Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2021/646 de la Comisi髇, de 19 de abril de 2021, por el que se establecen normas para la aplicaci髇 del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los procedimientos uniformes y las especificaciones t閏nicas para la homologaci髇 de tipo de los veh韈ulos de motor con respecto a sus sistemas de emergencia de mantenimiento del carril (ELKS)

ANEXO I

PARTE 1
Ficha de caracter韘ticas para la homologaci髇 de tipo UE de veh韈ulos con respecto a sus sistemas de emergencia de mantenimiento del carril

MODELO

Ficha de caracter韘ticas n.o... relativa a la homologaci髇 de tipo UE de un tipo de veh韈ulo con respecto al sistema de emergencia de mantenimiento del carril.

La informaci髇 que figura a continuaci髇 se presentar� por triplicado e incluir� un 韓dice. Todos los dibujos o im醙enes se presentar醤 a la escala adecuada y con el suficiente detalle, en formato A4 o en una carpeta de ese formato. Si se presentan fotograf韆s, deber醤 ser suficientemente detalladas.

Si los sistemas a que se refiere la presente ficha de caracter韘ticas tienen controles electr髇icos, se facilitar� la informaci髇 relativa a su funcionamiento.

0. GENERALIDADES

0.1. Marca (nombre comercial del fabricante):

0.2. Tipo:

• 0.2.1. Denominaciones comerciales (si est醤 disponibles):

0.3. Medio de identificaci髇 del tipo, si est� marcado en el veh韈ulo/componente/unidad t閏nica independiente:

• 0.3.1. Ubicaci髇 de ese marcado:

0.4. Categor韆 de veh韈ulo:

0.5. Nombre comercial y direcci髇 del fabricante:

0.8. Nombre y direcci髇 de las plantas de montaje:

0.9. Nombre y direcci髇 del representante del fabricante (en su caso):

1. CARACTER蚐TICAS GENERALES DE CONSTRUCCI覰

1.1. Fotograf韆s o dibujos de un veh韈ulo/componente/unidad t閏nica independiente representativos:

1.8. Posici髇 de conducci髇: izquierda/derecha

2. MASAS Y DIMENSIONES

(en kg y mm) (si procede, h醙ase referencia al dibujo)

2.6. Masa en orden de marcha

• a) m韓ima y m醲ima de cada variante:
• b) masa de cada versi髇 (debe facilitarse un cuadro):

4. TRANSMISI覰

4.5. Caja de cambios

4.5.1. Tipo: manual/autom醫ica/CVT (transmisi髇 variable continua)/relaci髇 fija/automatizada/otra/cubo de volante

4.7. Velocidad m醲ima de f醔rica del veh韈ulo (km/h):

6.6.1. Combinaciones neum醫ico/rueda

6.6.1.1. Ejes

6.6.1.1.1. Eje 1:

6.6.1.1.2. Eje 2:

etc.

6.6.1.2. Rueda de repuesto, si la hay:

7.4. Sistema de emergencia de mantenimiento del carril (ELKS)

7.4.1. Descripci髇 t閏nica y dibujo del sistema:

7.4.2. Medios para desactivar manualmente el ELKS:

7.4.3. Descripci髇 de la desactivaci髇 autom醫ica (si la hay):

7.4.4. Descripci髇 de la supresi髇 autom醫ica (si la hay):

7.5. Sistema de advertencia de abandono del carril (SAAC)

7.5.1 Intervalo de velocidades del SAAC:

7.5.2. Descripci髇 t閏nica y dibujo del SAAC:

7.6. Funci髇 de control direccional correctora (CDCF)

7.6.1 Intervalo de velocidades de la CDCF:

7.6.2. Descripci髇 t閏nica y dibujo del sistema (en particular si el sistema utiliza la direcci髇 o el frenado):

Nota explicativa

Esta ficha de caracter韘ticas incluye la informaci髇 pertinente del sistema de emergencia de mantenimiento del carril y se cumplimentar� de conformidad con el modelo establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2020/683.

PARTE 2
Especificaciones t閏nicas

1. Definiciones

A efectos de los anexos, se entender� por:

• 1.1. 玹ipo de veh韈ulo con respecto a su sistema de emergencia de mantenimiento del carril�: categor韆 de veh韈ulos que no difieren en aspectos esenciales como:
  • 1) las caracter韘ticas del veh韈ulo que influyen significativamente en las prestaciones del sistema de emergencia de mantenimiento del carril;
  • 2) el tipo y el dise駉 del sistema de emergencia de mantenimiento del carril;
• 1.2. 玣unci髇 de control direccional correctora (CDCF)�: funci髇 de control integrada en un sistema electr髇ico de control por medio de la cual, durante un tiempo limitado, la evaluaci髇 autom醫ica de las se馻les activadas a bordo del veh韈ulo, que de forma opcional se pueden combinar con datos que provienen desde fuera del veh韈ulo, puede dar lugar a cambios en el 醤gulo de giro de una o varias ruedas o al frenado de cada rueda individualmente, con el fin de corregir el abandono del carril, por ejemplo, para evitar salirse de la carretera o que se crucen las marcas del carril;
• 1.3. 玽eh韈ulo objeto de ensayo�: veh韈ulo que est� siendo sometido a los ensayos;
• 1.4. 玠istancia a las marcas del carril (DTLM)�: distancia lateral restante (perpendicular a la marca del carril) entre el lado interior de las marcas del carril y el borde m醩 exterior del neum醫ico antes de que el veh韈ulo en cuesti髇 cruce el lado interior de las marcas del carril;
• 1.5. 玞arretera plana�: carretera con una pendiente inferior al 1 % en la direcci髇 longitudinal y, en la direcci髇 lateral, inferior al 2 % para la mitad de la anchura del carril a cada lado del eje longitudinal e inferior al 3 % para la mitad externa del carril;
• 1.6. 玞alzada seca�: calzada con un coeficiente m醲imo de frenado nominal de 0,9;
• 1.7. 玸istema�: sistema electr髇ico de control, y otros sistemas electr髇icos complejos de control, que constituyen la transmisi髇 de control, o forman parte de ella, del sistema de emergencia de mantenimiento del carril, incluidos los enlaces de transmisi髇 hacia o desde otros sistemas del veh韈ulo que act鷄n sobre el sistema de emergencia de mantenimiento del carril;
• 1.8. 玼nidad�: divisi髇 m醩 peque馻 de los componentes del sistema que se considerar�, ya que estas combinaciones de componentes se tratar醤 como entidades 鷑icas a efectos de identificaci髇, an醠isis o sustituci髇;
• 1.9. 玡nlace de transmisi髇�: todo equipo el閏trico, mec醤ico, neum醫ico o hidr醬lico utilizado para interconectar las unidades distribuidas, con el fin de transmitir se馻les, datos relativos al funcionamiento o un suministro de energ韆;
• 1.10. 玸istema electr髇ico de control�: combinaci髇 de unidades dise馻das para producir conjuntamente una funci髇 de control del veh韈ulo, por medio del procesamiento electr髇ico de datos;
• 1.11. 玸istema electr髇ico complejo de control del veh韈ulo�: sistema electr髇ico de control en el que una funci髇 controlada por un sistema electr髇ico o por el conductor puede ser anulada por un sistema o funci髇 electr髇icos de control de nivel superior, pasando as� a formar parte del sistema complejo, como tambi閚 cualquier anulaci髇 del sistema, incluidos los enlaces de transmisi髇 hacia y desde los sistemas o funciones de anulaci髇 que no entren dentro del 醡bito de aplicaci髇 del presente Reglamento;
• 1.12. 玡strategia de control�: estrategia para garantizar un funcionamiento s髄ido y seguro de las funciones de un sistema electr髇ico de control en respuesta a un conjunto espec韋ico de condiciones ambientales o de funcionamiento (tales como el estado de la superficie de la carretera, la intensidad del tr醘ico y otros usuarios de la carretera, condiciones meteorol骻icas adversas, etc.), que puede incluir la desactivaci髇 autom醫ica de una funci髇 o restricciones temporales de su funcionamiento (por ejemplo, una reducci髇 de la velocidad m醲ima de funcionamiento, etc.);
• 1.13. 玞oncepto de seguridad�: descripci髇 de las medidas que forman parte del sistema, por ejemplo dentro de las unidades electr髇icas, para velar por la integridad del sistema y garantizar su funcionamiento seguro en condiciones con y sin fallos, aun en caso de fallo el閏trico. La posibilidad de recurrir a un funcionamiento parcial o incluso a un sistema de reserva para mantener las funciones esenciales del veh韈ulo puede formar parte del concepto de seguridad.

