Sumario

LA COMISI覰 EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Uni髇 Europea,

Vista la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Uni髇 Europea (1) , y en particular su art韈ulo 5, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

• (1) Si bien el art韈ulo 4 de la Directiva (UE) 2016/797 fija el contenido y algunos principios generales de las especificaciones t閏nicas de interoperabilidad (獷TI�), esta Directiva no establece los objetivos espec韋icos de cada ETI, sino que delega en la Comisi髇 la facultad de adoptar actos delegados a tal fin.
• (2) La presente Decisi髇 establece un conjunto coherente de objetivos espec韋icos que deben incorporarse a las ETI para mejorar la interoperabilidad y al mismo tiempo facilitar, mejorar y desarrollar los servicios de transporte ferroviario dentro de la Uni髇 y con terceros pa韘es y contribuir a la realizaci髇 del espacio ferroviario europeo 鷑ico y a la realizaci髇 progresiva del mercado interior.
• (3) Dichos objetivos espec韋icos de las ETI deben aplicarse mediante solicitudes a la Agencia Ferroviaria de la Uni髇 Europea (玪a Agencia�) de conformidad con el art韈ulo 5, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797. Esas solicitudes deben basarse en las prioridades de la propia Comisi髇 y en la disponibilidad de recursos en la Agencia. Para cada objetivo espec韋ico, las recomendaciones de la Agencia deben incluir an醠isis de coste-beneficio y evaluaciones de impacto de las soluciones t閏nicas consideradas, de modo que la Comisi髇 pueda elegir las soluciones m醩 viables y establecer las ETI mediante actos de ejecuci髇 de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el art韈ulo 51, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797.
• (4) En cuanto al 醡bito de aplicaci髇, las ETI existentes abarcan satisfactoriamente todos los subsistemas definidos en el anexo II de la Directiva (UE) 2016/797. Ahora bien, en consonancia con los principios de mejora de la legislaci髇, para reducir el n鷐ero de actos legislativos y reforzar la coherencia entre las ETI debe revisarse el 醡bito de aplicaci髇 de determinadas ETI, algunas de las cuales es probable que deban adaptarse o fusionarse para evitar duplicaciones y asegurar una correspondencia m醩 directa entre subsistemas, requisitos esenciales y ETI. En esta labor ha de tenerse en cuenta la necesaria estabilidad de la legislaci髇 ferroviaria.
• (5) Con objeto de garantizar la coherencia de la legislaci髇, deben tomarse en consideraci髇 las posibles repercusiones e interfaces entre las ETI y entre las ETI y las estrategias, pol韙icas y normas vigentes. Debe analizarse asimismo si las soluciones propuestas, o elementos espec韋icos, deben incluirse en la propia ETI o en legislaci髇 y documentos conexos. Adem醩, en la medida de lo posible, han de preservarse las disposiciones de las ETI que eliminan barreras t閏nicas a la interoperabilidad, en particular las que facilitan la libre circulaci髇 de veh韈ulos en toda la Uni髇.
• (6) Las revisiones de las ETI deben tener en cuenta la experiencia del sector ferroviario en relaci髇 con requisitos confusos u otras repercusiones y costes imprevistos resultantes de las ETI, incluidas la experiencia de los corredores ferroviarios de mercanc韆s o las experiencias resultantes de la aplicaci髇 de las ETI a l韓eas de baja densidad.
• (7) Asimismo, ha de tener en cuenta la necesidad de alcanzar el justo equilibrio entre un enfoque basado en las normas -que permite facilitar la compatibilidad t閏nica, sobre todo en las interfaces entre subsistemas, pero tambi閚 entre los componentes de interoperabilidad y los subsistemas- y un enfoque basado en los riesgos -que permite facilitar el progreso t閏nico y las soluciones innovadoras, sobre todo a la hora de especificar funciones y prestaciones-.
• (8) Las revisiones de las ETI deben tomar en consideraci髇 la evoluci髇 del sistema ferroviario y las actividades de investigaci髇 e innovaci髇 en este 醡bito, particularmente, aunque no de manera exclusiva, de Shift2Rail, manteniendo un margen de maniobra para la innovaci髇 e integrando las innovaciones cuando alcancen un grado de madurez adecuado, determinado por la Agencia.
