodicidad anual, con vistas a medir el nivel de comunicación y resolver el aspecto de la mejora de la cultura de comunicación.

c) El número de, como mínimo, infracciones de las distancias mìnimas de separación, incursiones en pista, violaciones del espacio aéreo y sucesos específicos de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo.

A efectos de estos indicadores, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo con una indicación con fines de seguimiento de la contribución a nivel nacional.

2. MEDIO AMBIENTE

2.1. Indicador clave de rendimiento

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, definida del siguiente modo:

• i) el indicador de la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la distancia conseguida, suma de todos los vuelos IFR realizados en espacio aéreo europeo o a través de este,
• ii) por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40NM en torno a los aeropuertos,
• iii) cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo local, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio,
• iv) la «distancia conseguida» es función de la posición de los puntos de entrada y salida del vuelo en el espacio aéreo local. La distancia conseguida representa la contribución que estos puntos hacen a la distancia utilizada en el indicador a nivel de la Unión. La suma de estas distancias en todos los espacios aéreos locales atravesados es igual a la distancia utilizada en el indicador a nivel de la Unión.

A efectos de este indicador, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo.

2.2. Indicadores de rendimiento

a) El tiempo adicional en la fase de rodaje de salida, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es la diferencia entre el tiempo real de rodaje de salida y el tiempo de rodaje sin obstáculos basado en los tiempos de rodaje de salida en períodos de poco tránsito,
• ii) el indicador se expresa en minutos por salida para todo el año civil.

b) El tiempo adicional en espacio aéreo terminal, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es la diferencia entre el tiempo de tránsito en la zona ASMA (zona de secuenciación y cómputo de llegadas) y el tiempo de rodaje sin obstáculos basado en los tiempos de tránsito en la zona ASMA en períodos de poco tránsito,
• ii) el indicador se expresa en minutos por llegada para todo el año civil,
• iii) La zona ASMA se define como un cilindro virtual con un radio de 40 NM alrededor del aeropuerto de llegada.

c) Los indicadores definidos en la sección 1, punto 2.2.

A efectos de los indicadores de las letras a) y b), «local» significa a nivel nacional desglosado por aeropuertos. A efectos del indicador c), «local» significa a nivel nacional.

3. CAPACIDAD

3.1. Indicadores clave de rendimiento

a) El número de minutos de retraso ATFM en ruta por vuelo, definido del siguiente modo:

• i) el retraso ATFM en ruta es el calculado por la unidad central de ATFM, prevista en el Reglamento (UE) nº 255/2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo y que se expresa como la diferencia entre la hora de despegue estimada solicitada por el operador de la aeronave en el último plan de vuelo presentado y la hora de despegue calculada y atribuida por la unidad central de ATFM,
• ii) el indicador abarca todos los vuelos IFR que atraviesan el espacio aéreo local y todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,
• iii) el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

A efectos de este indicador, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo, desglosado por razones de transparencia al nivel más adecuado.

b) El número medio de minutos de retraso ATFM a la llegada por vuelo imputables a los servicios de navegación aérea de aproximación y de aeropuerto y causados por restricciones al aterrizaje en el aeropuerto de destino, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es el retraso medio generado ATFM a la llegada por vuelo IFR de llegada,
• ii) el indicador incluye todos los vuelos IFR que aterrizan en el aeropuerto de destino y abarca todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,
• iii) el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

A efectos de este indicador, «local» significa a nivel nacional desglosado por aeropuertos con fines de seguimiento.

3.2. Indicadores de rendimiento

a) El cumplimiento de las franjas horarias ATFM, conforme a lo exigido por el artículo 11 del Reglamento (UE) nº 255/2010.

b) El número medio de minutos de salida retrasada del control del tránsito aéreo por vuelo causado por restricciones de despegue en el aeropuerto de salida, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es la media de salidas retrasadas del control del tránsito aéreo por vuelo IFR de salida,
• ii) el indicador incluye todos los vuelos IFR que despegan del aeropuerto de salida y abarca los retrasos en el arranque debido a condicionantes del control del tránsito aéreo cuando la aeronave está lista para abandonar la posición de estacionamiento,
• iii) el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

A efectos de estos indicadores, «local» significa a nivel nacional desglosado por aeropuertos con fines de seguimiento.

4. RENTABILIDAD

4.1. Indicadores clave de rendimiento

a) El coste unitario determinado (DUC) de los servicios de navegación aérea en ruta, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es la relación entre los costes determinados en ruta y el tránsito previsto en la zona de tarificación, expresada en unidades de servicio en ruta, prevista durante el período a nivel local, indicada en los planes de rendimiento de conformidad con el artículo 11, apartado 3, letras a) y b),
• ii) el indicador debe expresarse en términos reales y en moneda nacional,
• iii) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.

b) El coste unitario determinado (DUC) de los servicios de navegación aérea de aproximación, definido del siguiente modo:

• i) el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito previsto, expresada en unidades de servicio de aproximación, que figure en los planes de rendimiento en aplicación del artículo 11, apartado 3, letras a) y b),
• ii) el indicador debe expresarse en términos reales y en moneda nacional,
• iii) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia. A efectos de estos dos indicadores, «local» significa a nivel de zona de tarificación.