2. Requisitos generales

2.1. Un sistema de emergencia de mantenimiento del carril (ELKS) constar� de un sistema de advertencia de abandono del carril (SAAC) y una funci髇 de control direccional correctora (CDCF).

2.1.1. El SAAC deber� cumplir los requisitos de los puntos 3.1 a 3.4 y 3.5.

2.1.2. La CDCF deber� cumplir los requisitos de los puntos 3.1 a 3.4 y 3.6.

2.2. Advertencias de abandono del carril e intervenciones del ELKS

A reserva de los requisitos espec韋icos que figuran a continuaci髇, el sistema estar� dise馻do de manera que se minimicen las advertencias y las intervenciones sobre las maniobras intencionadas del conductor.

3. Requisitos espec韋icos

3.1. Advertencia de fallo del ELKS

Se deber� enviar una advertencia cuando se produzca un fallo en el ELKS que impida que se cumplan los requisitos del presente Reglamento.

3.1.1. La advertencia de fallo ser� una se馻l de advertencia visual continua.

3.1.1.1. No deber� transcurrir un intervalo de tiempo apreciable entre dos autocomprobaciones del ELKS (una funci髇 integrada que verifica los fallos del sistema de manera continuada, al menos mientras el sistema est� activo) y, por consiguiente, en caso de que se produzca un fallo detectable el閏tricamente, la se馻l de advertencia deber� iluminarse de inmediato.

3.1.1.2. Al detectarse un fallo no el閏trico (por ejemplo, si un sensor est� desalineado), deber� activarse la se馻l de advertencia definida en el punto 3.1.1.

3.1.2. Si el veh韈ulo est� equipado con un medio de desactivaci髇 del ELKS, se enviar� una advertencia cuando el sistema se desactive con arreglo al punto 3.2. Dicha advertencia ser� una se馻l de advertencia visual continua. A tal efecto podr� emplearse la se馻l de advertencia de fallo especificada en el punto 3.1.1.

3.2. Desactivaci髇 del ELKS

3.2.1. Desactivaci髇 manual

Cuando un veh韈ulo est� equipado con un medio para desactivar manualmente la funci髇 ELKS, ya sea parcial o totalmente, ser醤 de aplicaci髇, seg鷑 proceda, las siguientes condiciones:

• 3.2.1.1. La funci髇 ELKS en su totalidad deber� restablecerse autom醫ica y completamente cada vez que se active el interruptor principal de control del veh韈ulo.
• 3.2.1.2. La desactivaci髇 manual del ELKS completo no deber� ser posible con menos de dos acciones deliberadas, por ejemplo, pulsar y mantener un bot髇 o seleccionar y confirmar la opci髇 de un men�. Deber� ser posible silenciar f醕ilmente las advertencias ac鷖ticas del SAAC, si bien esta acci髇 no deber� desactivar a su vez el SAAC o la CDCF.
• 3.2.1.3. La capacidad de desactivaci髇 manual se someter� a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del veh韈ulo especificados en el punto 3.

3.2.2. Desactivaci髇 autom醫ica

Si el veh韈ulo est� equipado con un medio para desactivar autom醫icamente la funci髇 ELKS, ya sea parcial o totalmente, por ejemplo cuando se est� conduciendo fuera de carretera, siendo remolcado, con un remolque enganchado al veh韈ulo o con el control electr髇ico de estabilidad (ESC) desactivado, ser醤 de aplicaci髇, seg鷑 proceda, las siguientes condiciones:

• 3.2.2.1. Como parte de la auditor韆 de seguridad, el fabricante del veh韈ulo deber� facilitar una lista, que se adjuntar� al acta de ensayo, de las situaciones y los correspondientes criterios que hacen que la funci髇 ELKS se desactive autom醫icamente.
• 3.2.2.2. La funci髇 ELKS se deber� reactivar totalmente de forma autom醫ica tan pronto como dejen de darse las condiciones que llevaron a la desactivaci髇 autom醫ica.

3.2.3. Una se馻l de advertencia visual continua informar� al conductor de que se ha desactivado la funci髇 ELKS. A tal efecto podr� emplearse la se馻l de advertencia de fallo especificada en el punto 3.1.1.

3.3. Supresi髇 autom醫ica

• 3.3.1. Al detectar maniobras intencionadas del conductor

  Como parte de la auditor韆 de seguridad, el fabricante deber� presentar una documentaci髇 que muestre el dise駉 b醩ico y la l骻ica del sistema para la detecci髇 de las maniobras probablemente intencionadas del conductor y la supresi髇 autom醫ica del ELKS. Esta documentaci髇 deber� incluir una lista de los par醡etros detectados y una descripci髇 b醩ica del m閠odo utilizado para decidir que se debe suprimir el sistema, incluidos los valores l韒ite cuando sea posible. Tanto para la CDCF como para el SAAC, el servicio t閏nico deber� determinar si la documentaci髇 demuestra que las maniobras no intencionadas del conductor, dentro del rango de los par醡etros del ensayo de mantenimiento del carril (en particular, la velocidad de abandono lateral), no dar醤 lugar a la supresi髇 autom醫ica del sistema.

• 3.3.2. Tambi閚 se permite la supresi髇 autom醫ica del ELKS en situaciones en las que intervengan otras funciones de asistencia al conductor o de direcci髇 autom醫ica (por ejemplo, funci髇 de direcci髇 de accionamiento autom醫ico, funci髇 de direcci髇 de emergencia o mantenimiento autom醫ico del carril) que controlen el movimiento lateral del veh韈ulo u otras funciones relacionadas con la seguridad (por ejemplo, capaces de cambiar el comportamiento din醡ico del veh韈ulo, como el AEBS, el ESC, etc.). El fabricante deber� declarar estas situaciones como parte de la auditor韆 de seguridad.

