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Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea

Ficha:
  • 觬ganoMINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
  • Publicado en BOE n鷐. 17 de 19 de Enero de 2002
  • Vigencia desde 20 de Enero de 2002. Revisi髇 vigente desde 17 de Junio de 2021
Versiones/revisiones:

AP蒒DICE N
PRINCIPIOS QUE REGULAN EL ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACI覰 DE RUTAS ATS Y PUNTOS SIGNIFICATIVOS

ADJUNTO 1 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACI覰 DE ESPECIFICACIONES PARA LA NAVEGACI覰 Y LA IDENTIFICACI覰 DE RUTAS ATS DISTINTAS DE LAS RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA (V閍se el Adjunto 3 a este Ap閚dice por lo que respecta a la identificaci髇 de las rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos. En el Adjunto 4 a este Ap閚dice figura el texto de orientaci髇 sobre el establecimiento de dichas rutas y sobre los procedimientos).

1. DESIGNADORES PARA RUTAS ATS.

1.1. El objeto de un sistema de designadores de rutas y tipos de performance de navegaci髇 requerida (RNP) aplicables a determinados tramos de ruta, rutas o 醨eas ATS es, teniendo en cuenta los requisitos, permitir a los pilotos as como al ATS:

  • a) hacer referencia sin ambig黣dades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al uso de coordenadas geogr醘icas u otros medios para describirla;
  • b) relacionar una ruta ATS a la estructura vertical espec韋ica del espacio a閞eo que corresponda;
  • c) indicar el nivel de precisi髇 de performance de navegaci髇, que se requiere cuando se vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de un 醨ea determinada; y
  • d) indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos de aeronaves.

1.2. A fin de satisfacer este prop髎ito, el sistema designador deber:

  • a) permitir la identificaci髇 de cualquier ruta ATS de manera simple y 鷑ica;
  • b) evitar redundancias;
  • c) ser utilizable por los sistemas de automatizaci髇 terrestres y de a bordo;
  • d) permitir la brevedad m醲ima durante el uso operacional, y e) proporcionar suficientes posibilidades de ampliaci髇 para satisfacer cualquier requisito futuro sin necesidad de cambios fundamentales.

1.3. Por lo tanto, las rutas ATS controladas, con asesoramiento y no controladas, con excepci髇 de las rutas normalizadas de llegada y salida, deber醤 identificarse tal como se indica a continuaci髇.

2. COMPOSICI覰 DEL DESIGNADOR.

2.1. El designador de ruta ATS deber consistir en el designador b醩ico suplementado, si es necesario, con:

  • a) un prefijo, como se indica en 2.3, y
  • b) una letra adicional, como se indica en 2.4.

2.1.1. El n鷐ero de caracteres necesario para componer el designador no exceder de seis.

2.1.2. El n鷐ero de caracteres necesarios para componer el designador deber ser en lo posible de cinco como m醲imo.

2.2. El designador b醩ico deber consistir normalmente en una letra del alfabeto seguida de un n鷐ero, del 1 al 999.

2.2.1. La selecci髇 de las letras deber hacerse entre las que a continuaci髇 se indican:

  • a) A. B. G. R. para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegaci髇 de 醨ea.
  • b) L. M. N. P. para rutas de navegaci髇 de 醨ea que formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
  • c) H. J. V. W. para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegaci髇 de 醨ea.
  • d) Q. T. Y. Z. para rutas de navegaci髇 de 醨ea, que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS.

2.3. Cuando proceda, deber a馻dirse una letra suplementaria, en forma de prefijo, al designador b醩ico, de acuerdo con lo siguiente:

  • a) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser utilizada principalmente por helic髉teros;
  • b) U para indicar que la ruta o parte de ella est establecida en el espacio a閞eo superior;
  • c) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser utilizada por las aeronaves supers髇icas durante la aceleraci髇, deceleraci髇 y durante el vuelo supers髇ico.

2.4. Cuando lo prescriba la autoridad competente o se base en acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, podr a馻dirse una letra suplementaria despu閟 del designador b醩ico de la ruta ATS en cuesti髇, con el fin de indicar el tipo de servicio prestado, de acuerdo con lo siguiente:

  • a) la letra F, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de asesoramiento.
  • b) la letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de informaci髇 de vuelo.
LE0000532510_20171230Ir a Norma modificadora Apartado 2.4 del adjunto 1 del ap閚dice N redactado por el n鷐ero once del apartado segundo de la disposici髇 final primera del redactado por el n鷐ero once del apartado segundo de la disposici髇 final primera del R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifica el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E. 1 julio).Vigencia: 4 diciembre 2014

2.4.1. La puesta en pr醕tica de una ruta o parte de ella, en calidad de ruta controlada, ruta de asesoramiento o ruta de informaci髇 de vuelo, se indica en las cartas aeron醬ticas y en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica, de acuerdo con las disposiciones vigentes.

3. ASIGNACI覰 DE DESIGNADORES B罶ICOS.

3.1. Los designadores b醩icos de rutas ATS deber醤 asignarse de conformidad con los siguientes principios.

3.1.1. Deber asignarse el mismo designador b醩ico para toda la longitud de una ruta troncal principal, independientemente de las 醨eas de control terminal, de los Estados o regiones que atraviesen (28) .

3.1.2. Cuando dos o m醩 rutas principales tengan un tramo com鷑, a ese tramo deber asignarse cada uno de los designadores de las rutas de que se trate, excepto cuando ello entra馿 dificultades para el suministro del servicio de tr醤sito a閞eo, en cuyo caso, por com鷑 acuerdo, s髄o deber asignarse un designador.

3.1.3. Un designador b醩ico asignado a una ruta no deber asignarse a ninguna otra ruta.

3.1.4. Las necesidades en cuanto a designadores, deber醤 notificarse a las Oficinas Regionales de OACI, para fines de coordinaci髇.

4. USO DE DESIGNADORES EN LAS COMUNICACIONES.

4.1. En comunicaciones impresas, el designador deber expresarse siempre con no menos de dos ni m醩 de seis caracteres.

Nota: SERA.14025 establece el uso de los designadores en las comunicaciones de voz y su pronunciaci髇. Los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea contienen procedimientos de aplicaci髇 y ejemplos de uso.

LE0000631288_20210617Ir a Norma modificadoraN鷐ero 4 del燼djunto 1 del ap閚dice N modificado 韓tegramente conforme establece el爊鷐ero燿iez del apartado segundo de la disposici髇 final primera del R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el R.D. 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el R.D. 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por R.D. 601/2016, de 2 de diciembre (獴.O.E. 10 noviembre).Vigencia: 11 noviembre 2018
LE0000506365_20130630Ir a Norma modificadora T韙ulo del adjunto 1 del ap閚dice N modificado por el n鷐ero 1 del apartado doce del art韈ulo 鷑ico de la Orden PRE/941/2013, de 24 de mayo, por la que se introducen modificaciones de car醕ter t閏nico en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por R.D. 57/2002, de 18 de enero, relativas al sistema global de navegaci髇 por sat閘ite (GNSS) (獴.O.E. 30 mayo).Vigencia: 30 junio 2013

ADJUNTO 2 PRINCIPIOS QUE REGULAN EL ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACI覰 DE LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS

1. ESTABLECIMIENTO DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS.

1.1. Siempre que sea posible, los puntos significativos se establecer醤 con referencia a radioayudas terrestres para la navegaci髇, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias superiores.