ANEXO II

MODELO DE PLAN DE RENDIMIENTO

Los planes de rendimiento se basarán en la estructura siguiente:

• 1. INTRODUCCIÓN
  • 1.1. Descripción de la situación (ámbito de aplicación del plan, lista de proveedores de servicios de navegación aérea cubiertos, etc.).
  • 1.2. Descripción del contexto macroeconómico previsto para el período de referencia, incluyendo hipótesis generales (previsiones de tránsito, etc.).
  • 1.3. Descripción de los resultados de la consulta de los interesados para elaborar el plan de rendimiento y los compromisos acordados, así como los puntos de desacuerdo y de los motivos de tales desacuerdos.
  • 1.4. Descripción de las medidas tomadas por los proveedores de servicios de navegación aérea para implementar el Plan Estratégico de la Red a nivel de bloque funcional de espacio aéreo y otros principios rectores para la gestión del bloque funcional de espacio aéreo en una perspectiva a largo plazo.
  • 1.5. Lista de aeropuertos sujetos al sistema de evaluación del rendimiento en aplicación del artículo 1 del Reglamento, con la correspondiente media del número de movimientos de transporte aéreo IFR.
  • 1.6. Lista de aeropuertos exentos de conformidad con el artículo 5, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) nº 391/2013 junto con su número medio de movimientos de transporte aéreo IFR.
• 2. INVERSIÓN
  • 2.1. Descripción y justificación del coste de la consecución de los objetivos de rendimiento de las inversiones –así como de su naturaleza y de la contribución a los mismosen nuevos sistemas ATM y en revisiones importantes de los sistemas ATM existentes, incluida su pertinencia y coherencia con el Plan Maestro Europeo ATM, los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) nº 550/2004 y, llegado el caso, con el Plan Estratégico de la Red.
  • 2.2. La descripción y justificación referidas en el punto 2.1 deberán en particular:
    • i) indicar la relación entre el importe de las inversiones, cuya descripción y justificación se facilitarán en cumplimiento del punto 2.1, y el importe total de las inversiones,
    • ii) diferenciar entre inversiones en sistemas nuevos, en revisión de sistemas existentes, y en sustitución de sistemas,
    • iii) remitir cada inversión en nuevos sistemas ATM y en la revisión en profundidad de sistemas ATM existentes al Plan Maestro Europeo ATM, a los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) nº 550/2004 y, llegado elcaso, al Plan Estratégico de la Red,
    • iv) detallar las sinergias conseguidas a nivel de bloque funcional de espacio aéreo o, llegado el caso, con otros Estados miembros o bloques funcionales de espacio aéreo, en particular en términos de infraestructura común y de adjudicación común de contratos públicos,
    • v) detallar los beneficios esperados de esas inversiones en términos de rendimiento en los cuatro ámbitos clave de rendimiento, repartiéndolos entre las fases de ruta y aproximación y aeropuerto del vuelo, y la fecha a partir de la cual se esperan dichos beneficios,
    • vi) facilitar información sobre el proceso decisorio en que se asienta la inversión, como la existencia de un análisis documentado de rentabilidad, la realización de consultas a los usuarios, sus resultados y las posibles opiniones discordantes expresadas.
• 3. OBJETIVOS DE RENDIMIENTO A NIVEL LOCAL
  • 3.1. Objetivos de rendimiento en cada ámbito de rendimiento clave, fijados con referencia a cada indicador clave de rendimiento, tal como se establece en el anexo I, sección 2, durante la totalidad del período de referencia, con indicación de valores anuales para su utilización en las tareas de seguimiento y de incentivación:
    • a) Seguridad
      • i) nivel de eficacia de la gestión de la seguridad: objetivos locales para cada año del período de referencia,
      • ii) aplicación de la clasificación por grado de gravedad basada en la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT): objetivos locales para cada año del período de referencia (porcentaje),
      • iii) cultura justa: objetivos locales para el último año del período de referencia.
    • b) Medio ambiente
      • i) descripción del proceso de mejora del diseño de rutas,
      • ii) eficiencia media del vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real.
    • c) Capacidad
      • i) número medio de minutos de retraso ATFM en ruta por vuelo,
      • ii) número medio de minutos de retraso ATFM en llegada por vuelo imputable a los servicios de aproximación,
      • iii) el plan de capacidad establecido por el proveedor o los proveedores de servicios de navegación aérea.
    • d) Rentabilidad
      • i) costes determinados, para cada año del período de referencia, de los servicios de navegación aérea en ruta y de aproximación fijados de conformidad con las disposiciones del artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) nº 550/2004 y en aplicación de lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) nº 391/2013,
      • ii) previsión de las unidades de servicio en ruta para cada año del período de referencia,
