Directiva (UE) 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoci髇 de veh韈ulos de transporte por carretera limpios y energ閠icamente eficientes

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Sumario

Directiva UE 2019/1161, 20 junio rectificada por correcci髇 de errores (獶.O.U.E.L.� 16 diciembre).LE0000655606_20190801

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNI覰 EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Uni髇 Europea, y en particular su art韈ulo 192, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisi髇 Europea,

Previa transmisi髇 del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comit� Econ髆ico y Social Europeo (1) ,

Visto el dictamen del Comit� de las Regiones (2) ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3) ,

Considerando lo siguiente:

• (1) Conforme a las Conclusiones del Consejo Europeo de los d韆s 23 y 24 de octubre de 2014, la Uni髇 Europea se ha comprometido con un sistema energ閠ico sostenible, competitivo, seguro y descarbonizado. La Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 22 de enero de 2014, titulada 玌n marco estrat間ico en materia de clima y energ韆 para el per韔do 2020-2030� establece compromisos ambiciosos para la Uni髇 de seguir reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 40 % para 2030 con respecto a los niveles de 1990, incrementar la proporci髇 del consumo de energ韆 renovable en al menos un 27 %, realizar ahorros de energ韆 de al menos el 27 % y mejorar la seguridad energ閠ica, la competitividad y la sostenibilidad de la Uni髇. Desde entonces, la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) ha fijado una cuota de energ韆 procedente de fuentes renovables de al menos el 32 % del consumo final bruto de energ韆 en la Uni髇 para 2030, y la Directiva (UE) 2018/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) ha establecido para la Uni髇 un nuevo objetivo de eficiencia energ閠ica de al menos el 32,5 % para 2030.
• (2) En su Comunicaci髇, de 20 de julio de 2016, titulada 獷strategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones�, la Comisi髇 anunciaba que, a fin de cumplir los compromisos asumidos por la Uni髇 Europea en la 21.a Conferencia de las Partes en la Convenci髇 Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim醫ico, celebrada en Par韘 en 2015, la descarbonizaci髇 del sector del transporte debe acelerarse y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de contaminantes atmosf閞icos procedentes del transporte van a necesitar encaminarse claramente hacia el nivel de cero emisiones a mitad del siglo. Por otra parte, las emisiones de contaminantes atmosf閞icos procedentes del transporte que son perjudiciales para la salud y el medio ambiente han de reducirse de forma significativa sin demora. Esto puede lograrse mediante una serie de iniciativas pol韙icas, como medidas que apoyen un cambio hacia el transporte p鷅lico y el uso de la contrataci髇 p鷅lica para fomentar veh韈ulos limpios.
• (3) En su Comunicaci髇, de 31 de mayo de 2017, titulada 獷uropa en movimiento: una agenda para una transici髇 socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos�, la Comisi髇 se馻la que el incremento de la producci髇 y de la aceptaci髇 de los veh韈ulos limpios, unas infraestructuras de combustibles alternativos y unos nuevos servicios de movilidad que aprovechen la digitalizaci髇 y la automatizaci髇 de la Uni髇 ofrecer醤 m鷏tiples beneficios a los Estados miembros e industrias de ciudadanos de la Uni髇. Entre esos beneficios se incluyen soluciones de movilidad y la reducci髇 de la exposici髇 a emisiones contaminantes nocivas. Adem醩, como se declar� en el discurso sobre el estado de la Uni髇 de 13 de septiembre de 2017, uno de los principales objetivos para la Uni髇 es convertirse en l韉er mundial en la descarbonizaci髇.
• (4) Como se anunciaba en la mencionada Comunicaci髇 de la Comisi髇 獷uropa en movimiento�, la presente Directiva forma parte de un segundo paquete de propuestas, que contribuir� al impulso de la Uni髇 hacia una movilidad con bajo nivel de emisiones. Ese paquete, que se present� en la Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 8 de noviembre de 2017, titulada 獺acia la consecuci髇 de una movilidad de bajas emisiones: una Uni髇 Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores�, contiene una combinaci髇 de medidas orientadas a la oferta y a la demanda cuyo objetivo es situar a la Uni髇 en la senda hacia la movilidad de bajas emisiones y reforzar la competitividad del ecosistema de la movilidad de la Uni髇. La promoci髇 de unos veh韈ulos limpios debe hacerse en paralelo a un desarrollo ulterior del transporte p鷅lico, como forma de reducir la congesti髇 vial y, por consiguiente, reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire.
• (5) La innovaci髇 en nuevas tecnolog韆s contribuye a reducir las emisiones de CO2 de los veh韈ulos y la contaminaci髇 atmosf閞ica y ac鷖tica, a la vez que ayuda a la descarbonizaci髇 del sector del transporte. Una mayor aceptaci髇 de los veh韈ulos de bajas emisiones y de emisi髇 cero va a reducir las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes (part韈ulas, 髕idos de nitr骻eno e hidrocarburos no met醤icos) y mejorar as� la calidad del aire en las ciudades y otras zonas contaminadas, a la vez que se contribuye a la competitividad y el crecimiento de la industria de la Uni髇 en los mercados mundiales, cada vez mayores, de veh韈ulos de bajas emisiones y de emisi髇 cero. La Comisi髇 debe acometer medidas pol韙icas para fomentar la implantaci髇 industrial generalizada y el crecimiento de la capacidad de fabricaci髇 de estas nuevas tecnolog韆s en todos los Estados miembros, a fin de contribuir a unas condiciones de competencia equitativas y un desarrollo equilibrado en todos los Estados miembros.