3.4. Disposiciones relativas a las inspecciones t閏nicas peri骴icas

3.4.1. A efectos de las inspecciones t閏nicas peri骴icas de veh韈ulos, deber� ser posible verificar las siguientes caracter韘ticas del ELKS:

• a) Su correcto estado de funcionamiento, mediante una observaci髇 visual del estado de la se馻l de advertencia de fallo, tras la activaci髇 del interruptor principal de control del veh韈ulo y tras toda comprobaci髇 del estado de las bombillas. Cuando la se馻l de advertencia de fallo se visualice en un espacio com鷑 (zona en la que pueden visualizarse m醩 de dos funciones o s韒bolos de informaci髇, pero no simult醤eamente), deber� comprobarse en primer lugar que este funciona antes de verificar el estado de la se馻l de advertencia de fallo.
• b) Su correcta funcionalidad y la integridad del software, mediante el uso de una interfaz electr髇ica del veh韈ulo, como la establecida en el punto I, apartado 14), del anexo III de la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) , cuando las caracter韘ticas t閏nicas del veh韈ulo lo permitan y se faciliten los datos necesarios. Los fabricantes deber醤 asegurarse de que la informaci髇 t閏nica para el uso de la interfaz electr髇ica del veh韈ulo est� disponible de conformidad con el art韈ulo 6 del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2019/621 de la Comisi髇 (5) .

3.4.2. En el momento de la homologaci髇 de tipo, deber醤 describirse someramente con car醕ter confidencial los medios elegidos por el fabricante como protecci髇 contra las modificaciones simples no autorizadas del funcionamiento de la se馻l de advertencia de fallo, como parte de la auditor韆 de seguridad del anexo II. Como alternativa, este requisito de protecci髇 se cumple si se dispone de un medio secundario para comprobar el correcto estado de funcionamiento del ELKS.

3.5. Requisitos del SAAC

3.5.1. Intervalo de velocidades

El SAAC deber� estar activo, como m韓imo, en el intervalo de velocidades del veh韈ulo de 65 a 130 km/h (o la velocidad m醲ima del veh韈ulo si esta es inferior a 130 km/h) y en todas las condiciones de carga del veh韈ulo, salvo que se haya desactivado de conformidad con el punto 3.2.

3.5.2. Advertencia de abandono del carril

Cuando est� activado y funcionando dentro del intervalo de velocidades prescrito, el SAAC deber� ser capaz de advertir al conductor como muy tarde si el veh韈ulo cruza una marca visible del carril por el que circula con una DTLM de m醩 de - 0,3 m:

• a) para velocidades de abandono lateral en el intervalo de 0,1 a 0,5 m/s;
• b) en carreteras rectas, planas y secas;
• c) con marcas longitudinales continuas y discontinuas conformes con una de las descritas en el anexo 3 (Definici髇 de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.� 130 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas - Prescripciones uniformes relativas a la homologaci髇 de veh韈ulos de motor en lo que concierne al sistema de advertencia de abandono del carril (SAAC) (6) , y otras marcas que ser韆n de esperar en las carreteras de la UE;
• d) cuando las marcas est閚 en buen estado y sean de un material conforme a la norma sobre las marcas visibles de los carriles de la Parte contratante de que se trate;
• e) en todas las condiciones de iluminaci髇 en las que no haya deslumbramiento de los sensores (por ejemplo, deslumbramiento directo debido a la luz del sol) y con las luces de cruce activadas en caso necesario;
• f) en ausencia de condiciones meteorol骻icas que afecten a la visibilidad de las marcas del carril (por ejemplo, sin niebla).

Se reconoce que las prestaciones exigidas pueden no alcanzarse por entero en otras condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deber� cambiar la estrategia de control de forma injustificada.

La capacidad de advertencia de abandono del carril se someter� a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del veh韈ulo especificados en el punto 4.

3.5.3. Indicaci髇 de advertencia del SAAC

3.5.3.1. La advertencia de abandono del carril a la que se refiere el punto 3.5.2 deber� ser perceptible por el conductor y provenir:

• a) o bien de un m韓imo de dos medios, visuales, ac鷖ticos o t醕tiles;
• b) o bien de un solo medio, t醕til o ac鷖tico, con una indicaci髇 espacial de la direcci髇 de deriva involuntaria del veh韈ulo.

Esta advertencia podr� anularse cuando el conductor realice una acci髇 que indique la intenci髇 de abandonar el carril.

3.5.3.1.1. Si se opta por una se馻l visual para la advertencia de abandono del carril, podr� utilizarse la se馻l de advertencia de fallo especificada en el punto 3.1.1, en modo intermitente.

3.5.3.1.2. Cuando se produzca una intervenci髇 de mantenimiento del carril por parte de la CDCF, ello deber� considerarse una advertencia t醕til con arreglo al punto 3.5.3.1.

3.5.3.2. La se馻l de advertencia visual del SAAC deber� activarse tras el encendido del interruptor principal de control del veh韈ulo. Este requisito no se aplica a las se馻les de advertencia que se muestran en un espacio com鷑.

3.5.3.3. Las se馻les de advertencia visuales del SAAC deber醤 ser visibles incluso de d韆; el conductor deber� poder verificar f醕ilmente desde su asiento el estado correcto de las se馻les.

3.5.3.4. La se馻l visual de advertencia se someter� a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del veh韈ulo especificados en el punto 4.

3.6. Requisitos de comportamiento de la CDCF

3.6.1. Intervalo de velocidades

La CDCF deber� estar activa, como m韓imo, entre los 70 y los 130 km/h (o la velocidad m醲ima del veh韈ulo si esta es inferior a 130 km/h) y en todas las condiciones de carga del veh韈ulo, salvo que se haya desactivado de conformidad con el punto 3.2. No obstante, en caso de que el veh韈ulo reduzca su velocidad de m醩 de 70 km/h a menos de esa velocidad, el sistema estar� activo, como m韓imo, hasta que la velocidad del veh韈ulo sea inferior a 65 km/h.

3.6.2. Mantenimiento del carril

En ausencia de condiciones que den lugar a la desactivaci髇 o supresi髇 del sistema, la CDCF deber� ser capaz de evitar el abandono del carril al cruzar las marcas visibles del carril, en los escenarios mostrados en el cuadro siguiente, con una DTLM de m醩 de - 0,3 m:

• a) para velocidades de abandono lateral en el intervalo de 0,2 m/s a 0,5 m/s si el veh韈ulo viaja a velocidades de hasta 100 km/h y para velocidades de abandono lateral en el intervalo de 0,2 m/s a 0,3 m/s si el veh韈ulo viaja a velocidades superiores a 100 km/h y hasta 130 km/h (o la velocidad m醲ima del veh韈ulo si es inferior a 130 km/h);
• b) en carreteras rectas, planas y secas;
• c) con marcas longitudinales continuas en consonancia con una de las descritas en el anexo 3 (Definici髇 de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.� 130 de las Naciones Unidas;
• d) cuando las marcas est閚 en buen estado y sean de un material conforme a la norma sobre las marcas visibles de los carriles de la Parte contratante de que se trate;
• e) en todas las condiciones de iluminaci髇 en las que no haya deslumbramiento de los sensores (por ejemplo, luz del sol directa deslumbrante) y con las luces de cruce activadas en caso necesario;
• f) en ausencia de condiciones meteorol骻icas que afecten al comportamiento din醡ico del veh韈ulo (por ejemplo, sin tormentas, sin temperaturas por debajo de 5 癈) o a la visibilidad de las marcas del carril (por ejemplo, sin niebla).

Se reconoce que las prestaciones exigidas para los escenarios de este cuadro pueden no alcanzarse por entero en otras condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deber� cambiar la estrategia de control de forma injustificada. Esto se demostrar� con arreglo a la auditor韆 de seguridad.

La capacidad de mantenimiento del carril se someter� a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del veh韈ulo especificados en el punto 5.