      • iii) en consecuencia, los costes unitarios determinados para el período de referencia,
      • iv) descripción y justificación del rendimiento del capital propio de los proveedores de servicios de navegación aérea interesados, así como de la proporción entre deuda y capital y del nivel y composición de la base de activos utilizada para calcular el coste del capital incluido en los costes determinados,
      • v) descripción y explicación de los importes prorrogados de los años anteriores al período de referencia,
      • vi) descripción de los supuestos económicos, incluidos:
        • — los supuestos de inflación utilizados en el plan comparados con una fuente internacional, como el índice de precios al consumo (IPC) del FMI (Fondo Monetario Internacional) para las previsiones y el índice de precios de consumo armonizado de Eurostat para los valores reales; la justificación de cualquier desviación respecto a esas fuentes,
        • — los supuestos de los que se parte pare el cálculo de los costes de las pensiones comprendidos en los costes determinados, incluida una descripción de la normativa nacional sobre pensiones y de la normativa en vigor sobre la contabilidad de las pensiones sobre las que se basan los supuestos, así como información sobre las posibles modificaciones previstas de dichas normativas,
        • — los supuestos de tipos de interés de préstamos para la financiación de la prestación de servicios de navegación aérea, incluida información pertinente sobre los préstamos (importes, duración, etc.) y una explicación de la media (ponderada) del tipo de interés sobre la deuda utilizada para el cálculo del coste del capital antes de impuestos y el coste del capital comprendido en los costes determinados,
        • — los ajustes más allá de las disposiciones de las normas internacionales de contabilidad,
      • vii) si procede, una descripción, en relación con el período de referencia anterior, de los sucesos y circunstancias pertinentes indicados en el artículo 14, apartado 2, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) nº 391/2013 empleando los criterios fijados en el artículo 14, apartado 2, letra b), del mismo Reglamento, incluida una evaluación del nivel, la composición y la justificación de los costes exentos de la aplicación del artículo 14, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) nº 391/2013,
      • viii) si procede, la descripción de cualquier reestructuración significativa eventualmente prevista durante el período de referencia, incluidos el nivel de los costes de reestructuración y la justificación de estos costes en relación con los beneficios netos para los usuarios del espacio aéreo a largo plazo;
      • ix) si procede, los costes de reestructuración aprobados de períodos de referencia anteriores pendientes de cobro.
  • 3.2. Descripción y explicación de la coherencia de los objetivos de rendimiento con los objetivos de rendimiento fijados a nivel de la Unión. Si no hubiera objetivos de rendimiento a nivel de la Unión, descripción y explicación de los objetivos previstos en el plan y de su contribución a la mejora del rendimiento de la red europea de ATM.
  • 3.3. Descripción y explicación de las interdependencias y de las soluciones de compromiso entre los ámbitos clave de rendimiento, incluidos los supuestos utilizados para evaluar dichas soluciones de compromiso.
  • 3.4. Contribución de cada proveedor de servicios de navegación aérea interesado a la consecución de los objetivos de rendimiento definidos para el bloque funcional de espacio aéreo, de conformidad con el artículo 5, apartado 2, letra c), párrafo ii).
• 4. SISTEMAS DE INCENTIVOS
  • 4.1. Descripción y explicación de los sistemas de incentivos que se aplicarán a los proveedores de servicios de navegación aérea.
• 5. DIMENSIÓN MILITAR DEL PLAN Descripción de la dimensión civil-militar del plan, indicando la contribución al aumento de la capacidad de la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo, con la debida atención a la eficacia de la misión militar, y precisando, si se considerase necesario, unos indicadores y unos objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean acordes con los indicadores y objetivos del plan de rendimiento.
• 6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y COMPARACIÓN CON EL PLAN DE RENDIMIENTO ANTERIOR
  • 6.1. Sensibilidad a las hipótesis externas.
  • 6.2. Comparación con el plan de rendimiento anterior.
• 7. IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE RENDIMIENTO Descripción de las medidas establecidas por las autoridades nacionales de supervisión para alcanzar los objetivos de rendimiento, como, por ejemplo:
  • i) mecanismos de seguimiento para garantizar la implementación de los programas de seguridad de los servicios de navegación aérea y de los planes empresariales;
  • ii) medidas de seguimiento y notificación de la implementación de los planes de rendimiento, incluidas las pautas que deban seguirse para corregir la situación en caso de que los objetivos no se cumplan durante el período de referencia.