• (6) Las previsiones de mercado estiman que los precios de compra de los veh韈ulos limpios van a seguir bajando. La reducci髇 de los costes operativos y de mantenimiento ya implica un coste total de propiedad m醩 competitivo. La reducci髇 prevista de los precios de adquisici髇 reducir� a鷑 m醩 los obst醕ulos a la disponibilidad en el mercado y la aceptaci髇 de veh韈ulos limpios en la pr髕ima d閏ada.
• (7) Mientras que la Uni髇 es una de las regiones punteras en investigaci髇 e innovaci髇 ecol骻ica de alto valor, la regi髇 de Asia y el Pac韋ico alberga los mayores productores de autobuses el閏tricos con bater韆 y de bater韆s. An醠ogamente, la evoluci髇 del mercado mundial de veh韈ulos el閏tricos con bater韆 est� liderada por los mercados de China y los Estados Unidos. Una pol韙ica ambiciosa de la Uni髇 para la contrataci髇 p鷅lica de veh韈ulos limpios va a contribuir a estimular la innovaci髇 y seguir promoviendo la competitividad y el crecimiento de la industria de la Uni髇 en unos mercados cada vez m醩 globales de veh韈ulos limpios y su infraestructura tecnol骻ica asociada. Como se se馻la en su Comunicaci髇 de 3 de octubre de 2017 titulada 獵onseguir que la contrataci髇 p鷅lica funcione en Europa y para Europa�, la Comisi髇 seguir� liderando los esfuerzos para garantizar unas condiciones de competencia equitativas y promover un mejor acceso a los mercados de contrataci髇 p鷅lica de terceros pa韘es, incluida la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opci髇 de compra de veh韈ulos de transporte por carretera.
• (8) Habida cuenta de que el gasto p鷅lico en bienes, obras y servicios represent� aproximadamente el 16 % del PIB en 2018, las autoridades p鷅licas a trav閟 de su pol韙ica de contrataci髇 p鷅lica pueden fomentar y apoyar los mercados de bienes y servicios innovadores. Para alcanzar este objetivo, la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) debe establecer normas claras y transparentes, incluidos objetivos de contrataci髇 p鷅lica claros y a largo plazo y un m閠odo de c醠culo sencillo para el c醠culo de dichos objetivos. Las Directivas 2014/24/UE (7) y 2014/25/UE (8) del Parlamento Europeo y del Consejo establecen normas m韓imas en materia de contrataci髇 p鷅lica por las que se coordina la manera en que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras adjudican bienes, suministros y servicios. En particular, dichas Directivas fijan umbrales monetarios globales para determinar qu� contratos p鷅licos deben estar sujetos a la legislaci髇 de la Uni髇 en materia de contrataci髇 p鷅lica. Dichos umbrales tambi閚 son aplicables a la Directiva 2009/33/CE.
• (9) La disponibilidad de infraestructuras de recarga y repostaje suficientes es necesaria para el despliegue de veh韈ulos impulsados por combustibles alternativos. El 8 de noviembre de 2017, la Comisi髇 adopt� un plan de acci髇 para apoyar el despliegue acelerado de la infraestructura para los combustibles alternativos en la Uni髇, incluido un apoyo reforzado al despliegue de la infraestructura a disposici髇 del p鷅lico por medio de fondos de la Uni髇, contribuyendo a crear condiciones m醩 favorables para la transici髇 hacia unos veh韈ulos limpios, tambi閚 en el transporte p鷅lico. La Comisi髇 va a revisar la aplicaci髇 de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (9) relativa a la implantaci髇 de una infraestructura para los combustibles alternativos a m醩 tardar el 31 de diciembre de 2020, y va a presentar una propuesta legislativa para modificarla, si lo considera necesario sobre la base de dicha revisi髇.
• (10) La Directiva 2009/33/CE complementa la legislaci髇 horizontal de la Uni髇 en materia de contrataci髇 p鷅lica y a馻de criterios de sostenibilidad, con el objetivo de estimular el mercado de los veh韈ulos de transporte por carretera limpios y energ閠icamente eficientes. La Comisi髇 llev� a cabo en 2015 una evaluaci髇 ex post de la Directiva 2009/33/CE y lleg� a la conclusi髇 de que la Directiva no hab韆 activado la aceptaci髇 por el mercado de veh韈ulos limpios en toda la Uni髇, en particular debido a sus deficiencias en cuanto a su 醡bito de aplicaci髇 y las disposiciones sobre compra de veh韈ulos. Esa evaluaci髇 concluy� que el impacto de esa Directiva hab韆 sido muy limitado en la reducci髇 de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosf閞icos y en el fomento de la competitividad de la industria.
• (11) La evaluaci髇 de impacto realizada por la Comisi髇 sobre la revisi髇 de la Directiva 2009/33/EC subraya las ventajas de cambiar el enfoque de gobernanza global de la contrataci髇 p鷅lica de veh韈ulos limpios a escala de la Uni髇. Fijar unos objetivos m韓imos de contrataci髇 p鷅lica puede contribuir m醩 efectivamente a lograr el objetivo de fomentar y estimular la aceptaci髇 de veh韈ulos limpios por el mercado que confiar en la internalizaci髇 de los costes externos en las decisiones generales de contrataci髇 p鷅lica, al tiempo que se destaca la pertinencia de tener en cuenta los aspectos medioambientales en todas las decisiones de contrataci髇 p鷅lica. A medio y largo plazo, los beneficios para los ciudadanos y las empresas de la Uni髇 justifican plenamente ese enfoque en la medida en que permite una flexibilidad suficiente para los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras en cuanto a la elecci髇 de las tecnolog韆s que deben utilizarse.
• (12) Mediante la ampliaci髇 del 醡bito de aplicaci髇 de la Directiva 2009/33/CE con la inclusi髇 de pr醕ticas como el arrendamiento financiero, el alquiler y el alquiler con opci髇 de compra de veh韈ulos, y de los contratos de determinados servicios, se garantiza la cobertura de todas las pr醕ticas de contrataci髇 p鷅lica pertinentes. Los servicios que entran en el 醡bito de aplicaci髇 de la presente Directiva, como los servicios de transporte por la v韆 p鷅lica, los servicios de transporte por carretera para fines especiales y el transporte no regular de pasajeros, as� como servicios de distribuci髇 postal y de paqueter韆 espec韋icos y los servicios de recogida de desperdicios, deben ser aquellos en los que los veh韈ulos que se utilizan para prestar esos servicios est閚 incluidos en las categor韆s de veh韈ulos a las que se aplica la presente Directiva y en los que representen un elemento importante del contrato. Esos servicios deben identificarse utilizando sus respectivos c骴igos del Vocabulario com鷑 de contratos p鷅licos enumerados en el anexo. Los contratos vigentes no deben verse afectados retroactivamente por la presente Directiva.
• (13) Hay un amplio apoyo de los principales interesados para una definici髇 de veh韈ulos limpios que tenga en cuenta los requisitos de reducci髇 de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosf閞icos procedentes de los veh韈ulos ligeros. Para garantizar que existen incentivos adecuados para fomentar la implantaci髇 en el mercado de los veh韈ulos de bajas emisiones y de emisi髇 cero en la Uni髇, las disposiciones para su contrataci髇 p鷅lica con arreglo a la presente Directiva deben estar en consonancia con la definici髇 de veh韈ulo de emisi髇 cero y de baja emisi髇 prevista en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) . Las medidas tomadas con arreglo a la presente Directiva van a contribuir al cumplimiento de los requisitos de las normas establecidas en el Reglamento (UE) 2019/631. Para mejorar la calidad del aire, los veh韈ulos limpios deben lograr resultados mejores en comparaci髇 con los requisitos m韓imos de 髕idos de nitr骻eno (NOx) y n鷐ero de part韈ulas ultrafinas suspendidas (PN) establecidos por los valores l韒ite de emisiones en condiciones reales de conducci髇 (RDE) en vigor. Adem醩 de los veh韈ulos de emisi髇 cero, hoy en d韆 existen pocos veh韈ulos ligeros con emisiones de contaminantes atmosf閞icos iguales o inferiores al 80 % de los l韒ites actuales de emisiones. No obstante, se espera que el n鷐ero de estos veh韈ulos aumente en los pr髕imos a駉s, especialmente el de h韇ridos enchufables. Un enfoque m醩 ambicioso de la contrataci髇 p鷅lica puede constituir un est韒ulo adicional significativo para el mercado.
• (14) La definici髇 de veh韈ulos pesados limpios debe realizarse mediante el uso de combustibles alternativos en consonancia con la Directiva 2014/94/UE. En los casos en que deban utilizarse biocombustibles l韖uidos, combustibles sint閠icos o combustibles paraf韓icos en los veh韈ulos objeto de contrataci髇 p鷅lica, los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras deben garantizar, mediante cl醬sulas contractuales imperativas o por medios igualmente eficaces en el marco del procedimiento de contrataci髇 p鷅lica, que solo se utilicen esos combustibles en esos veh韈ulos. Como esos combustibles pueden contener aditivos para combustibles, como ocurre, por ejemplo, con el combustible basado en el etanol para motores di閟el adaptados (ED95) no deben mezclarse con combustibles f髎iles.
• (15) Para lograr una mejora de la calidad del aire en los municipios, es fundamental renovar la flota de veh韈ulos con veh韈ulos limpios. Adem醩, los principios de la econom韆 circular exigen una prolongaci髇 de la vida 鷗il del producto. Por lo tanto, los veh韈ulos que cumplan los requisitos relativos a los veh韈ulos limpios o de emisi髇 cero como consecuencia de la retroadaptaci髇 tambi閚 deben contabilizarse a efectos de la consecuci髇 de los respectivos objetivos m韓imos de contrataci髇 p鷅lica.
• (16) Los veh韈ulos ligeros y pesados se utilizan para fines diferentes y tienen diferentes niveles de madurez de mercado, y ser韆 beneficioso que las disposiciones sobre contrataci髇 p鷅lica tuvieran en cuenta tales diferencias. En la evaluaci髇 de impacto se reconoce que los mercados de los autobuses urbanos de bajas emisiones y de emisi髇 cero se caracterizan por una mayor madurez, mientras que los mercados de los camiones de bajas emisiones y de emisi髇 cero se encuentran en una fase anterior de desarrollo del mercado. Debido al limitado grado de madurez del mercado de los autocares de bajas emisiones y de emisi髇 cero, al papel relativamente limitado de la contrataci髇 p鷅lica en este segmento del mercado y a sus requisitos operativos espec韋icos, no deben incluirse los autocares en el 醡bito de aplicaci髇 de la presente Directiva. En consonancia con el enfoque seguido en el Reglamento (CE) n.� 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y en el Reglamento n.� 107 de la Comisi髇 Econ髆ica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), se consideran autobuses los veh韈ulos de la categor韆 M3 provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos, mientras que los veh韈ulos de la categor韆 M3 en los que la zona destinada a pasajeros de pie sea muy reducida o inexistente se consideran autocares. Habida cuenta de las reducidas dimensiones del mercado de autobuses de dos pisos y de sus limitaciones espec韋icas de dise駉, conviene aplicar, durante el primer per韔do de referencia cubierto por la presente Directiva, unos objetivos m韓imos de contrataci髇 p鷅lica m醩 bajos para los veh韈ulos de emisi髇 cero que pertenezcan a dicha categor韆 de veh韈ulos pesados en los Estados miembros en los que los autobuses de dos pisos representen una parte importante de la contrataci髇 p鷅lica.
• (17) Para evitar imponer cargas desproporcionadas a las autoridades p鷅licas y a los operadores, los Estados miembros deben poder excluir del 醡bito de aplicaci髇 de los requisitos de la presente Directiva la contrataci髇 p鷅lica de determinados veh韈ulos de caracter韘ticas espec韋icas relacionadas con sus requisitos operativos. Dichos veh韈ulos incluyen los veh韈ulos blindados, las ambulancias, los coches f鷑ebres, los veh韈ulos de la categor韆 M1 accesibles en silla de ruedas, las gr鷄s m髒iles, los veh韈ulos dise馻dos y fabricados para ser utilizados principalmente en emplazamientos de construcci髇, en canteras o en instalaciones portuarias o aeroportuarias, as� como los veh韈ulos espec韋icamente dise馻dos y fabricados o adaptados para su uso por las fuerzas armadas, la protecci髇 civil, los servicios de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden p鷅lico. Dichas adaptaciones pueden guardar relaci髇 con la instalaci髇 de equipos de comunicaciones especializadas o de luces de emergencia. Los requisitos establecidos en la presente Directiva no deben aplicarse a los veh韈ulos dise馻dos y fabricados espec韋icamente para realizar obras, y que no son adecuados para el transporte de pasajeros ni para el transporte de mercanc韆s. Estos 鷏timos incluyen los veh韈ulos para el mantenimiento de carreteras, como los veh韈ulos quitanieves.
• (18) La fijaci髇 de objetivos m韓imos relativos a la contrataci髇 p鷅lica de veh韈ulos limpios que deben alcanzarse en dos per韔dos de referencia que terminan en 2025 y en 2030 a nivel de los Estados miembros debe contribuir a la seguridad estrat間ica de los mercados donde se necesita invertir en movilidad de bajas emisiones o de emisi髇 cero. Los objetivos m韓imos fijados contribuyen a apoyar la creaci髇 de mercados para esos veh韈ulos limpios en toda la Uni髇. Dichos objetivos conceden tiempo para la adaptaci髇 de los procedimientos de contrataci髇 p鷅lica y emiten una se馻l clara para el mercado. Adem醩, exigir que la mitad del objetivo m韓imo para los autobuses que sean objeto de contrataci髇 p鷅lica en esos per韔dos de referencia deba cumplirse mediante la contrataci髇 p鷅lica de autobuses de emisi髇 cero refuerza el compromiso con la descarbonizaci髇 del sector del transporte. Procede se馻lar que los trolebuses se consideran autobuses de emisi髇 cero, siempre que funcionen 鷑icamente con electricidad o utilicen 鷑icamente un grupo motopropulsor de emisi髇 cero cuando no est閚 conectados a la red el閏trica, contabiliz醤dose, de lo contrario, como veh韈ulos limpios. La evaluaci髇 de impacto se馻la que los Estados miembros cada vez establecen m醩 objetivos, en funci髇 de su capacidad econ髆ica y de la gravedad del problema. Deben fijarse objetivos diferentes para los distintos Estados miembros en funci髇 de su capacidad econ髆ica (producto interior bruto per c醦ita) y de la exposici髇 a la contaminaci髇 (densidad de la poblaci髇 urbana). La evaluaci髇 del impacto territorial efectuado para la presente Directiva muestra que el impacto se distribuir� de manera uniforme entre las regiones de la Uni髇.
• (19) Los Estados miembros deben tener la flexibilidad necesaria para distribuir los esfuerzos para cumplir los objetivos m韓imos dentro de su territorio, de conformidad con su marco constitucional y en consonancia con los objetivos de su pol韙ica de transportes. Al distribuir esfuerzos dentro de un Estado miembro podr韆n tenerse en cuenta distintos factores, como las diferencias en la capacidad econ髆ica, la calidad del aire, la densidad de poblaci髇, las caracter韘ticas de los sistemas de transporte, las pol韙icas de descarbonizaci髇 del transporte y la reducci髇 de la contaminaci髇 atmosf閞ica o cualquier otro criterio pertinente.
• (20) Los veh韈ulos de emisi髇 cero en el tubo de escape tambi閚 dejan una huella medioambiental, debido a las emisiones derivadas de la cadena de suministro de combustible desde la fase de extracci髇 hasta el dep髎ito, as� como al proceso de fabricaci髇 de los componentes y su nivel de reciclabilidad. En aras de la coherencia con los objetivos de sostenibilidad, la producci髇 de bater韆s debe entra馻r el menor impacto medioambiental dentro y fuera de la Uni髇, en particular por lo que respecta al proceso de extracci髇 de las materias primas que se hayan de utilizar en la producci髇 de bater韆s. La promoci髇 de tecnolog韆s que aborden este reto, como las bater韆s sostenibles y reciclables, puede contribuir a la sostenibilidad general de los veh韈ulos el閏tricos a trav閟 de iniciativas como la Alianza de las Bater韆s de la UE y el plan de acci髇 de la UE para las bater韆s y en el marco de la revisi髇 de la Directiva 2006/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) . El posible reflejo de las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2玠el pozo a la rueda� (ciclo 玡xtracci髇/producci髇 - transporte - consumo� del combustible utilizado) de los veh韈ulos debe considerarse para el per韔do posterior a 2030, teniendo en cuenta las disposiciones pertinentes del Derecho de la Uni髇 para su c醠culo en ese momento.
• (21) En su recomendaci髇 de 4 de abril de 2017 al Consejo y a la Comisi髇, a ra韟 de la investigaci髇 sobre la medici髇 de las emisiones en el sector del autom髒il (13) , el Parlamento Europeo pidi� a los Estados miembros que fomenten las pol韙icas verdes de contrataci髇 p鷅lica mediante la adquisici髇 por parte de las autoridades p鷅licas de veh韈ulos de emisi髇 cero y veh韈ulos de emisiones ultrabajas para sus propias flotas o para programas p鷅licos o semip鷅licos de autom髒il compartido y con el objetivo de suprimir progresivamente los autom髒iles nuevos emisores de CO2 para 2035.
• (22) El impacto m醲imo puede lograrse si la contrataci髇 p鷅lica de veh韈ulos limpios se centra en las zonas que tienen un grado relativamente elevado de contaminaci髇 atmosf閞ica y ac鷖tica. Se anima a las autoridades p鷅licas de los Estados miembros a centrarse especialmente en dichas zonas cuando apliquen objetivos m韓imos nacionales de contrataci髇 p鷅lica. Se anima tambi閚 a las autoridades p鷅licas a tomar medidas como la puesta a disposici髇 de recursos financieros suficientes para los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras, a fin de evitar que el coste de cumplimiento de los objetivos m韓imos de contrataci髇 p鷅lica establecidos en la presente Directiva lleve a un aumento del precio de los billetes para los consumidores o a una reducci髇 de los servicios de transporte p鷅lico, o que se desaliente el desarrollo del transporte limpio no efectuado por carretera, como los tranv韆s y trenes de metro. Las autoridades p鷅licas deben reflejar las medidas correspondientes en sus informes elaborados con arreglo a la presente Directiva. Con el fin de evitar una carga desproporcionada y optimizar los resultados potenciales de la presente Directiva, debe prestarse la asistencia t閏nica adecuada a las autoridades p鷅licas.
• (23) El transporte p鷅lico constituye solo una parte reducida de las emisiones procedentes del sector del transporte. Con el fin de fomentar en mayor medida la descarbonizaci髇 del transporte, mejorar la calidad del aire y mantener unas condiciones de competencia equitativas entre los distintos operadores, los Estados miembros pueden decidir, de conformidad con el Derecho de la Uni髇, imponer requisitos similares tambi閚 a los operadores y servicios privados al margen del 醡bito de aplicaci髇 de la presente Directiva, como las empresas de taxis, de alquiler de veh韈ulos y de veh韈ulos compartidos.
• (24) El c醠culo del coste del ciclo de vida es un instrumento importante para que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras tengan en cuenta los costes energ閠icos y medioambientales durante el ciclo de vida de un veh韈ulo, incluido el coste de las emisiones de gases de efecto invernadero y de las emisiones de otros contaminantes, sobre la base de una metodolog韆 pertinente para determinar su valor econ髆ico. Habida cuenta del escaso uso de la metodolog韆 para el c醠culo de los costes de utilizaci髇 durante la vida 鷗il con arreglo a la Directiva 2009/33/CE, y de la informaci髇 facilitada por los poderes adjudicadores y entidades adjudicadoras sobre el uso de metodolog韆s propias adaptadas a sus propias circunstancias y necesidades espec韋icas, no se debe exigir utilizar ninguna metodolog韆 obligatoria, sino que los poderes adjudicadores y entidades adjudicadoras han de poder elegir la metodolog韆 del c醠culo del coste del ciclo de vida para apoyar sus procedimientos de contrataci髇 p鷅lica sobre la base del criterio de la oferta econ髆icamente m醩 ventajosa, como se describe en el art韈ulo 67 de la Directiva 2014/24/UE y el art韈ulo 82 de la Directiva 2014/25/UE, teniendo en cuenta la rentabilidad durante la vida 鷗il del veh韈ulo, as� como los aspectos medioambientales y sociales.
• (25) La presentaci髇 de informes sobre contrataci髇 p鷅lica con arreglo a la presente Directiva debe ofrecer una visi髇 clara del mercado para permitir un seguimiento eficaz de su aplicaci髇. Dicha presentaci髇 de informes debe comenzar con una presentaci髇 preliminar de informaci髇 por los Estados miembros a la Comisi髇 a m醩 tardar el 2 de agosto de 2022, y seguir con un primer informe completo sobre la aplicaci髇 de los objetivos m韓imos de contrataci髇 p鷅lica en 2026, y posteriormente cada tres a駉s. El marco temporal debe adaptarse a las obligaciones vigentes de presentaci髇 de informes en virtud de las Directivas 2014/24/UE y 2014/25/UE. Para reducir al m韓imo la carga administrativa de los distintos organismos p鷅licos y establecer una visi髇 general eficaz del mercado, debe simplificarse la presentaci髇 de informes. La Comisi髇 va a ofrecer soluciones para el registro y el seguimiento de los datos dentro de la base de datos del diario electr髇ico de licitaciones (TED), y va a garantizar una presentaci髇 de informes completos sobre veh韈ulos de bajas emisiones y de emisi髇 cero y otros veh韈ulos que usan combustibles alternativos en el contexto del Vocabulario com鷑 de contratos p鷅licos de la Uni髇. Los c骴igos espec韋icos del Vocabulario com鷑 de contratos p鷅licos van a contribuir al registro y al seguimiento de los datos dentro de la base de datos del TED.
• (26) Puede lograrse m醩 apoyo para la implantaci髇 en el mercado de veh韈ulos limpios y sus infraestructuras con medidas espec韋icas de apoyo p鷅lico a escala nacional y de la Uni髇. Dichas medidas incluyen un mayor uso de los fondos de la Uni髇 para respaldar la renovaci髇 de las flotas de transporte p鷅lico y la mejora del intercambio de conocimientos y la armonizaci髇 de la contrataci髇 p鷅lica, a fin de permitir que las actividades tengan una escala suficientemente grande como para reducir los costes y tener impacto en el mercado. La posibilidad de apoyo p鷅lico al fomento del desarrollo de las infraestructuras necesarias para la distribuci髇 de combustibles alternativos est� reconocida en las Directrices sobre ayudas estatales en materia de protecci髇 del medio ambiente y energ韆 2014-2020 (14) . Ahora bien, a estas ayudas p鷅licas se les seguir� aplicando el Tratado de Funcionamiento de la Uni髇 Europea y, en particular, sus art韈ulos 107 y 108.
• (27) Medidas de apoyo espec韋icamente destinadas a la contrataci髇 p鷅lica de veh韈ulos limpios pueden ayudar a los poderes adjudicadores y a las entidades adjudicadoras. En el actual marco financiero plurianual (MFP) para el per韔do 2014-2020, la Uni髇 ya dispone de distintos fondos para apoyar a los Estados miembros, las autoridades locales y los operadores interesados en su transici髇 hacia una movilidad sostenible. En particular, los Fondos Estructurales y de Inversi髇 Europeos son una fuente de financiaci髇 clave para los proyectos de movilidad urbana. Horizonte 2020, el programa de investigaci髇 de la Uni髇 establecido por el Reglamento (UE) n.� 1291/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) , financia proyectos de investigaci髇 e innovaci髇 sobre movilidad urbana y ciudades y comunidades inteligentes, mientras que el Mecanismo 獵onectar Europa�, establecido por el Reglamento (UE) n.� 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) , presta apoyo al despliegue de la infraestructura correspondiente en los nodos urbanos. La introducci髇 de una definici髇 de veh韈ulos limpios y el establecimiento de objetivos m韓imos para su contrataci髇 p鷅lica en la presente Directiva pueden contribuir a garantizar un uso a鷑 m醩 espec韋ico de los instrumentos financieros de la Uni髇, tambi閚 en el pr髕imo MFP para el per韔do 2021-2027. Esas medidas de apoyo van a ayudar a reducir la elevada inversi髇 inicial en cambios infraestructurales y a contribuir a la descarbonizaci髇 del transporte.
• (28) A fin de garantizar que estos beneficios potenciales se aprovechan plenamente, la Comisi髇 debe proporcionar orientaciones a los Estados miembros en relaci髇 con los distintos fondos de la Uni髇 que pueden utilizarse, y debe facilitar y estructurar el intercambio de conocimientos y mejores pr醕ticas entre los Estados miembros para promover la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opci髇 de compra de veh韈ulos de transporte por carretera limpios y energ閠icamente eficientes por parte de los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras. La Comisi髇 debe tambi閚 seguir prestando servicios de asesoramiento t閏nico y financiero a las autoridades y los operadores locales a trav閟 del Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversi髇, de JASPERS y de JESSICA. Dicha asistencia debe incluir alentar a los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras a poner en com鷑 sus recursos en la contrataci髇 p鷅lica conjunta de veh韈ulos de transporte por carretera de bajas emisiones y energ閠icamente eficientes, a fin de conseguir econom韆s de escala y facilitar la consecuci髇 de los objetivos de la presente Directiva.
• (29) Con el fin de maximizar el impacto de las inversiones, se deben coordinar mejor la movilidad y la planificaci髇 urbana, por ejemplo, recurriendo a planes de movilidad urbana sostenible. Esos planes se elaboran en 醡bitos de actuaci髇 concretos y en cooperaci髇 con diferentes niveles de gobernanza que combinan varios modos de transporte, la seguridad vial, la entrega de mercanc韆s, la gesti髇 de la movilidad y los sistemas de trasporte inteligentes. Dichos planes pueden desempe馻r un papel importante en la consecuci髇 de los objetivos de la Uni髇 relativos a la reducci髇 de las emisiones de CO2, el ruido y la contaminaci髇 atmosf閞ica.
• (30) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecuci髇 de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisi髇 competencias de ejecuci髇 por lo que respecta al establecimiento de un formato com鷑 de los informes de los Estados miembros y sus modalidades de transmisi髇. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.� 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) .
• (31) A m醩 tardar el 31 de diciembre de 2027, la Comisi髇 debe revisar la aplicaci髇 de la Directiva 2009/33/CE. Dicha revisi髇 debe ir acompa馻da, cuando proceda, de una propuesta legislativa para modificar dicha Directiva para el per韔do posterior a 2030, tambi閚 con la fijaci髇 de nuevos objetivos ambiciosos y la ampliaci髇 del 醡bito de aplicaci髇 a otras categor韆s de veh韈ulos, como los veh韈ulos de la categor韆 L y la maquinaria de construcci髇. En su revisi髇, la Comisi髇 tambi閚 debe evaluar, entre otras cuestiones, la posibilidad de adaptar la presente Directiva a cualquier metodolog韆 para contabilizar las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2玠el pozo a la rueda� desarrollada en el marco de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los veh韈ulos de la UE, as� como la posibilidad de promover bater韆s sostenibles y reciclables y el uso de los neum醫icos mejor clasificados y los neum醫icos recauchutados.
• (32) Aunque los objetivos de contrataci髇 p鷅lica establecidos en la presente Directiva no se aplican a las instituciones de la Uni髇, conviene que las instituciones de la Uni髇 den ejemplo.
• (33) Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, proporcionar un est韒ulo a la demanda de veh韈ulos limpios en apoyo de una transici髇 hacia una movilidad con bajo nivel de emisiones, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros solos, sino que, debido a la existencia de un marco estrat間ico com鷑 y a largo plazo y por razones de escala, pueden lograrse mejor a escala de la Uni髇, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el art韈ulo 5 del Tratado de la Uni髇 Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo art韈ulo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.
• (34) De conformidad con la Declaraci髇 pol韙ica conjunta, de 28 de septiembre de 2011, de los Estados miembros y de la Comisi髇 sobre los documentos explicativos (18) , los Estados miembros se han comprometido a adjuntar a la notificaci髇 de sus medidas de transposici髇, cuando est� justificado, uno o varios documentos que expliquen la relaci髇 entre los elementos de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposici髇. Trat醤dose de la presente Directiva, el legislador considera justificada la transmisi髇 de dichos documentos.
• (35) Procede, por tanto, modificar la Directiva 2009/33/CE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Art韈ulo 2 Transposici髇

