Atención norma derogada, ver regulación posterior

Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión, de 7 de junio de 2017, que modifica el Reglamento (UE) 2017/1151, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6)

ANEXO I

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En el anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151, se inserta el siguiente apéndice 3 bis:

ANEXO II

El anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151 queda modificado como sigue:

• 1) El punto 1.2.12 se sustituye por el texto siguiente:

  « 1.2.12. “Emisiones de escape”: las emisiones del tubo de escape de compuestos gaseosos, sólidos y líquidos.».

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• 2) El punto 1.2.18 se sustituye por el texto siguiente:

  « 1.2.18. “Emisiones en número de partículas suspendidas” (PN, particle number): número total de partículas suspendidas sólidas que emite el escape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, muestreo y medición que se especifican en el anexo XXI.».

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• 3) El punto 1.2.25 se sustituye por el texto siguiente:

  « 1.2.25. “Calibrar”: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 % y el 100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del instrumento.».

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• 4) Se insertan los puntos 1.2.40 y 1.2.41 siguientes:

  « 1.2.40. “Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior” (VEH-CCE): vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.

  1.2.41. “Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior” (VEH-SCE): vehículo dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de almacenamiento de energía utilizados para la propulsión del vehículo y que no puede cargarse desde una fuente externa.».

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• 5) En el punto 2.1.1, en el cuadro, la expresión «por determinar» se sustituye por «1 + margen PN con margen PN = 0,5».LE0000601157_20230901
• 6) En el punto 2.1.2, en el cuadro, la expresión «por determinar» se sustituye por «1 + margen PN con margen PN = 0,5».LE0000601157_20230901
• 7) Se añade el párrafo siguiente después de los cuadros de los puntos 2.1.1 y 2.1.2:

  « El “margen PN” es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo de PEMS de PN, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento de PEMS de PN o del progreso técnico.».

• 8) La última frase del punto 2.4 se sustituye por el texto siguiente:

  « Si el presente Reglamento no exige el ensayo de PEMS en cuestión, el fabricante podrá cobrar unas tasas razonables similares a las establecidas en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 715/2007.».

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• 9) El punto 3.1 se sustituye por el texto siguiente:

  « 3.1. Los requisitos siguientes se aplican a los ensayos de PEMS a los que se hace referencia en el artículo 3, apartado 11.».

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• 10) El punto 3.1.0 se sustituye por el texto siguiente:

  « 3.1.0. Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con la parte urbana y con el trayecto total con PEMS. A elección del fabricante, deberán cumplirse las condiciones de por lo menos uno de los puntos 3.1.0.1 o 3.1.0.2 siguientes. Los VEH-CCE deberán cumplir las condiciones del punto 3.1.0.3.».

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• 11) Se inserta el punto 3.1.0.3 siguiente:

  « 3.1.0.3. Mt ≤ NTEpollutant y Mu ≤ NTEpollutant con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y del punto 4 del apéndice 7c.».

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• 12) Los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.2.1 se sustituyen por el texto siguiente:

  « 3.1.3.2. El fabricante se asegurará de que la información enumerada en el punto 3.1.3.2.1 esté disponible en un sitio web de acceso público, sin costes y sin necesidad de que el usuario revele su identidad o se registre. El fabricante informará a la Comisión y a las autoridades de homologación de tipo de la ubicación del sitio web.

  3.1.3.2.1. El sitio web permitirá realizar búsquedas en la base de datos subyacente con caracteres comodín y basadas en uno o en varios de los aspectos siguientes:

  Marca, Tipo, Variante, Versión, Denominación comercial, Número de identificación del vehículo, tal y como se definen en el certificado de conformidad, con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.

  La información que figura a continuación deberá estar disponible para todos los vehículos en una búsqueda:

  • - los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 6.3 del apéndice 5, el punto 3.9 del apéndice 6 y el punto 4 del apéndice 7c para todos los tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones de la lista descrita en el punto 5.4 del apéndice 7. En el caso de los VEH-SCE, se incluirán los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 6.3 del apéndice 5 y, si procede, en el punto 3.9 del apéndice 6. En el caso de los VEH-CCE, se incluirán los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 4 del apéndice 7c,
  • - los valores máximos declarados de RDE tal como se indican en el punto 48.2 del certificado de conformidad, como se describe en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.».
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• 13) Se suprime el punto 3.1.3.2.2.LE0000601157_20230901
• 14) Los puntos 4.2 y 4.3 se sustituyen por el texto siguiente:

  « 4.2. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el vehículo elegido, los patrones de conducción, las condiciones y las cargas útiles son representativos de la familia de ensayo de PEMS. Los requisitos de carga útil y de altitud, tal como se especifican en los puntos 5.1 y 5.2, se utilizarán previamente para determinar si se dan condiciones aceptables para el ensayo de RDE.

  4.3. La autoridad de homologación propondrá un trayecto de ensayo en zona urbana, en zona rural y en autopista que cumpla los requisitos del punto 6. A efectos del diseño del trayecto, la selección de las partes urbana, rural y de autopista se basará en un mapa topográfico. En la parte urbana del trayecto se debe conducir en vías urbanas con un límite de velocidad de 60 km/h o inferior. En caso de que en la parte urbana del trayecto se deba conducir durante un período de tiempo limitado en carreteras con un límite de velocidad superior a 60 km/h, deberá conducirse el vehículo a velocidades de hasta 60 km/h.».

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• 15) Se inserta el punto 4.5 siguiente:

  « 4.5. Para evaluar también las emisiones durante trayectos con arranque en caliente, un determinado número de vehículos por familia de ensayo de PEMS, especificado en el punto 4.2.7 del apéndice 7, se someterán a ensayo sin acondicionamiento del vehículo tal como se describe en el punto 5.3, sino con el motor en caliente.».

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• 16) El punto 5.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

  « 5.2.1. El ensayo se realizará en las condiciones ambientales establecidas en este punto. Las condiciones ambientales son “ampliadas” si se amplía al menos una de las condiciones de temperatura y altitud. El factor de corrección para las condiciones ampliadas de temperatura y altitud solo se aplicará una vez. Si una parte del ensayo o todo el ensayo se realiza fuera de las condiciones normales o ampliadas, el trayecto no será válido.».