3.6.3. Anulaci髇 del efecto sobre la direcci髇

3.6.3.1. El esfuerzo sobre el mando de direcci髇 necesario para anular el control direccional ejercido por el sistema no deber� ser superior a 50 N. Una vez anulado, no deber� producirse una p閞dida significativa de asistencia a la direcci髇 de forma repentina.

3.6.3.2. En el caso de los sistemas de la CDCF que no act鷈n sobre la direcci髇 propiamente dicha (por ejemplo, CDCF de tipo frenado diferencial), la acci髇 sobre la direcci髇 no deber� ser superior a 25 grados.

3.6.3.3. El esfuerzo para anular el efecto sobre la direcci髇 se someter� a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del veh韈ulo especificados en el punto 5.

3.6.4. Indicaci髇 de advertencia de la CDCF

3.6.4.1. Toda intervenci髇 de la CDCF ser� indicada inmediatamente al conductor por medio de una se馻l de advertencia visual de al menos un segundo de duraci髇, o el tiempo que dure la intervenci髇 si es superior a un segundo. La se馻l visual podr� ser la se馻l de advertencia de fallo especificada en el punto 3.1.1, en modo intermitente.

3.6.4.1.1. En el caso de una intervenci髇 de m醩 de 10 segundos, se emitir� una se馻l de advertencia ac鷖tica hasta el final de la intervenci髇, a menos que se produzca una acci髇 del conductor que indique la intenci髇 de abandonar el carril.

3.6.4.1.2. En caso de dos o m醩 intervenciones consecutivas en un intervalo m髒il de 180 segundos y a falta de una acci髇 sobre la direcci髇 por parte del conductor durante esta intervenci髇, el sistema emitir� una se馻l de advertencia ac鷖tica durante la segunda intervenci髇 y cualquier intervenci髇 sucesiva en un intervalo m髒il de 180 segundos. A partir de la tercera intervenci髇 (y en las intervenciones sucesivas) la se馻l de advertencia ac鷖tica durar� al menos 10 segundos m醩 que la se馻l de advertencia anterior.

3.6.4.2. Los requisitos de los puntos 3.6.4.1.1 y 3.6.4.1.2 se someter醤 a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del veh韈ulo especificados en el punto 5.

4. Requisitos de ensayo del SAAC

4.1. Disposiciones generales

Los veh韈ulos equipados con el SAAC deber醤 cumplir los requisitos de ensayo apropiados de este punto.

4.2. Condiciones de ensayo

Los ensayos se realizar醤:

• a) en una superficie plana y seca de asfalto o de hormig髇, que no puede presentar ninguna irregularidad (por ejemplo, grandes socavones o fisuras, tapas de registro o hitos reflectantes) en una distancia lateral de 3,0 m a cada lado del centro del carril de ensayo y con una distancia longitudinal de 30 m por delante del veh韈ulo objeto de ensayo desde el punto tras la finalizaci髇 del ensayo;
• b) en condiciones de iluminaci髇 ambiente de como m韓imo 2 000 lux sin deslumbramiento de los sensores (por ejemplo, luz solar directa deslumbrante) y con las luces de cruce activadas en caso necesario;
• c) a temperaturas del aire ambiente de entre 5 癈 y 45 癈;
• d) en ausencia de condiciones meteorol骻icas que afecten a la visibilidad de las marcas del carril, por ejemplo, niebla.

A discreci髇 del fabricante y con el acuerdo del servicio t閏nico, los ensayos podr醤 realizarse en condiciones distintas de las descritas anteriormente (por ejemplo, a temperaturas del aire ambiente m醩 bajas).

4.2.1. Marcas del carril

Las marcas longitudinales continuas y discontinuas en la carretera utilizadas para los ensayos ser醤 conformes con las descritas en el anexo 3 (Definici髇 de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.� 130 de las Naciones Unidas. Las marcas deber醤 estar en buen estado y ser de un material conforme a la norma sobre las marcas visibles de los carriles. La disposici髇 de las marcas utilizada para los ensayos se indicar� en el informe de ensayo.

Para los fines de los ensayos de este punto, el carril (medida entre las marcas del carril) tendr� una anchura m韓ima de 3,5 m. El fabricante del veh韈ulo deber� demostrar documentalmente la conformidad con todas las dem醩 marcas del carril determinadas en el anexo 3 (Definici髇 de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.� 130 de las Naciones Unidas. La documentaci髇 al efecto deber� adjuntarse al informe de ensayo.

4.2.2. Condiciones del veh韈ulo objeto de ensayo

4.2.2.1. Masa de ensayo

El veh韈ulo en cuesti髇 se someter� a ensayo en una situaci髇 de carga acordada entre el fabricante y el servicio t閏nico. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no se efectuar� ninguna modificaci髇 de la carga. El fabricante del veh韈ulo deber� demostrar documentalmente que el sistema funciona en todas las situaciones de carga.

4.2.2.2. El veh韈ulo en cuesti髇 se someter� a ensayo con la presi髇 de los neum醫icos recomendada por el fabricante del veh韈ulo.

4.2.2.3. Cuando el SAAC est� equipado con un umbral de advertencia ajustable por el usuario, los ensayos indicados en el punto 4.3 deber醤 realizarse con dicho umbral ajustado en su posici髇 m醲ima. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no deber� efectuarse modificaci髇 alguna.

4.2.2.4. Acondicionamiento previo al ensayo

A petici髇 del fabricante del veh韈ulo, este podr� circular para calibrar el sistema de sensores un m醲imo de 100 km en una combinaci髇 de carreteras urbanas y rurales con otros componentes del tr醘ico y con mobiliario viario.

4.3. Procedimientos de ensayo

4.3.1. Ensayo de verificaci髇 de la se馻l de advertencia visual

Con el veh韈ulo parado, comprobar que las se馻les de advertencia visuales cumplen los requisitos del punto 3.5.3.2.

4.3.2. Ensayo de la advertencia de abandono del carril

4.3.2.1. Conducir con suavidad el veh韈ulo a 70 km/h +/- 3 km/h hacia el centro del carril de ensayo, de modo que su actitud sea estable.

Manteniendo la velocidad prescrita, hacerlo derivar con delicadeza hacia la izquierda o hacia la derecha, con una velocidad de abandono lateral de entre 0,1 y 0,5 m/s, de manera que cruce la marca del carril.

Repetir el ensayo con distintos 韓dices de abandono dentro de ese intervalo de 0,1 a 0,5 m/s. Repetir estos ensayos haciendo derivar el veh韈ulo en la direcci髇 opuesta.

4.3.2.2. Los requisitos de ensayo se cumplir醤 si el SAAC activa la indicaci髇 de advertencia de abandono del carril mencionada en el punto 3.5.3.1 como muy tarde cuando la DLTM es - 0,3 m.

4.3.2.3. Adem醩, el fabricante del veh韈ulo deber� demostrar a satisfacci髇 del servicio t閏nico que se cumplen los requisitos para todo el intervalo de velocidades y para todo el intervalo de velocidades de abandono lateral. Podr� hacerlo sobre la base de documentaci髇 adecuada, que se adjuntar� al informe de ensayo.

4.3.3. Ensayo de desactivaci髇 manual

4.3.3.1. Si el veh韈ulo est� equipado con medios para desactivar manualmente el ELKS (SAAC), girar el interruptor principal de control del veh韈ulo a la posici髇 de encendido y desactivar el ELKS (SAAC). La se馻l de advertencia mencionada en el punto 3.2.3 deber� activarse.