• (9) En lo que respecta a la coherencia t閏nica de las redes ferroviarias de la Uni髇 con un ancho de v韆 de 1 520 mm y de los veh韈ulos que circulan en esas redes, las ETI pertinentes deben tener en cuenta la evoluci髇 de los requisitos t閏nicos aplicables a las redes de terceros pa韘es con un ancho de v韆 de 1 520 mm.
• (10) Para facilitar su promoci髇 y su posible adopci髇 fuera de la Uni髇, as� como el intercambio entre las redes de terceros pa韘es y de la Uni髇, las ETI pueden incluir disposiciones facultativas que tengan en cuenta requisitos habituales en otras zonas geogr醘icas, por ejemplo las cargas por eje superiores para trenes pesados.
• (11) Para permitir que las ETI no queden a la zaga de la evoluci髇 de las normas y otros documentos t閏nicos, deben integrar referencias a tales documentos, de tal manera que resulte posible actualizarlas de manera oportuna y quede garantizada la transici髇 necesaria entre normas o entre versiones de normas.
• (12) De conformidad con el art韈ulo 4, apartado 3, letra f), de la Directiva (UE) 2016/797, la mayor韆 de las ETI contienen cl醬sulas que definen la estrategia de su aplicaci髇 con miras a una transici髇 gradual de la situaci髇 existente a la situaci髇 de cumplimiento de la ETI. Ahora bien, en el sector ferroviario hay confusi髇 acerca de la aplicaci髇 concreta de tales cl醬sulas, raz髇 por la cual las estrategias de aplicaci髇 deben revisarse y, en la medida de lo posible y en funci髇 de la naturaleza de cada ETI, simplificarse y ser coherentes en las distintas ETI, sobre todo las que se refieren al material rodante. Debe considerarse la posibilidad de permitir la aplicaci髇 combinada de una ETI y de su versi髇 previa durante el per韔do de transici髇. Adem醩, el per韔do de validez de los certificados relativos a los componentes de interoperabilidad y subsistemas debe definirse en las ETI y ser coherente con el de otras ETI.
• (13) El art韈ulo 4, apartado 3, letra h), de la Directiva (UE) 2016/797 permite a las ETI incluir disposiciones aplicables a subsistemas y veh韈ulos existentes, en particular en caso de rehabilitaci髇 y renovaci髇. Tales disposiciones pueden generar inseguridad jur韉ica en el caso de las autorizaciones ya expedidas, por lo que debe prestarse especial atenci髇 al an醠isis preliminar de los costes y beneficios correspondientes y a la definici髇 de los trabajos de modificaci髇 que requieren la aplicaci髇 de una nueva autorizaci髇.
• (14) A fin de garantizar la eficiencia en el proceso de puesta en el mercado y entrada en servicio de los veh韈ulos, las ETI deben ofrecer seguridad acerca de qu� par醡etros de un veh韈ulo han de comprobarse en el marco de los procedimientos de autorizaci髇 con arreglo a los art韈ulos 21 y 24 de la Directiva (UE) 2016/797 y cu醠es han de comprobar las empresas ferroviarias tras la entrega de la autorizaci髇 de puesta en el mercado de un veh韈ulo y antes de la primera utilizaci髇 del veh韈ulo para garantizar la compatibilidad entre los veh韈ulos y las rutas en las que van a operar. Las ETI deben adem醩 precisar los procedimientos que deben seguir las empresas ferroviarias para garantizar la compatibilidad entre trenes completos, incluidas las unidades de transporte intermodal, y las rutas en las que van a operar, as� como, en la medida de lo posible, la informaci髇 que deben facilitar los administradores de infraestructura y las condiciones en que debe concederse acceso a la red a las empresas ferroviarias para llevar a cabo los ensayos correspondientes.
• (15) Adem醩 de los requisitos del art韈ulo 5, apartado 2, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797, sobre la determinaci髇 de los par醡etros fundamentales y de las interfaces entre subsistemas, tambi閚 deben actualizarse los cuadros de las ETI que enumeran los v韓culos entre los par醡etros fundamentales y los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797, a fin de asegurar un planteamiento coherente entre todas las ETI.