ANEXO III

MODELO DE PLAN DE RENDIMIENTO DE LA RED

El plan de rendimiento del Gestor de la Red se basará en la estructura siguiente:

• 1. INTRODUCCIÓN
  • 1.1. Descripción de la situación (ámbito de aplicación del plan, funciones cubiertas, etc.).
  • 1.2. Descripción del contexto macroeconómico previsto para el período de referencia, incluyendo hipótesis generales (previsiones de tránsito, etc.).
  • 1.3. Descripción de la coherencia con el Plan Estratégico de la Red
  • 1.4. Descripción de los resultados de la consulta realizada a las partes interesadas para preparar el plan de rendimiento (principales cuestiones planteadas por los participantes y, en su caso, compromisos adquiridos).
• 2. OBJETIVOS DE RENDIMIENTO
  • 2.1. Descripción de los indicadores clave de rendimiento en cada ámbito clave de rendimiento pertinente.
  • 2.2. Objetivos de rendimiento en cada ámbito clave de rendimiento pertinente, fijados con referencia a cada indicador clave de rendimiento pertinente, durante la totalidad del período de referencia, con indicación de valores anuales para su utilización con fines de seguimiento y de incentivación.
  • 2.3. Descripción y explicación de la contribución y el impacto de los objetivos de rendimiento en los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea.
  • 2.4. Descripción de la contribución y del impacto de los objetivos de rendimiento en los bloques funcionales de espacio aéreo.
• 3. CONTRIBUCIÓN DE CADA FUNCIÓN
  • 3.1. Diferentes objetivos de rendimiento de cada función (ATFM, DRER, códigos de transpondedor SSR, frecuencias).
• 4. DIMENSIÓN MILITAR
  • 4.1. Descripción de la dimensión civil-militar del plan, indicando la contribución al aumento de la capacidad de la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo, con la debida atención a la eficacia de la operación militar, y precisando, si se considerase necesario, unos indicadores y unos objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean acordes con los indicadores y objetivos del plan de rendimiento.
• 5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y COMPARACIÓN CON EL PLAN DE RENDIMIENTO ANTERIOR
  • 5.1. Sensibilidad a las hipótesis externas.
  • 5.2. Comparación con el plan de rendimiento anterior.
• 6. IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE RENDIMIENTO
  • 6.1. Descripción de las medidas establecidas para alcanzar los objetivos de rendimiento, por ejemplo:
    • — mecanismos de seguimiento para garantizar la implementación de las actividades de seguridad y de los planes empresariales;
    • — medidas de seguimiento y notificación de la implementación de los planes de rendimiento, incluidas las pautas que deban seguirse para corregir la situación en caso de que los objetivos no se cumplan durante el período de referencia.

ANEXO IV

PRINCIPIOS PARA LA EVALUACIÓN DE LOS PLANES Y OBJETIVOS DE RENDIMIENTO

La Comisión utilizará los criterios de evaluación siguientes:

• 1. CRITERIOS GENERALES
  • a) Cumplimiento de los requisitos relativos a la elaboración y adopción del plan de rendimiento, con especial atención a la motivación que se recoja en él.
  • b) Análisis objetivo teniendo en cuenta la situación general de cada Estado, incluida la evolución reciente de la economía y las previsiones de tránsito.
  • c) Nivel de rendimiento al comienzo del período de referencia y margen consiguiente de posibles mejoras.
  • d) Nivel de rendimiento logrado en el período de referencia anterior.
  • e) Pertinencia de las inversiones y los gasots de capital en lo que se refiere al Plan Maestro Europeo de ATM, a los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) nº 550/2004 y, llegado el caso, al Plan Estratégico de la Red, así como las sinergias logradas a nivel de bloque funcional de espacio aéreo o regional.
  • f) Resultados de la consulta de las partes interesadas sobre los objetivos propuestos.
• 2. SEGURIDAD
  • a) Comparación del nivel de eficacia de la gestión de la seguridad a nivel local con el objetivo a nivel de la Unión.
  • b) Comparación de los resultados de la aplicación a nivel local de la clasificación por grado de gravedad sobre la base de la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT) con el objetivo a nivel de la Unión.
  • c) Nivel de presencia de la cultura justa a nivel local.
• 3. MEDIO AMBIENTE Eficiencia media del vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real:
  • a) comparación con el rendimiento histórico logrado en años anteriores;
  • b) comparación con un valor de referencia basado en la información facilitada por el Gestor de la Red;
  • c) coherencia con el Plan de Mejora de la Red Europea de Rutas elaborado por el Gestor de la Red.
• 4. CAPACIDAD Nivel de retrasos en ruta. Comparación del nivel esperado de retrasos ATFM en ruta utilizado en los planes de rendimiento con:
  • a) un valor de referencia basado en información del Plan de Operaciones de la Red del Gestor de la Red;
  • b) el plan de capacidad establecido por el proveedor o los proveedores de servicios de navegación aérea en ruta en la forma reflejada en el Plan de Operaciones de la Red del Gestor de la Red.

  Retraso ATFM medio en llegadas a nivel nacional. Evaluación de la justificación aportada en los planes de rendimiento y, en particular:

  • a) comparación con el rendimiento histórico conseguido en los últimos cinco años;
  • b) contribución de cada aeropuerto al objetivo local y comparación del rendimiento con el de otros aeropuertos similares;
  • c) beneficios operacionales esperados de las iniciativas previstas.
• 5. RENTABILIDAD
  • a) Tendencia de los costes unitarios determinados: evaluación de la probabilidad de que los costes unitarios determinados presentados evolucionen en consonancia con el objetivo de rentabilidad a nivel de la Unión y contribuyan adecuadamente a la consecución de ese objetivo a lo largo de todo el período de referencia, así como en cada año considerado separadamente, teniendo en cuenta los costes de reestructuración en su caso.
  • b) Tendencia de los costes unitarios de aproximación: evaluación de la probabilidad de que los costes unitarios determinados presentados evolucionen en consonancia con el objetivo de rentabilidad a nivel de la Unión y contribuyan adecuadamente a la consecución de ese objetivo a lo largo de todo el período de referencia, así como en cada año considerado separadamente. Además, para la evaluación se utilizarán los siguientes criterios:
    • i) la coherencia con la evolución de los costes unitarios determinados en ruta, considerando todos los elementos comunes entre estos costes,
    • ii) la coherencia con los supuestos utilizados para la fijación del objetivo de rentabilidad en ruta (tales como la inflación, los supuestos económicos, las tendencias de tránsito),
    • iii) los esfuerzos previstos comparados con las tendencias históricas en materia de costes de los servicios de navegación aérea de aproximación,
    • iv) las tendencias de los costes determinados de los SNA puerta a puerta,
    • v) descripción y justificación de cualquier cambio en la atribución de los costes entre los servicios de navegación aérea en ruta y de aproximación, en comparación con el período de referencia anterior y durante el período de referencia en curso, y
    • vi) cualquier circunstancia local especial.
  • c) Nivel de costes unitarios determinados: comparación entre los costes unitarios locales presentados y los costes unitarios medios de los Estados miembros o de los bloques funcionales de espacio aéreo que tengan un entorno operacional y económico similar, tal como los defina la Comisión en aplicación del artículo 10, apartado 5.
  • d) Coste del capital:
    • i) el nivel/composición de la base de activos utilizada para calcular el coste del capital,
    • ii) el coste del capital antes de impuestos, incluido el tipo de interés sobre la deuda y el rendimiento del capital, y
    • iii) el rendimiento del capital propio de los proveedores de servicios aéreos.
  • e) El nivel/composición de los costes habidos como consecuencia de lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) nº 391/2013 e incluidos en los costes determinados.
  • f) Supuestos de la previsión de tránsito: comparación de las previsiones de la unidad de servicio local utilizadas en el plan de rendimiento con las previsiones de tránsito del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol disponibles tres meses antes de la presentación del plan de rendimiento.
  • g) Supuestos económicos:
    • i) verificación de que las hipótesis de inflación utilizadas en el plan de rendimiento concuerden con la previsión de referencia del índice de precios al consumo del FMI (Fondo Monetario Internacional) y verificación de las justificaciones dadas para cualquier desviación,
    • ii) verificación de la descripción y justificación de los supuestos de los que se parte para el cálculo de los costes de las pensiones incluidos en los costes determinados,
    • iii) verificación de la descripción de la normativa nacional de pensiones pertinente y de la normativa en vigor de contabilidad de las pensiones en que se basan los supuestos relativos a las pensiones,
    • iv) verificación de la descripción y justificación de los supuestos de tipos de interés de préstamos para la financiación de la prestación de servicios de navegación aérea, incluida información pertinente sobre los préstamos (importes, duración, etc.) y conciliación de la media (ponderada) del tipo de interés sobre la deuda utilizada para el cálculo del coste del capital antes de impuestos y el coste del capital comprendido en los costes determinados,
    • v) verificación de la descripción y justificación de los posibles ajustes más allá de las disposiciones de las Normas Internacionales de Contabilidad.
  • h) Nivel, composición y justificación de los costes exentos de la aplicación del artículo 14, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) nº 391/2013.
  • i) Llegado el caso, una vez finalizada la reestructuración, la entrega progresiva de un beneficio neto a los usuarios del espacio aéreo en comparación con los costes de reestructuración recuperados.

ANEXO V

LISTA DE LOS DATOS QUE HAN DE FACILITARSE A LOS EFECTOS DEL PRESENTE REGLAMENTO

A efectos de la evaluación del rendimiento, deberán facilitarse o ponerse a disposición los siguientes datos:

• 1. POR PARTE DE LAS AUTORIDADES NACIONALES DE SUPERVISIÓN
  • 1.1. Especificación del conjunto de datos Las autoridades nacionales de supervisión deberán facilitar los siguientes datos:
    • a) la información necesaria para ajustarse a los indicadores clave de rendimiento en materia de seguridad referidos en el anexo I;

    Además, las autoridades nacionales de supervisión deberán garantizar que se pongan a disposición los siguientes datos:

    • b) los datos manejados y calculados por la unidad central ATFM definidos en el Reglamento (UE) nº 255/2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo, como, por ejemplo, planes de vuelo para el tránsito aéreo general en virtud de las reglas IFR («reglas de vuelo por instrumentos»), información sobre el encaminamiento real, datos de vigilancia basados en un intervalo de transmisión de 30 segundos, retrasos ocasionados por la gestión del tránsito aéreo en ruta y en aeropuertos, exenciones del cumplimiento de las medidas de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, respeto de las franjas horarias en esa gestión o frecuencia del uso de rutas condicionales;
    • c) incidencias de seguridad relacionadas con la ATM;
    • d) la información pertinente sobre las recomendaciones de seguridad y las acciones correctivas que se adopten a partir de los análisis e investigaciones de los incidentes relacionados con la ATM, de conformidad con el Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y con la Directiva 2003/42/CE, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil;
    • e) la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa;
    • f) datos de apoyo a las funciones referidas en el artículo 4, apartado 1, letras m) y n), del Reglamento (CE) nº 2150/2005 de la Comisión por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo (19) ;
    • g) datos de apoyo a las funciones referidas en el apartado 8 del anexo V del Reglamento (UE) nº 677/2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM).

    Las autoridades nacionales de supervisión debarán garantizar que, para el análisis de las incidencias, sea obligatorio el uso de una lista común de factores causantes/coadyuvantes.

    Las autoridades nacionales de supervisión deberán recoger y poner a disposición lo siguiente:

    • h) la información recogida por los proveedores de servicios de navegación aérea a través de sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, si estuvieran disponibles;
    • i) las tendencias a nivel de, como mínimo, las infracciones de las distancias mìnimas de separación, las incursiones en pista, las violaciones del espacio aéreo y las incidencias específicas de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo;
    • j) la información sobre la forma en que el concepto de utilización flexible del espacio aéreo es aplicado por las autoridades nacionales o del bloque funcional de espacio aéreo para ofrecer el máximo beneficio a los usuarios civiles y militares del espacio aéreo.
  • 1.2. Periodicidad y plazos del suministro de datos Los datos previstos en el punto 1.1, letras a), c), d), e), f), h) e i), se facilitarán anualmente. Antes del 1 de febrero de cada año, las autoridades nacionales de supervisión notificarán a la EASA la medición anual de los cuestionarios sobre la eficacia de la gestión de la seguridad [punto 1.1, letra a)] y la cultura justa [punto 1.1, letra e)] correspondiente al año anterior. De producirse algún cambio en la medición anual de los KPI (indicadores clave de rendimiento), las autoridades nacionales de supervisión lo presentarán antes del plazo del siguiente informe anual.

    Los datos previstos en el punto 1.1, letras b) y g), se facilitarán mensualmente.

    Antes del 1 de febrero de cada año, las autoridades nacionales de supervisión deberán presentar su estudio anual sobre la aplicación, en el año anterior, del concepto de utilización flexible del espacio aéreo conforme a lo referido en el punto 1.1, letra j).

• 2. POR PARTE DE LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA La presente sección se aplicará a los proveedores de servicios de navegación aérea que presten los servicios contemplados en el artículo 1, apartado 2. En casos concretos, las autoridades nacionales podrán someter a esta sección a algún proveedor que no alcance el límite establecido en el artículo 1, apartado 3. Además, informarán de ello a la Comisión.
  • 2.1. Especificación del conjunto de datos Los proveedores de servicios de navegación aérea deberá poner a disposición lo siguiente:
    • a) los datos referidos en la Especificación Eurocontrol titulada «EUROCONTROL Specification for Economic Information Disclosure», edición 2.6 de 31 de diciembre de 2008 con la referencia EUROCONTROL-SPEC-0117, para el suministro de datos hasta 2013 inclusive, y la edición 3.0 de 4 de diciembre de 2012 a partir de 2014;
    • b) los informes anuales y la parte relativa al rendimiento de los planes empresariales y de los planes anuales establecidos por los proveedores de servicios de navegación aérea de conformidad con las secciones 2.2 y 9 del anexo I del Reglamento (UE) nº 1035/2011;
    • c) su plan de inversión para el período de referencia;
    • d) la información necesaria para ajustarse al indicador de rendimiento clave en materia de seguridad que se define en la sección 2, punto 1.1, letra a), del anexo I;
    • e) la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa.

    Los proveedores de servicios de navegación aérea deberán recoger y suministrar los siguientes datos:

    • f) la información obtenida a través de sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, si estuvieran disponibles;
    • g) las tendencias a nivel de, como mínimo, las infracciones de las distancias mínimas de separación, las incursiones en pista, las violaciones del espacio aéreo y las incidencias específicas de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo.
  • 2.2. Periodicidad y plazos del suministro de datos Los datos del año n previstos en el punto 2.1, letra a), se facilitarán anualmente antes del 15 de julio del año n + 1, salvo los de carácter prospectivo, que se facilitarán a más tardar el 1 de noviembre del año n + 1.

    Los datos previstos en el punto 2.1, letras b), c), d), e), y f) se facilitarán anualmente.

    Antes del 1 de febrero de cada año, los proveedores de servicios de navegación aérea notificarán a la EASA la medición anual de los cuestionarios sobre la eficacia de la gestión de la seguridad (punto 1.1, letra d)) y la cultura justa (punto 1.1, letra e)) correspondiente al año anterior. De producirse algún cambio en la medición anual de los KPI, las autoridades nacionales de supervisión lo presentarán antes del plazo del siguiente informe anual.

    Los datos a que se refiere el punto 2.1, letra g), deberán presentarse anualmente.