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• 17) El punto 5.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

  « 5.2.4. Condiciones de temperatura moderadas: temperatura superior o igual a 273,15 K (0 °C) e inferior o igual a 303,15 K (30 °C).».

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• 18) El punto 5.2.5 se sustituye por el texto siguiente:

  « 5.2.5. Condiciones de temperatura ampliadas: temperatura superior o igual a 266,15 K (- 7 °C) e inferior a 273,15 K (0 °C) o superior a 303,15 K (30 °C) e inferior o igual a 308,15 K (35 °C).».

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• 19) El punto 5.2.6 se sustituye por el texto siguiente:

  « 5.2.6. No obstante lo dispuesto en los puntos 5.2.4 y 5.2.5, la temperatura más baja de las condiciones moderadas será superior o igual a 276,15 K (3 °C) y la temperatura más baja de las condiciones ampliadas será superior o igual a 271,15 K (- 2 °C) entre el inicio de la aplicación de los límites de emisión NTE vinculantes, tal como se definen en el punto 2.1, hasta 5 años y 4 meses después de las fechas indicadas en los apartados 4 y 5 del artículo 10 del Reglamento (CE) n.º 715/2007.».

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• 20) El punto 5.3 se sustituye por el texto siguiente:

  « 5.3. Acondicionamiento del vehículo para ensayos con arranque del motor en frío

  Antes del ensayo de RDE, se preacondicionará el vehículo de la manera siguiente:

  Se conducirá durante al menos 30 minutos, se estacionará con las puertas y el capó cerrados y se mantendrá entre 6 y 56 horas con el motor apagado con altitudes y temperaturas moderadas o ampliadas de conformidad con los puntos 5.2.2 a 5.2.6. Debe evitarse la exposición a condiciones atmosféricas extremas (fuertes nevadas, tormentas o granizo) y a cantidades excesivas de polvo. Antes de que comience el ensayo, se comprobará que el vehículo y el equipo no presenten daños y que no haya señales de advertencia que indiquen un mal funcionamiento.».

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• 21) El punto 5.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

  « 5.4.2. Si los resultados del trayecto son válidos tras efectuar las verificaciones con arreglo al punto 5.4.1, deberán aplicarse los métodos de verificación de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los apéndices 5, 6, 7a y 7b del presente anexo. Únicamente en el caso de los VEH-CCE, la validez del trayecto y la normalidad de las condiciones de ensayo se verifican de acuerdo con el apéndice 7c, mientras que los apéndices 5 y 6 no se aplican.».

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• 22) Los puntos 5.5.2 y 5.5.2.1 a 5.5.2.4 se sustituyen por el texto siguiente:

  « 5.5.2. Vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica

  5.5.2.1. El término “sistema de regeneración periódica” se entenderá con arreglo a la definición del punto 3.8.1 del anexo XXI.

  5.5.2.2. Todos los resultados se corregirán con los factores multiplicativos Ki y los factores de compensación aditivos Ki desarrollados por los procedimientos del subanexo 6 del anexo XXI para la homologación de un tipo de vehículo con un sistema de regeneración periódica,

  5.5.2.3. Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 3.1.0, deberá verificarse si se produce una regene­ ración. La verificación de una regeneración podrá basarse en criterios periciales mediante correlación cruzada de varias de las siguientes señales, que pueden incluir la temperatura de los gases de escape, las emisiones en número de partículas suspendidas o las mediciones de CO2, O2 combinadas con la velocidad del vehículo y la aceleración.

  Si durante el ensayo se produce una regeneración periódica, el resultado sin la aplicación del factor multiplicativo Ki o del factor de compensación aditivo Ki se cotejará con los requisitos del punto 3.1.0. Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos, se invalidará el ensayo y se repetirá una vez a petición del fabricante. El fabricante podrá asegurarse de que se complete la regeneración. El segundo ensayo se considerará válido incluso si se produce una regeneración en su transcurso.

  5.5.2.4. A petición del fabricante, incluso en el caso de que el vehículo cumpla los requisitos del punto 3.1.0, podrá verificarse si se produce una regeneración como se establece en el punto 5.5.2.3. Si puede probarse la presencia de regeneración, y con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, los resultados finales se mostrarán sin la aplicación del factor multiplicativo Ki o del factor de compensación aditivo Ki.».

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• 23) Se insertan los puntos 5.5.2.5 y 5.5.2.6 siguientes:

  « 5.5.2.5. El fabricante podrá asegurarse de que se complete la regeneración y preacondicionar el vehículo adecua­ damente antes del segundo ensayo.

  5.5.2.6. Si se produce una regeneración durante el segundo ensayo de RDE, los contaminantes emitidos durante el ensayo repetido se incluirán en la evaluación de las emisiones.».

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• 24) El punto 6.2 se sustituye por el texto siguiente:

  « 6.2. El trayecto siempre empezará con una conducción en zona urbana, seguida de una conducción en zona rural y en autopista en las proporciones especificadas en el punto 6.6. El funcionamiento en zona urbana, en zona rural y en autopista deberá ser continuo, pero también podrá incluir un trayecto que empiece y termine en el mismo punto. El funcionamiento en zona rural podrá interrumpirse con breves períodos de funcionamiento en zona urbana al atravesar áreas urbanas. El funcionamiento en autopista podrá interrumpirse con breves períodos de funcionamiento en zona urbana o en zona rural, por ejemplo al pasar por peajes o tramos en obras.».

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• 25) El punto 6.4 se sustituye por el texto siguiente:

  « 6.4. El funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o iguales a 90 km/h. En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, el funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o iguales a 80 km/h.».

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• 26) El punto 6.5 se sustituye por el texto siguiente:

  « 6.5. El funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 90 km/h. En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, el funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades superiores a 80 km/h.».

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• 27) Los puntos 6.8 y 6.9 se sustituyen por el texto siguiente:

  « 6.8. La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conducción en zona urbana del trayecto debe situarse entre 15 y 40 km/h. Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del vehículo es inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 30 % de la duración del funcionamiento en zona urbana. El funcionamiento en zona urbana podrá incluir varias paradas de 10 segundos o más. Sin embargo, una parada no podrá superar los 300 segundos consecutivos; de lo contrario el trayecto se considerará nulo.

  6.9. El intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a, como mínimo, 110 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 100 km/h durante un mínimo de 5 minutos.

  En el caso de los vehículos de la categoría M2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 100 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a 100 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 90 km/h durante un mínimo de 5 minutos.

  En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 80 km/h a 90 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 80 km/h durante un mínimo de 5 minutos.».

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• 28) El punto 6.11 se sustituye por el texto siguiente:

  « 6.11. La altitud sobre el nivel del mar de los puntos de partida y de llegada de un trayecto no diferirá en más de 100 m. Además, la ganancia de altitud positiva acumulada proporcional de todo el trayecto y de la parte urbana del trayecto determinada de conformidad con el punto 4.3 será inferior a 1 200 m/100 km y se determinará conforme al apéndice 7b.».

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• 29) Se inserta el punto 6.13 siguiente:

  «6.13. La velocidad media (incluyendo las paradas) durante el período de arranque en frío tal como se define en el apéndice 4, punto 4, deberá ser de entre 15 y 40 km/h. La velocidad máxima durante el período de arranque en frío no superará los 60 km/h.».

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• 30) El punto 7.6 se sustituye por el texto siguiente:

  « 7.6. El ralentí inmediatamente después del primer encendido del motor de combustión deberá mantenerse al mínimo posible y no deberá exceder de 15 segundos. La parada del vehículo durante todo el período de arranque en frío tal como se define en el apéndice 4, punto 4, deberá mantenerse al mínimo posible y no excederá de 90 segundos. Si el motor se para durante el ensayo, podrá volver a arrancarse, pero no se interrumpirá el muestreo.».

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• 31) El punto 9.4 se sustituye por el texto siguiente:

  « 9.4. Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el punto 9.2, los resultados de las emisiones se calcularán utilizando los métodos establecidos en los apéndices 5 y 6 del presente anexo. El apéndice 6 solo se aplicará a los VEH-SCE (tal como se definen en el punto 1.2.40) si la potencia de rueda se ha determinado midiendo el par en el buje de la rueda. En el caso de los VEH-CCE, los resultados de las emisiones se calcularán utilizando el método establecido en el apéndice 7c del presente anexo.».

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• 32) El punto 9.6 se sustituye por el texto siguiente:

  « 9.6. El arranque en frío se define conforme al punto 4 del apéndice 4 del presente anexo. Los contaminantes gaseosos y las emisiones en número de partículas suspendidas durante el arranque en frío se incluirán en la evaluación normal de conformidad con los apéndices 5 y 6. En el caso de los VEH-CCE, los resultados de las emisiones se calcularán utilizando el método establecido en el apéndice 7c del presente anexo.

  Si el vehículo se ha acondicionado en las 3 horas anteriores al ensayo a una temperatura media comprendida en el intervalo ampliado de conformidad con el punto 5.2, se aplican las disposiciones del punto 9.5 del anexo IIIA al período de arranque en frío, incluso si las condiciones de funcionamiento no están dentro del intervalo de temperaturas ampliado. Se aplicará una sola vez un coeficiente corrector de 1,6. El coeficiente corrector de 1,6 se aplica a las emisiones de contaminantes, pero no al CO2.».

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• 33) El apéndice 1 se modifica como sigue:
  • a) en el punto 3.2, las filas 2 a 4 del cuadro 1 se modifican como sigue:

    Parámetro	Unidad recomendada	Fuente (8)
    Concentración de THC (1,4)	ppm C1	Analizador
    Concentración de CH4   (1,4)	ppm C1	Analizador
    Concentración de NMHC (1,4)	ppm C1	Analizador (6)»

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  • b) los puntos 3.4.1, 3.4.2 y 3.4.3 se sustituyen por el texto siguiente:

    « 3.4.1. Información general

    El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y seguridad. El PEMS debe instalarse de forma que, durante el ensayo, se reduzcan al mínimo las interfe­ rencias electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones, polvo y variaciones de temperatura. El PEMS se instalará y hará funcionar de modo que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación y el funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza del gas de escape ni aumentarán indebidamente la longitud del tubo de escape. Para evitar la generación de partículas suspendidas, los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Se recomienda no utilizar conectores de elastómero para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo conector. Si se utilizan conectores de elastómero, no estarán en contacto con el gas de escape, para evitar artefactos cuando el motor se someta a cargas elevadas.

    3.4.2. Contrapresión admisible

    La instalación y el funcionamiento de sondas de muestreo del PEMS no aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo tanto, se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano. Si resulta técnica­ mente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape. Si las sondas de muestreo obstruyen una superficie importante de la sección transversal del tubo de escape, la autoridad de homologación de tipo podrá solicitar la medición de la contrapresión.

    3.4.3. Caudalímetro másico del escape

    En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el ensayo. La instalación del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de una longitud equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se recomienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, se podrá medir el caudal de escape con varios caudalímetros másicos, si las autoridades de homologación de tipo lo aprueban. La amplia variedad de configuraciones, dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o la sección transversal total de las diferentes salidas, a condición de que ello mejore la exactitud de la medición y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración del EFM mediante fotografías.»;

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  • c) el punto 3.5 se sustituye por el texto siguiente:

    « 3.5. Muestreo de las emisiones

    El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento sensor del flujo. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 200 mm o 3 veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia es mayor, antes del punto en el que los gases de escape salen de la instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente. Si el PEMS reenvía un flujo al tubo de escape, lo hará después de la sonda de muestreo de forma que no afecte, durante el funcionamiento del motor, a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si se cambia la longitud de la línea de muestreo, se verificarán los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán.

    Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los motores “en V”, la sonda de muestreo se colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si no resulta técnicamente posible, se podrá realizar un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados, si la autoridad de homologación de tipo lo aprueba. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestro coincidirán, en la medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.

    Si se miden las partículas suspendidas, el muestreo de los gases de escape se efectuará en el centro de la corriente de escape. Si en el muestreo de emisiones se utilizan varias sondas, la sonda de muestreo de partículas suspendidas debe colocarse antes de las demás sondas de muestreo. La sonda de muestreo de partículas suspendidas no debe interferir en la toma de muestras de contaminantes gaseosos. Deberán documentarse en detalle el tipo y las especificaciones de la sonda, así como su montaje.

    Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para la medición de otros componentes gaseosos, con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 333 K (60 °C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de penetración adecuadas de los distintos gases. Respecto a los sistemas de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de la reducción de la presión, a condición de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos los contaminantes gaseosos regulados. Si las partículas suspendidas se muestrean y no se diluyen en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto de dilución o hasta el detector de partículas suspendidas a una temperatura mínima de 373 K (100 °C). El tiempo de permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas suspendidas será inferior a 3 segundos hasta que se alcance la primera dilución o el detector de partículas suspendidas.

    Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el detector de partículas suspendidas, que estén en contacto con gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efectos electrostáticos.»;

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  • d) los puntos 4.2 y 4.3 se sustituyen por el texto siguiente:

    « 4.2. Encendido y estabilización del PEMS

    El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que los parámetros funcionales clave, por ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales, hayan alcan­ zado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo. Para garantizar su correcto funcio­ namiento, el PEMS puede mantenerse encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondiciona­ miento del vehículo. El sistema no debe presentar errores ni señales de advertencia críticas.

    4.3. Preparación del sistema de muestreo

    El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo y las líneas de muestreo, deberá prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de muestreo esté limpio y sin condensación de humedad.»;

    LE0000601157_20230901
  • e) el punto 4.6 se modifica como sigue:

    « 4.6. Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

    El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, normalmente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará con una frecuencia constante de un mínimo de 1,0 Hz promediados durante un período de 2 minutos; la concentración final respetará las especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5 000 partículas suspendidas por centímetro cúbico.»;

    LE0000601157_20230901
  • f) en el punto 4.8, la última frase se sustituye por el texto siguiente:

    « El PEMS deberá funcionar sin errores ni señales de advertencia críticas.»;

    LE0000601157_20230901
  • g) los puntos 5.1, 5.2 y 5.3 se sustituyen por el texto siguiente:

    « 5.1. Inicio del ensayo

    El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes de dar al contacto del motor. Para facilitar el ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sin­ cronizado. Tanto antes como inmediatamente después de dar al contacto, se confirmará que el registrador de datos registra todos los parámetros necesarios.

    5.2. Ensayo

    El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán durante todo el ensayo del vehículo en carretera. El motor podrá pararse y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros deberán continuar. Se documentará y verificará toda señal de advertencia que indique un mal funciona­ miento del PEMS. Si durante el ensayo aparecen una o más señales de error, se invalidará el ensayo. El registro de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior al 99 %. La medición y el registro de datos podrán interrumpirse durante menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más de 30 segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la señal o con fines de mantenimiento del PEMS. El PEMS podrá registrar directamente las interrupciones, pero no es admisible introducir interrupciones en el parámetro registrado con el pretratamiento, el intercambio o el postrata­ miento de datos. En su caso, la autocalibración del cero se efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado para la calibración del cero del analizador. Se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del PEMS durante períodos de velocidad nula del vehículo.

    5.3. Final del ensayo

    Se llega al final del ensayo cuando el vehículo ha completado el trayecto y se ha quitado el contacto. Se evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el trayecto. El registro de datos deberá continuar hasta que haya transcurrido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo.»;

    LE0000601157_20230901
  • h) en el punto 6.1, el cuadro 2 se sustituye por el cuadro siguiente:

    Contaminante	Deriva absoluta de la respuesta cero	Deriva absoluta de la respuesta rango (7)
    CO2	≤  2 000  ppm  por ensayo	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 2 000 ppm por ensayo, si esta es superior
    CO	≤ 75  ppm por  ensayo	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 75 ppm por ensayo, si esta es superior
    NOX	≤ 5 ppm por   ensayo	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm por ensayo, si esta es superior
    CH4	≤  10  ppm  C1  por ensayo	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1 por ensayo, si esta es superior
    THC	≤  10  ppm  C1  por ensayo	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1 por ensayo, si esta es superior

    LE0000601157_20230901
  • i) el punto 6.2 se sustituye por el texto siguiente:

    « 6.2. Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas El nivel cero del analizador se registrará de acuerdo con el punto 4.6.».

    LE0000601157_20230901
• 34) El apéndice 2 se modifica como sigue:
  • a) en el punto 2, se añade el siguiente parámetro entre ECO2 y EE:

    « E(dp) - Eficiencia del analizador PEMS de PN»;

    LE0000601157_20230901
  • b) en el punto 3.1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

    « La exactitud y la linealidad de los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán ser trazables con arreglo a normas internacionales o nacionales.»;

    LE0000601157_20230901
  • c) en el punto 3.2, el cuadro 1 se sustituye por el cuadro siguiente:

    Parámetro/Instrumento  de  medición		Pendiente a1	Error típico SEE	Coeficiente de de­ terminación r2
    Caudal de combustible (8)	≤  1 % máx.	0,98-1,02	≤  2 %	≥ 0,990
    Caudal de aire (8)	≤  1 % máx.	0,98-1,02	≤  2 %	≥ 0,990
    Caudal másico de escape	≤  2 % máx.	0,97-1,03	≤  3 %	≥ 0,990
    Analizadores de gases	≤  0,5 % máx.	0,99-1,01	≤  1 %	≥ 0,998
    Par (9)	≤  1 % máx.	0,98-1,02	≤  2 %	≥ 0,990
    Analizadores de PN (10)	≤  5 % máx.	0,85-1,15 (11)	≤  10 %	≥ 0,950

    LE0000601157_20230901
  • d) el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:

    « 3.3. Frecuencia de la verificación de la linealidad

    El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 se verificará:

    • a) respecto a cada uno de los analizadores de gases, al menos cada 12 meses, o cada vez que se haga una reparación del sistema o una sustitución o modificación de los componentes que pudiera influir en la calibración;
    • b) respecto a otros instrumentos pertinentes, como los analizadores de PN, los caudalímetros másicos del escape y los sensores calibrados de forma trazable, cada vez que se observen daños, siguiendo los requisitos de los procedimientos de auditoría interna o del fabricante del instrumento, pero no más de 1 año antes del ensayo real.