• (16) Para facilitar la sustituci髇 durante las operaciones de mantenimiento, realizar econom韆s de escala y reducir los costes de mantenimiento y la obsolescencia, debe mejorarse la modularidad del sistema ferroviario. A tal fin, el n鷐ero de componentes de interoperabilidad debe revisarse y, en su caso, incrementarse, fomentando en este contexto la utilizaci髇 de productos y recambios est醤dar disponibles en el mercado y aprovechando las ventajas de la estandarizaci髇.
• (17) La notificaci髇 de los organismos de evaluaci髇 de la conformidad impone una carga administrativa significativa a los Estados miembros y la Comisi髇. Para reforzar la eficiencia y reducir los retrasos, debe proponerse un proceso simplificado para las notificaciones adicionales cuando a un organismo de evaluaci髇 de la conformidad ya notificado sobre la base de una versi髇 previa de una ETI no se le exijan competencias adicionales o estas sean limitadas. Para evitar la incertidumbre, cada ETI debe especificar si debe seguirse el proceso completo de notificaci髇 o si la notificaci髇 puede hacerse extensiva autom醫icamente a la ETI revisada, o si puede aplicarse -y en qu� condiciones- un proceso simplificado.
• (18) Habida cuenta de que, en algunos casos, la delimitaci髇 de las funciones y responsabilidades del solicitante y los organismos notificados no es lo suficientemente precisa, lo que induce a confusi髇 y a interpretaciones y aplicaciones divergentes de los procedimientos de evaluaci髇 de la conformidad de los componentes de interoperabilidad y subsistemas, deben revisarse esos procedimientos, y la Comisi髇 debe adoptar paralelamente actos de ejecuci髇 que revisen los m骴ulos ad hoc para la evaluaci髇 de la conformidad, en consonancia con el art韈ulo 24, apartado 6, de la Directiva (UE) 2016/797. Adem醩, procede revisar y, en la medida de lo posible, racionalizar la gama de m骴ulos permitidos para cada componente de interoperabilidad y subsistema, a fin de mejorar la eficiencia del proceso y evitar costes innecesarios.
• (19) Cuando se analicen las posibles soluciones a problemas de seguridad, deben considerarse todas las posibles causas de tales problemas, incluidas, en la medida de lo posible, las ligadas a incidentes de seguridad -por ejemplo, la seguridad de los pasajeros tras una explosi髇-.
• (20) El Sistema de Gesti髇 del Tr醘ico Ferroviario Europeo (en lo sucesivo, 獷RTMS�), las aplicaciones telem醫icas para servicios de viajeros (en lo sucesivo, 玊AP�) y de transporte de mercanc韆s (en lo sucesivo, 玊AF�) son la columna vertebral de la digitalizaci髇 del transporte ferroviario. As� pues, deben modificarse las ETI pertinentes, seg鷑 proceda, para apoyar la digitalizaci髇 del sector ferroviario.
• (21) En algunas ETI persisten puntos pendientes. Esos puntos pendientes son elementos que corresponden a requisitos esenciales y, por tanto, deben armonizarse, pero que a鷑 no est醤 recogidos en la ETI en cuesti髇. Por tanto, es preciso abordar los puntos pendientes para reducir el n鷐ero de normas nacionales y, por ende, alcanzar la plena interoperabilidad y contribuir al funcionamiento del mercado 鷑ico.
• (22) En consonancia con el art韈ulo 6 de la Directiva (UE) 2016/797, deben modificarse las ETI cuando se determine que presentan deficiencias.
• (23) Conviene desarrollar el Reglamento (UE) n.� 1302/2014 de la Comisi髇 (2) (en lo sucesivo, 獷TI de locomotoras y material rodante de viajeros�) y el Reglamento (UE) n.� 321/2013 de la Comisi髇 (3) (en lo sucesivo, 獷TI de vagones�) para asegurar el mantenimiento de la interoperabilidad y, al mismo tiempo, reforzar el atractivo y la eficacia del sistema ferroviario. Los aspectos m醩 importantes en este contexto son la introducci髇 de las disposiciones espec韋icas para las redes ferroviarias con un ancho de v韆 de 1 520 mm, las disposiciones facultativas para facilitar la composici髇 de los trenes de pasajeros, incluida la retrocompatibilidad con el Reglamento para el Empleo Rec韕roco de Coches y Furgones en Tr醘ico Internacional (玆IC, Regolamento Internazionale delle Carrozze�), los sistemas autom醫icos de ancho variable, la facilitaci髇 del acceso de los viajeros a los coches de viajeros y las medidas para mejorar la productividad del transporte ferroviario de mercanc韆s, tales como los sistemas de acoplamiento autom醫ico y los sistemas armonizados de identificaci髇 de vagones de mercanc韆s. Conviene, asimismo, prever medidas que refuercen la protecci髇 de los conductores de tren, incluido el control de sus tiempos de conducci髇 y descanso, el dise駉 de la cabina de conducci髇 y los requisitos correspondientes, con especial atenci髇 a la salud y seguridad en el trabajo y la seguridad operacional, incluido el problema del ruido en la cabina.
• (24) El Reglamento relativo al transporte internacional de mercanc韆s peligrosas por ferrocarril (玆ID�) (4) se incorpor� a la Uni髇 Europea mediante la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) . El Comit� de expertos RID introdujo una disposici髇 en el Reglamento RID de 2013 por la que se permit韆 la instalaci髇 facultativa de dispositivos de detecci髇 de descarrilamiento en los vagones de mercanc韆s. Sobre la base de numerosos an醠isis de los costes y beneficios de tales dispositivos, el grupo de trabajo creado por el Comit� RID recomend� a la Comisi髇 que revisara todas las ETI pertinentes para incluir la funci髇 de detecci髇 de descarrilamiento a efectos de los requisitos t閏nicos, los aspectos operacionales y los procedimientos de evaluaci髇 de la conformidad (6) . Debe examinarse la posibilidad de establecer disposiciones, tanto respecto al material rodante como a la infraestructura, que minimicen las repercusiones de seguridad en las personas y el medio ambiente en caso de descarrilamiento, tomando en consideraci髇 las funciones y responsabilidades de las partes afectadas. En particular, debe evitarse la presencia de objetos que sobresalgan al borde de las v韆s, tales como los indicadores en la v韆 que puedan perforar los dep髎itos que transportan mercanc韆s peligrosas en caso de accidente, o deben adoptarse otras medidas de mitigaci髇.
• (25) En lo que respecta al Reglamento (UE) n.� 1304/2014 de la Comisi髇 (7) (獷TI de ruido�), en general los expertos coinciden en que una de las maneras m醩 eficaces de mitigar el ruido ferroviario consiste en adaptar los vagones de mercanc韆s existentes instalando bloques de freno de material compuesto. Esta soluci髇 t閏nica aporta una reducci髇 del ruido ferroviario hasta de 10 dB, o sea, del 50 % del ruido audible para los humanos. Por tanto, para abordar el ruido del transporte ferroviario de mercanc韆s, los vagones de mercanc韆s existentes deben adaptarse instalando bloques de freno de material compuesto, o mediante otras soluciones adecuadas. Cabr韆 considerar una aplicaci髇 gradual de esas soluciones, teniendo en cuenta la estimaci髇 de sus costes y beneficios.
• (26) Para ajustar las discrepancias resultantes de una revisi髇 de la ETI de vagones, la ETI de ruido debe incluir un ensayo de ruido de los bloques de freno de material compuesto destinados a reducir el ruido del transporte ferroviario de mercanc韆s, lo que incluye, cuando resulte necesario, la verificaci髇 en las v韆s o, en la medida de lo posible, el ensayo ac鷖tico en banco de ensayo.
• (27) El plan de despliegue europeo del ERTMS (8) fue adoptado el 5 de enero de 2017 de conformidad con el art韈ulo 47 de las orientaciones de la RTE-T y es aplicable a los corredores de la red b醩ica. Debe ajustarse el Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisi髇 (9) (獷TI de control-mando y se馻lizaci髇�) para facilitar el despliegue coherente del ERTMS en el conjunto de la red ferroviaria de la Uni髇, teniendo en cuenta el plan de despliegue europeo del ERTMS.
• (28) En el informe sobre las perspectivas a largo plazo del ERTMS (獷RTMS Longer Term Perspective report�) adoptado por la Agencia el 18 de diciembre de 2015 (10) junto con el sector se definen los elementos tecnol骻icos esenciales para respaldar el modelo operativo del ERTMS. Entre esos elementos figura la Operaci髇 Autom醫ica de Trenes, Nivel 3, la optimizaci髇 de las curvas de frenado, el sistema de telecomunicaciones de nueva generaci髇 y el posicionamiento por sat閘ite. Las especificaciones del ETCS y del GSMR deben considerar esos elementos y modificarse, seg鷑 proceda, teniendo en mente la necesaria estabilidad del ERTMS. Conviene no desatender las repercusiones en otras ETI.
• (29) A la luz del creciente uso de locomotoras acopladas y unidades m鷏tiples, procede modificar el Reglamento (UE) n.� 1301/2014 de la Comisi髇 (11) (獷TI de energ韆�) en lo que respecta a los requisitos aplicables en caso de funcionamiento simult醤eo de varios pant骻rafos en contacto con las l韓eas a閞eas de contacto como resultado de la utilizaci髇 de tales veh韈ulos. Deben considerarse, asimismo, los aspectos operacionales conexos. La ETI de energ韆 y otras ETI deben incluir tambi閚, si procede, disposiciones que garanticen el mantenimiento de la interoperabilidad y mejoren la eficiencia energ閠ica de los subsistemas pertinentes.
• (30) El Reglamento (UE) n.� 1299/2014 de la Comisi髇 (12) (獷TI de infraestructura�) ha de incluir disposiciones que aseguren el mantenimiento de la interoperabilidad y permitan reducir los costes de mantenimiento de la infraestructura, en concreto mediante la aplicaci髇 de medidas de mantenimiento preventivo y el uso de sensores y tecnolog韆s de monitorizaci髇 del estado.
• (31) Debe actualizarse el Reglamento (UE) n.� 1300/2014 de la Comisi髇 (13) (獷TI de personas de movilidad reducida�) para incorporar los 鷏timos avances en la detecci髇 y eliminaci髇 de barreras a la accesibilidad y en el seguimiento de los progresos en materia de accesibilidad, en consonancia con el art韈ulo 7, apartado 3, sobre el inventario de activos, y con el art韈ulo 8, apartados 5 y 7, sobre los planes nacionales de implementaci髇, de dicho Reglamento. Asimismo, para fomentar la aplicaci髇 de la ETI de personas de movilidad reducida, pueden definirse prioridades comunes europeas sobre la base de los planes nacionales de implementaci髇. Esa labor debe comprender una revisi髇 de las soluciones estructurales permanentes que puedan resultar necesarias en los coches de viajeros, a fin de asegurar la igualdad de acceso de las personas de movilidad reducida a servicios adicionales, como el acceso a los coches restaurante.
• (32) La Decisi髇 2012/757/UE de la Comisi髇 (14) (獷TI de explotaci髇�) debe ser objeto de supervisi髇 peri骴ica y, cuando proceda, de revisi髇 para garantizar su actualizaci髇 y optimizar la armonizaci髇, seguridad e interoperabilidad de los requisitos de explotaci髇 en la interfaz entre la empresa ferroviaria y los administradores de infraestructura, en particular en el caso de los servicios transfronterizos. Asimismo, debe tenerse en cuenta la evoluci髇 relacionada con: i) los elementos tecnol骻icos del ERTMS esenciales para respaldar el modelo operativo del ERTMS a que se refiere el considerando 28, ii) la cultura de seguridad y los factores humanos, y iii) la compatibilidad tren/ruta.
• (33) Adem醩, de conformidad con el art韈ulo 36 del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) , la Comisi髇 puede pedir a la Agencia que formule recomendaciones sobre la definici髇 de capacidades y cualificaciones de todo el personal encargado de funciones esenciales para la seguridad y su inclusi髇 en la ETI de explotaci髇 o en otra normativa pertinente. Esas recomendaciones deben comprender no solo a los conductores de tren, sino tambi閚 al resto del personal de a bordo que desempe馻 funciones esenciales para la seguridad que pueda requerir formaci髇 espec韋ica, as� como al personal que participa en la explotaci髇 y el mantenimiento del sistema ferroviario.
• (34) Tras la introducci髇 del requisito de fijar puntos de lucha contra incendios para la gesti髇 de incidentes calientes en el Reglamento (UE) n.� 1303/2014 de la Comisi髇 (16) (獷TI de seguridad en los t鷑eles ferroviarios�) y teniendo en cuenta la respuesta del sector, procede revisar los requisitos operacionales de la ETI de seguridad en los t鷑eles ferroviarios para armonizar la evaluaci髇 de la capacidad de evacuaci髇, por ejemplo en lo que respecta a la distancia entre dos salidas laterales o verticales. Asimismo, debe evaluarse la necesidad de incluir disposiciones que garanticen la comunicaci髇 entre el personal de a bordo, por un lado, y el administrador de infraestructura y los servicios de emergencia, por otro, y han de incluirse en su caso las disposiciones correspondientes.
• (35) El Reglamento (UE) n.� 1305/2014 de la Comisi髇 (17) (獷TI de aplicaciones telem醫icas para el transporte de mercanc韆s�) debe incluir informaci髇 que facilite el intercambio de vagones, el transporte combinado o multimodal, el desarrollo de corredores ferroviarios de mercanc韆s y la notificaci髇 de sucesos, tomando en consideraci髇 los v韓culos con otras herramientas conexas. Esa labor debe prever un procedimiento simplificado para la actualizaci髇 de la base t閏nica de la ETI de aplicaciones telem醫icas para el transporte de mercanc韆s, de conformidad con el proceso de gesti髇 del control de cambios de la ETI de aplicaciones telem醫icas para el transporte de mercanc韆s a que se refiere el punto 7.2 del anexo del Reglamento (UE) n.� 1305/2014. Adem醩, debe realizarse un estudio sobre la posibilidad de intercambiar datos de la ETI de aplicaciones telem醫icas para el transporte de mercanc韆s con aplicaciones relacionadas con la seguridad, por ejemplo en caso de mercanc韆s peligrosas o de env韔s excepcionales. Asimismo, ha de modificarse la ETI para permitir a la Agencia evaluar la conformidad de las herramientas inform醫icas desplegadas por el sector ferroviario europeo con los requisitos de la ETI. Por otro lado, el punto 2.3.2 del anexo del Reglamento (UE) n.� 1305/2014, que exige la celebraci髇 de acuerdos contractuales para que las empresas ferroviarias principales faciliten informaci髇 a las partes interesadas, podr韆 constituir un obst醕ulo a la digitalizaci髇 de los ferrocarriles y, por tanto, debe revisarse.
• (36) Conviene revisar el Reglamento (UE) n.� 454/2011 de la Comisi髇 (18) (獷TI de aplicaciones telem醫icas para los servicios de viajeros�) para facilitar en mayor medida el uso de los billetes electr髇icos, lo que incluye el control y la liquidaci髇 de los pagos entre los participantes, sobre todo a la luz de la evoluci髇 de la iniciativa 獸ull Service Model� (modelo de servicio integral), impulsada por la industria. La ETI debe tomar en consideraci髇, asimismo, las revisiones de la ETI de personas de movilidad reducida y las solicitudes de cambio a trav閟 del proceso de gesti髇 del control de cambios de la ETI de aplicaciones telem醫icas para los servicios de viajeros. Debe revisarse el reparto de las tareas de gesti髇 de las estructuras centralizadas de datos, a fin de tomar en consideraci髇 las nuevas funciones y responsabilidades de la Agencia, en su calidad de autoridad del sistema, y de la entidad de gobernanza definida en el documento de gobernanza de las aplicaciones telem醫icas para los servicios de viajeros (19) , establecida por el sector para acelerar la aplicaci髇 de la ETI de aplicaciones telem醫icas para los servicios de viajeros. Deben introducirse mejoras que fomenten la implantaci髇 de los billetes directos y los sistemas de informaci髇 del transporte multimodal, en particular mediante el acceso a los correspondientes datos de los itinerarios ferroviarios y el intercambio de tales datos con las partes interesadas de toda la cadena de valor multimodal. La ETI de aplicaciones telem醫icas para los servicios de viajeros ha de facilitar, adem醩, la implantaci髇 de servicios integrados de movilidad. Asimismo, debe modificarse para permitir a la Agencia evaluar la conformidad de las herramientas inform醫icas desplegadas por el sector ferroviario europeo con los requisitos de la ETI.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI覰: