Atención norma derogada, ver regulación posterior

Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6)

« Norma de emisiones “Euro 6c”= requisitos de emisiones Euro 6 completos, pero sin requisitos de RDE cuantitativos, es decir: norma de emisiones Euro 6b, normas definitivas de número de partículas para vehículos de encendido por chispa, con E10 y B7 como combustibles de referencia (si procede) evaluados en un ciclo reglamentario de ensayos de laboratorio, y en ensayos de RDE solo con fines de seguimiento (sin aplicar límites de emisiones no sobrepasables).

Norma de emisiones “Euro 6d-TEMP”= requisitos de emisiones Euro 6 completos, es decir: norma de emisiones Euro 6b, normas definitivas de número de partículas para vehículos de encendido por chispa, con E10 y B7 como combustibles de referencia (si procede) evaluados en un ciclo reglamentario de ensayos de laboratorio, y en ensayos de RDE con factores de conformidad temporales;».

« Norma de emisiones “Euro 6d”= requisitos de emisiones Euro 6 completos, es decir: norma de emisiones Euro 6b, normas definitivas de número de partículas para vehículos de encendido por chispa, con E10 y B7 como combustibles de referencia (si procede) evaluados en un ciclo reglamentario de ensayos de laboratorio, y en ensayos de RDE con factores de conformidad definitivos;».

« 2.1. Límites de emisiones no sobrepasables

Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.º 715/2007, determinadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en cualquier ensayo posible de RDE efectuado de conformidad con los requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes valores NTE (not-to-exceed, no sobrepasables):

NTE_pollutant = CF_pollutant × TF(p1,…, pn) × EURO-6

donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007.».

« 2.1.1. Factores de conformidad definitivos

El factor de conformidad CF_pollutant para el contaminante respectivo se especifica como sigue:

El “margen” es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo de PEMS, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento de PEMS o del progreso técnico.

2.1.2. Factores de conformidad temporales

No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, y a petición del fabricante, podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad temporales:

La aplicación de factores de conformidad temporales se indicará en el certificado de conformidad del vehículo.

2.1.3. Funciones de transferencia

La función de transferencia TF(p1,…, pn) a la que se refiere el punto 2.1 se fija en 1 para todo el intervalo de parámetros pi (i = 1,…, n).

Si se modifica la función de transferencia TF(p1,…, p_n), se hará de manera que no vaya en detrimento del impacto ambiental ni de la eficacia de los procedimientos de ensayo de RDE. En particular, deberá mantenerse la condición siguiente:

∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dp

donde:

• - dp representa la integral en todo el espacio de los parámetros p_i (i = 1,…,n)
• - Q(p1,…, p_n) es la densidad de probabilidad de un evento correspondiente a los parámetros p_i (i = 1,…,n) en condiciones reales de conducción.».

« 3.1.0. Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con la parte urbana y con el trayecto total con PEMS. A elección del fabricante, deberán cumplirse las condiciones de por lo menos uno de los puntos siguientes:

• 3.1.0.1. M_gas,d,t ≤ NTE_pollutant y M_gas,d,u ≤ NTE_pollutant con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y de los puntos 6.1 y 6.3 del apéndice 5 y el ajuste gas = contaminante.
• 3.1.0.2. M_w,gas,d ≤ NTE_pollutant y M_w,gas,d,U ≤ NTE_pollutant con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y del punto 3.9 del apéndice 6 y el ajuste gas = contaminante.».

« 5.4. Condiciones dinámicas

Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la carretera, del viento de frente, de la dinámica de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo. La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS. Esta verificación se realizará en dos etapas:

• 5.4.1. Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia generales de la dinámica de la conducción durante el trayecto, utilizando los métodos descritos en el apéndice 7 bis del presente anexo.
• 5.4.2. Si el trayecto resulta válido tras efectuar las verificaciones conforme al punto 5.4.1, deben aplicarse los métodos de verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas establecidos en los apéndices 5 y 6 del presente anexo. Cada método incluye una referencia relativa a las condiciones dinámicas, los márgenes en torno a la referencia y los requisitos mínimos de cobertura para lograr un ensayo válido.».

« 6.8. La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conducción en zona urbana del trayecto debe situarse entre 15 y 40 km/h. Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del vehículo es inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 30 % de la duración del funcionamiento en zona urbana. El funcionamiento en zona urbana incluirá varias paradas de diez segundos o más. Si una parada dura más de ciento ochenta segundos, se excluirán de la evaluación los eventos de emisión ocurridos durante los ciento ochenta segundos siguientes a esa parada excesivamente prolongada.».

« Además, la ganancia de altitud positiva acumulativa proporcional deberá ser inferior a 1 200 m/100 km y determinarse conforme al apéndice 7 ter.».

« 9.5. Si durante un intervalo de tiempo particular se amplían las condiciones ambientales de conformidad con el punto 5.2, durante ese intervalo de tiempo particular las emisiones calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se dividirán por un valor de 1,6 antes de evaluar su conformidad con los requisitos del presente anexo.».

« (2) Este requisito general se aplica solo a los sensores de velocidad; si se utiliza la velocidad del vehículo para determinar parámetros como la aceleración, el producto de la velocidad y la aceleración positiva, o aceleración positiva relativa, la señal de velocidad deberá tener una exactitud del 0,1 % por encima de los 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud podrá cumplirse utilizando la señal de un sensor de velocidad de giro de las ruedas.».

« a_i Aceleración real en la etapa de tiempo i, si no se define otra en la ecuación:

Valor de emisiones ponderado del componente «gas» de un gas de escape correspondiente a la submuestra de todos los segundos i con vi < 60 km/h, g/s

M_w,gas,d,U Emisiones ponderadas específicas de la distancia del componente «gas» de un gas de escape correspondientes a la submuestra de todos los segundos i con v_i < 60 km/h, g/km

Velocidad ponderada del vehículo en la clase de potencia de rueda j, km/h».

« La potencia de rueda real P_r,i será la potencia total necesaria para superar la resistencia del aire, la resistencia a la rodadura, las pendientes de la carretera, la inercia longitudinal del vehículo y la inercia giratoria de las ruedas.».

« 3.2. Clasificación de las medias móviles en las partes urbana, rural y en autopista

Las frecuencias de potencia estandarizada están definidas para la conducción en zona urbana y el trayecto total (véase el punto 3.4) y deberá hacerse una evaluación por separado de las emisiones del trayecto total y de la parte urbana. En consecuencia, las medias móviles de tres segundos calculadas de conformidad con el punto 3.3 se asignarán posteriormente a las condiciones de conducción en zona urbana y extraurbana según la señal de velocidad (v_i) del segundo real i tal como se indica en el cuadro 1-1.

« 3.9. Cálculo del valor ponderado de las emisiones específicas de la distancia

Las medias ponderadas de las emisiones basadas en el tiempo obtenidas en el ensayo se convertirán en emisiones basadas en la distancia, una vez para el conjunto de datos de la parte urbana y una vez para el conjunto de datos total:

Mediante estas fórmulas, se calcularán las medias ponderadas de los contaminantes siguientes correspondientes al trayecto total y a la parte urbana del trayecto:

M_w,NOx,d resultado ponderado del ensayo sobre NO_x en [mg/km]

M_w,NOx,d,U resultado ponderado del ensayo sobre NO_x en [mg/km]

M_w,CO,d resultado ponderado del ensayo sobre CO en [mg/km]

M_w,CO,d,U resultado ponderado del ensayo sobre CO en [mg/km]».

« Apéndice 7 bis
Verificación de la dinámica general del trayecto

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para verificar la dinámica general del trayecto, a fin de determinar el exceso o la ausencia generales de dinámica durante la conducción en zona urbana, en zona rural y en autopista.

2. SÍMBOLOS

RPA Aceleración positiva relativa (relative positive acceleration)

“resolución de la aceleración a_res ”, aceleración mínima > 0 medida en m/s²

Suavizador de datos compuesto T4253H

“aceleración positiva a_pos ”, aceleración [m/s²] superior a 0,1 m/s²

El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.

El índice (j) se refiere a la etapa de tiempo de los conjuntos de datos de aceleración positiva.

El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = autopista [motorway]).

3. INDICADORES DEL TRAYECTO

3.1. Cálculos

3.1.1. Pretratamiento de los datos

Parámetros dinámicos como la aceleración, v · a_pos la o la RPA se determinarán con una señal de velocidad de una exactitud del 0,1 % por encima de 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple con señales de velocidad (de giro) de la rueda.

Deberá comprobarse que la curva de velocidad no presente secciones defectuosas o inverosímiles. La curva de velocidad del vehículo de tales secciones se caracteriza por escalones, saltos, curvas de velocidad en terraza o valores ausentes. Deberán corregirse las secciones defectuosas breves, por ejemplo mediante interpolación de datos o medición con referencia a una señal de velocidad secundaria. Otra alternativa es excluir del subsiguiente análisis de datos los trayectos breves que contengan secciones defectuosas. En una segunda fase, los valores de aceleración se clasificarán en orden creciente, a fin de determinar la resolución de la aceleración a_res = (valor mínimo de aceleración > 0).

Si a_res ≤ 0,01 m/s ², la medición de la velocidad del vehículo es suficientemente exacta.

Si 0,01 < a_res ≤ r_max m/s², debe procederse al suavizado con un filtro Hanning T4253.

Si a_res > r_max m/s², el trayecto no es válido.

El filtro Hanning T4253 realiza los siguientes cálculos: El suavizador comienza con una mediana móvil de 4, centrada con una mediana móvil de 2. A continuación, vuelve a suavizar estos valores aplicando una mediana móvil de 5, una mediana móvil de 3 y el filtro Hanning (medias ponderadas móviles). Los valores residuales se calculan restando la serie suavizada de la serie original. Luego se repite todo este proceso con los valores residuales calculados. Por último, los valores residuales suavizados se calculan restando los valores suavizados obtenidos la primera vez en el proceso.

La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos ulteriores y la discretización en intervalos, según se describe en el punto 3.1.2.

3.1.2. Cálculo de la distancia, la aceleración y la v · a

Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de base temporal (resolución de 1 Hz) desde el segundo 1 hasta el segundo t_t (último segundo).

El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como sigue:

d_i = v_i /3,6, i = 1 a N_t

donde:

d_i es la distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m],

v _i es la velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h],

N _t es el número total de muestras.

La aceleración se calculará como sigue:

a_i = (v _{i + 1} - v _{i - 1})/(2 · 3,6), i = 1 a N_t

donde:

a_i es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s²]. Para i = 1: v_{i - 1} = 0 para i = N_t : v_{i + 1} = 0.

El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará como sigue:

(v · a)_i = v_i · a_i /3,6, i = 1 a N_t

donde:

(v · a)_i es el producto de la velocidad real del vehículo por la aceleración en la etapa de tiempo i [m²/s³ o W/kg].

3.1.3. Discretización en intervalos de los resultados

Tras calcular a_i y (v · a)_i , los valores v_i , d_i , a_i y (v · a)_i se clasificarán en orden creciente de la velocidad del vehículo.

Todos los conjuntos de datos con v_i ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «urbana», todos los conjuntos de datos con 60 km/h < v_i ≤ 90 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «rural» y todos los conjuntos de datos con v_i > 90 km/h km/h pertenecen al intervalo de velocidad «en autopista».

El número de conjuntos de datos con valores de aceleración a_i > 0,1 m/s² deberá ser superior o igual a 150 en cada intervalo de velocidad.

Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo se calculará como sigue:

donde:

es el número total de muestras de las partes urbana, rural y en autopista.

3.1.4. Cálculo de la v · a_pos_[95] por intervalo de velocidad

El percentil 95 de los valores de v · a_pos se calculará como sigue:

Los valores de (v · a) _i,k en cada intervalo de velocidad se clasificarán en orden creciente con respecto a todos los conjuntos de datos con a_i,k ≥ 0,1 m/s² , y se determinará el número total de estas muestras M_k .

A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de (v · a_pos) _j,k con a_i,k ≥ 0,1 m/s² como sigue:

El valor de v · a_pos más bajo recibe el percentil 1/M_k , el segundo más bajo el percentil 2/M_k , el tercero más bajo el percentil 3/M_k y el valor más alto el percentil M_k /M_k = 100 %.

(v · a_pos) _k _[95] es el valor de (v · a_pos) _j,k , con j/M_k = 95 %. Si j/M_k = 95 % no puede cumplirse, (v · a_pos) _k _[95] se calculará mediante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con j/M_k < 95 % y (j + 1)/M_k > 95 %.

La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará como sigue:

RPA_k = Σ _j (Δt · (v · a_pos) _j,k)/Σ _id_i,k , j = 1 a M_k,i = 1 a N_k,k = u,r,m

donde:

RPA_k es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y en autopista en [m/s² o kWs/(kg*km)],

Δt es la diferencia de tiempo igual a 1 segundo,

M_k es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y en autopista con aceleración positiva,

N_k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y en autopista.

4. VERIFICACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO

4.1.1. Verificación de la v*a_{pos_[95]} por intervalo de velocidad (v en [km/h])

el trayecto no es válido.

4.1.2. Verificación de la RPA por intervalo de velocidad

Apéndice 7 ter
Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto

1. INTRODUCCIÓN

El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganancia de altitud acumulativa de un trayecto de RDE.

2. SÍMBOLOS

d(0) - distancia al comienzo de un trayecto [m]

d - distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m]

d₀ - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m]

d₁ - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m]

d_a - punto de ruta de referencia en d(0) [m]

d_e - distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m]

d_i - distancia instantánea [m]

d_tot - distancia total del ensayo [m]

h(0) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos al comienzo de un trayecto [m sobre el nivel del mar]

h(t) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t [m sobre el nivel del mar]

h(d) - altitud del vehículo en el punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]

h(t-1) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t-1 [m sobre el nivel del mar]

h_corr(0) - altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]

h_corr(1) - altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]

h_corr(t) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

h_corr(t-1) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]

h_GPS,i - altitud instantánea del vehículo medida con GPS [m sobre el nivel del mar]

h_GPS(t) - altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

h_int(d) - altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar]

h_int,sm,1(d) - altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar]

h_map(t) - altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

Hz - hertzio

km/h - kilómetros por hora

m - metro

road_grade,1(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la primera ronda de suavizado [m/m]

road_grade,2(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la segunda ronda de suavizado [m/m]

sin - función sinusoidal trigonométrica

t - tiempo transcurrido desde el comienzo del ensayo [s]

t₀ - tiempo transcurrido en el momento de la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [s]

v_i - velocidad instantánea del vehículo [km/h]

v(t) - velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h]

3. REQUISITOS GENERALES

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se determinará en función de tres parámetros: la altitud instantánea del vehículo h_GPS,i [m sobre el nivel del mar] medida con el GPS, la velocidad instantánea del vehículo v _i [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y el tiempo t [s] correspondiente transcurrido desde que comenzó el ensayo.

4. CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMULATIVA

4.1. Generalidades

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se calculará siguiendo un procedimiento de tres fases: i) examen y verificación fundamental de la calidad de los datos, ii) corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo, y iii) cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa.

4.2. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos

Deberá comprobarse que los datos de la velocidad instantánea del vehículo estén completos. Se permite corregir la falta de datos si las lagunas se mantienen dentro de los requisitos especificados en el punto 7 del apéndice 4; de lo contrario se invalidarán los resultados del ensayo. Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del vehículo estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpolación de datos. La corrección de los datos interpolados se verificará mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpolados si se da la siguiente condición:

|h_GPS(t) - h_map(t)| > 40 m

La corrección de la altitud se aplicará de forma que:

h(t) = h_map(t)

donde:

h(t) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

h_GPS(t) - altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

h_map(t) - altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar].

4.3. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo

La altitud h(0) al comienzo de un trayecto en d(0) se obtendrá con GPS, y a continuación se verificará que es correcta con la información proporcionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 40 m. Los datos de altitud instantánea h(t) deberán corregirse si se da la siguiente condición:

|h(t) - h(t - 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

La corrección de la altitud se aplicará de forma que:

h_corr(t) = h_corr (t-1)

donde:

h(t) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

h(t - 1) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar],

v(t) - velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h],

h_corr(t) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

h_corr(t - 1) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar].

Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un conjunto válido de datos de altitud. Este conjunto de datos se utilizará para el cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se describe en el punto 4.4.

4.4. Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa

4.4.1. Establecimiento de una resolución espacial uniforme

La distancia total d_tot [m] cubierta por un trayecto se determinará sumando las distancias instantáneas d _i. La distancia instantánea d _i se determinará como:

donde:

d_i - distancia instantánea [m],

v_i - velocidad instantánea del vehículo [km/h].

La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una resolución espacial constante de 1 m, empezando desde la primera medición al inicio de un trayecto d(0). Los puntos de datos discretos con una resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un valor de distancia específico d (por ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su correspondiente altitud h(d) [m sobre el nivel del mar].

La altitud de cada punto de ruta discreto d se calculará interpolando la altitud instantánea h_corr(t) como:

donde:

h_int(d) - altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

h_corr(0) - altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar],

h_corr(1) - altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar],

d - distancia acumulativa recorrida hasta el punto de ruta discreto considerado d [m],

d₀ - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m],

d₁ - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m].

4.4.2. Suavizado adicional de los datos

Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto se suavizarán siguiendo un procedimiento de dos fases. d _a y d _e son los puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura 1). La primera ronda de suavizado se aplicará como sigue:

donde:

road_grade,1(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la primera ronda de suavizado [m/m],

h_int(d) - altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

h_int,sm,1(d) - altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

d - distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],

d_a - punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],

d_e - distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].

La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:

donde:

road_grade,2(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la segunda ronda de suavizado [m/m],

h_int,sm,1(d) - altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

d - distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m]

d_a - punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],

d_e - distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].

4.4.3. Cálculo del resultado final

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calculará integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, road_grade,2(d). Conviene normalizar el resultado por la distancia total del ensayo d_tot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada cien kilómetros de distancia.

5. EJEMPLO NUMÉRICO

Los cuadros 1 y 2 muestran las fases para calcular la ganancia de altitud positiva a partir de los datos registrados durante un ensayo en carretera con PEMS. En aras de la brevedad se presenta aquí un extracto de 800 m y 160 s.

5.1. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos

El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos constan de dos fases. En primer lugar se comprueba que los datos de velocidad del vehículo estén completos. En la presenta muestra de datos no se detectan lagunas en relación con los datos de velocidad del vehículo (véase el cuadro 1). En segundo lugar se comprueba que los datos de altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de altitud relativos a los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpolando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS se verifica con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud h(0) al inicio del trayecto. Los datos de altitud relativos a los segundos 112-114 se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la condición siguiente:

h_GPS(t) - h_map(t) < - 40 m

Como resultado de la verificación de datos aplicada se obtienen los datos de la quinta columna h(t).

5.2. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo

El siguiente paso es corregir los datos de altitud h(t) de los segundos 1 a 4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo los valores de altitud de los segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que se da la condición siguiente:

|h(t) - h(t - 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

Como resultado de la corrección de datos aplicada se obtienen los datos de la sexta columna h_corr(t). El efecto de las fases de verificación y corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en la figura 2.

5.3. Cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa

5.3.1. Establecimiento de una resolución espacial uniforme

La distancia instantánea d_i se calcula dividiendo la velocidad instantánea del vehículo medida en km/h por 3,6 (columna 7 del cuadro 1). El recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial uniforme de 1 m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud h_int(d) (columna 7 del cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto d se calcula interpolando la altitud instantánea medida h_corr(t) como:

5.3.2. Suavizado adicional de los datos

En el cuadro 2, los puntos de ruta discretos primero y último son: d _a = 0 m y d _e = 799 m, respectivamente. Los datos de altitud de cada punto de ruta discreto se suavizan siguiendo un procedimiento de dos fases. La primera ronda de suavizado consiste en:

La altitud suavizada e interpolada se calcula como sigue:

Segunda ronda de suavizado:

5.3.3. Cálculo del resultado final

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, road_grade,2(d). En el ejemplo presentado, la distancia total recorrida fue d_tot = 139,7 km y el total de las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto se alcanzó una ganancia de altitud positiva acumulativa de 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.