Girar el interruptor principal de control a la posici髇 de apagado. Girar el interruptor principal de control del veh韈ulo a la posici髇 de encendido y verificar que la se馻l de advertencia activada previamente no se ha reactivado, indicando as� que el ELKS (SAAC) se ha reinstaurado seg鷑 lo especificado en el punto 3.2.1.1.

5. Requisitos de ensayo de la CDCF

5.1. Disposiciones generales

Los veh韈ulos equipados con la CDCF deber醤 cumplir los requisitos de ensayo apropiados de este punto.

5.2. Condiciones de ensayo

Los ensayos se realizar醤:

• a) en una superficie plana y seca de asfalto o de hormig髇, que no puede presentar ninguna irregularidad (por ejemplo, grandes socavones o fisuras, tapas de registro o hitos reflectantes) en una distancia lateral de 3,0 m a cada lado del centro del carril de ensayo y con una distancia longitudinal de 30 m por delante del veh韈ulo objeto de ensayo desde el punto tras la finalizaci髇 del ensayo;
• b) en condiciones de iluminaci髇 ambiente de como m韓imo 2 000 lux sin deslumbramiento de los sensores (por ejemplo, luz solar directa deslumbrante) y con las luces de cruce activadas en caso necesario;
• c) a temperaturas del aire ambiente de entre 5 癈 y 45 癈;
• d) en ausencia de condiciones meteorol骻icas que afecten al rendimiento din醡ico del veh韈ulo (por ejemplo, sin tormentas, sin temperaturas por debajo de 5 癈) o a la visibilidad de las marcas del carril (por ejemplo, niebla).

A discreci髇 del fabricante y con el acuerdo del servicio t閏nico, los ensayos podr醤 realizarse en condiciones distintas de las descritas anteriormente (por ejemplo, a temperaturas del aire ambiente m醩 bajas).

5.2.1. Marcas del carril

Las marcas longitudinales continuas en la carretera utilizadas para los ensayos ser醤 conformes con las descritas en el anexo 3 (Definici髇 de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.� 130 de las Naciones Unidas. Las marcas deber醤 estar en buen estado y ser de un material conforme a la norma sobre las marcas visibles de los carriles. Las marcas del carril utilizadas para los ensayos se indicar醤 en el informe de ensayo.

Para los fines de los ensayos de este punto, las marcas longitudinales continuas del carril deber醤 estar a una distancia m韓ima de 3,5 m de cualquier otra marca del carril. El fabricante del veh韈ulo deber� demostrar documentalmente la conformidad con todas las dem醩 marcas longitudinales continuas del carril determinadas en el anexo 3 (Definici髇 de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.� 130 de las Naciones Unidas. La documentaci髇 al efecto deber� adjuntarse al informe de ensayo.

5.2.2. Condiciones del veh韈ulo objeto de ensayo

5.2.2.1. Masa de ensayo

El veh韈ulo en cuesti髇 se someter� a ensayo en una situaci髇 de carga acordada entre el fabricante y el servicio t閏nico. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no se efectuar� ninguna modificaci髇 de la carga. El fabricante del veh韈ulo deber� demostrar documentalmente que el sistema funciona en todas las situaciones de carga.

5.2.2.2. El veh韈ulo en cuesti髇 se someter� a ensayo con la presi髇 de los neum醫icos recomendada por el fabricante del veh韈ulo.

5.2.2.3. Cuando la CDCF est� equipada con un umbral de tiempo ajustable por el usuario, el ensayo indicado en el punto 5.3.3 deber� realizarse con dicho umbral ajustado en la posici髇 en la que m醩 tarde intervenga el sistema. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no deber� efectuarse modificaci髇 alguna.

5.2.2.4. Acondicionamiento previo al ensayo

A petici髇 del fabricante del veh韈ulo, este podr� circular para calibrar el sistema de sensores un m醲imo de 100 km en una combinaci髇 de carreteras urbanas y rurales con otros componentes del tr醘ico y con mobiliario viario.

5.3. Procedimientos de ensayo

5.3.1. Ensayo de la indicaci髇 de advertencia

5.3.1.1. El veh韈ulo objeto de ensayo circular� con una CDCF activada en una carretera con marcas longitudinales continuas en al menos un lado del carril.

Las condiciones de ensayo y la velocidad de ensayo del veh韈ulo en cuesti髇 estar醤 dentro del intervalo de funcionamiento del sistema.

Durante el ensayo, se registrar� la duraci髇 de las intervenciones de la CDCF y de las se馻les de advertencia visuales y ac鷖ticas.

En el caso al que se refiere el punto 3.6.4.1.1, el veh韈ulo objeto de ensayo circular� de forma que intente abandonar el carril y provoque una intervenci髇 de la CDCF que se deber� prolongar durante un per韔do superior a 10 segundos. Si el ensayo no puede realizarse en la pr醕tica debido, por ejemplo, a las limitaciones de las instalaciones de ensayo, con el consentimiento de la autoridad de homologaci髇 de tipo, este requisito podr� cumplirse mediante el uso de documentaci髇.

Los requisitos del ensayo se cumplir醤 si la advertencia ac鷖tica se emite a m醩 tardar 10 segundos despu閟 del inicio de la intervenci髇.

En el caso al que se refiere el punto 3.6.4.1.2, el veh韈ulo deber� circular de forma que intente abandonar el carril y provoque al menos tres intervenciones del sistema en un intervalo m髒il de 180 segundos.

Los requisitos del ensayo se cumplir醤 si se re鷑en todas las condiciones siguientes:

• a) se emite una se馻l de advertencia visual por cada intervenci髇, mientras dure la intervenci髇;
• b) se emite una se馻l de advertencia ac鷖tica en la segunda y tercera intervenci髇; y
• c) la se馻l de advertencia ac鷖tica de la tercera intervenci髇 es al menos 10 segundos m醩 larga que la de la segunda intervenci髇.

5.3.1.2. Adem醩, el fabricante deber� demostrar a satisfacci髇 del servicio t閏nico que los requisitos definidos en los puntos 3.6.4.1.1 y 3.6.4.1.2 se cumplen en todo el intervalo de funcionamiento de la CDCF. Podr� hacerlo sobre la base de documentaci髇 adecuada, que se adjuntar� al informe de ensayo.

5.3.2. Ensayo de la anulaci髇 del efecto sobre la direcci髇

5.3.2.1. El veh韈ulo objeto de ensayo circular� con una CDCF activada en una carretera con marcas longitudinales continuas en cada lado del carril.

Las condiciones de ensayo y la velocidad de ensayo del veh韈ulo en cuesti髇 estar醤 dentro del intervalo de funcionamiento del sistema.

El veh韈ulo circular� de forma que intente abandonar el carril y provoque la intervenci髇 de la CDCF. Durante la intervenci髇, el conductor ejercer� el esfuerzo necesario sobre el mando de direcci髇 para anular la intervenci髇.

Se registrar醤 la fuerza y la acci髇 ejercidas por el conductor sobre el mando de direcci髇 para anular la intervenci髇.

Los requisitos de ensayo se cumplir醤 si:

• a) la fuerza ejercida por el conductor sobre el mando de direcci髇 para anular la intervenci髇 no es superior a 50 N.
• b) una vez anulada la CDCF, no se produce una p閞dida significativa de asistencia a la direcci髇 de forma repentina.
• c) en el caso de ELKS que no act鷈n sobre la direcci髇 propiamente dicha (por ejemplo, CDCF de tipo frenado diferencial), la acci髇 sobre la direcci髇 no es superior a 25 grados.

5.3.2.2. Adem醩, el fabricante deber� demostrar a satisfacci髇 del servicio t閏nico que los requisitos definidos en el punto 3.6.4 se cumplen en todo el intervalo de funcionamiento de la CDCF. Podr� hacerlo sobre la base de documentaci髇 adecuada, que se adjuntar� al informe de ensayo.

5.3.3. Ensayo de mantenimiento del carril

5.3.3.1. La CDCF se someter� a ensayo para los escenarios de ensayo n.� 1 y n.� 2 descritos en el punto 3.6.2.

5.3.3.1.1. Los ensayos para todos los escenarios se realizar醤 con velocidades laterales de 0,2 m/s y 0,5 m/s.

5.3.3.1.2. Se circular� por una trayectoria de ensayo que consistir� en una trayectoria recta inicial paralela a las marcas longitudinales continuas del carril que se est醤 ensayando, seguida de una curva de radio fijo para aplicar una velocidad lateral y una gui馻da conocidas al veh韈ulo objeto de ensayo, seguida de nuevo por una trayectoria recta en la que no se aplicar� ninguna fuerza sobre el mando de direcci髇 (por ejemplo, retirando las manos del mando de direcci髇).

5.3.3.1.3. La velocidad del veh韈ulo en cuesti髇 durante el ensayo hasta el punto de intervenci髇 del sistema ser� de 72 km/h � 1 km/h.

La curva de radio fijo por la que se circula para aplicar la velocidad lateral requerida deber� tener un radio de 1 200 m o m醩.

La velocidad lateral requerida deber� alcanzarse con una tolerancia de � 0,05 m/s.

El fabricante del veh韈ulo deber� facilitar informaci髇 que describa el radio de la curva por la que se vaya a circular y el lugar en el que se pondr� fin a la trayectoria en bucle cerrado o al control de velocidad, de modo que se garantice una deriva libre, a fin de no interferir con una supresi髇 autom醫ica seg鷑 el punto 3.3.1.

5.3.3.2. Los requisitos de ensayo se cumplir醤 si el veh韈ulo objeto de ensayo no cruza la marca del carril con una DTLM de m醩 de - 0,3 m.

5.3.3.3. Adem醩, el fabricante del veh韈ulo deber� demostrar a satisfacci髇 del servicio t閏nico que se cumplen los requisitos en todo el intervalo de velocidades y de velocidades de abandono lateral. Podr� hacerlo sobre la base de documentaci髇 adecuada, que se adjuntar� al informe de ensayo.

PARTE 3
CERTIFICADO DE HOMOLOGACI覰 DE TIPO UE (SISTEMA DEL VEH虲ULO)

Comunicaci髇 relativa a la concesi髇/extensi髇/denegaci髇/retirada (7) de la homologaci髇 de tipo de un tipo de veh韈ulo con respecto a su sistema de emergencia de mantenimiento del carril de conformidad con los requisitos establecidos en el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2021/646 de la Comisi髇 (8) , modificado en 鷏timo lugar por el Reglamento (UE) 2021/646

N鷐ero del certificado de homologaci髇 de tipo UE:

Motivo de la extensi髇/denegaci髇/retirada (1):

SECCI覰 I

0.1. Marca (nombre comercial del fabricante):

0.2. Tipo:

• 0.2.1. Denominaciones comerciales (si est醤 disponibles):

0.3. Medio de identificaci髇 del tipo, si est� marcado en el veh韈ulo:

• 0.3.1. Ubicaci髇 de ese marcado:

0.4. Categor韆 de veh韈ulo:

0.5. Nombre y direcci髇 del fabricante:

0.8. Nombre y direcci髇 de las plantas de montaje:

0.9. Nombre y direcci髇 del representante del fabricante (en su caso):

SECCI覰 II

1. Informaci髇 adicional (si procede): v閍se la adenda.

2. Servicio t閏nico responsable de la realizaci髇 de los ensayos:

3. Fecha del informe de ensayo:

4. N鷐ero del informe de ensayo:

5. Observaciones (si las hubiera): v閍se la adenda.

6. Lugar:

7. Fecha:

8. Firma:

Adenda
del certificado de homologaci髇 de tipo UE n.�

1. Informaci髇 adicional

1.1. Descripci髇 del sistema

1.2. Medios para desactivar manualmente el ELKS:

1.3. Descripci髇 de la desactivaci髇 autom醫ica (si la hay):

1.4. Descripci髇 de la supresi髇 autom醫ica (si la hay):

1.5. Sistema de advertencia de abandono del carril (SAAC)

1.5. 1

Intervalo de velocidades del SAAC:

1.5.2. Descripci髇 t閏nica y dibujo del SAAC:

1.6. Funci髇 de control direccional correctora (CDCF)

1.6. 1

Intervalo de velocidades de la CDCF:

1.6.2. Descripci髇 del sistema (en particular si el sistema utiliza la direcci髇 o el frenado):

ANEXO II
AUDITOR虯 DE SEGURIDAD

1. Aspectos generales

1.1. En el presente anexo se definen los requisitos especiales de documentaci髇, estrategia frente a fallos y verificaci髇 en relaci髇 con los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electr髇icos de control del veh韈ulo, complejos o no, del sistema de emergencia de mantenimiento del carril.

1.1.1. Los sistemas electr髇icos de control est醤 controlados normalmente mediante software y se construyen a partir de componentes funcionales diferenciados, como sensores, unidades de control electr髇ico y actuadores, y se conectan mediante enlaces de transmisi髇. Pueden incluir elementos mec醤icos, electroneum醫icos o electrohidr醬licos.

1.2. El presente anexo no especifica los criterios de rendimiento relativos al 玸istema� contemplado en el presente Reglamento, sino que se ocupa de la metodolog韆 aplicada al proceso de dise駉 y de la informaci髇 que debe revelarse al servicio t閏nico con fines de homologaci髇 de tipo.

1.3. Esta informaci髇 deber� demostrar que el 玸istema� respeta, en condiciones con y sin fallos, todos los requisitos de rendimiento pertinentes especificados en la parte 2 del anexo I y que est� dise馻do para funcionar de forma que no genere riesgos de seguridad cr韙icos.

2. Documentaci髇

2.1. Requisitos

El fabricante deber� presentar una documentaci髇 que muestre el dise駉 b醩ico del 玸istema� y los medios por los que se conecta con otros sistemas del veh韈ulo o mediante los cuales controla directamente las variables de salida. Deber醤 explicarse las funciones del 玸istema�, incluidas las estrategias de control, y el concepto de seguridad, seg鷑 est閚 establecidos por el fabricante. La documentaci髇 deber� ser breve, pero deber� aportar pruebas de que en el dise駉 y el desarrollo se han aprovechado los conocimientos especializados de todos los 醡bitos relacionados con el 玸istema�. De cara a las inspecciones t閏nicas peri骴icas, la documentaci髇 deber� describir el modo de comprobar el estado de funcionamiento del 玸istema� en ese momento.

El servicio t閏nico deber� determinar si la documentaci髇 demuestra que el 玸istema�:

• a) est� dise馻do para funcionar, en condiciones con y sin fallos, de tal manera que no genere riesgos de seguridad cr韙icos;
• b) cumple, en condiciones con y sin fallos, todos los requisitos de rendimiento pertinentes especificados en otras partes del presente Reglamento; y
• c) se ha desarrollado conforme al proceso/m閠odo de desarrollo declarado por el fabricante y este incluye al menos los pasos indicados en el punto 2.4.4.

2.1.1. La documentaci髇 deber� estar disponible en dos partes:

• a) La documentaci髇 oficial para la homologaci髇, que incluir� el material enumerado en el punto 2 (a excepci髇 del mencionado en el punto 2.4.4) y se facilitar� al servicio t閏nico cuando se presente la solicitud de homologaci髇 de tipo. El servicio t閏nico utilizar� esta documentaci髇 como referencia de base para el proceso de verificaci髇 expuesto en el punto 3. El servicio t閏nico se asegurar� de que esta documentaci髇 est� disponible durante un per韔do establecido de acuerdo con la autoridad de homologaci髇. Dicho per韔do durar�, como m韓imo, diez a駉s a partir del cese definitivo de la producci髇 del veh韈ulo.
• b) El material adicional y los datos de an醠isis del punto 2.4.4, que conservar� el fabricante, pero que se presentar醤 a inspecci髇 en el momento de la homologaci髇 de tipo. El fabricante se asegurar� de que este material y los datos de an醠isis est閚 disponibles durante un per韔do de diez a駉s a partir del cese definitivo de la producci髇 del veh韈ulo.

2.2. Deber� facilitarse una descripci髇 que ofrezca una explicaci髇 simple de todas las funciones que incluyan estrategias de control del 玸istema� y de los m閠odos empleados para alcanzar los objetivos, indicando los mecanismos mediante los cuales se ejerce el control.

Deber� se馻larse toda funci髇 descrita que pueda ser anulada, y describirse con m醩 detalle el cambio de criterio del funcionamiento de la funci髇.

2.2.1. Deber� proporcionarse una lista de todas las variables de entrada y detectadas e indicarse su intervalo de funcionamiento, junto con una descripci髇 de c髆o afecta cada variable al comportamiento del sistema.

2.2.2. Deber� facilitarse una lista de todas las variables de salida que est閚 controladas por el 玸istema� e indicarse, en cada caso, si dicho control es directo o se ejerce a trav閟 de otro sistema del veh韈ulo. Deber� definirse el intervalo en el que es probable que el 玸istema� ejerza control sobre cada variable de salida.

2.2.3. Cuando sea pertinente desde el punto de vista del rendimiento del sistema, deber醤 indicarse los l韒ites de funcionamiento efectivo (es decir, los l韒ites f韘icos externos dentro de los cuales el sistema es capaz de mantener el control).

2.3. Configuraci髇 y esquema del sistema

2.3.1. Inventario de componentes

Deber� facilitarse una lista en la que se enumeren todas las unidades del 玸istema� y se indiquen los dem醩 sistemas del veh韈ulo que son necesarios para lograr la funci髇 de control de que se trate.

Deber� proporcionarse un esquema que muestre la combinaci髇 de estas unidades e ilustre claramente la distribuci髇 de los equipos y las interconexiones.

2.3.2. Funciones de las unidades

Deber� indicarse la funci髇 de cada unidad del 玸istema� y deber醤 mostrarse las se馻les que las vinculen a otras unidades o a otros sistemas del veh韈ulo. Esta informaci髇 podr� suministrarse mediante un diagrama de bloques con etiquetas u otro tipo de esquema, o mediante una descripci髇 acompa馻da de un diagrama de este tipo.

2.3.3. Las interconexiones presentes en el 玸istema� deber醤 mostrarse mediante un diagrama de circuitos, en el caso de los enlaces de transmisi髇 el閏tricos, un diagrama de tuber韆s, en el caso del equipo de transmisi髇 neum醫ico o hidr醬lico, y un diagrama simplificado, en el caso de las conexiones mec醤icas. Se mostrar醤 tambi閚 los enlaces de transmisi髇 hacia y desde otros sistemas.

2.3.4. Deber� haber una correspondencia clara entre los enlaces de transmisi髇 y las se馻les transmitidas entre las unidades. Deber醤 establecerse prioridades de las se馻les en canales de datos multiplexados, siempre que la prioridad pueda constituir un elemento que afecte al rendimiento o a la seguridad.

2.3.5. Identificaci髇 de las unidades

Cada unidad deber� estar identificada de manera clara e inequ韛oca (por ejemplo, mediante el marcado del hardware y el marcado, o una salida de software, del contenido l骻ico) para poder asociar el hardware a la documentaci髇 correspondiente.

Cuando varias funciones se combinen en una 鷑ica unidad o, de hecho, en un 鷑ico ordenador, pero en el correspondiente diagrama se muestren en m鷏tiples bloques para mayor claridad y para facilitar su explicaci髇, deber� utilizarse un solo marcado de identificaci髇 del hardware. Al utilizar esta identificaci髇, el fabricante estar� afirmando que el equipo suministrado es conforme con el documento correspondiente.

2.3.5.1. La identificaci髇 define la versi髇 de hardware y de software y, en caso de que esta 鷏tima cambie de tal modo que altere la funci髇 de la unidad por lo que respecta al presente Reglamento, deber� cambiarse tambi閚 la identificaci髇.

2.4. Concepto de seguridad del fabricante

2.4.1. El fabricante deber� presentar una declaraci髇 en la que afirme que la estrategia elegida para lograr los objetivos del 玸istema� no perjudicar�, en condiciones sin fallos, el funcionamiento seguro del veh韈ulo.

2.4.2. En cuanto al software empleado en el 玸istema�, deber� explicarse su arquitectura b醩ica y deber醤 indicarse los m閠odos y las herramientas de dise駉 utilizados. El fabricante deber� presentar pruebas de los medios utilizados para determinar la realizaci髇 de la l骻ica del sistema durante el proceso de dise駉 y de desarrollo.

2.4.3. El fabricante deber� proporcionar al servicio t閏nico una explicaci髇 de las medidas de dise駉 integradas en el 玸istema� para garantizar su funcionamiento seguro en condiciones de fallo. Tales medidas de dise駉 en caso de fallo del 玸istema� pueden consistir, por ejemplo, en:

• a) volver al funcionamiento con un sistema parcial;
• b) pasar a un sistema de reserva aparte;
• c) suprimir la funci髇 de nivel superior.

En caso de fallo, deber� advertirse al conductor, por ejemplo mediante una se馻l de advertencia o la aparici髇 de un mensaje. Cuando el conductor no desactive el sistema, por ejemplo poniendo el interruptor de contacto (marcha) en la posici髇 de off o desactivando esa funci髇 en particular, en caso de que exista un interruptor especial para ello, la se馻l de advertencia deber� mantenerse mientras persista la condici髇 de fallo.

2.4.3.1. Si la medida elegida selecciona un modo de funcionamiento de rendimiento parcial en determinadas condiciones de fallo, deber醤 especificarse dichas condiciones y definirse los l韒ites de eficacia resultantes.

2.4.3.2. Si la medida elegida selecciona un medio secundario (de reserva) para lograr el objetivo del sistema de control del veh韈ulo, deber醤 explicarse los principios del mecanismo que permite cambiar a dicho medio, la l骻ica y el nivel de redundancia, as� como todas las caracter韘ticas de comprobaci髇 de reserva incorporadas, y deber醤 definirse los l韒ites de la eficacia de reserva resultantes.

2.4.3.3. Si la medida elegida selecciona la supresi髇 de la funci髇 electr髇ica de control de nivel superior, deber醤 inhibirse todas las se馻les de control de salida asociadas a dicha funci髇, de tal manera que se limiten las perturbaciones de transici髇.

2.4.4. La documentaci髇 deber� ir acompa馻da de un an醠isis que muestre, en t閞minos generales, c髆o se comportar� el sistema en caso de que se produzca cualquiera de esos peligros o fallos que tendr醤 una repercusi髇 en el rendimiento del control del veh韈ulo o en la seguridad de este.

El fabricante establecer� y mantendr� los enfoques anal韙icos elegidos y los pondr� a disposici髇 del servicio t閏nico para su inspecci髇 en el momento de la homologaci髇 de tipo.

El servicio t閏nico evaluar� la aplicaci髇 de los enfoques anal韙icos. La evaluaci髇 incluir�:

• a) una inspecci髇 del enfoque de seguridad a nivel de concepto (veh韈ulo) con la confirmaci髇 de que comprende un an醠isis de:
  • i) las interacciones con otros sistemas del veh韈ulo;
  • ii) los fallos de funcionamiento del sistema, dentro del 醡bito de aplicaci髇 del presente Reglamento;
  • iii) para las funciones mencionadas en el punto 2.2:
    • - las situaciones en las que un sistema sin fallos puede crear riesgos cr韙icos para la seguridad (por ejemplo, debido a una falta o un error de comprensi髇 del entorno del veh韈ulo);
    • - el uso indebido razonablemente previsible por parte del conductor;
    • - la modificaci髇 intencionada del sistema.

    Este enfoque se basar� en un an醠isis de peligros/riesgos adecuado para la seguridad del sistema;

• b) una inspecci髇 del enfoque de seguridad a nivel de sistema; Este enfoque se basar� en un an醠isis modal de fallos y efectos (AMFE), un an醠isis por 醨bol de fallos o cualquier otro procedimiento similar que resulte adecuado para la seguridad del sistema;
• c) una inspecci髇 de los planes y los resultados de validaci髇. Ello deber� incluir ensayos de validaci髇 apropiados, por ejemplo, ensayos del sistema f韘ico en la realimentaci髇 (Hardware in the Loop), ensayos de funcionamiento del veh韈ulo en carretera o cualquier otro medio apropiado de validaci髇.

La evaluaci髇 consistir� en comprobaciones aleatorias de peligros y fallos seleccionados, para determinar si los argumentos en apoyo del concepto de seguridad son comprensibles y l骻icos y si los planes de validaci髇 son adecuados y se han completado.

El servicio t閏nico podr� efectuar o pedir que se efect鷈n ensayos, seg鷑 las especificaciones del punto 3, para verificar el concepto de seguridad.

2.4.4.1. Esta documentaci髇 enumerar� los par醡etros objeto de seguimiento e indicar�, para cada condici髇 de fallo del tipo definido en el punto 2.4.4, la se馻l de advertencia que deber� recibir el conductor o el personal encargado del mantenimiento o la inspecci髇 t閏nica.

2.4.4.2. En esta documentaci髇 se describir醤 las medidas adoptadas para garantizar que el 玸istema� no perjudique el funcionamiento seguro del veh韈ulo si el rendimiento de dicho 玸istema� resulta afectado por las condiciones ambientales, tales como la meteorolog韆, la temperatura, la entrada de polvo o de agua o la acumulaci髇 de hielo.

3. Verificaci髇 y ensayo

3.1. El funcionamiento del 玸istema�, seg鷑 se expone en los documentos exigidos en el punto 2, deber� someterse a ensayo como se indica a continuaci髇.

3.1.1. Verificaci髇 del funcionamiento del 玸istema�

El servicio t閏nico verificar� el 玸istema� en condiciones sin fallos ensayando una serie de funciones seleccionadas entre las descritas por el fabricante en el punto 2.2.

En el caso de sistemas electr髇icos complejos, los ensayos incluir醤 situaciones en las que se anule una funci髇 declarada.

3.1.1.1. Los resultados de la verificaci髇 corresponder醤 a la descripci髇, incluidas las estrategias de control, facilitada por el fabricante en el punto 2.2.

3.1.2. Verificaci髇 del concepto de seguridad del punto 2.4

Deber� comprobarse c髆o reacciona el 玸istema� ante la presencia de un fallo en cualquiera de las unidades, aplicando las se馻les de salida correspondientes a unidades el閏tricas o elementos mec醤icos con el fin de simular los efectos de fallos ocurridos dentro de la unidad. El servicio t閏nico llevar� a cabo esta comprobaci髇 respecto a, como m韓imo, una unidad, pero no comprobar� la reacci髇 del 玸istema� ante m鷏tiples fallos simult醤eos de distintas unidades.

El servicio t閏nico verificar� que estos ensayos incluyan aspectos que puedan incidir en la controlabilidad del veh韈ulo y la informaci髇 al usuario (aspectos de la interfaz persona-m醧uina).

4. Notificaci髇 por parte del servicio t閏nico

La notificaci髇 de la evaluaci髇 por parte del servicio t閏nico se realizar� de tal manera que permita su trazabilidad, por ejemplo codificando y enumerando en los registros del servicio t閏nico las versiones de los documentos inspeccionados.

En el ap閚dice se recoge un ejemplo de modelo de formulario de evaluaci髇 remitido por el servicio t閏nico a la autoridad de homologaci髇 de tipo.

Ap閚dice
Modelo de formulario de evaluaci髇 del ELKS

N.� de acta de ensayo:

1. Identificaci髇

1.1. Marca del veh韈ulo:

1.2 Tipo

1.3 Medio de identificaci髇 del tipo, si est� marcado en el veh韈ulo:

1.4. Ubicaci髇 de ese marcado:

1.5. Nombre y direcci髇 del fabricante:

1.6. En su caso, nombre y direcci髇 del representante del fabricante:

1.7. Documentaci髇 oficial del fabricante:

• - N.� de referencia de la documentaci髇:
• - Fecha de publicaci髇 original:
• - Fecha de la 鷏tima actualizaci髇:

2. Descripci髇 de los veh韈ulos/sistemas de ensayo

2.1. Descripci髇 general:

2.2. Descripci髇 de todas las funciones de control del 玸istema� y los m閠odos de funcionamiento:

2.3. Descripci髇 de los componentes y diagramas de las interconexiones dentro del 玸istema�:

2.4. Descripci髇 general:

2.5. Descripci髇 de todas las funciones de control del 玸istema� y los m閠odos de funcionamiento:

2.6. Descripci髇 de los componentes y diagramas de las interconexiones dentro del 玸istema�:

3. Concepto de seguridad del fabricante

3.1. Descripci髇 del flujo de se馻les y los datos relativos al funcionamiento y de sus prioridades:

3.2. Declaraci髇 del fabricante:

El fabricante … afirma que la estrategia elegida para lograr los objetivos del 玸istema� no perjudicar�, en condiciones sin fallos, el funcionamiento seguro del veh韈ulo.

3.3. Arquitectura b醩ica del software y m閠odos y herramientas de dise駉 utilizados:

3.4. E/p>

El fabricant_turas="Aidas dgarantizar su funcionam y herramientas de dise駉 8tilizados:

Est>-

6a class="AN" id="I159">esta documnci髇>2.6. de tipo deicho 玸istema� resulta afec y herramientas de dise駉20tilizados: