• « 3.5.7.2.1.1.0. Vehículo “High” (NEDC): …g/km »
• 3.5.7.2.1.2.0. Vehículo “Low” (si procede) (NEDC): …g/km»
• 3.5.7.2.2.1.0. Vehículo “High” (NEDC): …g/km »
• 3.5.7.2.2.2.0. Vehículo “Low” (si procede) (NEDC): …g/km»
• 3.5.7.2.2.3.0. Vehículo M (si procede) (NEDC): …g/km »
• 3.5.7.2.3.1.0. Vehículo “High” (NEDC): …g/km»
• 3.5.7.2.3.2.0. Vehículo “Low” (si procede) (NEDC): …g/km »
• 3.5.7.2.3.3.0.Veh ículo M (si procede) (NEDC): …g/km»,

« Notas explicativas

(1) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).

(2) Especifíquese la tolerancia.

(3) Anótense aquí los valores superior e inferior de cada variante.

(6) Los vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con combustible gaseoso, pero en los que el sistema de gasolina solo esté instalado para casos de emergencia o para el arranque y cuyo depósito de gasolina no pueda contener más de 15 litros, se considerarán a efectos de ensayo como vehículos que solo funcionan con combustible gaseoso.

(7) Especifíquense los equipos opcionales que afecten a las dimensiones del vehículo.

(c) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en la parte A del anexo II.

(f) Para los modelos que tengan una versión con cabina normal y otra con cabina litera, indíquense las masas y dimensiones de ambas.

(g) Norma ISO 612: 1978. Vehículos automóviles. Dimensiones de los automóviles y vehículos remolcados. Denominaciones y definiciones.

(h) La masa del conductor se estima en 75 kg.

Los sistemas que contienen líquidos (excepto los destinados al agua usada, que deben permanecer vacíos) se llenan al 100 % de la capacidad especificada por el fabricante.

La información contemplada en el punto 2.6, letra b), y el punto 2.6.1, letra b), no se exige para los vehículos de las categorías N2, N3, M2, M3, O3 y O4.

(i) Para remolques o semirremolques, así como para vehículos enganchados a un remolque o semirremolque, que ejerzan una carga vertical significativa en el dispositivo de enganche o la quinta rueda, se incluye esta carga, dividida por la aceleración estándar de la gravedad, en la masa máxima técnicamente admisible.

(k) En caso de vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con gasóleo, etc., o incluso combinándolos con otros combustibles, deberán repetirse los epígrafes.

Si los motores y sistemas no son convencionales, el fabricante deberá proporcionar detalles equivalentes a los contemplados aquí.

(l) Redondéese la cifra a la décima de milímetro más cercana.

(m) Calcúlese el valor (a partir de π = 3,1416) y redondéese al cm³ más cercano.

(n) Determinado con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 o en el Reglamento (CE) n.º 595/2009, según proceda.

(o) Determinado con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 80/1268/CEE del Consejo (DO L 375 de 31.12.1980, p. 36).

(p) Especifíquense los detalles de cada variante propuesta.

(q) Respecto a los remolques, velocidad máxima permitida por el fabricante.

(w) Ecoinnovaciones.

(^w1) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.

(^w2) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.

(^w3) Asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.

(^w4) Con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el proporcionado por la metodología de modelización.

(^w5) Suma de las reducciones de emisiones de CO₂ obtenidas con cada ecoinnovación concreta»,

«Tipo 4: … g/ensayo; procedimiento de ensayo de conformidad con el anexo VI del Reglamento (CE) n.º 692/2008: Sí/No»,

« 3. Factores de desviación y verificación, determinados de conformidad con el punto 3.2.8 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y ( UE) 2017/1153:

«El fabricante y la autoridad de homologación de tipo deberán acordar qué modelo de vehículo de ensayo es representativo.

Los parámetros masa de ensayo, resistencia a la rodadura de los neumáticos y área frontal de un vehículo H_M y un vehículo L_M deberán determinarse de manera que el vehículo H_M produzca la demanda de energía del ciclo más alta y el vehículo L_M la demanda de energía del ciclo más baja dentro de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera. El fabricante y la autoridad de homologación de tipo deberán acordar los parámetros de los vehículos H_M y L_M.

La resistencia al avance en carretera de los vehículos H_M y L_M de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera se calculará de conformidad con el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI.»;

« Resultados finales Método de par:

c0r=

c1r=

c2r=

y

f0r (calculado para el vehículo H_M) =

f2r (calculado para el vehículo H_M) =

f0r (calculado para el vehículo L_M) =

f2r (calculado para el vehículo L_M) =

Método de desaceleración libre:

f0r (calculado para el vehículo H_M) =

f2r (calculado para el vehículo H_M) =

f0r (calculado para el vehículo L_M) =

f2r (calculado para el vehículo L_M) =».

« a_ref …Aceleración de referencia para P_drive»,

« TM …Masa de ensayo del vehículo»,

« v_ref …Velocidad de referencia para P_drive»,

« 3.4.1. Las clases de potencia y las proporciones de tiempo correspondientes de las clases de potencia en la conducción normal se definen para que los valores de potencia normalizados sean representativos de todo vehículo ligero (cuadro 1-2).

Cuadro 1-2

Los valores de las columnas P_c,norm del cuadro 1-2 se desnormalizarán multiplicándolos por P_drive, que es la potencia de rueda real del vehículo sometido a ensayo con los reglajes de homologación de tipo en el dinamómetro de chasis a v_ref y a_ref.

P_c,j [kW] = P_{c,norm, j} * P_drive

donde:

• - j es el índice de clase de potencia según el cuadro 1;
• - v_ref = 66 km/h
• - α_ref = 0,44 m/s²
• - Los coeficientes de resistencia en conducción f₀, f₁, f₂ son los valores de resistencia al avance en carretera WLTP objetivo para cada vehículo concreto que se deba someter a ensayo de PEMS, tal como se define en el punto 2.4 del subanexo 4 del anexo XXI
• - TM_WLTP es la masa del ensayo WLTP de cada vehículo concreto sometido a ensayo de PEMS, tal como se define en el punto 3.2.25 del anexo XXI.»,

« 3.4.2. Corrección de las clases de potencia de rueda

La clase de potencia de rueda máxima que debe considerarse es la clase más alta del cuadro 1 que incluya (P_rated × 0,9). Las proporciones de tiempo de todas las clases excluidas se añadirán a la de la clase restante más alta.

A partir de cada P_c,norm,j, se calculará la P_c,j correspondiente para definir los límites superior e inferior en kW por clase de potencia de rueda del vehículo sometido a ensayo según se indica en la figura 1.

Figura 1. Gráfico esquemático para convertir la frecuencia normalizada de potencia estandarizada en una frecuencia de potencia específica de un vehículo

A continuación figura un ejemplo de dicha desnormalización.

Ejemplo de datos de entrada:

Resultados correspondientes:

P_drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 0,036[N/(km/h)] * (66[km/h]) ² +1 590[kg] * 0,44[m/s²]) * 0,001

P_drive = 18,25 kW

Cuadro 2. Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (para el ejemplo 1)

Cuadro 3. Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (para el ejemplo 2)

« RR es el valor de la clase de resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg/t;»,

« RR es el valor de la clase de resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg/t;»,

« Los valores de la resistencia al avance en carretera buscada son los calculados con el método especificado en el punto 5.1 del presente subanexo.»;