    El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 de los sensores o las señales de la ECU que no sean trazables directamente se verificará una vez con cada configuración PEMS-vehículo en el dinamómetro de chasis, con un dispositivo de medición calibrado de forma trazable.»;

    LE0000601157_20230901
  • e) en el punto 4.2.6, el cuadro 2 se sustituye por el cuadro siguiente:

    Contaminante	Deriva absoluta de la respuesta cero	Deriva absoluta la respuesta rango
    CO2	≤  1 000  ppm  en  4 h	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 1 000 ppm en 4   h, si esta es mayor
    CO	≤  50  ppm  en  4 h	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 50 ppm en 4 h,    si esta es mayor
    PN	5 000 partículas suspendidas por centímetro cúbico en 4h	De acuerdo con las especificaciones del fabri­ cante
    NOX	≤  5  ppm  en  4 h	≤ 2 % del valor indicado o 5 ppm en 4 h, si  esta es mayor
    CH4	≤  10  ppm C1	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1  en 4   h, si esta es mayor
    THC	≤  10  ppm C1	≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1  en 4   h, si esta es mayor»

    LE0000601157_20230901
  • f) el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

    « 6. Analizadores de medición de las emisiones de partículas suspendidas (sólidas)»;

    LE0000601157_20230901
  • g) se insertan los puntos 6.1 a 6.4 siguientes:

    « 6.1. Información general

    El analizador de PN consistirá en una unidad de preacondicionamiento y un detector de partículas suspen­ didas que realice el recuento, con una eficiencia del 50 %, a partir de aproximadamente 23 nm. Es admisible que el detector de partículas suspendidas también preacondicione el aerosol. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión del aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador, y el fabricante del equipo deberá indicarla claramente en la documentación complementaria. El analizador de PN se utilizará únicamente conforme a los parámetros de funcionamiento declarados por su fabricante.

    Figura 1

    Ejemplo de configuración del analizador de PN: las líneas discontinuas representan elementos opcionales. EFM = caudalímetro másico del escape, d = diámetro interior, PND = diluidor del número de partículas suspendidas.

    

    El analizador de PN deberá conectarse al punto de muestreo mediante una sonda de muestreo que extraiga una muestra de la línea central del tubo de escape. Como se indica en el punto 3.5 del apéndice 1, si las partículas suspendidas no son diluidas en el tubo de escape, la línea de muestreo se calentará a una temperatura mínima de 373 K (100 °C) hasta el punto de la primera dilución del analizador de PN o hasta el detector de partículas suspendidas del analizador. El tiempo de permanencia en la línea de muestreo deberá ser inferior a 3 segundos.

    Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra se mantendrán siempre a una temperatura que impida la condensación de cualquier compuesto presente en el dispositivo. Esto puede lograrse, por ejemplo, calentando la muestra a una temperatura más elevada y diluyéndola u oxidando las especies (semi)volátiles.

    El analizador de PN incluirá una sección calentada a una temperatura de pared de ≥ 573K. La unidad mantendrá las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes, con una tolerancia de ± 10 K, e indicará si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas. Serán aceptables temperaturas más bajas siempre que la eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles se ajuste a las especificaciones del punto 6.4.

    Los sensores de presión, de temperatura y otros sensores monitorizarán el correcto funcionamiento del instrumento durante el funcionamiento y emitirán un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento.

    El tiempo de retardo del analizador de PN será de ≤ 5 s.

    El analizador de PN (y/o el detector de partículas suspendidas) tendrá un tiempo de subida de ≤ 3,5 s.

    Las mediciones de la concentración de partículas suspendidas se comunicarán normalizadas a 273 K y 101,3 kPa. Si es necesario, se medirán la presión y/o la temperatura en la entrada del detector y se notificarán con el fin de normalizar la concentración de partículas suspendidas.

    Los sistemas PN conformes con los requisitos de calibración de los Reglamentos de la CEPE n.^os 83 o 49 o del Reglamento Técnico Mundial n.º 15 cumplen automáticamente los requisitos de calibración del presente anexo.

    6.2. Requisitos de eficiencia

    El sistema completo del analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro 3 bis.

    Cuadro 3 bis

    Requisitos de eficiencia del sistema del analizador de PN (incluida la línea de muestreo)

    dp [nm]	Sub-23	23	30	50	70	100	200
    E(dp) analizador de PN	Por determi­ nar	0,2  – 0,6	0,3  – 1,2	0,6  – 1,3	0,7  – 1,3	0,7  – 1,3	0,5  – 2,0

    La eficiencia E(dp) se define como la relación entre los valores indicados por el sistema del analizador de PN y la concentración en número de partículas indicada por un contador de partículas por condensación de referencia (d50 % = 10 nm o inferior, de linealidad verificada y calibrado con un electrómetro) o por un electrómetro de referencia que mida en paralelo el aerosol monodisperso de diámetro de movilidad dp y cuyos resultados estén normalizados en las mismas condiciones de temperatura y presión.

    Deberán adaptarse los requisitos de eficiencia para garantizar que la eficiencia de los analizadores de PN siga siendo coherente con el margen PN. El material debe ser carbonoso y termoestable (por ejemplo, grafito sometido a descargas de chispas u hollín de llama de difusión con pretratamiento térmico). Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol diferente (por ejemplo, NaCl), la correlación con la curva del aerosol carbonoso debe facilitarse en forma de gráfico que compare las eficiencias obtenidas con los dos aerosoles de ensayo. Las diferencias entre las eficiencias de recuento deben tenerse en cuenta ajustando las eficiencias medidas sobre la base del gráfico proporcionado para determinar las eficiencias del aerosol carbonoso. Debe aplicarse y documentarse la corrección para las partículas suspendidas con carga múltiple, pero no podrá exceder del 10 %. Estas eficiencias se refieren a los analizadores de PN con línea de muestreo. El analizador de PN también puede calibrarse por partes (es decir, la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por separado del detector de partículas suspendidas), siempre que se demuestre que el analizador de PN y la línea de muestreo cumplen juntos los requisitos del cuadro 3 bis. La señal medida del detector será > 2 veces el límite de detección (definido aquí como el nivel cero más 3 desviaciones estándar).

    6.3. Requisitos de linealidad

    El analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de linealidad del punto 3.2 del apéndice 2 utilizando partículas carbonosas monodispersas o polidispersas. El tamaño de las partículas suspendidas (diámetro de movilidad o diámetro medio de recuento) debe ser superior a 45 nm. El instrumento de referencia será un electrómetro o un contador de partículas por condensación (CCP) con d50 = 10 nm o inferior, de linealidad verificada. También puede utilizarse un sistema de recuento del número de partículas conforme con el Reglamento n.º 83 de la CEPE.

    Además, las diferencias entre el analizador de PN y el instrumento de referencia en todos los puntos verificados (excepto el punto cero) no sobrepasarán el 15 % de su valor medio. Deberán verificarse al menos 5 puntos distribuidos uniformemente (además del cero) La concentración máxima verificada será la concentración máxima permitida del analizador de PN.

    Si el analizador de PN se calibra por partes, entonces puede verificarse únicamente la linealidad del detector de PN, pero las eficiencias de las demás partes y la línea de muestreo deben tenerse en cuenta en el cálculo de la pendiente.

    6.4. Eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles

    El sistema deberá eliminar > 99 % de las partículas suspendidas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) ≥ 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10 000 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima.

    El sistema también deberá lograr una eficiencia de eliminación > 99 % del alcano (decano o superior) polidisperso o aceite Emery con un diámetro medio de recuento > 50 mm y una masa > 1 mg/m3.

    La eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles con tetracontano y/o alcano polidisperso o aceite debe demostrarse una sola vez para la familia del instrumento. No obstante, el fabricante del instrumento deberá indicar con qué frecuencia se deben llevar a cabo el mantenimiento o la sustitución para garantizar que la eficiencia de eliminación siga cumpliendo los requisitos técnicos. En caso de que no se facilite dicha información, debe comprobarse anualmente la eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles de cada instrumento.».

    LE0000601157_20230901
• 35) En el apéndice 3, en el punto 3.3, el cuadro 1 se sustituye por el cuadro siguiente:

  « Cuadro 1

  Tolerancias admisibles

  Parámetro [unidad]	Tolerancia admisible  absoluta
  Distancia [km] (12)	250 m de la referencia de  laboratorio
  THC (13) [mg/km]	15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor
  CH4  (13) [mg/km]	15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor
  NMHC (13) [mg/km]	20 mg/km o un 20 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor
  PN (13) [#/km]	1•1011  p/km o un 50 % de la referencia de laboratorio (14) , si este es    mayor
  CO (13) [mg/km]	150 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor
  CO2 [g/km]	10 g/km o un 10 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor
  NOx (13)   [mg/km]	15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor

  LE0000601157_20230901
• 36) El apéndice 4 se modifica como sigue:
  • a) el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

    « 4. Arranque en frío

    El período de arranque en frío abarca desde el arranque inicial del motor de combustión hasta el momento en que el motor de combustión ha estado en funcionamiento de forma acumulativa durante 5 min. Si se determina la temperatura del refrigerante, el arranque en frío finalizará una vez que el refrigerante alcance por primera vez 343 K (70 °C), pero no después del punto en que el motor de combustión haya estado en funcionamiento de forma acumulativa durante 5 minutos después del arranque inicial del motor.»;

    LE0000601157_20230901
  • b) el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:

    « 5. Mediciones de las emisiones durante la parada del motor de combustión

    Se registrarán las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras está desactivado el motor de combustión. En una etapa distinta, los valores registrados se pondrán a cero posteriormente mediante el postratamiento de los datos. El motor de combustión se considerará desactivado si se cumplen dos de los criterios siguientes: la velocidad registrada del motor es < 50 rpm; el caudal másico de escape medido es < 3 kg/h; el caudal másico de escape medido disminuye a < 15 % del caudal másico de escape típico en condiciones de estado continuo al ralentí.»;

    LE0000601157_20230901
  • c) el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:

    « 12. Cálculo de las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas

    Las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [partículas suspendidas/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del contaminante considerado [partículas suspendidas/cm3] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en función del tiempo de transformación. Si es aplicable, se introducirán los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Se introducirán todos los dígitos significativos de los resultados inter­ medios en el cálculo de las emisiones instantáneas. Se aplicará la ecuación siguiente:

    

    

    LE0000601157_20230901
• 36 bis) El apéndice 5 se modifica como sigue:
  • a) en el punto 1, el texto « Etapa 1. Segmentación de los datos y exclusión de las emisiones de arranque en frío (punto 4 del apéndice 4) » se sustituye por: « Etapa 1. Segmentación de los datos»;LE0000601157_20230901
  • b) en el punto 3.1, en el párrafo primero, la última frase se sustituye por el texto siguiente:

    « El cálculo descrito en el presente punto deberá hacerse a partir del primer punto (hacia delante).»;

    LE0000601157_20230901
  • c) en el punto 3.1, en el párrafo segundo, se suprimen los guiones segundo y cuarto;LE0000601157_20230901
  • d) en el punto 3.2 se añade el siguiente párrafo:

    « En caso de que se someta a ensayo un VEH-SCE, el cálculo de la ventana se iniciará en el encendido e incluirá eventos de conducción durante los que no se emita CO₂.»;

    LE0000601157_20230901
  • e) en el punto 5, tras el título « VERIFICACIÓN DE LA COMPLECIÓN Y NORMALIDAD DEL TRAYECTO » se inserta el párrafo siguiente:

    « En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, la proporción de ventanas de autopista en el ensayo completo deberá ser de al menos un 5 %.»;

    LE0000601157_20230901
  • f) en el punto 5.3 se añade el siguiente párrafo:

    « Cuando se somete a ensayo un VEH-SCE, y solo si no se cumple el requisito mínimo especificado del 50 %, podrá aumentarse la tolerancia positiva superior tol₁ por etapas de 1 punto porcentual hasta alcanzar el objetivo del 50 % de ventanas normales. Al utilizar este mecanismo, tol₁ no deberá exceder nunca del 50 %.»;

    LE0000601157_20230901
  • g) en el punto 6.1 se añade el siguiente párrafo:

    « Por lo que respecta a todas las ventanas de promediado, incluidos los puntos de datos de arranque en frío, como se define en el punto 4 del apéndice 4, la función de ponderación es igual a 1.».

    LE0000601157_20230901
• 37) El apéndice 6 se modifica como sigue:
  • a) en el punto 3.1 se añade el párrafo siguiente:

    « Las disposiciones de este apéndice 6 solo se aplicarán a los VEH-SCE (tal como se definen en el punto 1.2.40) si la potencia de rueda se ha determinado midiendo el par en el buje de la rueda.»;

    LE0000601157_20230901
  • b) el punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:

    « 3.2. Cálculo de las medias móviles de los datos de ensayo instantáneos

    Las medias móviles de 3 segundos se calcularán a partir de todos los datos de ensayo instantáneos pertinentes para reducir la influencia de un posible ajuste en función del tiempo imperfecto entre el caudal másico de las emisiones y la potencia de rueda. Los valores de las medias móviles se calcularán con una frecuencia de 1 Hz:

    

    donde:

    k es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles

    i es la etapa de tiempo de los datos de ensayo instantáneos.»;

    LE0000601157_20230901
  • c) en el punto 3.3, el cuadro 1-1 se sustituye por el cuadro siguiente:

    «Cuadro 1-1

    Intervalos de velocidad para la asignación de los datos de ensayo a las condiciones urbana, rural y de autopista en el método de discretización en intervalos de potencia

    Categoría de vehículos		Urbana	Rural (15)	De autopista (15)
    M1, M2,  N1	vi  [km/h]	0  a  ≤ 60	> 60 a ≤   90	> 90
    N2	vi  [km/h]	0  a  ≤ 60	> 60 a ≤   80	> 80

    LE0000601157_20230901
  • d) en el punto 3.4.2, las ecuaciones que aparecen después del texto «Resultados correspondientes (véanse el cuadro 2 y el cuadro 3):» se sustituyen por las siguientes:

    

  • e) en el punto 3.5 se suprime el párrafo primero;LE0000601157_20230901
  • f) el punto 3.6 se sustituye por el texto siguiente:

    « 3.6. Comprobación de la cobertura de clases de potencia y de la normalidad de la distribución de potencia

    Para un ensayo válido, debe asignarse un número suficiente de valores de emisión medidos a las clases de potencia pertinentes. Esta exigencia se comprueba por el número de valores medios de 3 segundos (cóm­ putos) asignados a cada clase de potencia:

    • - se requiere una cobertura mínima de 5 cómputos para el trayecto total en cada categoría de potencia de rueda hasta la clase n.º 6 o hasta la clase que incluya el 90 % de la potencia nominal, si esta corresponde a un número de clase más bajo. Si se hacen menos de 5 cómputos en una clase de potencia de rueda superior a la n.º 6, el valor medio de emisión de dicha clase (mgas,3s,k) y la velocidad media de la clase (v3s,k) se fijarán en 0,
    • - se requiere una cobertura mínima de 5 cómputos para la parte urbana del trayecto en cada categoría de potencia de rueda hasta la clase n.º 5 o hasta la clase que incluya el 90 % de la potencia nominal, si esta corresponde a un número de clase más bajo. Si se hacen menos de 5 cómputos en la parte urbana del trayecto en una clase de potencia de rueda superior a la n.º 5, el valor medio de emisión de dicha clase (mgas,3s,k) y la velocidad media de la clase (v3s,k) se fijarán en 0.»;
    LE0000601157_20230901
  • g) en el punto 4, el texto que aparece después de la figura 2 se sustituye por el texto siguiente:

    « La potencia de rueda real se calculará a partir del caudal másico de CO2 medido, como sigue:

    

    La ecuación anterior puede utilizarse para obtener PWi a efectos de la clasificación de las emisiones medidas, según la descripción del punto 3, teniendo en cuenta las condiciones adicionales siguientes en el cálculo:

    • I) si vi ≤ 1 km/h y si CO2i ≤ DWLTC, entonces Pw,i = 0
    • II) si vi > 1 km/h y si CO2i < 0,5 X DWLTC, entonces Pw,i = Pdrag».
    LE0000601157_20230901
• 38) El apéndice 7 se modifica como sigue:
  • a) los puntos 3 a 3.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:

    « 3. CONSTITUCIÓN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS

    Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos acabados con características de emisión similares. Podrán incluirse tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS solo en la medida en que los vehículos completados dentro de una familia de ensayo de PEMS sean idénticos en lo que concierne a las características contempladas en los puntos 3.1 y 3.2.

    3.1. Criterios administrativos

    3.1.1. Autoridad de homologación que expide la homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (“la autoridad”).

    3.1.2. El fabricante que ha recibido la homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007.»;

    LE0000601157_20230901
  • b) el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente:

    « 4.2.7. Al menos un vehículo de la familia de PEMS se someterá a un ensayo de arranque en caliente.»;

    LE0000601157_20230901
  • c) se inserta el punto 4.2.8 siguiente:

    « 4.2.8. No obstante lo dispuesto en los puntos 4.2.1 a 4.2.6, se seleccionará para el ensayo, como mínimo, el número de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones de una familia de ensayo de PEMS indicado a continuación:

    Número N de tipos de vehículos por lo que respecta a las emi­ siones de una familia de ensayo de PEMS	Número mínimo NT de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones seleccionados para el ensayo de PEMS de arranque en frío	Número mínimo NT de tipos de vehículos por lo que res­ pecta a las emisiones seleccio­ nados para el ensayo de PEMS de arranque en caliente
    1	1	1 (16)
    entre 2  y 4	2	1
    entre 5  y 7	3	1
    entre 8  y 10	4	1
    entre  11  y 49	NT  =  3  +  0,1  ×  N (17)	2
    más de 49	NT = 0,15 × N   (17)	3

    LE0000601157_20230901
• 39) Se inserta el apéndice 7c que figura a continuación:

  « Apéndice 7c
  Verificación de las condiciones del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción en el caso de VEH-CCE

  1. INTRODUCCIÓN

  En el presente apéndice se describen la verificación de las condiciones del trayecto y el cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción en el caso de VEH-CCE. El método propuesto en el apéndice será objeto de revisión con el fin de encontrar uno más completo.