1. Los Estados miembros pondr醤 en vigor, a m醩 tardar el 2 de agosto de 2021 las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Informar醤 de ello inmediatamente a la Comisi髇.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluir醤 una referencia a la presente Directiva o ir醤 acompa馻das de dicha referencia en su publicaci髇 oficial. Los Estados miembros establecer醤 las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicar醤 a la Comisi髇 el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el 醡bito regulado por la presente Directiva.

V閍se la disposici髇 final octava del R.D.-ley 24/2021, de 2 de noviembre, de transposici髇 de directivas de la Uni髇 Europea en las materias de bonos garantizados, distribuci髇 transfronteriza de organismos de inversi髇 colectiva, datos abiertos y reutilizaci髇 de la informaci髇 del sector p鷅lico, ejercicio de derechos de autor y derechos afines aplicables a determinadas transmisiones en l韓ea y a las retransmisiones de programas de radio y televisi髇, exenciones temporales a determinadas importaciones y suministros, de personas consumidoras y para la promoci髇 de veh韈ulos de transporte por carretera limpios y energ閠icamente eficientes (獴.O.E.� 3 noviembre).LE0000710857_20211104

ANEXO

LE0000359541_20190801

� ANEXO
INFORMACI覰 SOBRE LA APLICACI覰 DE LOS OBJETIVOS M蚇IMOS DE CONTRATACI覰 P贐LICA DE VEH虲ULOS LIMPIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA EN FAVOR DE LA MOVILIDAD DE BAJAS EMISIONES EN LOS ESTADOS MIEMBROS

Cuadro 1 C骴igos del Vocabulario com鷑 de contratos p鷅licos (CPV) para servicios contemplados en el art韈ulo 3, apartado 1, letra c)

C骴igo CPV	Descripci髇
60112000-6	Servicios de transporte por la v韆 p鷅lica
60130000-8	Servicios especiales de transporte de pasajeros por carretera
60140000-1	Transporte no regular de pasajeros
90511000-2	Servicios de recogida de desperdicios
60160000-7	Transporte de correspondencia por carretera
60161000-4	Servicios de transporte de paquetes
64121100-1	Servicios de distribuci髇 postal
64121200-2	Servicios de distribuci髇 de paquetes

Cuadro 2 Umbrales de emisiones aplicables a los veh韈ulos ligeros limpios

Categor韆s de veh韈ulos	Hasta el 31 de diciembre de 2025		A partir del 1 de enero de 2026
�	g CO2 /km	Emisiones de contaminantes atmosf閞icos (30) en RDE en porcentaje de los l韒ites de emisi髇 (31)	g CO2/km	Emisiones de contaminantes atmosf閞icos (30) en RDE en porcentaje de los l韒ites de emisi髇 (31)
Veh韈ulos M1	50	80 %	0	n. d.
Veh韈ulos M2	50	80 %	0	n. d.
Veh韈ulos N1	50	80 %	0	n. d.

(1)Valores m醲imos declarados de emisiones en condiciones reales de conducci髇 (RDE) de n鷐ero de part韈ulas (PN) en #/km, y 髕idos de nitr骻eno (NOx) en mg/km, tal como se indica en el punto 48.2 del certificado de conformidad, seg鷑 lo descrito en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (32) , en relaci髇 con desplazamientos completos y urbanos con emisiones en condiciones reales de conducci髇.

Cuadro 3 Objetivos m韓imo de contrataci髇 p鷅lica para la cuota de veh韈ulos ligeros limpios con arreglo al cuadro 2 en el n鷐ero total de veh韈ulos ligeros objeto de contratos contemplados en el art韈ulo 3 a nivel de los Estados miembros

Estado miembro	Del 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 2025	Del 1 de enero de 2026 al 31 de diciembre de 2030
Luxemburgo	38,5 %	38,5 %
Suecia	38,5 %	38,5 %
Dinamarca	37,4 %	37,4 %
Finlandia	38,5 %	38,5 %
Alemania	38,5 %	38,5 %
Francia	37,4 %	37,4 %
Reino Unido	38,5 %	38,5 %
Pa韘es Bajos	38,5 %	38,5 %
Austria	38,5 %	38,5 %
B閘gica	38,5 %	38,5 %
Italia	38,5 %	38,5 %
Irlanda	38,5 %	38,5 %
Espa馻	36,3 %	36,3 %
Chipre	31,9 %	31,9 %
Malta	38,5 %	38,5 %
Portugal	29,7 %	29,7 %
Grecia	25,3 %	25,3 %
Eslovenia	22 %	22 %
Chequia	29,7 %	29,7 %
Estonia	23,1 %	23,1 %
Eslovaquia	22 %	22 %
Lituania	20,9 %	20,9 %
Polonia	22 %	22 %
Croacia	18,7 %	18,7 %
Hungr韆	23,1 %	23,1 %
Letonia	22 %	22 %
Ruman韆	18,7 %	18,7 %
Bulgaria	17,6 %	17,6 %

Cuadro 4 Objetivos m韓imo de contrataci髇 p鷅lica para la cuota de veh韈ulos pesados limpios en el n鷐ero total de veh韈ulos pesados objeto de los contratos contemplados en el art韈ulo 3 a nivel de los Estados miembros (33)

Estado miembro	Camiones (categor韆s de veh韈ulos N2 y N3)		Autobuses (categor韆 de veh韈ulos M3) (*1)
�	Del 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 2025	Del 1 de enero de 2026 al 31 de diciembre de 2030	Del 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 2025	Del 1 de enero de 2026 al 31 de diciembre de 2030
Luxemburgo	10 %	15 %	45 %	65 %
Suecia	10 %	15 %	45 %	65 %
Dinamarca	10 %	15 %	45 %	65 %
Finlandia	9 %	15 %	41 %	59 %
Alemania	10 %	15 %	45 %	65 %
Francia	10 %	15 %	43 %	61 %
Reino Unido	10 %	15 %	45 %	65 %
Pa韘es Bajos	10 %	15 %	45 %	65 %
Austria	10 %	15 %	45 %	65 %
B閘gica	10 %	15 %	45 %	65 %
Italia	10 %	15 %	45 %	65 %
Irlanda	10 %	15 %	45 %	65 %
Espa馻	10 %	14 %	45 %	65 %
Chipre	10 %	13 %	45 %	65 %
Malta	10 %	15 %	45 %	65 %
Portugal	8 %	12 %	35 %	51 %
Grecia	8 %	10 %	33 %	47 %
Eslovenia	7 %	9 %	28 %	40 %
Chequia	9 %	11 %	41 %	60 %
Estonia	7 %	9 %	31 %	43 %
Eslovaquia	8 %	9 %	34 %	48 %
Lituania	8 %	9 %	42 %	60 %
Polonia	7 %	9 %	32 %	46 %
Croacia	6 %	7 %	27 %	38 %
Hungr韆	8 %	9 %	37 %	53 %
Letonia	8 %	9 %	35 %	50 %
Ruman韆	6 %	7 %	24 %	33 %
Bulgaria	7 %	8 %	34 %	48 %�.