1.2. En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para la navegaci髇, se establecer醤 puntos significativos en emplazamientos que puedan determinarse mediante ayudas aut髇omas de navegaci髇 de a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegaci髇 por referencia visual al terreno, mediante observaci髇 visual. Ciertos puntos podr韆n designarse como 玴untos de transferencia de control, por acuerdo mutuo entre dependencias de control de tr醤sito a閞eo adyacentes o puntos de control afectados.

2. DESIGNADORES DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS MARCADOS POR EL EMPLAZAMIENTO DE UNA RADIOAYUDA PARA LA NAVEGACI覰.

2.1. Lenguaje claro (nombres) para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegaci髇.

2.1.1. Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrar醤 por referencia a lugares geogr醘icos identificables y preferiblemente prominentes.

2.1.2. Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendr cuidado en asegurar que concurran las siguientes condiciones:

  • a) el nombre no deber crear dificultades de pronunciaci髇 para los pilotos ni para el personal ATS, cuando hablen en los idiomas utilizados en las comunicaciones ATS. Cuando el nombre de un lugar geogr醘ico d motivo a dificultades de pronunciaci髇 en el idioma nacional escogido para designar un punto significativo, se seleccionar una versi髇 abreviada o una contracci髇 de dicho nombre, que conserve lo m醩 posible de su significado geogr醘ico; Ejemplo: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
  • b) el nombre deber ser f醕ilmente inteligible en las comunicaciones orales y no deber dar lugar a equ韛ocos con los otros puntos significativos de la misma 醨ea general. Adem醩, el nombre no deber crear confusi髇 con respecto a otras comunicaciones intercambiadas entre los servicios de tr醤sito a閞eo y los pilotos;
  • c) el nombre, de ser posible, deber韆 constar por lo menos de seis letras y formar dos s韑abas y preferiblemente no m醩 de tres.
  • d) el nombre seleccionado deber designar tanto el punto significativo como la radioayuda para la navegaci髇 que lo marque.

2.2. Composici髇 de designadores codificados para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegaci髇.

2.2.1.Nota: En SERA.14026 se establecen normas sobre designadores de puntos significativos.

LE0000631288_20210617Ir a Norma modificadoraN鷐ero 2.2.1燿el adjunto2 del ap閚dice N dejado sin contenido燾onforme establece el n鷐ero diez del apartado segundo de la disposici髇 final primera del R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el R.D. 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el R.D. 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por R.D. 601/2016, de 2 de diciembre (獴.O.E. 10 noviembre). No obstante a los exclusivos efectos editoriales se mantiene con la redacci髇 que爏e爄ndica.Vigencia: 11 noviembre 2018

2.2.2. Los designadores codificados no deber醤 duplicarse dentro de una distancia de 1100 Km (600 NM) del emplazamiento de la radioayuda para la navegaci髇 de que se trate, salvo lo consignado a continuaci髇.

Cuando dos radioayudas para la navegaci髇, que operen en distintas bandas del espectro de frecuencias, est閚 situadas en el mismo lugar, sus identificaciones de radio son normalmente las mismas.

2.3. Las necesidades en cuanto a designadores codificados se notificar醤 a las Oficinas Regionales de la OACI, para su coordinaci髇.

3. DESIGNADORES DE PUNTOS SIGNFICATIVOS QUE NO EST蒒 MARCADOS POR EL EMPLAZAMIENTO DE UNA RADIOAYUDA PARA LA NAVEGACION.

3.1.Nota: En SERA.14026 se establecen normas sobre designadores de puntos significativos.

LE0000631288_20210617Ir a Norma modificadoraN鷐ero 3.1燿el adjunto2 del ap閚dice N dejado sin contenido conforme establece el n鷐ero diez del apartado segundo de la disposici髇 final primera del R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el R.D. 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el R.D. 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por R.D. 601/2016, de 2 de diciembre (獴.O.E. 10 noviembre). No obstante a los exclusivos efectos editoriales se mantiene con la redacci髇 que se indica.Vigencia: 11 noviembre 2018

3.2. Este designador de nombre-clave deber elegirse de modo que se evite toda dificultad de pronunciaci髇 por parte de los pilotos o del personal ATS, cuando hablen en el idioma usado en las comunicaciones ATS. Ejemplos: ADOLA, KODAP

3.3. El designador de nombre-clave deber reconocerse f醕ilmente en las comunicaciones orales y no confundirse con los designadores de otros puntos significativos de la misma 醨ea general.

3.4. El designador de nombre-clave asignado a un punto significativo no se asignar, de ser posible, a ning鷑 otro punto significativo.

3.5. Las necesidades en materia de designadores en nombre-clave, se notificar醤 a las Oficinas Regionales de la OACI para su coordinaci髇.

3.6. En las 醨eas donde no se haya establecido un sistema de rutas fijas, o donde las rutas seguidas por las aeronaves var韊n seg鷑 consideraciones de car醕ter operacional, los puntos significativos se determinar醤 y notificar醤 en funci髇 de coordenadas geogr醘icas del Sistema Geod閟ico Mundial - 1984 (WGS-84), si bien, los puntos significativos permanentemente establecidos para servir de puntos de entrada y salida en dichas 醨eas se designar醤 de conformidad con 2 3.

4. USO DE DESIGNADORES EN LAS COMUNICACIONES.

4.1. Normalmente, el nombre seleccionado de acuerdo con 2 3 se utilizar para referirse al punto significativo en las comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje claro de un punto significativo marcado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegaci髇, seleccionado de conformidad con 2.1., se sustituir por el designador codificado que, en las comunicaciones orales, se pronunciar de conformidad con el alfabeto de deletreo de la OACI.

4.2. En las comunicaciones impresas y en clave, para referirse a un punto significativo, s髄o se usar el designador codificado o el nombre-clave seleccionado.

5. PUNTOS SIGNIFICATIVOS UTILIZADOS PARA HACER LAS NOTIFICACIONES.

5.1. A fin de permitir que el ATS obtenga informaci髇 relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo, los puntos significativos seleccionados quiz醩 requieran designarse como puntos de notificaci髇.

5.2. Al determinar dichos puntos, deber醤 considerarse los factores siguientes:

  • a) el tipo de servicio de tr醤sito a閞eo facilitado;
  • b) el volumen de tr醤sito que se encuentra normalmente;
  • c) la precisi髇 con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de vuelo actualizado;
  • d) la velocidad de las aeronaves;
  • e) las m韓imas de separaci髇 aplicadas;
  • f) la complejidad de la estructura del espacio a閞eo;
  • g) el m閠odo o m閠odos de control empleados;
  • h) el comienzo o final de las fases significativas de vuelo (ascenso, descenso, cambio de direcci髇, etc.);
  • i) los procedimientos de transferencia de control;
  • j) los aspectos relativos a la seguridad y a la b鷖queda y salvamento;
  • k) el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las comunicaciones aeroterrestres.

5.3. Los puntos de notificaci髇 deber醤 establecerse ya sea con car醕ter 玱bligatorio o 玣acultativo.

5.4. En el establecimiento de los puntos de notificaci髇 obligatoria deber醤 aplicarse los siguientes principios:

  • a) los puntos de notificaci髇 obligatoria deber醤 limitarse al m韓imo necesario para el suministro regular de informaci髇 a las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo acerca de la marcha de las aeronaves en vuelo, teniendo presente la necesidad de mantener reducido al m韓imo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el del controlador, as como la carga de las comunicaciones aeroterrestres;
  • b) la existencia de una radioayuda para la navegaci髇 en un lugar dado, no le conferir necesariamente la calidad de punto de notificaci髇 obligatoria;
  • c) los puntos de notificaci髇 obligatoria no deber醤 establecerse necesariamente en los l韒ites de una regi髇 de informaci髇 de vuelo ni en los de un 醨ea de control.

5.5. Los puntos de notificaci髇 玣acultativa pueden establecerse de acuerdo con las necesidades de los servicios de tr醤sito a閞eo en cuanto a informes de posici髇 adicionales, cuando las condiciones de tr醤sito as lo exijan.

5.6. Deber revisarse regularmente la designaci髇 de los puntos de notificaci髇 obligatoria y facultativa, con miras a conservar reducidos al m韓imo los requisitos de notificaci髇 de posici髇 ordinarios, para asegurar servicios de tr醤sito a閞eo eficientes.

5.7. La notificaci髇 ordinaria sobre los puntos de notificaci髇 obligatoria no deber constituir sistem醫icamente una obligaci髇 para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al aplicar este principio, deber prestarse atenci髇 especial a lo siguiente:

  • a) no se deber exigir a las aeronaves de gran velocidad y que operan a alto nivel que efect鷈n notificaciones de posici髇 ordinarias sobre todos los puntos de notificaci髇 establecidos con car醕ter obligatorio para las aeronaves de poca velocidad y de bajo nivel de vuelo;
  • b) no se deber exigir a las aeronaves que crucen en tr醤sito un 醨ea de control terminal, que efect鷈n notificaciones ordinarias de posici髇 con la misma frecuencia que las aeronaves que llegan o salen.

5.8. En las zonas en que no puedan aplicarse los principios citados, relativos al establecimiento de puntos de notificaci髇, podr establecerse un sistema de notificaci髇 por referencia a meridianos de longitud o paralelos de latitud, expresados en n鷐eros enteros de grados.

ADJUNTO 3 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACION DE RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA Y LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS (El texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos figura en el Adjunto 4 a este Ap閚dice).

1. DESIGNADORES DE RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA Y PROCEDIMIENTOS CONEXOS.

En el texto siguiente, el t閞mino 玶uta se utiliza con el sentido de 玶uta y procedimientos conexos.

1.1. El sistema de designadores deber:

  • a) permitir la identificaci髇 de cada ruta de un modo simple e inequ韛oco;
  • b) hacer una clara distinci髇 entre:
    • - rutas de salida y rutas de llegada;
    • - rutas de salida o llegada y otras rutas ATS;
    • - rutas que requieren que la navegaci髇 se haga con referencia a radioayudas terrestres o a ayudas aut髇omas de a bordo, y rutas que requieren que la navegaci髇 se haga con referencia visual a la tierra;
  • c) ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo y con los requisitos en materia de presentaci髇 visual;
  • d) ser breve al m醲imo en su aplicaci髇 operacional;
  • e) evitar la redundancia;
  • f) proporcionar suficientes posibilidades de ampliaci髇 en previsi髇 de futuros requisitos sin necesidad de cambios fundamentales.

1.2. Cada ruta deber identificarse mediante un designador en lenguaje claro y el designador en clave correspondiente.

1.3. En las comunicaciones orales, deber reconocerse f醕ilmente que los designadores se refieren a rutas normalizadas de salida o de llegada, y 閟tos no deber醤 crear ninguna dificultad de pronunciaci髇 para los pilotos ni para el personal ATS.

2. COMPOSICION DE LOS DESIGNADORES.

2.1. Designador en lenguaje claro.

2.1.1. El designador en lenguaje claro de una ruta normalizada de salida o de llegada deber constar de:

  • a) un indicador b醩ico, seguido de
  • b) un indicador de validez, seguido de
  • c) un indicador de ruta, de ser necesario, seguido de
  • d) la palabra 玸alida o 玪legada, seguida de
  • e) la palabra 玽isual, si se ha determinado que la ruta sea utilizada por aeronaves que operen de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR).

2.1.2. El indicador b醩ico ser el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que termina la ruta normalizada de salida o en el que empieza la ruta normalizada de llegada.

2.1.3. El indicador de validez deber ser un n鷐ero de 1 a 9.

2.1.4. El indicador de ruta deber ser una letra del alfabeto. No deber utilizarse ni la letra 獻 ni la letra 玂.

2.2. DESIGNADOR EN CLAVE.

El designador en clave de una ruta normalizada de salida o llegada, de vuelo por instrumentos o visual constar:

  • a) del designador en clave o el nombre en clave del punto significativo descrito en 2.1.1 a), seguido de
  • b) del indicador de validez mencionado en 2.1.1 b), seguido de
  • c) del indicador de ruta indicado en 2.1.1 c), de ser necesario.

Limitaciones de los equipos de a bordo de presentaci髇 visual pueden requerir que se abrevie el indicador b醩ico, en caso de que fuera un nombre en clave de cinco letras, como por ejemplo KODAP. La manera en que se ha de acortar dicho indicador queda a la discreci髇 de los explotadores.

3. ASIGNACION DE DESIGNADORES.

3.1. Se deber asignar un designador separado para cada ruta.

3.2. Para distinguir entre dos o m醩 rutas que se refieran al mismo punto significativo (a las que, por lo tanto, se les ha asignado el mismo indicador b醩ico), se asignar un indicador separado, como se describe en 2.1.4, a cada ruta.

4. ASIGNACION DE INDICADORES DE VALIDEZ.

4.1. Deber asignarse un indicador de validez para cada ruta a fin de identificar la ruta actualmente vigente.

4.2. El primer indicador de validez que se asigne deber ser el n鷐ero 1.

4.3. Cuando se modifique una ruta se asignar un nuevo indicador de validez, consistente en el siguiente n鷐ero superior. Al n鷐ero 9 seguir el n鷐ero 1.

5. EJEMPLOS DE DESIGNADORES EN LENGUAJE CLARO Y EN CLAVE.

5.1. Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida - vuelo por instrumentos.

  • a) Designador en lenguaje claro: BRECON UNO SALIDA
  • b) Designador en clave: BCN 1

5.1.1. Significado: El designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos, que termina en el punto significativo BRECON (indicador b醩ico). BRECON es una instalaci髇 de radionavegaci髇 con la identificaci髇 BCN (indicador b醩ico del designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en el designador en clave) significa o bien que la versi髇 original de la ruta sigue todav韆 vigente o bien que se ha hecho un cambio de la versi髇 anterior NUEVE (9) a la versi髇 vigente actualmente UNO (1) (v閍se 4.3.). La ausencia de un indicador de ruta (v閍se 2.1.4. y 3.2.) significa que se ha establecido 鷑icamente una ruta -en este caso, una ruta de salida- con referencia a BRECON.

5.2. Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada - vuelo por instrumentos.

  • a) Designador en lenguaje claro: KODAP DOS ALFA LLEGADA
  • b) Designador en clave: KODAP 2

5.2.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de llegada para vuelos por instrumentos que empieza en el punto significativo KODAP (indicador b醩ico). KODAP es un punto significativo no se馻lado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegaci髇 y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de conformidad con el Adjunto 2 a este Ap閚dice. El indicador de validez DOS (2) significa que se ha hecho un cambio de la versi髇 anterior UNO (1) a la versi髇 DOS (2), vigente actualmente. El indicador de ruta ALFA (A) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a KODAP, y es un signo espec韋ico asignado a esta ruta.

5.3. Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida - vuelo visual

  • a) Designador en lenguaje claro: ADOLA CINCO BRAVO SALIDA VISUAL
  • b) Designador en clave: ADOLA 5 B

5.3.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelos controlados VFR que termina en ADOLA, un punto significativo no se馻lado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegaci髇. El indicador de validez CINCO (5) significa que se ha hecho un cambio de la versi髇 anterior CUATRO (4) a la versi髇 CINCO (5), vigente actualmente. El indicador de ruta BRAVO (B) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a ADOLA.

6. COMPOSICION DE LOS DESIGNADORES PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION MLS/RNAV.

...

LE0000631288_20210617Ir a Norma modificadoraN鷐ero 6 del n鷐ero adjunto 3燿el ap閚dice N dejado sin contenido燾onforme establece el n鷐ero diez del apartado segundo de la disposici髇 final primera del R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el R.D. 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el R.D. 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por R.D. 601/2016, de 2 de diciembre (獴.O.E. 10 noviembre). No obstante, se mantiene a los meros efectos editoriales 獻ntencionadamente en blanco.Vigencia: 11 noviembre 2018

7. UTILIZACI覰 DE DESIGNADORES EN LAS COMUNICACIONES.

7.1. En las comunicaciones orales, deber utilizarse 鷑icamente el designador en lenguaje claro.

Nota: SERA.14030 establece el uso de las denominaciones de las rutas de salida por instrumentos y de llegada y el material gu韆 y medios aceptables de cumplimiento adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea los procedimientos de aplicaci髇.

7.2. En las comunicaciones impresas o en clave deber utilizarse 鷑icamente el designador en clave

LE0000631288_20210617Ir a Norma modificadoraN鷐ero 7 del燼djunto 3燿el ap閚dice N modificado 韓tegramente conforme establece el n鷐ero diez del apartado segundo de la disposici髇 final primera del R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el R.D. 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el R.D. 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por R.D. 601/2016, de 2 de diciembre (獴.O.E. 10 noviembre).Vigencia: 11 noviembre 2018

8. PRESENTACION VISUAL DE LAS RUTAS Y PROCEDIMIENTOS AL CONTROL DE TRANSITO AEREO.

8.1. Se dispondr de una descripci髇 detallada de cada ruta normalizada de salida y/o llegada/ procedimiento de aproximaci髇 en vigencia actualmente, incluidos el designador en lenguaje claro y el designador en clave, en los puestos de trabajo en los que se asignan las rutas/los procedimientos a las aeronaves como parte de la autorizaci髇 ATC, o que tengan alguna otra relaci髇 con el suministro de servicios de control de tr醤sito a閞eo.

8.2. Siempre que sea posible, se har una presentaci髇 gr醘ica de las rutas/los procedimientos.

ADJUNTO 4 TEXTO RELATIVO AL ESTABLECIMIENTO DE RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA Y A LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS

1. GENERALIDADES.

1.1. Las rutas normalizadas de salida y de llegada deber醤:

  • a) permitir separar el tr醤sito existente en diferentes rutas, y 閟te del que circula en los circuitos de espera;
  • b) proporcionar un adecuado margen vertical sobre el terreno;
  • c) ser compatibles con los procedimientos en caso de fallo en las radiocomunicaciones;
  • d) tener en cuenta los procedimientos de atenuaci髇 de ruidos;
  • e) permitir que se pueda utilizar la derrota m醩 corta viable;
  • f) permitir, en lo posible, el ascenso o descenso ininterrumpido a niveles operacionales convenientes, con un m韓imo de restricciones;
  • g) ser compatibles con las caracter韘ticas y medios de navegaci髇 de la aeronave;
  • h) concebirse, de ser posible, de modo que se obtengan las m醲imas ventajas econ髆icas y operacionales de las elevadas caracter韘ticas y medios avanzados de navegaci髇 de las aeronaves.

1.2. Las rutas deber醤 requerir un m韓imo de comunicaciones aeroterrestres por radio y reducir al m醲imo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el ATC.

1.3. Las rutas normalizadas de salida y de llegada deber醤, por lo general, estar 韓tegramente comprendidas dentro del espacio a閞eo controlado.

1.4. Con respecto a las rutas en que la navegaci髇 deba efectuarse con referencia a radioayudas instaladas en tierra, deber aplicarse lo siguiente:

  • a) deber corresponder 鷑icamente a instalaciones cuya existencia ha sido publicada;
  • b) el n鷐ero de instalaciones deber ser el m韓imo necesario para la navegaci髇 a lo largo de la ruta y para el cumplimiento del procedimiento;
  • c) no deber醤 exigir como referencia para la navegaci髇 m醩 de dos instalaciones al mismo tiempo.

1.5. Las rutas deber醤 concebirse normalmente para aeronaves que vuelan por IFR. Podr醤 establecerse rutas separadas para los vuelos controlados efectuados con arreglo a las VFR.

1.6. El n鷐ero de rutas normalizadas de salida y de llegada que se establezcan en un aer骴romo deber mantenerse al m韓imo.

2. RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA - VUELO POR INSTRUMENTOS.

2.1. Las rutas normalizadas de salida para vuelos por instrumentos deber醤 enlazar el aer骴romo o una pista espec韋ica de 閟te con un punto importante concreto en el que pueda comenzarse la fase en ruta del vuelo a lo largo de una ruta ATS asignada.

2.2. Las rutas normalizadas de llegada para vuelos por instrumentos deber醤 permitir la transici髇 de la fase de vuelo en ruta a la fase de aproximaci髇 enlazando un punto importante de una ruta ATS con un punto cercano al aer骴romo desde el cual:

  • a) pueda iniciarse un procedimiento publicado normalizado de aproximaci髇 por instrumentos;
  • b) pueda llevarse a cabo la parte final de un procedimiento publicado de aproximaci髇 por instrumentos;
  • c) pueda iniciarse la aproximaci髇 visual a una pista no destinada al vuelo por instrumentos; o
  • d) se pueda entrar al circuito de tr醤sito del aer骴romo.

2.3. Cada ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos deber establecerse y publicarse como una ruta completa. Toda desviaci髇 de car醕ter permanente deber publicarse como ruta separada.

2.4. Las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelos por instrumentos deber醤 designarse de modo que se permita a la aeronave navegar a lo largo de las rutas sin gu韆 vectorial radar.

En las 醨eas terminales de gran densidad, en las que predomina una situaci髇 de tr醤sito compleja debido al n鷐ero de aer骴romos y pistas, podr recurrirse a procedimientos radar para guiar a la aeronave hacia o desde un punto importante de una ruta normalizada publicada de salida o de llegada, a condici髇 de que:

  • a) se hayan publicado procedimientos que especifiquen las medidas que debe adoptar la aeronave que est siendo guiada en caso de fallo de las comunicaciones por radio; y
  • b) se hayan establecido procedimientos adecuados que garanticen la seguridad del tr醤sito a閞eo en la eventualidad de un fallo del radar.

2.5. Las rutas deber醤 identificar los puntos importantes en los que:

  • a) termina una ruta de salida o comienza una ruta de llegada;
  • b) la derrota especificada cambia;
  • c) se aplican o dejan de aplicarse determinadas restricciones de nivel o de velocidad.

2.6. Cuando la ruta requiera que se deba seguir una derrota determinada, deber suministrarse gu韆 adecuada para la navegaci髇.

2.7. Los puntos importantes de las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelo por instrumentos, que requieran que la navegaci髇 se efect鷈 con referencia a instalaciones situadas en tierra, particularmente los puntos en que se especifica un cambio de derrota deber醤, en lo posible, establecerse en posiciones se馻ladas por el emplazamiento de una radioayuda para la navegaci髇, preferentemente VHF. Cuando esto no sea posible, los puntos importantes deber醤 establecerse en posiciones definidas por:

  • a) VOR/DME;
  • b) VOR/DME y un radial VOR; o
  • c) intersecciones de radiales VOR.

El uso de marcaciones NDB debe mantenerse al m韓imo, y no deber醤 utilizarse balizas de abanico.

2.8. Los puntos importantes establecidos en las posiciones definidas por VOR/DME deber醤 referirse a una instalaci髇 VOR/DME que defina la derrota que ha de seguirse.

2.9. La radioayuda para la navegaci髇 que se utilice para la gu韆 de derrota inicial en una ruta normalizada de salida por instrumentos, deber ser identificable en la aeronave previamente al despegue.

2.10. Teniendo en cuenta que el per韔do inmediato al despegue exige una gran concentraci髇 en el puesto de pilotaje, el primer punto importante de una ruta normalizada de salida por instrumentos que requiera referirse a una radioayuda para la navegaci髇 deber, de ser posible, establecerse a una distancia de por lo menos 2 millas marinas del extremo de la pista.

2.11. En caso de existir alguna restricci髇 en materia de niveles, deber expresarse en funci髇 de los niveles m韓imos y/o m醲imos a los que han de cruzarse los puntos importantes.

2.12. La designaci髇 de puntos importantes o puntos de notificaci髇 (obligatoria o por solicitud) deber limitarse al m韓imo.

2.13. Las rutas normalizadas de salida y de llegada por instrumentos deber醤 establecerse en consulta con los representantes de los usuarios y otras partes interesadas.

3. RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA - VUELO VISUAL.

3.1. Las rutas de salida en condiciones visuales deber醤 enlazar el aer骴romo o una pista espec韋ica de 閟te con un punto importante concreto en el que pueda iniciarse la fase en ruta del vuelo.

3.2. Las rutas de llegada en condiciones visuales deber醤 enlazar un punto importante determinado en el que termina la fase en ruta del vuelo con el punto en que pueda entrarse al circuito de tr醤sito del aer骴romo.

3.3. Deber醤 establecerse los puntos importantes que definen las rutas para los vuelos en condiciones visuales en puntos geogr醘icos que puedan identificarse f醕ilmente por referencia visual a puntos sobresalientes. Si resulta viable, se podr醤 utilizar igualmente los emplazamientos de las radioayudas para la navegaci髇 como puntos importantes.

ADJUNTO 5 TEXTO RELATIVO AL METODO PARA ESTABLECER RUTAS ATS DEFINIDAS POR VOR

1. INTRODUCCION.

1.1. La metodolog韆 para la determinaci髇 de las m韓imas de separaci髇 que se aplican al espaciado entre derrotas paralelas en las estructuras de rutas ATS es el resultado del an醠isis de los datos recopilados de aeronaves en vuelo por rutas definidas por VOR en Europa.

1.2. Al aplicar el texto de orientaci髇 de las Secciones 3 y 4, es preciso tomar en consideraci髇 que los datos en que dicho texto se basa, son generalmente representativos de la navegaci髇 sirvi閚dose del VOR que satisfaga todos los requisitos del Doc 8071 de OACI - Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegaci髇 - Deber醤 tenerse en cuenta todos los factores suplementarios tales como los resultantes de determinados requisitos operacionales, de la frecuencia del paso de aeronaves o de la informaci髇 disponible con respecto a la performance real de mantenimiento de la derrota dentro de un sector dado del espacio a閞eo.

1.3. Conviene tambi閚 prestar atenci髇 a las hip髏esis b醩icas expresadas en 4.2. y al hecho de que los valores facilitados en 4.1. representan un enfoque cauteloso. Antes de aplicar esos valores, conviene tener presente cuanta experiencia se haya adquirido en el espacio a閞eo objeto de consideraci髇, as como tambi閚 la posibilidad de conseguir mejoras en cuanto a la capacidad total de navegaci髇 de las aeronaves.

1.4. Se mantendr debidamente informada a la OACI de los resultados consiguientes a la aplicaci髇 de este texto de orientaci髇.

2. DETERMINACION DE LOS VALORES DE PERFORMANCE DE LOS SISTEMAS VOR.

La gran variabilidad de los valores que seguramente se asociar醤 con cada uno de los factores que forman el total del sistema VOR y la limitaci髇 actual de los m閠odos conocidos para medir todos estos efectos separadamente y con la precisi髇 necesaria han hecho que se llegase a la conclusi髇 de que la evaluaci髇 del error total del sistema constituye un m閠odo m醩 sensato para determinar la performance del sistema VOR. El texto de las Secciones 3 y 4 s髄o deber韆 aplicarse despu閟 de estudiar la Circular OACI 120, especialmente lo referente a las condiciones ambientales.

3. DETERMINACION DEL ESPACIO A蒖EO PROTEGIDO A LO LARGO DE RUTAS DEFINIDAS POR VOR.

La palabra 玶etenci髇, utilizada en la presente secci髇, sirve para indicar que el espacio a閞eo protegido contendr el tr醤sito durante el 95% del tiempo total de vuelo (es decir, acumulado para todas las aeronaves) durante el cual el tr醤sito opera a lo largo de la ruta considerada. Cuando se proporciona, por ejemplo, un nivel de retenci髇 de 95% resulta impl韈ito que, durante el 5% del tiempo total de vuelo, el tr醤sito se hallar fuera del espacio a閞eo protegido. No es posible cuantificar la distancia m醲ima a la que es probable que dicho tr醤sito se desv韊 m醩 all del espacio a閞eo protegido.

3.1. El texto de orientaci髇 siguiente se refiere a las rutas definidas por VOR, cuando no se usa el radar o la ADS-B, para ayudar a las aeronaves a permanecer dentro del espacio a閞eo protegido. Sin embargo, cuando las desviaciones laterales de las aeronaves se controlen sirvi閚dose de supervisi髇 radar o ADS-B, puede reducirse la dimensi髇 del espacio a閞eo protegido necesario, seg鷑 indique la experiencia pr醕tica adquirida en el espacio a閞eo considerado.

LE0000457239_20110731Ir a Norma modificadora Apartado 3.1 del n鷐ero 3 del adjunto 5 del ap閚dice N redactado por el n鷐ero 1 del apartado veintiuno del art韈ulo 鷑ico de la Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de car醕ter t閏nico en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por R.D. 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tr醤sito a閞eo (獴.O.E. 1 julio).Vigencia: 31 julio 2011

3.2. Como m韓imo, la protecci髇 contra la actividad en el espacio a閞eo adyacente a las rutas deber韆 ofrecer una retenci髇 de 95%.

3.3. El trabajo descrito en la Circular OACI 120 indica que la performance del sistema VOR basado en la probabilidad de una retenci髇 de 95%, exigir韆 que el espacio a閞eo protegido en torno al eje de la ruta tuviera los siguientes l韒ites, a fin de tener en cuenta las desviaciones posibles. (V閍se Fig. N5-1).

  • - Rutas VOR con 93 km (50 NM) o menos entre los VOR:

    7,4 km (4 NM).

  • - Rutas VOR con hasta 278 KM (150 NM) entre los VOR:

    7,4 KM (4 NM) hasta 46 km (25 NM) desde el VOR, luego un espacio a閞eo protegido ensanchado hasta 11,1 km (6 NM) a 139 km (75 NM) desde el VOR.

Fig. N5-1

3.4. Si la autoridad ATS competente considera que se requiere mejorar la protecci髇, por ejemplo, debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectorias de ascenso o de descenso de aeronaves militares, etc., dicha autoridad podr decidir si deber韆 preverse un nivel m醩 elevado de retenci髇. Para delimitar el espacio a閞eo protegido se deber韆n utilizar, entonces, los siguientes valores:

  • - Para los tramos de 93 km (50 NM) o menos entre los VOR, util韈ense los valores correspondientes a A de la tabla siguiente.
  • - Para los tramos de m醩 de 93 km (50 NM) y menos de 278 km (15O NM) entre los VOR, util韈ense los valores dados en A de la tabla, hasta 46 km (25 NM), luego ens醤chese linealmente hasta el valor dado en B, a 139 km (75 NM) del VOR.
Porcentajes de retenci髇
959697989999,5
A (Km)7,47,48,39,310,211,2
(NM)4,04,04,55,05,56,0
B (km)11,111,112,012,013,015,7
(NM)6,06,06,56,57,08,5

Por ejemplo, el 醨ea protegida de una ruta de 222 km (120 NM) entre los VOR y respecto a la cual se requiere una retenci髇 del 99,5%, deber韆 tener la forma siguiente: (v閍se Fig. N5-2)

Fig. N5-2

3.5. Si dos tramos de una ruta ATS definida por un VOR se intersecan a un 醤gulo de m醩 de 25, deber韆 proporcionarse un espacio a閞eo protegido suplementario en la parte exterior del viraje y asimismo en la parte interior del viraje, en la medida de lo necesario. Este espacio suplementario servir de zona marginal de seguridad para un mayor desplazamiento lateral de las aeronaves, observado en la pr醕tica, durante los cambios de direcci髇 de m醩 de 25. La extensi髇 del espacio a閞eo suplementario var韆 seg鷑 el 醤gulo de intersecci髇. Cuanto mayor sea el 醤gulo, mayor ser el espacio a閞eo suplementario que ha de utilizarse. Se proporciona gu韆 para el espacio a閞eo protegido requerido en los viajes de no m醩 de 90. Para circunstancias excepcionales en que se requiera una ruta ATS con un viraje de m醩 de 90, el Estado deber韆 asegurar que se proporcione espacio a閞eo protegido suficiente tanto en la parte interior como exterior de esos virajes.

3.6. Los ejemplos siguientes son el resultado de una s韓tesis de las pr醕ticas seguidas en dos Estados que se sirven de plantillas para facilitar la planificaci髇 de la utilizaci髇 del espacio a閞eo. Las plantillas de las 醨eas de viraje se concibieron para tener en cuenta factores tales como la velocidad de las aeronaves, el 醤gulo de inclinaci髇 lateral en los virajes, la velocidad probable del viento, los errores de posici髇, los tiempos de reacci髇 del piloto, y un 醤gulo de por lo menos 30 para interceptar la nueva derrota, y proporcionar una contenci髇 de por lo menos 95%.

3.7. Se utiliz una plantilla para determinar el espacio a閞eo suplementario necesario en la parte exterior de los virajes para contener aeronaves que ejecutan virajes de 30, 45, 60, 75 y 90. Las figuras siguientes presentan de manera esquem醫ica los l韒ites exteriores de dicho espacio a閞eo, habi閚dose suprimido las curvas para facilitar el trazado. En cada caso, el espacio a閞eo suplementario est representado para la aeronave que vuela en el sentido de la flecha de trazo grueso. Cuando la ruta se utiliza en los dos sentidos, deber韆 proporcionarse el mismo espacio a閞eo suplementario en el otro l韒ite exterior.

3.8. La Figura N5-3 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan en un VOR a un 醤gulo de 60.

3.9. La figura N5-4 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan en un 醤gulo de 60 en la intersecci髇 de dos radiales VOR, m醩 all del punto en que debe ensancharse el espacio a閞eo protegido con objeto de atenerse a lo prescrito en 3.3. y la Figura N5-1 3.10. La tabla siguiente de las distancias que han de utilizarse en casos t韕icos para proporcionar espacio a閞eo protegido suplementario en tramos de ruta al FL 45 y por debajo de este nivel, que se cortan en un VOR o en la intersecci髇 de dos radiales VOR, cuando esta intersecci髇 no se encuentra a m醩 de 139 km (75 NM) de cada VOR.

Nota.- V閍nse las Figuras N5-3 y N5-4.

Fig. N5-3

Fig. N5-4

羘gulo de intersecci髇3045607590
VOR * Distancia 獳 (km)59131721
(NM)357911
VOR * Distancia 獴 (km)2534404650
(NM)
Intersecci髇 * Distancia 獴 (km)711172329
(NM)4691316
Intersecci髇 * Distancia 獴 (km)667688103111
(NM)3641485660

Nota.-Para m醩 detalles con respecto al comportamiento de las aeronaves en viraje, v閍se la circular OACI 120, 4.4.

3.11. En la Figura N5-5 se ilustra un m閠odo para construir el espacio a閞eo protegido adicional requerido en la parte interior de los virajes de 90 o menos:

Determ韓ese un punto en el eje de la aerov韆, igual al radio de viraje m醩 la tolerancia de desviaci髇 a lo largo de la derrota, antes del punto nominal de viraje.

A partir de este punto, tr醕ese una perpendicular de, modo que interseque el borde de la aerov韆 en la parte interior del viraje.

A partir de este punto, situado sobre el borde interior de la aerov韆, tr醕ese una l韓ea de modo que interseque el eje de la aerov韆 m醩 all del viraje, con un 醤gulo cuyo valor sea la mitad del 醤gulo de viraje.

El tri醤gulo resultante sobre la parte interior del viraje indica el espacio a閞eo adicional que deber韆 protegerse para el cambio de direcci髇. Para cualquier viraje de 90 o menos, el espacio suplementario en la parte interior servir para las aeronaves que se aproximen al viraje en cualquiera de los dos sentidos.

Nota 1. Los criterios para calcular la tolerancia a lo largo de la derrota figuran en los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea - Operaci髇 de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de OACI) Volumen II, Parte III, Ap閚dice del Cap韙ulo 31.

Nota 2.- Las orientaciones para calcular el radio de viraje figuran en la Secci髇 7.

Fig. N5-5

3.12. Para los virajes en las intersecciones VOR, pueden aplicarse los principios de construcci髇 atinentes al espacio a閞eo suplementario de la parte interior de un viraje que se describen en 3.11. Seg鷑 la distancia desde la intersecci髇 a uno o ambos VOR, una aerov韆 o ambas pueden tener un ensanchamiento en la intersecci髇. Seg鷑 la situaci髇, el espacio a閞eo suplementario puede ser interior, parcialmente interior, o exterior con respecto a la contenci髇 mencionada de 95%. Si la ruta se utilizara en ambos sentidos, la construcci髇 deber韆 realizarse por separado para cada uno de ellos.

3.13. Todav韆 no se dispone de datos sobre las medidas relativas a las rutas con distancias mayores de 278 km (150 NM) entre los VOR. Podr韆 ser satisfactorio utilizar un valor angular del orden de los 5, como representaci髇 de la performance probable del sistema, para determinar el espacio a閞eo protegido m醩 all de los 139 km (75 NM) desde el VOR. La figura N5-6 ilustra esta aplicaci髇.

Fig. N5-6

4. ESPACIADO DE RUTAS PARALELAS DEFINIDAS POR VOR.

El texto de esta secci髇 ha sido preparado a base de datos medidos por el m閠odo de riesgo de colisi髇/nivel de seguridad perseguido.

4.1. El c醠culo del riesgo de colisi髇 efectuado a base de los datos obtenidos del estudio europeo, que se menciona en 1.1 indica que, en el tipo medio en el que se ha investigado, la distancia entre los ejes de las rutas (S en la Figura N5-7) para las distancias entre los VOR de 278 km (150 NM) o menos, deber韆 ser, normalmente por lo menos de:

  • a) 33,3 km (18 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en direcci髇 opuesta; y
  • b) 30,6 km (16,5 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en la misma direcci髇.

Fig. N5-7

Dos tramos de ruta se consideran paralelos en las condiciones siguientes:

  • - su orientaci髇 es aproximadamente id閚tica, es decir, forman entre s un 醤gulo que no excede de 10;
  • - no se cortan, es decir, que debe existir otra forma de separaci髇 a una distancia determinada de la intersecci髇:
  • - el tr醤sito por cada una de las rutas es independiente del tr醤sito por la otra ruta, es decir, que ello no exige imponer restricciones a la otra ruta.

4.2. Este espaciado de rutas paralelas presupone lo siguiente:

  • a) que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas;
  • b) que las densidades de tr醤sito son de 25.000 a 50.000 vuelos por un per韔do de mayor ocupaci髇 de dos meses;
  • c) que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo peri骴icamente de acuerdo con el Documento 8071 de la OACI, Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegaci髇, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedimientos contenidos en ese documento, para la navegaci髇 en las rutas definidas; y
  • d) que no hay supervisi髇 ni control radar o ADS-B en tiempo real de las desviaciones laterales.
LE0000457239_20110731Ir a Norma modificadora Apartado 4.2 del n鷐ero 4 del adjunto 5 del ap閚dice N redactado por el n鷐ero 2 del apartado veintiuno del art韈ulo 鷑ico de la Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de car醕ter t閏nico en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por R.D. 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tr醤sito a閞eo (獴.O.E. 1 julio).Vigencia: 31 julio 2011

4.3. El trabajo preliminar realizado indica que, en las circunstancias descritas en a) a c), que siguen, quiz ser韆 posible reducir la distancia m韓ima entre las rutas.

Sin embargo, los valores facilitados no han sido calculados con precisi髇, por lo cual, en cada caso es esencial hacer un estudio detallado de las circunstancias particulares:

  • a) si las aeronaves en rutas adyacentes no tienen asignados los mismos niveles de vuelo, la distancia entre las rutas puede ser reducida; la magnitud de esta reducci髇 depender de la separaci髇 vertical entre las aeronaves en las derrotas adyacentes y del porcentaje del tr醤sito que est ascendiendo y descendiendo, pero probablemente no ser de m醩 de 5,6 km (3 NM);
  • b) si las caracter韘ticas de tr醤sito difieren de modo significativo de las que figuran en la Circular OACI 120, puede que sea preciso modificar los m韓imos indicados en 4.1. Por ejemplo, para densidades de tr醤sito del orden de 10.000 vuelos por per韔do de mayor ocupaci髇 de dos meses, puede ser posible una reducci髇 de 900 a 1.850 m (0,5 a 1,0 NM).
  • c) los emplazamientos relativos de los VOR que definen las dos derrotas y la distancia entre los VOR, tendr醤 un efecto en el espaciado, pero no se ha determinado su magnitud.

4.4. La aplicaci髇 de la supervisi髇 radar o ADS-B y del control de las desviaciones laterales de las aeronaves, pueden tener un efecto importante en la distancia m韓ima admisible entre rutas.

Los estudios sobre el efecto de la supervisi髇 radar indican que:

  • a) Habr醤 de efectuarse otros trabajos antes de que pueda prepararse un modelo matem醫ico plenamente satisfactorio;
  • b) Cualquier reducci髇 de la separaci髇 se encuentra estrechamente relacionada:
    • 1. Con el tr醤sito (volumen, caracter韘ticas).
    • 2. Con la cobertura y procesamiento de datos, as como la disponibilidad de una alarma autom醫ica.
    • 3. Con la continuidad de la supervisi髇.
    • 4. Con la carga de trabajo en distintos sectores; y
    • 5. Con la calidad de la radiotelefon韆.

Con arreglo a dichos estudios y habida cuenta de la experiencia que han adquirido durante muchos a駉s algunos Estados que tienen sistemas de rutas paralelas donde es continuo el control radar, cabe esperar que sea posible efectuar una reducci髇 del orden de 15 a 18,5 km (8 a 10 NM), pero muy probablemente de no m醩 de 13 km (7 NM), siempre y cuando ello no aumente apreciablemente la carga de trabajo de la supervisi髇 radar. La utilizaci髇 real de tales sistemas con un espaciado lateral reducido ha revelado que:

  • a) Es muy importante definir y promulgar los puntos de cambio (v閍se tambi閚 6);
  • b) A ser posible, deber韆n evitarse grandes virajes; y
  • c) Cuando no sea posible evitar grandes virajes, los perfiles de viraje necesarios deber韆n definirse para los de m醩 de 20.

Aun cuando la probabilidad de la falla radar o ADS-B total es muy peque馻, habr韆 que considerar procedimientos aplicables en tales casos.

LE0000457239_20110731Ir a Norma modificadora Apartado 4.4 del n鷐ero 4 del adjunto 5 del ap閚dice N redactado por el n鷐ero 3 del apartado veintiuno del art韈ulo 鷑ico de la Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de car醕ter t閏nico en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por R.D. 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tr醤sito a閞eo (獴.O.E. 1 julio).Vigencia: 31 julio 2011

5. ESPACIADO DE RUTAS ADYACENTES NO PARALELAS DEFINIDAS POR VOR

Nota 1.- El texto de orientaci髇 de la presente secci髇 es aplicable a los casos de rutas adyacentes, definidas por VOR, que no se cortan y que forman un 醤gulo entre s de m醩 de 10.

Nota 2.- El texto de la presente secci髇 no ha sido obtenido por el m閠odo de riesgo de colisi髇 nivel de seguridad perseguido.

5.1. En su fase actual de evoluci髇, el m閠odo de riesgo de colisi髇/nivel de seguridad perseguido no es plenamente satisfactorio para rutas adyacentes definidas por VOR que no se cortan y que no son paralelas. Por este motivo, deber韆 utilizarse el m閠odo descrito en 3.

5.2. El espacio a閞eo protegido entre tales rutas no deber韆 ser menor que el que se indica en la tabla de 3.4 para proporcionar, sin superposici髇, una retenci髇 de 99,5% (v閍se el ejemplo de la Figura N5-8).

Fig. N5-8

5.3. Cuando la diferencia angular entre tramos de ruta exceda de 25, deber韆 proporcionarse espacio a閞eo protegido suplementario, tal como se indica en 3.5 a 3. 10.

6. PUNTOS DE CAMBIO DE VOR.

6.1. Cuando se considere el establecimiento de puntos de cambio de un VOR a otro, como gu韆 de navegaci髇 primaria en rutas ATS definidas por VOR se deber tener en cuenta lo siguiente:

  • a) que el establecimiento de los puntos de cambio deber estar basado en las caracter韘ticas de las estaciones VOR concernientes, incluyendo una evaluaci髇 del criterio de protecci髇 contra la interferencia, que deber ser verificado por medio de inspecciones en vuelo.
  • b) que cuando la protecci髇 de las frecuencias sea cr韙ica, se deber醤 llevar a cabo inspecciones en vuelo a las altitudes mayores a las cuales la instalaci髇 est protegida.

6.2. Nada de lo que se indica en 6.1. deber interpretarse en el sentido de que limita los alcances efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del Anexo 10 de OACI, Volumen I, Parte I, 3.3.

7. CALCULO DEL RADIO DE VIRAJE

7.1. El m閠odo utilizado para calcular los radios de viraje y tambi閚 los radios de viraje indicados a continuaci髇 se aplican a aquellas aeronaves que efect鷄n un viraje de radio constante. Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje elaborados para las rutas ATS RNP 1 y puede utilizarse tambi閚 en la construcci髇 del espacio a閞eo adicional protegido que se requiere en el interior de los virajes para rutas ATS que no est閚 definidas por VOR.

7.2. La performance de viraje depende de dos par醡etros: la velocidad respecto al suelo y el 醤gulo de inclinaci髇 lateral. No obstante, por efecto de la componente del viento que cambia seg鷑 el cambio de rumbo, la velocidad respecto al suelo y, en consecuencia, el 醤gulo de inclinaci髇 lateral cambiar醤 durante un viraje de radio constante. Sin embargo, en el caso de virajes que no sean superiores a unos 90 y a las velocidades rese馻das a continuaci髇, se puede utilizar la f髍mula que se indica seguidamente para calcular cu醠 es el radio constante de viraje obtenible, donde la velocidad respecto al suelo es la suma de la velocidad verdadera y de la velocidad del viento:

(Velocidad respecto al suelo)

Radio de viraje = -----------------------------------------------------

Constante 'G' * TAN (醤gulo de inclinaci髇 lateral)

7.3. Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor ser el 醤gulo de inclinaci髇 lateral que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje es representativo de todas las condiciones previsibles, ser necesario considerar par醡etros de valores extremos. Se considera que una velocidad verdadera de 1020 km/h (550 kt) ser probablemente la velocidad m醲ima que se alcanzar en los niveles superiores. Si se combina con una previsi髇 de velocidades m醲imas del viento de 370 km/h (200 kt) en los niveles de vuelo intermedios y superiores [siendo esos valores del 99,5% y basados en datos meteorol骻icos], deber韆 considerarse para los c醠culos una velocidad m醲ima respecto al suelo de 1.400 km/h (750 kt). El 醤gulo de inclinaci髇 lateral m醲imo depende en gran medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que vuelan al nivel de vuelo m醲imo o cerca de 閘 presentan un elevado nivel de intolerancia a los 醤gulos extremos. La mayor韆 de las aeronaves de transporte est醤 certificadas para volar a una velocidad m韓ima equivalente a 1,3 veces su velocidad de p閞dida en cualquier configuraci髇. Dado que la velocidad de p閞dida aumenta con la TAN (醤gulo de inclinaci髇 lateral), muchos explotadores tratan de no volar en crucero a menos de 1,4 veces la velocidad de p閞dida para prever posibles r醘agas o turbulencia. Por la misma raz髇, muchas aeronaves de transporte vuelan a 醤gulos de inclinaci髇 lateral m醲imos reducidos en condiciones de crucero. En consecuencia, cabe suponer que el 醤gulo de inclinaci髇 lateral m醲imo que pueden tolerar todos los tipos de aeronave se sit鷄 en unos 20.

7.4. Seg鷑 los c醠culos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad respecto al suelo de 1.400 km/h (750 kt), con un 醤gulo de inclinaci髇 lateral de 20, es de 22,51 NM (41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6 km). Aplicando esta misma l骻ica al espacio a閞eo inferior, se considera que hasta el FL 200 (6.100 m), los valores m醲imos que cabe encontrar en la realidad son una velocidad verdadera de 740 km/h (400 kt), con un viento de cola de 370, km/h (200 kt). Manteniendo 醤gulo de inclinaci髇 lateral m醲imo en 20 y utilizando la misma f髍mula, el viraje se efectuar韆 a lo largo de un radio de 14,45 NM (27,76 km). Para simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km)

7.5. De acuerdo con lo antedicho, el punto m醩 l骻ico para separar ambos casos de velocidad respecto al suelo se situar韆 entre el FL 190 (5800 m) y el FL 200 (6100 m). As pues, para abarcar toda la gama de algoritmos de anticipaci髇 de viraje utilizados en los actuales sistemas de gesti髇 de vuelo (FMS), en todas las condiciones previsibles, el radio de viraje en FL 200 y niveles superiores deber韆 definirse con un valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los niveles FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM (27,8 km).

ADJUNTO 6 M蒚ODOS PARA ESTABLECER RUTAS ATS DESTINADAS A LAS AERONAVES DOTADAS DE EQUIPO RNAV (V閍se Libro 3, Cap韙ulo 2, secci髇 3.2.11)...

LE0000506365_20130630Ir a Norma modificadora Adjunto 6 del ap閚dice N suprimido por el n鷐ero 6 del apartado doce del art韈ulo 鷑ico de la Orden PRE/941/2013, de 24 de mayo, por la que se introducen modificaciones de car醕ter t閏nico en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por R.D. 57/2002, de 18 de enero, relativas al sistema global de navegaci髇 por sat閘ite (GNSS) (獴.O.E. 30 mayo).Vigencia: 30 junio 2013
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Esto es particularmente importante cuando se usa equipo automatizado para el tratamiento de datos ATS y equipo computadorizado de a bordo para la navegaci髇.

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