• 3. POR PARTE DE LOS OPERADORES DE AEROPUERTOS La presente sección se aplicará a los operadores de aeropuertos incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 del presente Reglamento.
  • 3.1. Definiciones A los efectos de lo dispuesto en el presente anexo se aplicarán las definiciones siguientes:
    • a) «identificación de aeropuerto»: la designación de un aeropuerto con el código estándar de cuatro letras de la OACI que se define en el Doc. 7910 de esta organización;
    • b) «parámetros de coordinación»: las condiciones de coordinación que se definen en el Reglamento (CEE) nº 95/93;
    • c) «capacidad aeroportuaria declarada»: los parámetros de coordinación expresados en número máximo de franjas horarias por unidad de tiempo (período bloque) que pueda ser atribuido por el coordinador;
    • d) «matrícula de aeronave»: los caracteres alfanuméricos correspondientes al registro efectivo de una aeronave;
    • e) «tipo de aeronave»: el código de designación del tipo de aeronave (de hasta cuatro caracteres) conforme a lo indicado en el Doc. nº 8643 de la OACI;
    • f) «identificador de vuelo»: el grupo de caracteres alfanuméricos que se utiliza para identificar un vuelo; punto 7 del plan de vuelo de la OACI;
    • g) «código del aeródromo de salida» y «código del aeródromo de destino»: el código del aeropuerto mediante el identificador aeroportuario de cuatro letras de la OACI o de tres letras de la IATA;
    • h) «sellos de tiempo Out-Off-On-In (fuera-aire-tierra-dentro)»: los siguientes datos:
      • i) hora real fuera de calzos,
      • ii) hora real de despegue,
      • iii) hora real de aterrizaje,
      • iv) hora real en calzos;
    • i) «hora prevista de salida (fuera de calzos)»: la fecha y la hora programadas para que un vuelo salga del puesto de salidas;
    • j) «hora real fuera de calzos»: la fecha y hora en que la aeronave abandona la posición de estacionamiento (remolcada o con su propio motor);
    • k) «hora real de despegue»: la fecha y hora efectivas en que la aeronave despega de la pista (repliegue del tren);
    • l) «hora real de aterrizaje»: la fecha y hora en que la aeronave aterriza (toma de contacto);
    • m) «hora prevista de llegada (en calzos)»: la fecha y hora programadas para que un vuelo llegue al puesto de llegadas;
    • n) «hora real en calzos»: la fecha y hora en que se accionan los frenos de estacionamiento en el puesto de llegadas;
    • o) «reglas de vuelo»: las normas utilizadas para realizar el vuelo; «IFR» para las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago o «VFR» para las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual que se definen en ese mismo anexo; «OAT (tráfico aéreo operacional)» se refiere a las aeronaves estatales que no siguen las reglas definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago; punto 8 del plan de vuelo de la OACI;
    • p) «tipo de vuelo»: el tipo de vuelo definido en el apéndice 2 del Doc OACI 4444 (15^a edición – junio de 2007);
    • q) «turno de llegada al aeropuerto y turno de salida del aeropuerto»: la franja horaria asignada en un aeropuerto a un vuelo de llegada o de salida tal y como se define en el Reglamento (CEE) nº 95/93;
    • r) «designador de pista de llegada y designador de pista de salida»: el identificador de la OACI que designa la pista de aterrizaje y la de despegue (por ejemplo, 10L);
    • s) «puesto de llegada»: el designador de la primera posición de estacionamiento ocupada por la aeronave a su llegada al aeropuerto;
    • t) «puesto de salida»: el designador de la última posición de estacionamiento ocupada por la aeronave antes de su salida del aeropuerto;
    • u) «causas de retraso»: los códigos de demora normalizados de la IATA que se recogen en la sección F del documento CODA Digest Annual de 2011-«Delays to Air Transport in Europe» (20) , junto con la duración del retraso; cuando el retraso pueda atribuirse a varias causas, es preciso facilitar una lista de estas;
    • v) «información sobre deshielo/antihielo»: indicaciones de si se han realizado o no operaciones de deshielo o de antihielo y, en caso afirmativo, en qué lugar (antes de abandonar el puesto de salida o a distancia de este, después de que la aeronave lo haya abandonado, es decir, ya fuera de calzos);
    • w) «cancelación operacional»: cualquier vuelo programado de llegada o de salida en el que se reúnan las condiciones siguientes:
      • i) el vuelo recibió una franja horaria de aeropuerto, y
      • ii) fue confirmado por la compañía aérea el día antes de las operaciones y/o figuraba ese día en la lista diaria de vuelos programados elaborada por el operador del aeropuerto, pero
      • iii) su aterrizaje o despegue no llegaron a realizarse;
    • x) «hora real de cancelación»: la fecha y hora efectivas en que una llegada o salida de un vuelo programado fue cancelada.
  • 3.2. Especificación del conjunto de datos
    • 3.2.1. Los operadores de aeropuerto facilitarán los siguientes datos:
      • a) identificación del aeropuerto;
      • b) capacidad aeroportuaria declarada;
      • c) todos los parámetros de coordinación pertinentes para los servicios de navegación aérea;
      • d) en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio (retraso, puntualidad, etc.) asociado a la declaración de la capacidad aeroportuaria;
      • e) descripción detallada de los indicadores que se utilicen para determinar, en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio.
    • 3.2.2. Los operadores de aeropuerto facilitarán los datos operativos siguientes por cada vuelo que aterrice o que despegue:
      • a) matrícula de la aeronave;
      • b) tipo de aeronave;
      • c) identificador del vuelo;
      • d) código del aeródromo de salida y de destino;
      • e) hora prevista de salida (fuera de calzos);
      • f) hora prevista de llegada (en calzos);
      • g) sellos de tiempo Out-Off-On-In;
      • h) reglas de vuelo y tipo de vuelo;
      • i) turno de llegada al aeropuerto y de salida de él, en su caso;
      • j) designador de la pista de llegada y de la pista de salida;
      • k) puesto de llegada y salida;
      • l) causas de retraso, en su caso (únicamente para los vuelos de salida);
      • m) información sobre las operaciones de deshielo/antihielo, en su caso.
    • 3.2.3. Los operadores de aeropuerto facilitarán los siguientes datos operacionales relativos a cada cancelación operacional:
      • a) identificador del vuelo;
      • b) tipo de aeronave;
      • c) hora prevista de salida (fuera de calzos);
      • d) hora prevista de llegada (en calzos);
      • e) aeropuertos de salida y de destino programados;
      • f) turnos de llegada al aeropuerto y de salida de él, en su caso;
      • g) motivo de la cancelación;
      • h) hora real de la cancelación.
    • 3.2.4. Los operadores de aeropuerto podrán presentar:
      • a) informes voluntarios sobre la degradación o interrupción de los servicios de navegación aérea en los aeropuertos;
      • b) informes voluntarios sobre los incidentes de seguridad de los servicios de navegación aérea;
      • c) informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad de una terminal;
      • d) informes voluntarios sobre las reuniones de consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea y los Estados.
    • 3.2.5. Los operadores de aeropuertos deberán recoger y facilitar la información obtenida a través de los sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, en su caso, como mínimo sobre las incursiones en pista.
  • 3.3. Periodicidad y plazos del suministro de datos Los datos referidos en el punto 3.2.1 se facilitarán dos veces al año de acuerdo con el calendario previsto en el artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 95/93.

    Los datos referidos en los puntos 3.2.2 y 3.2.3 se facilitarán, en su caso, mensualmente, dentro del mes siguiente al final de aquel en que haya tenido lugar el vuelo.

    Los datos a que se refiere el punto 3.2.4 deberán presentarse anualmente.

    Los informes contemplados en el punto 3.2.4 podrán facilitarse en cualquier momento.

• 4. POR PARTE DE LOS COORDINADORES DE AEROPUERTOS
  • 4.1. Especificación del conjunto de datos Los coordinadores de aeropuertos deberán facilitar los datos previstos en el artículo 4, apartado 8, del Reglamento (CEE) nº 95/93.
  • 4.2. Periodicidad y plazos del suministro de datos Los datos se facilitarán dos veces al año de acuerdo con el calendario previsto en el artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 95/93.
• 5. POR PARTE DE LOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO La presente sección se aplicará a las compañías aéreas que operen dentro del espacio aéreo europeo más de 35 000 vuelos al año, calculados como la media de los tres años anteriores.
  • 5.1. Definiciones
    • 5.1.1. A los efectos de este anexo, se aplicarán las mismas definiciones que las recogidas en el punto 3.1, así como las siguientes:
      • a) «combustible quemado»: la cantidad real de combustible que se consume durante el vuelo (de puerta a puerta);
      • b) «peso real en rampa»: el número efectivo de toneladas métricas que pesa la aeronave antes del encendido de los motores.
  • 5.2. Especificación del conjunto de datos
    • 5.2.1. Los operadores de transporte aéreo deberán facilitar los siguientes datos relativos a cada vuelo que operen en el ámbito geográfico del presente Reglamento:
      • a) matrícula de la aeronave;
      • b) tipo de aeronave;
      • c) identificador del vuelo;
      • d) reglas de vuelo y tipo de vuelo;
      • e) códigos del aeropuerto de salida y de destino;
      • f) designador de la pista de llegada y de salida, en su caso;
      • g) puestos de llegada y de salida, en su caso;
      • h) hora prevista de salida (fuera de calzos);
      • i) hora prevista de llegada (en calzos);
      • j) sellos de tiempo Out-Off-On-In programados y efectivos;
      • k) causas de los retrasos;
      • l) información sobre las operaciones de deshielo/antihielo, en su caso.
    • 5.2.2. Los operadores de transporte aéreo deberán facilitar los datos referidos en el punto 3.2.3 en relación con cada cancelación operacional en el ámbito geográfico del presente Reglamento.
    • 5.2.3. Además de los datos exigidos en la parte B del anexo IV de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (21) , las compañías aéreas podrán facilitar a la Comisión los datos siguientes relativos a cada vuelo que operen dentro del ámbito geográfico del presente Reglamento:
      • a) combustible quemado;
      • b) peso real en rampa.
    • 5.2.4. Los operadores de transporte aéreo podrán presentar:
      • a) informes voluntarios sobre el acceso al espacio aéreo;
      • b) informes voluntarios sobre la degradación o interrupción de los servicios de navegación aérea en los aeropuertos;
      • c) informes voluntarios sobre los incidentes de seguridad de los servicios de navegación aérea;
      • d) informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad en ruta, la limitación del nivel de los vuelos o los reencaminamientos;
      • e) informes voluntarios sobre las reuniones de consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea y los Estados.
    • 5.2.5. Los operadores de transporte aéreo deberán recoger y facilitar la información obtenida a través de los sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, en su caso, como mínimo sobre las infracciones de distancia mínima de separación y las incursiones en pista.
  • 5.3. Periodicidad del suministro de datos Los datos referidos en los puntos 5.2.1, 5.2.2 y 5.2.3 se presentarán mensualmente. Los informes referidos en el punto 5.2.4 podrán presentarse en cualquier momento.

    Los datos referidos en el punto 5.2.5 se presentarán anualmente.