  2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

  Mt es la masa ponderada, específica de la distancia, de contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas [#/km] que se emiten respectivamente durante el trayecto completo

  mt es la masa de emisiones de contaminantes gaseosos [g] o en número de partículas suspendidas [#] que se emiten respectivamente durante el trayecto completo

  mt,CO2 es la masa de CO2 [g] emitido durante el trayecto completo

  Mu es la masa ponderada, específica de la distancia, de contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas [#/km] que se emiten respectivamente durante la parte urbana del trayecto

  mu es la masa de emisiones de contaminantes gaseosos o en número de partículas suspendidas que se emiten respectivamente durante la parte urbana del trayecto [mg]

  mu,CO2 es la masa de CO2 [g] emitido durante la parte urbana del trayecto

  MWLTC,CO2 es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] para un ensayo en la condición de mante­ nimiento de carga durante el WLTC

  3. REQUISITOS GENERALES

  Las emisiones de contaminantes gaseosos y de partículas suspendidas de los VEH-CCE se evaluarán en dos fases. En primer lugar, se evaluarán las condiciones del trayecto con arreglo al punto 4. En segundo lugar, se calculará el resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción de conformidad con el punto 5. Se recomienda iniciar el trayecto con la batería en estado de mantenimiento de carga para garantizar que se cumpla el tercer requisito del punto 4. La batería no se cargará desde fuera durante el trayecto.

  4. VERIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES DEL TRAYECTO

  Se verificará, siguiendo un procedimiento simple de tres fases, que:

  • 1) el trayecto cumple los requisitos generales, las condiciones límite, los requisitos del trayecto y operativos y las especificaciones relativas al aceite lubricante, el combustible y los reactivos que se definen en los puntos 4 a 8 del presente anexo IIIA;
  • 2) el trayecto cumple las condiciones del trayecto establecidas en los apéndices 7a y 7b del presente anexo IIIA;
  • 3) el motor de combustión ha estado funcionando durante una distancia acumulativa mínima de 12 km en condiciones urbanas.

  Si al menos uno de los requisitos no se cumple, el trayecto no será válido y se repetirá hasta que las condiciones del trayecto sean válidas.

  5. CÁLCULO DEL RESULTADO FINAL DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN

  En el caso de los trayectos válidos, el resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción se calculará sobre la base de una simple evaluación de la relación entre las emisiones acumulativas de contaminantes gaseosos y de partículas suspendidas y las emisiones acumulativas de CO2 en tres fases:

  • 1) determinar las emisiones totales de contaminantes gaseosos y en número de partículas suspendidas [mg;#] correspondientes al trayecto completo como mt y a la parte urbana del trayecto como mu;
  • 2) determinar la masa total de CO2 [g] emitido durante el trayecto completo en condiciones reales de conducción como mt,CO2 y durante la parte urbana del trayecto como mu,CO2;
  • 3) determinar la masa específica de la distancia de CO2 MWLTC,CO2 [g/km] en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a los vehículos concretos (valor declarado para el vehículo concreto) como se describe en 1151/2016; ensayo de tipo I, incluido el arranque en frío;
  • 4) calcular el resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción como sigue:

    

  LE0000601157_20230901
• 40) El apéndice 8 se modifica como sigue:
  • a) el punto 3.1 se modifica como sigue:

    « 3.1. Información general

    Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro pertinente se notificarán e intercambiarán en archivos de datos de formato CSV. Los valores de los parámetros estarán separados por una coma, ASCII-Code #h2C. Los valores de los subparámetros estarán separados por dos puntos, ASCII-Code #h3B. El marcador decimal de los valores numéricos será un punto, ASCII-Code #h2E. Las líneas se terminarán con un retorno de carro, ASCII-Code #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades de millar.»;

    LE0000601157_20230901
  • b) en el punto 3.3, la primera frase del párrafo segundo se modifica como sigue:

    « El fabricante del vehículo registrará los resultados disponibles de los métodos de evaluación de datos en ficheros separados.».

    LE0000601157_20230901

ANEXO III

El anexo IX, parte I, de la Directiva 2007/46/CE queda modificado como sigue:

• a) se introduce un nuevo punto 48.2 después del punto 48.1 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehículos M1 tal como se indica a continuación:

  « 48.2. Los valores máximos declarados de RDE (si procede)

  Trayecto de RDE completo: NOx: ................................................., Partículas (número): .................................................

  Trayecto de RDE urbano: NOx: ................................................., Partículas (número): ................................................. »;

• b) se introduce un nuevo punto 48.2 después del punto 48.1 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehículos M2 tal como se indica a continuación:

  « 48.2. Los valores máximos declarados de RDE (si procede)

  Trayecto de RDE completo: NOx: ................................................., Partículas (número): .................................................

  Trayecto de RDE urbano: NOx: ................................................., Partículas (número): ................................................. »;

• c) se introduce un nuevo punto 48.2 después del punto 48.1 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehículos N1 tal como se indica a continuación:

  « 48.2. Los valores máximos declarados de RDE (si procede)

  Trayecto de RDE completo: NOx: ................................................., Partículas (número): .................................................

  Trayecto de RDE urbano: NOx: ................................................., Partículas (número): ................................................. »;

• d) se introduce un nuevo punto 48.2 después del punto 48.1 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehículos N2 tal como se indica a continuación:

  « 48.2. Los valores máximos declarados de RDE (si procede)

  Trayecto de RDE completo: NOx: ................................................., Partículas (número): .................................................

  Trayecto de RDE urbano: NOx: ................................................., Partículas (número): ................................................. ».