Reglamento (UE) 2023/2405 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de octubre de 2023, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible (ReFuelEU Aviation)

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Sumario

Reglamento (UE) 2023/2405, 18 octubre rectificado por corrección de errores («D.O.U.E.L.» 26 febrero 2024)LE0000837815_20231120

Reglamento (UE) 2023/2405, 18 octubre rectificado por corrección de errores («D.O.U.E.L.» 15 octubre 2025).LE0000975048_20231120

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1) ,

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2) ,

Considerando lo siguiente:

• (1) En las últimas décadas, el transporte aéreo ha desempeñado un papel crucial en la economía de la Unión y en la vida cotidiana de sus ciudadanos, como uno de los sectores con mejores resultados y mayor dinamismo de la economía de la Unión. Ha sido un importante motor para el crecimiento económico, el empleo, el comercio y el turismo, así como para la conectividad y la movilidad, tanto para las empresas como para los ciudadanos, y uno de los principales conectores entre las regiones ultraperiféricas y el continente, en particular en el mercado del transporte aéreo de la Unión. El crecimiento de los servicios de transporte aéreo ha contribuido de forma significativa a mejorar la conectividad, impulsar la cohesión y reducir las disparidades regionales en el seno de la Unión, en particular en las regiones periféricas, ultraperiféricas, poco pobladas e insulares, así como con terceros países, y ha sido un importante motor para la economía de la Unión.
• (2) Desde 2020, el transporte aéreo ha sido uno de los sectores más gravemente afectados por la crisis de la COVID-19. Se espera que el tráfico aéreo se reanude gradualmente en los próximos años y se recupere hasta los niveles anteriores a la crisis. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estima un crecimiento en Europa de hasta un 3,1 % anual hasta 2050 para el tráfico de pasajeros y hasta un 2,4 % anual para el tráfico de mercancías según sus previsiones posteriores a la COVID-19 en un escenario de tráfico elevado. Al mismo tiempo, las emisiones del transporte aéreo llevan aumentando desde 1990 y la tendencia al alza de las emisiones podría volver a producirse a medida que vayamos superando la pandemia. Por consiguiente, es imprescindible prepararse para el futuro y realizar los ajustes necesarios para garantizar un sector del transporte aéreo que funcione correctamente y contribuya plenamente a alcanzar los objetivos climáticos de la Unión, con unos elevados niveles de conectividad, asequibilidad, seguridad y protección. La Unión ha establecido obligaciones jurídicas por medio del Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) con miras a lograr la neutralidad climática a más tardar en 2050, así como una reducción de aquí a 2030 de las emisiones netas de gases de efecto invernadero de, al menos, un 55 % con respecto a los niveles de 1990. Para lograrlo, todos los sectores económicos, incluido el sector del transporte, deben adoptar medidas rápidas para descarbonizar. Para el sector del transporte aéreo, esto requiere un fuerte aumento de la producción, el suministro y la utilización de combustibles de aviación sostenibles.
• (3) El funcionamiento del sector del transporte aéreo de la Unión está determinado por su carácter transfronterizo en toda la Unión y por su dimensión mundial. El mercado de la aviación es uno de los sectores más integrados del mercado interior y se rige por normas uniformes sobre el acceso a los mercados y las condiciones de explotación. La política exterior de la Unión en materia de transporte aéreo se rige por normas establecidas a nivel mundial en la OACI, y por acuerdos multilaterales o bilaterales globales entre la Unión o sus Estados miembros y terceros países. Por lo tanto, es importante que la Unión mantenga los esfuerzos realizados a escala internacional, multilateral y bilateral para promover un alto nivel de ambición y convergencia en la utilización de combustibles de aviación sostenibles y que prevea al mismo tiempo unas condiciones de competencia equitativas internacionales.
• (4) El mercado del transporte aéreo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos a escala mundial y de toda la Unión, para la que es indispensable que las condiciones de competencia sean equitativas. La estabilidad y la prosperidad del mercado del transporte aéreo y de sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado, en el que los operadores de aeronaves, los aeropuertos y los demás agentes de la aviación puedan operar sobre la base de la igualdad de normas y oportunidades, generando así un sector pujante y oportunidades laborales. En gran medida, los vuelos dentro de la Unión forman parte de itinerarios mundiales establecidos en un mercado mundial del transporte aéreo. Lo mismo se aplica a los trayectos desde destinos no pertenecientes a la Unión a terceros países a través de aeropuertos europeos. Cuando se producen distorsiones en el mercado, los operadores de aeronaves o aeropuertos pueden encontrarse en desventaja con respecto a los competidores internos o externos. Ello puede, a su vez, dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte aéreo, poniendo en peligro las empresas y los puestos de trabajo del sector del transporte aéreo, así como a una pérdida de conectividad aérea y de opciones de transporte para los ciudadanos y las empresas.
• (5) En particular, es esencial garantizar unas condiciones de competencia equitativas en todo el mercado del transporte aéreo de la Unión en lo que respecta al combustible de aviación, que representa un porcentaje importante de los costes de los operadores de aeronaves, al mismo tiempo que se fomenta la descarbonización del transporte aéreo mediante la promoción de los combustibles de aviación sostenibles. Las variaciones en los precios del combustible de la aviación pueden afectar a los resultados económicos de los operadores de aeronaves e incidir negativamente en la competencia en el mercado. Unos precios más elevados del combustible de aviación que se traduzcan directamente en tarifas más elevadas para los consumidores finales reducirían la conectividad de las regiones, la movilidad de los ciudadanos y la competitividad del sector del transporte aéreo, así como la movilidad. Cuando existen diferencias en los precios del combustible de aviación entre aeropuertos de la Unión o entre aeropuertos de la Unión y de fuera de ella, tales diferencias pueden provocar que, por motivos económicos, los operadores de aeronaves adapten sus estrategias de repostaje. El sobrerrepostaje de combustible aumenta el consumo de combustible de las aeronaves y genera emisiones innecesarias de gases de efecto invernadero. Por consiguiente, el sobrerrepostaje por parte de los operadores de aeronaves socava los esfuerzos que realiza la Unión para proteger el medio ambiente. Algunos operadores de aeronaves pueden utilizar los precios favorables del combustible de aviación que tienen en sus bases como ventaja competitiva con respecto a otros operadores de aeronaves que operan en rutas similares, lo cual puede ser perjudicial tanto para la competitividad del sector del transporte aéreo, al generar distorsiones en el mercado, como para la conectividad aérea. El presente Reglamento debe establecer medidas para evitar tales prácticas a fin de evitar daños medioambientales innecesarios y restablecer y preservar unas condiciones de competencia leal en el mercado del transporte aéreo de la Unión.
• (6) Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión, teniendo en cuenta las normas sociales y los objetivos medioambientales. El desarrollo sostenible del transporte aéreo exige que se introduzcan medidas, incluidos instrumentos económicos, destinadas a reducir las emisiones de carbono de las aeronaves con origen en aeropuertos de la Unión y a desarrollar un mercado para la producción y suministro de combustibles de aviación sostenibles. Dichas medidas deben contribuir al logro de los objetivos climáticos de la Unión de aquí a 2030 y 2050.
• (7) La Comunicación de la Comisión, de 9 de diciembre de 2020, titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro» establece una línea de actuación para que el sistema de transporte de la Unión logre su transformación ecológica y digital y sea más resiliente. La descarbonización del sector del transporte aéreo es un proceso necesario y complicado, especialmente a corto plazo. Los avances tecnológicos realizados en los programas europeos y nacionales de investigación e innovación, y un compromiso claro de la industria de la aviación, han contribuido a reducir notablemente las emisiones en las últimas décadas. Sin embargo, el crecimiento del tráfico aéreo a escala mundial ha sido superior a las reducciones de emisiones del sector. Si bien se espera que las nuevas tecnologías, incluido el desarrollo de aeronaves de cero emisiones propulsadas por electricidad o hidrógeno, ayuden a reducir en las próximas décadas la dependencia de la energía fósil y puedan desempeñar una importante función en la aviación comercial a medio y largo plazo, los combustibles de aviación sostenibles ofrecen una solución prometedora para una descarbonización importante de los vuelos de cualquier distancia, tanto a corto como a medio y largo plazo. No obstante, en la actualidad este potencial apenas se aprovecha y es preciso apoyarlo.
• (8) El principio de primacía de la eficiencia energética se ha aplicado en el sector del transporte aéreo. La implantación de motores más eficientes desde el punto de vista energético contribuye a reducir la huella ambiental de los vuelos y también a un uso más eficiente de los combustibles de aviación sostenibles en términos de recursos.
• (9) Los combustibles de aviación sostenibles son combustibles de aviación que incluyen combustibles líquidos, de sustitución de los combustibles convencionales y plenamente miscibles con ellos, y que son compatibles con los motores de aeronaves existentes. Se han certificado a escala mundial varias vías de producción de combustibles de aviación sostenibles para su uso en la aviación civil y militar. Los combustibles de aviación sostenibles están preparados tecnológicamente para desempeñar un papel importante en la reducción de las emisiones del transporte aéreo incluso a muy corto plazo. Se espera que, a medio y largo plazo, representen una parte importante de la combinación de combustibles de la aviación. Además, con el apoyo de unas normas internacionales adecuadas en materia de combustibles y el apoyo para el diseño de dichas normas, los combustibles de aviación sostenibles podrían contribuir a reducir el contenido de compuestos aromáticos del combustible de aviación final utilizado por un operador de aeronaves, contribuyendo así a reducir otras emisiones distintas del CO2. Otros combustibles de aviación, como la electricidad o el hidrógeno, son tecnologías prometedoras y se espera que contribuyan progresivamente a la descarbonización del transporte aéreo, empezando por los vuelos de corta distancia. El presente Reglamento tiene potencial para acelerar aún más el desarrollo científico y la implantación de estas tecnologías, así como para impulsar la innovación comercial con respecto a ellas, al permitir que los operadores económicos recurran a estas tecnologías cuando estén consolidadas y comercialmente disponibles. También aumentará la seguridad y previsibilidad del mercado y actuará como incentivo para las inversiones que sean necesarias en estas nuevas tecnologías.
• (10) La introducción gradual de combustibles de aviación sostenibles en el mercado del transporte aéreo de la Unión va a suponer un coste adicional para las compañías aéreas, ya que tales tecnologías de combustible son actualmente más caras que los combustibles de aviación convencionales. Se prevé que esto agrave los problemas ya existentes en cuanto a condiciones de competencia equitativas en el mercado del transporte aéreo de la Unión por lo que se refiere al combustible de aviación, y que provoque nuevas distorsiones entre los operadores de aeronaves y los aeropuertos, incluso en el contexto de la aplicación por la Unión y sus Estados miembros del Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional de la OACI (CORSIA) con arreglo a la Decisión (UE) 2020/954 del Consejo (4) y el régimen para el comercio de derechos de emisión de la Unión (RCDE UE) establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) , en su versión modificada por la Directiva (UE) 2023/958 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) . La disponibilidad de materias primas y la capacidad de producción de combustibles de aviación sostenibles son limitadas. Una mayor competencia por unas materias primas limitadas podría provocar escasez de suministro y distorsiones del mercado y, por tanto, afectar negativamente a la competitividad del sector de la aviación en su conjunto. Mediante la definición de requisitos armonizados en toda la Unión, el presente Reglamento debe adoptar medidas para evitar que la introducción de combustibles de aviación sostenibles afecte negativamente a la competitividad del sector de la aviación.
• (11) A nivel mundial, los combustibles de aviación sostenibles están regulados y definidos por la OACI, donde los países acuerdan requisitos detallados sobre la sostenibilidad, la trazabilidad y la contabilidad de las vías certificadas de combustibles de aviación sostenibles para su uso en los vuelos a los que se aplica el CORSIA. Aunque los incentivos se establecen en el CORSIA y los combustibles de aviación sostenibles se consideran un pilar integral del trabajo sobre la viabilidad del objetivo mundial ambicioso y a largo plazo de cero emisiones netas de carbono de aquí a 2050, adoptado en la 41.a Asamblea de la OACI en octubre de 2022, actualmente no existe ningún régimen obligatorio sobre el uso de combustibles de aviación sostenibles para los vuelos internacionales. Los acuerdos multilaterales o bilaterales exhaustivos de transporte aéreo entre la Unión o sus Estados miembros y terceros países suelen incluir disposiciones sobre protección del medio ambiente. Sin embargo, por el momento, tales disposiciones no imponen a las partes contratantes ningún requisito vinculante sobre el uso de combustibles de aviación sostenibles.
• (12) Con el fin de evitar distorsiones de la competencia en el mercado mundial del transporte aéreo, que podrían dar lugar a la pérdida de flujos de tráfico que conectan los aeropuertos de la Unión y a fugas de carbono, y con el fin de crear un mercado mundial de combustibles de aviación sostenibles, la Unión debe asumir un liderazgo mundial en la transición hacia el uso de combustibles de aviación sostenibles, entablar negociaciones internacionales para armonizar las definiciones y normas en materia de combustibles de aviación sostenibles y promover la convergencia internacional sobre las normas relativas a la producción, la utilización y el abastecimiento de dichos combustibles. La Comisión y los Estados miembros deben apoyar los esfuerzos de la OACI en favor de un marco mundial ambicioso para la producción y utilización de combustibles de aviación sostenibles. Asimismo, la Comisión debe evaluar periódicamente si las disposiciones del presente Reglamento tienen un efecto adverso en el funcionamiento del mercado del transporte aéreo de la Unión, la competitividad del sector, la igualdad de condiciones a escala internacional con respecto a las compañías aéreas y los centros de distribución de tráfico aéreo y la posible conducción alternativa que dé lugar a fugas de carbono y, en su caso, presentar soluciones para hacer frente a estos efectos adversos.
• (13) A escala de la Unión, las normas generales sobre energías renovables para el sector del transporte se establecen en la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) . En el pasado, estos marcos normativos horizontales intersectoriales no se han mostrado eficaces para llevar a cabo, en el transporte aéreo, la transición de combustibles fósiles a combustibles de aviación sostenibles. La Directiva (UE) 2018/2001 y su predecesora establecen objetivos generales para todos los modos de transporte a los que deben suministrarse combustibles renovables. Dado que la aviación es un mercado de combustibles relativamente pequeño, para el cual los combustibles renovables son más costosos de producir en comparación con otros modos de transporte, y opera en un mercado del transporte aéreo de la Unión altamente competitivo e integrado, el marco regulador debe completarse con medidas específicas para la aviación destinadas a impulsar eficazmente la implantación de combustibles de aviación sostenibles. Además, el Derecho nacional de transposición de la Directiva (UE) 2018/2001 podría generar una gran fragmentación en el mercado del transporte aéreo de la Unión, en el que las normas nacionales sobre combustibles de aviación sostenibles establecerían objetivos muy diferentes. Cabría esperar que esto dificultara aún más la consecución de condiciones de competencia equitativas en el transporte aéreo.
• (14) Por consiguiente, deben establecerse normas uniformes para el mercado del transporte aéreo de la Unión, a fin de complementar la Directiva (UE) 2018/2001 y hacer que cumpla sus objetivos generales, abordando las necesidades y disposiciones específicas derivadas de dicho mercado y fomentando los combustibles de aviación sostenibles. En particular, el presente Reglamento tiene por objeto evitar la fragmentación del mercado del transporte aéreo de la Unión e impedir las posibles distorsiones de la competencia entre los agentes económicos o las prácticas desleales de evitación de costes en lo que respecta al repostaje de los operadores de aeronaves, además de fomentar el desarrollo de los combustibles de aviación sostenibles en la Unión. El apoyo y la financiación específicos a escala de la Unión y nacional, así como las asociaciones públicas y privadas, pueden complementar aún más el presente Reglamento para mejorar la disponibilidad y asequibilidad de los combustibles de aviación sostenibles y acelerar aún más su suministro y utilización. Además, el presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de las obligaciones establecidas en la Directiva (UE) 2018/2001; los Estados miembros pueden alegar el uso de combustibles pertinentes objeto del presente Reglamento para alcanzar los objetivos y metas establecidos en dicha Directiva con arreglo a las condiciones y los límites fijados en ella.
• (15) El presente Reglamento tiene por objeto, en primer lugar, establecer un marco que restablezca y mantenga condiciones de competencia equitativas en el mercado del transporte aéreo de la Unión por lo que se refiere al uso de combustibles de aviación. Dicho marco debe evitar que en la Unión haya disposiciones divergentes que agraven las prácticas de repostaje que distorsionan la competencia entre operadores de aeronaves o que colocan a algunos aeropuertos de la Unión en desventaja competitiva respecto a otros. En segundo lugar, tiene por objeto encauzar el mercado del transporte aéreo de la Unión con normas estrictas para garantizar que puedan introducirse porcentajes cada vez mayores de combustibles de aviación sostenibles en los aeropuertos de la Unión sin que ello afecte negativamente a la competitividad del mercado del transporte aéreo de la Unión.
• (16) Es esencial establecer normas armonizadas en todo el mercado interior, que se apliquen directa y uniformemente a los agentes del mercado del transporte aéreo, por una parte, y a los agentes del mercado de los combustibles de aviación, por otra. El marco general establecido por la Directiva (UE) 2018/2001 debe complementarse con una lex specialis aplicable al transporte aéreo. Debe incluir porcentajes mínimos graduales de incremento del suministro de combustibles de aviación sostenibles. Esos porcentajes mínimos deben definirse cuidadosamente, teniendo en cuenta los objetivos de un mercado del transporte aéreo de la Unión que funcione correctamente, la necesidad de descarbonizar el sector del transporte aéreo, y la situación actual de la industria de los combustibles de aviación sostenibles.
• (17) El presente Reglamento debe ser de aplicación para las aeronaves utilizadas en la aviación civil que efectúen vuelos de transporte aéreo comercial. No debe ser de aplicación para otras aeronaves, como las militares y los vuelos utilizados solo para operaciones humanitarias, repatriación y retornos, tanto voluntarios como forzosos, incluidas las readmisiones, búsqueda, rescate y socorro en caso de catástrofe o por motivos médicos, ni para operaciones aduaneras, policiales o de extinción de incendios. De hecho, los vuelos operados en tales circunstancias tienen carácter excepcional y, como tales, no siempre pueden planificarse del mismo modo que los vuelos de transporte aéreo comercial regular. Dada la naturaleza de sus operaciones, puede que no siempre estén en condiciones de cumplir las obligaciones derivadas del presente Reglamento, ya que pueden representar una carga innecesaria. Con el fin de garantizar condiciones de competencia equitativas en todo el mercado de la aviación de la Unión, el presente Reglamento debe aplicarse al mayor porcentaje posible del tráfico aéreo comercial gestionado desde aeropuertos situados en el territorio de la Unión. Al mismo tiempo, y para salvaguardar la conectividad aérea en beneficio de los ciudadanos, las empresas y las regiones de la Unión, es importante evitar que se imponga una carga excesiva a las operaciones de transporte aéreo en los aeropuertos pequeños. Debe definirse un umbral anual de tráfico aéreo de pasajeros y de mercancías, por debajo del cual los aeropuertos no serían objeto del presente Reglamento; no obstante, el ámbito de aplicación del presente Reglamento debe abarcar al menos el 95 % del tráfico total con origen en aeropuertos situados en el territorio de la Unión. Por las mismas razones, debe definirse un umbral para excluir del ámbito de aplicación a los operadores de aeronaves que realicen un número muy reducido de salidas desde aeropuertos situados en el territorio de la Unión. No obstante, a fin de lograr un mayor nivel de ambición, los Estados miembros deben poder decidir que un aeropuerto situado en su territorio que no alcance los umbrales establecidos en el presente Reglamento o que esté situado en una región ultraperiférica tal como se define en el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) esté sujeto al presente Reglamento. Un aeropuerto situado en el territorio de la Unión que no alcance los umbrales establecidos en el presente Reglamento, o situado en regiones ultraperiféricas, debe poder solicitar a las respectivas autoridades competentes ser tratado como aeropuerto de la Unión y estar sujeto al presente Reglamento. Además, una persona que realice vuelos de transporte aéreo comercial que no alcance los umbrales establecidos en el presente Reglamento o una persona que realice vuelos distintos de los vuelos de transporte aéreo comercial utilizando combustibles de turbina de aviación debe poder decidir ser tratada como un operador de aeronaves a efectos del presente Reglamento y, por tanto, estar sujeta al presente Reglamento, o que a sus vuelos de transporte aéreo no comercial se les aplique el presente Reglamento.
• (18) Las normas internacionales sobre combustibles de aviación definen qué tipos de combustibles de aviación convencionales pueden combinarse o mezclarse con los combustibles de aviación sostenibles, lo que afecta a la aplicabilidad del presente Reglamento en lo que respecta a los combustibles de aviación. Además, la definición de combustibles de aviación se limita a los combustibles de sustitución y, por lo tanto, no incluye ni el hidrógeno ni la electricidad utilizados para propulsar aeronaves. Por consiguiente, las obligaciones de los proveedores de combustible de aviación, las entidades gestoras de aeropuertos de la Unión y los operadores de aeronaves se aplican a los combustibles de sustitución siempre que se haga referencia a combustibles de aviación, a menos que afecte al hidrógeno o a la electricidad.
• (19) Es fundamental que las regiones europeas menos conectadas, como las regiones insulares y ultraperiféricas, que a menudo dependen de la aviación como únicos medios de conexión, no se vean afectadas de forma desproporcionada por las obligaciones derivadas del presente Reglamento y que se garantice el acceso de estas regiones a los bienes y servicios esenciales. Con el fin de contribuir a preservar la conectividad aérea de las regiones con menos opciones de transporte alternativas, debe prestarse atención a los posibles efectos de las disposiciones del presente Reglamento en lo que respecta a la asequibilidad, la competitividad y los posibles aumentos de precios de las rutas aéreas que conectan regiones remotas y otras zonas de la Unión.
• (20) Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles de aviación sostenibles que presenten un elevado potencial de sostenibilidad, consolidación en el plano comercial, innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Todo ello debe contribuir a crear un mercado de combustibles de aviación sostenibles innovador y competitivo, y a garantizar, a corto y largo plazo, un suministro suficiente de dichos combustibles a fin de contribuir en favor de la ambición de descarbonización del transporte de la Unión, redoblando al mismo tiempo los esfuerzos de esta por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. Los incentivos al uso de combustibles renovables de origen no biológico en el transporte concedidos en virtud de otras normativas de la Unión tendrán un impacto positivo en la utilización de dichos combustibles en la aviación. Es necesario contar con un marco de sostenibilidad único, claro y sólido para ofrecer seguridad jurídica y estabilidad a los agentes del sector de la aviación y de los combustibles sobre la admisibilidad de los combustibles de aviación sostenibles en virtud del presente Reglamento. A tal fin, deben ser admisibles todos los biocombustibles de aviación que cumplan los criterios de sostenibilidad y emisiones durante el ciclo de vida establecidos en la Directiva (UE) 2018/2001 y estén certificados de conformidad con dicha Directiva, con excepción de los biocombustibles producidos a partir de «cultivos alimentarios y forrajeros» y determinadas materias primas enumeradas en el artículo 4, apartado 5, del presente Reglamento, combustibles de aviación sintéticos y combustibles de aviación de carbono reciclado que cumplan el umbral de reducción de emisiones durante el ciclo de vida a que se refiere dicha Directiva. A este respecto, para garantizar la coherencia con otras políticas conexas de la Unión, la admisibilidad de los biocombustibles, los combustibles de aviación sintéticos y los combustibles de aviación de carbono reciclado debe basarse en los criterios y umbrales de sostenibilidad establecidos en la Directiva (UE) 2018/2001.

  En particular, los combustibles de aviación sostenibles producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, ya que actualmente es la tecnología más consolidada desde el punto de vista comercial para descarbonizar el transporte aéreo a corto plazo. El porcentaje de energías renovables de los combustibles producidos mediante el coprocesamiento debe ser admisible con arreglo a la definición de combustibles de aviación sostenibles, siempre que el porcentaje de energías renovables se produzca a partir de las materias primas enumeradas en la Directiva (UE) 2018/2001, con excepción de los biocombustibles producidos a partir de «cultivos alimentarios y forrajeros», tal como se definen en dicha Directiva, y de determinadas materias primas enumeradas en el artículo 4, apartado 5, del presente Reglamento, y debe determinarse de conformidad con la metodología establecida en un reglamento delegado de la Comisión adoptado en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001. El hidrógeno renovable para la aviación y los combustibles de aviación con bajas emisiones de carbono que logren al menos el mismo nivel de reducción de emisiones durante el ciclo de vida que los combustibles de aviación sintéticos pueden desempeñar un papel en la sustitución de los combustibles de aviación convencionales y apoyar la descarbonización de la aviación, por lo que también deben incluirse en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.

• (21) Debido a la utilización de materias primas en productos cosméticos y en piensos, los biocombustibles de aviación distintos de los biocombustibles avanzados, tal como se definen en la Directiva (UE) 2018/2001, y los biocombustibles distintos de los biocombustibles producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de dicha Directiva suministrados en los aeropuertos de la Unión por cada proveedor de combustible de aviación deben representar un máximo del 3 % del combustible de aviación suministrado a efectos del cumplimiento de los porcentajes mínimos de combustibles de aviación sostenibles que deben suministrarse en cada aeropuerto de la Unión en virtud del presente Reglamento.
• (22) Es esencial disponer de un amplio conjunto de materias primas admisibles para maximizar el potencial de aumentar la producción de combustibles de aviación sostenibles a costes asequibles, garantizando al mismo tiempo su sostenibilidad. El presente Reglamento excluye determinados tipos de materias primas, a menos que dichas materias primas estén incluidas en el anexo IX de la Directiva (UE) 2018/2001 y cumplan todas las condiciones aplicables si tales condiciones se establecen en dicho anexo. La lista de materias primas admisibles en virtud del presente Reglamento no debe por lo tanto ser estática, sino que ha de evolucionar a lo largo del tiempo a fin de incluir nuevas materias primas sostenibles en sintonía con dicha Directiva. Las modificaciones en la lista de materias primas del anexo IX de dicha Directiva, que cumplen las condiciones pertinentes de dicho anexo, deben reflejarse directamente en la lista de combustibles admisibles en virtud del presente Reglamento para la producción de combustibles de aviación sostenibles.
• (23) Por razones de sostenibilidad, no deben ser admisibles los biocombustibles de aviación producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, incluidos los biocombustibles con alto riesgo de cambio indirecto del uso de la tierra. En particular, el cambio indirecto del uso de la tierra se produce cuando el cultivo de biocombustibles sustituye a la producción tradicional de cultivos alimentarios y forrajeros. Dicha demanda adicional aumenta la presión sobre la tierra y puede dar lugar a la expansión de las tierras agrícolas hacia zonas con elevadas reservas de carbono, como los bosques, los humedales y las turberas, lo que acarrearía más emisiones de gases de efecto invernadero y una pérdida de biodiversidad. Las investigaciones han puesto de manifiesto que la magnitud del efecto depende de una serie de factores, entre los que se encuentran el tipo de materia prima utilizada para la producción de combustible, el nivel de la demanda adicional de materias primas provocada por el uso de biocombustibles y la medida en que las tierras con elevadas reservas de carbono están protegidas en todo el mundo. Los mayores riesgos del cambio indirecto del uso de la tierra se han detectado en los biocombustibles, combustibles producidos a partir de materias primas en relación con las cuales se observa una expansión importante de la superficie de producción hacia tierras con elevadas reservas de carbono. Por consiguiente, no deben promoverse los combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros. Este enfoque está en consonancia con la política de la Unión, en particular con la Directiva (UE) 2018/2001, que limita, estableciendo un tope, el uso de dichos biocombustibles en el transporte por carretera y ferrocarril, teniendo en cuenta sus menores beneficios medioambientales, su menor rendimiento en términos de potencial de reducción de la emisión de gases de efecto invernadero y cuestiones de sostenibilidad más amplias. Además de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el cambio indirecto del uso de la tierra -que pueden anular parcial o totalmente la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de determinados biocombustibles- el cambio indirecto del uso de la tierra también plantea riesgos para la biodiversidad.

  Esos riesgos son especialmente graves en el contexto de una expansión potencialmente importante de la producción impulsada por un aumento significativo de la demanda. El sector del transporte aéreo registra actualmente niveles insignificantes de demanda de biocombustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, ya que más del 99 % de los combustibles de aviación que se utilizan actualmente son de origen fósil. Procede, por tanto, evitar que se cree una demanda potencialmente grande de biocombustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros mediante la promoción de su uso en virtud del presente Reglamento. Disponer que los biocombustibles obtenidos a partir de cultivos no sean admisibles en virtud del presente Reglamento también minimiza cualquier riesgo de ralentizar la descarbonización del transporte por carretera que, de lo contrario, podría producirse al hacer que biocombustibles obtenidos a partir de cultivos para el transporte por carretera pasaran a destinarse al sector de la aviación. Es esencial reducir al mínimo tal cambio, ya que el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el sector de transporte más contaminante.

• (24) La información exacta y correcta sobre las características de los combustibles de aviación sostenibles es de gran importancia para el correcto funcionamiento del presente Reglamento. Con el fin de fomentar la confianza de los consumidores y garantizar la transparencia y la trazabilidad, los proveedores de combustible de aviación deben ser responsables de facilitar la información correcta sobre las características de los combustibles de aviación sostenibles suministrados, sus características de sostenibilidad y el origen de las materias primas utilizadas en su producción. Esta información debe recogerse en la base de datos de la Unión, creada de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001. Los proveedores de combustible de aviación que se haya demostrado que han proporcionado información engañosa o inexacta sobre las características o el origen de los combustibles de aviación sostenibles que suministran deben ser objeto de una sanción. Los Estados miembros deben velar por que los proveedores de combustible de aviación introduzcan información oportuna y precisa en la base de datos de la Unión y por que dicha información sea verificada y auditada. Con el fin de luchar contra el posible fraude, también en lo que respecta a las materias primas necesarias para la producción de combustibles de aviación sostenibles importados de fuera de la Unión, es necesario que los Estados miembros, en cooperación con los organismos pertinentes de la Unión, refuercen los mecanismos de control de los envíos, incluidas las auditorías in situ, de conformidad con las normas pertinentes de la Unión. A este respecto, la Comisión ha establecido normas de ejecución sobre certificación de la sostenibilidad, de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001, con el fin de armonizar y reforzar en mayor medida las normas sobre fiabilidad, transparencia y auditoría independiente, así como sobre la cooperación de las autoridades competentes de los Estados miembros en la supervisión de las auditorías.
• (25) El presente Reglamento debe tener el objetivo de garantizar que los operadores de aeronaves puedan competir en igualdad de oportunidades por lo que se refiere al acceso a los combustibles de aviación sostenibles. Para evitar distorsiones en el mercado del transporte aéreo de la Unión, todos los aeropuertos de la Unión deben recibir el suministro de porcentajes mínimos uniformes de combustibles de aviación sostenibles. Si bien el mercado es libre de suministrar y utilizar mayores cantidades de combustibles de aviación sostenibles, el presente Reglamento debe garantizar que los porcentajes mínimos obligatorios de dichos combustibles sean idénticos en todos los aeropuertos de la Unión. Con el fin de garantizar claridad y seguridad jurídica y, de este modo, fomentar el desarrollo del mercado y la implantación de las tecnologías de combustible de aviación que sean más sostenibles e innovadoras y tengan potencial de crecimiento para satisfacer las necesidades futuras, el presente Reglamento debe fijar porcentajes mínimos de combustibles de aviación sostenibles, con inclusión de combustibles de aviación sintéticos, que aumenten gradualmente a lo largo del tiempo. Es necesario establecer porcentajes mínimos específicos para los combustibles de aviación sintéticos como parte de los porcentajes mínimos de combustibles de aviación sostenibles, en vista del importante potencial de descarbonización de dichos combustibles de aviación y las estimaciones actuales sobre sus costes de producción. Cuando se producen a partir de electricidad renovable y carbono capturado directamente del aire, los combustibles de aviación sintéticos pueden lograr hasta un 100 % de ahorro de emisiones en comparación con los combustibles de aviación convencionales. También presentan ventajas notables frente a otros tipos de combustibles de aviación sostenibles en lo que respecta a la eficiencia en el uso de los recursos, en particular en cuanto a las necesidades de agua, del proceso de producción. Sin embargo, se estima que los costes actuales de producción de los combustibles de aviación sintéticos son entre tres y seis veces superiores al precio de mercado de los combustibles de aviación convencionales. Por consiguiente, el presente Reglamento debe establecer unos porcentajes mínimos específicos para esta tecnología.
• (26) Al tiempo que garantizan la consecución de estos requisitos armonizados de la Unión en materia de suministro de combustibles de aviación sostenibles, los Estados miembros pueden aplicar políticas de apoyo e iniciativas destinadas a aumentar el nivel de producción y utilización de dichos combustibles, incluidos los combustibles de aviación sintéticos. Dichas políticas e iniciativas deben ser transparentes, no discriminatorias, proporcionadas y de carácter general abiertas a todas las empresas. El presente Reglamento no debe impedir a los Estados miembros aplicar medidas específicas fuera de su ámbito de aplicación que tengan por objeto facilitar el uso de los combustibles de aviación sostenibles o descarbonizar el sector del transporte aéreo.
• (27) La falta de metodología, criterios e indicadores comunes debidamente certificados, notificados y supervisados permite a los operadores de aeronaves declarar niveles de comportamiento en materia de emisiones de sus vuelos que no pueden compararse entre sí. Los pasajeros necesitan poder confiar en la información de los operadores de aeronaves sobre la sostenibilidad de los combustibles de aviación que utilizan y la sostenibilidad de sus vuelos, a fin de tomar decisiones informadas al comparar las diferentes opciones de vuelo que ofrecen los operadores de aeronaves, tanto para vuelos directos como con escala. Para que los consumidores puedan elegir con conocimiento de causa, se necesita una información más sólida, fiable, independiente y armonizada sobre el impacto medioambiental de los vuelos. Por lo tanto, es necesario establecer los criterios e indicadores utilizados para comunicar el nivel de comportamiento en materia de emisiones de sus vuelos con una etiqueta medioambiental común voluntaria (en lo sucesivo, «etiqueta»). Debe ser posible actualizarlos fácilmente para adaptarlos a los cambios tecnológicos y a las normas internacionales y europeas. Dado que algunos de los datos necesarios para calcular el nivel y la calidad de los combustibles de aviación sostenibles utilizados y otros criterios para medir el rendimiento de un vuelo en materia de sostenibilidad pueden ser sensibles a efectos comerciales, es igualmente necesario que un organismo independiente centralice los informes de los operadores de aeronaves, supervise sus datos, certifique su exactitud y expida una etiqueta al nivel adecuado. Teniendo en cuenta el carácter dinámico de los datos facilitados por los operadores de aeronaves, la etiqueta debe estar sujeta a un control y una validación periódicos, por ejemplo al final de cada temporada IATA. Siempre que sea necesario, esos datos se basarán en estimaciones tales como el factor de carga medio para un vuelo, ruta y temporada determinados. Teniendo en cuenta que la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (en lo sucesivo, «Agencia») tiene obligaciones de seguimiento y notificación en virtud del presente Reglamento, conviene que la Agencia sea el organismo de la Unión encargado de la aplicación de la etiqueta. Procede, por tanto, establecer las condiciones para la expedición de la etiqueta a fin de medir el rendimiento medioambiental de la aviación y, a fin de garantizar el cumplimiento de dichas condiciones, exigir a la Agencia que las revise periódicamente.
• (28) Con la introducción y el aumento de los combustibles de aviación sostenibles en los aeropuertos de la Unión, las prácticas de sobrerrepostaje de combustible podrían agravarse como consecuencia de aumentos en el coste del combustible de aviación. Las prácticas de sobrerrepostaje son insostenibles y deben evitarse, ya que socavan los esfuerzos de la Unión por reducir el impacto ambiental del transporte. Serían contrarias a los objetivos de descarbonización de la aviación, ya que el aumento del peso de las aeronaves aumentaría el consumo de combustible y las emisiones correspondientes en los vuelos. Las prácticas de sobrerrepostaje también dificultan la existencia de condiciones de competencia equitativas en la Unión, tanto entre operadores de aeronaves como entre aeropuertos. Por consiguiente, el presente Reglamento debe exigir a los operadores de aeronaves que reposten antes de la salida de un aeropuerto de la Unión determinado. La cantidad de combustible abastecida antes de la salida de un aeropuerto de la Unión determinado debe ser acorde a la cantidad de combustible necesaria para operar los vuelos con origen en dicho aeropuerto. Este requisito garantiza que se apliquen las mismas condiciones a los operadores de aeronaves de la Unión y a los extranjeros en toda la Unión, garantizando al mismo tiempo un elevado nivel de protección del medio ambiente. Dado que el Reglamento no establece porcentajes máximos de combustibles de aviación sostenibles en todos los combustibles de aviación, los operadores de aeronaves y los proveedores de combustible de aviación pueden perseguir políticas medioambientales más ambiciosas, que exijan mayor utilización y suministro de combustibles de aviación sostenibles en su red general de operaciones, al mismo tiempo que impiden el sobrerrepostaje de combustible. No obstante, el presente Reglamento también debe tener en cuenta el hecho de que el repostaje de combustible en ocasiones se lleva a cabo para cumplir las normas sobre seguridad del combustible, en consonancia con el Reglamento (UE) n.º 965/2012 de la Comisión (8) , en cuyo caso está justificado por razones de seguridad. Esto puede incluir, por ejemplo, casos de escasez de combustible o de contaminación de combustible en el aeropuerto de destino confirmados por un aviso a los aviadores o un aviso a las misiones aéreas (NOTAM, por sus siglas en inglés). Además, el sobrerrepostaje de combustible puede producirse como consecuencia de dificultades operativas específicas de algunos operadores de aeronaves en algunos aeropuertos, entre otras cosas debido a tiempos de escala desproporcionados para las aeronaves o a la reducción de la capacidad aeroportuaria en las horas punta. Por consiguiente, la Comisión junto con la Agencia debe supervisar, evaluar y analizar de cerca los casos notificados de sobrerrepostaje de combustible y sus razones subyacentes y, si procede, presentar propuestas legislativas para modificar el presente Reglamento. Esto se entiende sin perjuicio de la facultad de la Comisión y de las autoridades de competencia de los Estados miembros en virtud de los artículos 101 y 102 del TFUE de investigar y sancionar los comportamientos contrarios a la competencia por parte de los agentes del mercado para proteger el correcto funcionamiento del mercado de los combustibles de aviación sostenibles, en particular cuando la información contenida en la base de datos de la Unión y otros datos comunicados a las autoridades competentes revelen prácticas anticompetitivas.
• (29) No obstante, el presente Reglamento debe prever la posibilidad de eximir durante un período limitado a los operadores de aeronaves de la obligación de repostar antes de la salida en rutas específicas con origen en aeropuertos de la Unión, en caso de que dichos operadores de aeronaves puedan demostrar dificultades operativas graves y recurrentes para el repostaje de aeronaves en un determinado aeropuerto de la Unión que les impidan realizar servicios de escala en un plazo razonable, lo que podría tener consecuencias para la conectividad, especialmente en las regiones periféricas, o dificultades estructurales de suministro de combustible que den lugar a unos precios de combustible significativamente superiores a los precios aplicados en promedio en otros aeropuertos de la Unión para tipos de combustibles similares. Los precios significativamente más elevados en el aeropuerto de la Unión en cuestión no deben derivarse principalmente de un mayor uso de combustibles de aviación sostenibles en dicho aeropuerto de la Unión.
• (30) La mayor utilización de combustibles de aviación sostenibles, que suelen tener una menor presencia de compuestos aromáticos y un menor contenido de azufre, va a contribuir a reducir el efecto climático no relacionado con el CO2. Una mayor reducción del contenido de sustancias aromáticas y azufre en el combustible de la aviación no solo reduciría la formación de cirros en forma de estelas sino que también mejoraría la calidad del aire dentro y en torno a los aeropuertos y aumentaría la calidad del combustible en beneficio de las compañías aéreas, tanto a través de una elevada densidad energética como de unos costes de mantenimiento más bajos debido a unos niveles de hollín más bajos. Además, deben tenerse en cuenta las interdependencias entre las emisiones de CO2 y las emisiones distintas del CO2. Sin embargo, es necesario reducir el contenido de sustancias aromáticas en los combustibles de aviación, respetando al mismo tiempo las normas internacionales de seguridad de los combustibles y preservando unas condiciones de competencia equitativas a escala internacional. Por consiguiente, los proveedores de combustible de aviación deben notificar a la Agencia y a las autoridades competentes pertinentes el contenido de compuestos aromáticos, naftalenos y azufre de los combustibles de aviación suministrados. Al notificar dicha información, los proveedores de combustible de aviación podrían basarse en los certificados pertinentes sobre la calidad del combustible producido para cumplir los requisitos de las normas internacionales en materia de calidad de los combustibles facilitados por los productores y mezcladores de combustibles.
• (31) Además de sus efectos sobre el cambio climático, los combustibles de aviación convencionales también repercuten negativamente en la calidad del aire. Una mayor utilización de los combustibles de aviación sostenibles puede contribuir a mejorar la calidad del aire.
• (32) Es importante garantizar que las entidades gestoras de los aeropuertos de la Unión que son objeto del presente Reglamento adopten las medidas necesarias para facilitar el acceso de los operadores de aeronaves a combustibles de aviación que contengan combustibles de aviación sostenibles, a fin de que esto no constituya un obstáculo para la utilización de estos últimos. En caso necesario, las autoridades competentes del Estado miembro en que se sitúe el aeropuerto de la Unión deben poder exigir a la entidad gestora del aeropuerto de la Unión que facilite la información necesaria sobre el cumplimiento del presente Reglamento para que la distribución y el repostaje de combustibles de aviación sostenibles para los operadores de aeronaves se realice sin dificultades. La labor de las autoridades competentes debe permitir que las entidades gestoras de los aeropuertos de la Unión y los operadores de aeronaves tengan un punto de contacto común en caso de que sea necesario realizar una aclaración técnica sobre la disponibilidad de infraestructuras de combustible de aviación. Cuando las aeronaves eléctricas o impulsadas por hidrógeno estén consolidadas y disponibles comercialmente y cuando proceda, va a ser necesario que las entidades gestoras de los aeropuertos de la Unión, los proveedores de combustible de aviación y los proveedores de servicios de asistencia de combustible que son objeto del presente Reglamento adopten todas las medidas necesarias para cooperar y facilitar el acceso a una infraestructura adecuada para la recarga en hidrógeno y electricidad de las aeronaves, de conformidad con el respectivo marco de acción nacional para la infraestructura para los combustibles alternativos.
• (33) Muchos aeropuertos de la Unión se abastecen de combustible de aviación principalmente a través de oleoductos procedentes de las refinerías o plantas de mezcla de combustibles de aviación sostenibles. Por lo tanto, es esencial que las partes encargadas de dichos oleoductos cooperen y adopten todas las medidas necesarias para permitir el acceso continuado y sin interrupciones de los proveedores de combustible de aviación a las infraestructuras de combustible de aviación para el transporte civil con el fin de suministrar tanto combustibles de aviación convencionales como combustibles de aviación que contengan porcentajes de combustibles de aviación sostenibles.
• (34) Los operadores de aeronaves deben estar obligados a informar anualmente a su respectiva autoridad o autoridades competentes y a la Agencia sobre sus adquisiciones de combustibles de aviación sostenibles, así como sobre sus atributos. Debe facilitarse información sobre las características y el origen de la materia prima, el proceso de conversión y las emisiones durante el ciclo de vida de cada adquisición y tipo de combustibles de aviación sostenibles.
• (35) También debe exigirse a los operadores de aeronaves que informen anualmente sobre su combustible de aviación abastecido realmente, desglosado por aeropuerto de la Unión, incluida su conformidad con las normas sobre seguridad del combustible aplicables, de tal manera que demuestren que no se ha llevado a cabo un sobrerrepostaje injustificado de combustible. Los informes deben ser comprobados por verificadores independientes y transmitidos a la autoridad o autoridades competentes y a la Agencia para el control y la evaluación del cumplimiento. Los verificadores independientes deben determinar la exactitud del combustible de aviación requerido anualmente que hayan notificado los operadores de aeronaves, mediante una herramienta aprobada por la Comisión.
• (36) Sin perjuicio de los datos registrados por los proveedores de combustible de aviación de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/996 de la Comisión (9) , debe exigirse a los proveedores de combustible de aviación que informen anualmente, a través de la base de datos de la Unión a que se refiere dicha Directiva, de su suministro de combustibles de aviación, incluidos los combustibles de aviación sostenibles y sus atributos. Debe facilitarse información sobre las características y el origen de las materias primas, los procesos de conversión y las emisiones durante el ciclo de vida de los combustibles de aviación sostenibles suministrados. La información sobre las características de dichos combustibles incluye el tipo de producto y las materias primas utilizadas, así como otras características de sostenibilidad necesarias para demostrar que cumplen los criterios de sostenibilidad en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001.
• (37) Los Estados miembros deben designar a la autoridad o las autoridades competentes responsables de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento por los operadores de aeronaves, las entidades gestoras de los aeropuertos de la Unión y los proveedores de combustible de aviación. El presente Reglamento debe establecer las normas para la asignación de operadores de aeronaves, entidades gestoras de los aeropuertos de la Unión y proveedores de combustible de aviación a las autoridades competentes. La Agencia debe enviar a las autoridades competentes los datos agregados correspondientes a los operadores de aeronaves y los proveedores de combustible de aviación para los que dichas autoridades sean competentes. En la medida de lo posible, el nivel de agregación debe permitir a las autoridades competentes la comparación de esos datos agregados con otras fuentes de datos.
• (38) La Agencia debe publicar un informe técnico anual y remitirlo al Parlamento Europeo y al Consejo. Esto es necesario para proporcionar una apreciación clara en lo que respecta a la ejecución del presente Reglamento, la adquisición y suministro de combustibles de aviación sostenibles en la Unión y en los terceros países pertinentes, la situación del mercado, incluida información sobre la evolución de la diferencia de precios entre estos combustibles y los combustibles fósiles y la composición del combustible de aviación.
• (39) Sin procedimientos adicionales no es posible determinar con precisión si los operadores de aeronaves han abastecido materialmente sus depósitos con los porcentajes adecuados de combustibles de aviación sostenibles en aeropuertos concretos de la Unión. Por consiguiente, los operadores de aeronaves deben estar autorizados a notificar acerca de su uso de combustibles de aviación sostenibles sobre la base de sus registros de compra. Los operadores de aeronaves deben tener derecho a recibir del proveedor de combustible de aviación la información necesaria para notificar acerca de la adquisición de combustibles de aviación sostenibles. El objetivo de la utilización del sistema de balance de masa a que se refiere la Directiva (UE) 2018/2001 es garantizar la trazabilidad de los combustibles de aviación, y que los proveedores de combustible de aviación puedan demostrar el cumplimiento del presente Reglamento utilizando dicho sistema de balance de masa, incluso cuando este se comparta entre dos o más Estados miembros.
• (40) La introducción en la Unión de una obligación relacionada con la utilización de combustibles de aviación sostenibles podría suponer una desventaja competitiva indebida para las compañías aéreas de la Unión que operan vuelos directos de larga distancia desde un aeropuerto de la Unión en comparación con sus competidores que conectan a través de un centro de distribución de tráfico aéreo que quede fuera del ámbito de aplicación del presente Reglamento y que no cuente con políticas en materia de combustibles de aviación sostenibles equivalentes. Con el fin de seguir fomentando la utilización en la Unión de los combustibles de aviación sostenibles, cuya diferencia de precio se prevé que sea considerable en un futuro próximo en comparación con los combustibles de aviación convencionales, los operadores de aeronaves deben poder solicitar derechos de emisión para el abastecimiento de combustibles de aviación sostenibles de conformidad con el RCDE UE.
• (41) Con el fin de crear incentivos para la utilización de combustibles de aviación sostenibles, cuya diferencia de precio se prevé que sea considerable en comparación con los combustibles de aviación convencionales, es esencial que los operadores de aeronaves puedan declarar el uso de combustibles de aviación sostenibles en el marco de regímenes de gases de efecto invernadero como el RCDE UE o el CORSIA, a su discreción, sin duplicar la solicitud de reducción de emisiones. Los operadores de aeronaves no deben solicitar prestaciones por el uso de un lote de combustibles de aviación sostenibles en el marco de más de un régimen de gases de efecto invernadero. Debe pedirse a los proveedores de combustible de aviación que faciliten gratuitamente a los operadores de aeronaves cualquier información relativa a las propiedades de los combustibles de aviación sostenibles que se hayan vendido a dicho operador de aeronaves y que sea pertinente a efectos de notificación por el operador de aeronaves en virtud del presente Reglamento o en virtud de regímenes de gases de efecto invernadero.
• (42) A fin de garantizar condiciones de competencia equitativas en el mercado interior de la aviación y la adhesión a las ambiciones climáticas de la Unión, el presente Reglamento debe introducir sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias destinadas a los proveedores de combustible de aviación y los operadores de aeronaves en caso de incumplimiento. El nivel de las sanciones debe ser proporcional al daño medioambiental y al daño causado a las condiciones de competencia equitativas en el mercado interior que el incumplimiento haya ocasionado. Al imponer multas y otras sanciones, las autoridades deben tener en cuenta la evolución del precio de los combustibles de aviación y de los combustibles de aviación sostenibles en el año de notificación y también pueden tener en cuenta el grado de incumplimiento, por ejemplo cuando se produzcan infracciones reiteradas.
• (43) La transición de los combustibles fósiles a los combustibles de aviación sostenibles va a desempeñar un papel considerable a la hora de facilitar la descarbonización. Sin embargo, teniendo en cuenta el subdesarrollo actual del mercado de los combustibles de aviación sostenibles de la Unión, el elevado nivel de competencia entre los operadores de aeronaves y las importantes diferencias entre los precios de los combustibles de aviación convencionales y los combustibles de aviación sostenibles, esta transición debe apoyarse mediante incentivos que reflejen los beneficios medioambientales de los combustibles de aviación sostenibles y los hagan más competitivos para los operadores de aeronaves. Utilizar los ingresos generados por las multas, o el equivalente en valor financiero de esos ingresos, para financiar proyectos de investigación e innovación en el ámbito de los combustibles de aviación sostenibles, la producción de combustibles de aviación sostenibles o mecanismos que permitan salvar las diferencias de precios entre estos combustibles y los combustibles de aviación convencionales contribuiría a la consecución de ese objetivo.
• (44) Las multas a los proveedores de combustible de aviación que no cumplan los porcentajes mínimos establecidos en el presente Reglamento deben complementarse con la obligación de suministrar al mercado las cantidades de combustibles de aviación sostenibles, incluidos los combustibles de aviación sintéticos, correspondientes a lo que haya faltado para cumplir los porcentajes mínimos establecidos en el artículo 4 y el anexo I en el período de notificación siguiente. No obstante, los proveedores de combustible de aviación deben tener flexibilidad a la hora de cumplir las obligaciones con respecto al suministro de combustibles de aviación sintéticos y la correspondiente obligación relativa al déficit en un período transitorio entre 2030 y 2034, cuando dicha obligación entre en vigor por primera vez, a fin de facilitar la transición y la consecución de los objetivos.
• (45) Es esencial garantizar que puedan suministrarse con éxito al mercado de la aviación los porcentajes mínimos de combustibles de aviación sostenibles, sin que haya escasez de suministro. A tal fin, debe diseñarse y aplicarse un mecanismo de flexibilidad que conceda un plazo de 10 años a la industria de los combustibles de aviación sostenibles para que desarrolle una capacidad de producción y suministro en consecuencia y permita a los proveedores de combustible de aviación cumplir con sus obligaciones de la manera más rentable, sin reducir las ambiciones medioambientales generales del presente Reglamento, así como para permitir que las entidades gestoras de aeropuertos de la Unión, los proveedores de combustible de aviación y los operadores de aeronaves realicen las inversiones tecnológicas y logísticas necesarias. El suministro de combustibles de aviación sostenibles debe comenzar en 2025, con la flexibilidad prevista en el mecanismo de flexibilidad. Durante la aplicación del mecanismo de flexibilidad, los proveedores de combustible de aviación pueden suministrar combustibles de aviación que contengan mayores porcentajes de combustibles de aviación sostenibles en determinados aeropuertos para compensar combustibles de aviación con un menor porcentaje de combustibles de aviación sostenibles en otros aeropuertos o por la menor disponibilidad de combustibles de aviación convencionales en otros aeropuertos. Del mismo modo, a fin de dar seguridad jurídica y previsibilidad al mercado y dirigir de forma duradera las inversiones hacia la capacidad de producción de combustibles de aviación sostenibles, el presente Reglamento debe permanecer estable a lo largo del tiempo.
• (46) El éxito de la transición a los combustibles de aviación sostenibles requiere un enfoque integral y un entorno propicio adecuado para estimular la innovación, que incluya inversiones tanto públicas como privadas en investigación y desarrollo y apoyo para la reafectación, el reciclaje y la mejora de las cualificaciones de los trabajadores, así como medidas tecnológicas y operativas, y la implantación de combustibles de aviación sostenibles y de tecnologías de cero emisiones, incluida la infraestructura necesaria de repostaje y recarga en los aeropuertos de la Unión, teniendo en cuenta el principio de primacía de la eficiencia energética. A tal fin, los ingresos generados por las multas previstas en el presente Reglamento deben asignarse a proyectos sobre combustibles de aviación sostenibles. Además, la creación de una alianza industrial europea a través de una colaboración voluntaria de las partes interesadas en la cadena de valor tiene por objeto seguir fomentando el suministro y la utilización de combustibles de aviación sostenibles en Europa.
• (47) La investigación y la innovación han desempeñado un papel sustancial en el desarrollo de los combustibles de aviación sostenibles y los combustibles de aviación sintéticos y en el desarrollo de capacidades de producción. El desarrollo y la producción de combustibles de aviación sostenibles deben aumentarse de manera exponencial en los próximos años. Por lo tanto, es importante proseguir estos esfuerzos y facilitar la inversión en combustibles de aviación sostenibles. La inversión en proyectos de capacidad de combustibles de aviación sostenibles representa una oportunidad tanto medioambiental como industrial, con efectos indirectos en términos de creación de empleo e innovación.
• (48) Con el fin de aumentar la eficacia medioambiental de las medidas de la Unión y facilitar la capacidad de los proveedores de combustible de aviación para cumplir sus obligaciones de suministro de combustibles de aviación sostenibles y el abastecimiento rentable de estos combustibles por parte de los operadores de aeronaves y, de este modo, reforzar la competitividad del sector de la aviación de la Unión, la Comisión, previa consulta a todas las partes interesadas pertinentes, debe evaluar si deben adoptarse nuevas medidas para facilitar la distribución y el uso rentables de los combustibles de aviación sostenibles en el mercado del transporte aéreo de la Unión, separando la compra de dichos combustibles de su entrega y uso físicos. Esto podría hacerse, entre otras cosas, evaluando la viabilidad de establecer un sistema de certificados negociables de suministro y adquisición de combustibles de aviación sostenibles, con elementos de un sistema de registro y solicitud, al tiempo que se garantizan unas condiciones de competencia equitativas y un alto nivel de integridad medioambiental, se garantiza la coherencia con otras normativas de la Unión, incluidas las Directivas 2003/87/CE y 2009/28/CE, y se minimiza el riesgo de fraude, irregularidades o la duplicación de solicitudes. En su análisis, la Comisión debe tener en cuenta todas las tendencias e iniciativas mundiales pertinentes, así como el posible efecto que dicho sistema podría tener en el funcionamiento del mercado, también en lo que se refiere a la volatilidad de este, la evolución de los precios o el comportamiento de negociación de los participantes en el mercado.
• (49) El presente Reglamento debe incluir disposiciones relativas a la elaboración de informes periódicos dirigidos al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la evolución de los mercados de la aviación y los combustibles, la aplicación del presente Reglamento y su impacto en el mercado del transporte aéreo de la Unión, la conectividad de las islas y los territorios remotos y la competitividad de las compañías aéreas y los centros de distribución de tráfico aéreo de la Unión en comparación con sus competidores en países vecinos, la eficacia de los elementos clave del presente Reglamento, como los porcentajes mínimos de combustibles de aviación sostenibles, la cuantía de las multas o la evolución de las políticas en materia de utilización de estos combustibles a escala internacional. Estos elementos son fundamentales para reflejar claramente la situación del mercado de los combustibles de aviación sostenibles y deben tenerse en cuenta cuando se estudie la posibilidad de revisar del presente Reglamento. Los informes de la Comisión también deben remitir a la interacción del presente Reglamento con otros actos legislativos pertinentes, determinando qué disposiciones pueden actualizarse y simplificarse, así como las acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión de los costes totales sobre el sector del transporte aéreo. En esos informes, la Comisión debe considerar opciones de modificación, cuando proceda, entre las que se incluyan mecanismos de apoyo a la producción y el abastecimiento de combustibles de aviación sostenibles, así como mecanismos que permitan reducir las diferencias de precios entre estos combustibles y los combustibles de aviación convencionales, a fin de limitar los efectos adversos del presente Reglamento en la conectividad y la competencia aéreas y mitigar las fugas de carbono.
• (50) El requisito establecido por el presente Reglamento de garantizar que haya porcentajes mínimos de combustibles de aviación sostenibles disponibles en todos los aeropuertos de la Unión podría incitar a los operadores de aeronaves que operen vuelos de conexión con origen en aeropuertos de la Unión y con destino final fuera de la Unión a transitar por centros de distribución de tráfico aéreo de fuera de la UE que no estén sujetos a ese requisito, en lugar de transitar por centros de distribución de tráfico aéreo de la Unión. Esto podría dar lugar a distorsiones de la competencia a expensas de los aeropuertos de la Unión y de los operadores que los utilizan, así como a un riesgo de fuga de carbono. A falta de un régimen obligatorio sobre el uso de combustibles de aviación sostenibles para vuelos internacionales en la OACI o de acuerdos multilaterales o bilaterales exhaustivos en materia de transporte aéreo entre la Unión o sus Estados miembros y terceros países cuyo nivel de ambición sea similar al de los requisitos establecidos en el presente Reglamento y los objetivos del Acuerdo de París (10) , adoptado con arreglo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, o de los mecanismos desarrollados a escala internacional para evitar el riesgo de fuga de carbono y de distorsión de la competencia, la Comisión debe considerar, en particular, el desarrollo de mecanismos específicos destinados a prevenir esos efectos.
• (51) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución con respecto a las exenciones de la obligación de repostar antes del despegue que pueden concederse a los operadores de aeronaves y para establecer disposiciones detalladas y normas técnicas relativas al funcionamiento del sistema de etiquetado. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) .
• (52) La transición a los combustibles de aviación sostenibles tendrá también el efecto secundario de reducir la dependencia de las importaciones de combustibles fósiles de terceros países, lo que aumentará la seguridad energética de la Unión. La necesidad de este paso no hace más que acentuarse por la actual situación política internacional.
• (53) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, mantener unas condiciones de competencia equitativas en el mercado del transporte aéreo de la Unión aumentando al mismo tiempo el uso de combustibles de aviación sostenibles, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros debido al carácter transfronterizo de la aviación, sino que, debido a las características del mercado y a los efectos de la acción, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 5 Obligación de repostaje para los operadores de aeronaves

1. La cantidad de combustible de aviación de la que se abastezca anualmente un operador de aeronaves determinado en un aeropuerto de la Unión determinado representará, como mínimo, el 90 % del combustible de aviación requerido anualmente.

2. Un operador de aeronaves podrá situarse por debajo del umbral establecido en el apartado 1 del presente artículo cuando sea necesario por razones de cumplimiento de las normas aplicables en materia de seguridad del combustible. En tales casos, el operador de aeronaves de que se trate justificará debidamente a la autoridad o autoridades competentes a que se refiere el artículo 11, apartado 6, y a la Agencia la razón por la que se sitúa por debajo de dicho umbral, con inclusión de una indicación de las rutas afectadas. Dicha información se incluirá en el informe previsto en el artículo 8. Las cantidades de combustible asociadas se notificarán por separado, de conformidad con el artículo 8.

3. Excepcionalmente, cuando esté debidamente justificado, un operador de aeronaves podrá solicitar a la autoridad o autoridades competentes a que se refiere el artículo 11, apartado 6, una exención temporal de la obligación establecida en el apartado 1 del presente artículo para los vuelos en una ruta específica existente o nueva de menos de 850 kilómetros, o de 1 200 kilómetros en rutas que conecten con aeropuertos situados en islas sin conexiones ferroviarias o por carretera, con origen en un aeropuerto de la Unión. Esa distancia se calculará aplicando el método de la distancia ortodrómica.

Dicha solicitud deberá presentarse al menos tres meses antes de la fecha prevista de aplicación de la exención, acompañada de una justificación detallada y adecuada. Dicha exención debe limitarse a las siguientes situaciones:

• a) dificultades operativas graves y recurrentes para el repostaje de aeronaves en un aeropuerto de la Unión determinado que les impida realizar servicios de escala en un plazo razonable, o
• b) dificultades estructurales de suministro de combustible de aviación derivadas de las características geográficas de un aeropuerto de la Unión determinado que den lugar a unos precios de los combustibles de aviación considerablemente más elevados que los precios medios aplicados en otros aeropuertos de la Unión para tipos de combustibles de aviación similares debido, en particular, a limitaciones específicas de transporte de combustible o a la disponibilidad reducida de combustible en dicho aeropuerto de la Unión, y que colocan al operador de aeronaves en cuestión en una situación de desventaja competitiva importante en comparación con las condiciones del mercado existentes en otros aeropuertos de la Unión con características competitivas similares.

4. La autoridad o autoridades competentes evaluarán dicha solicitud. A la luz de la justificación presentada, podrán solicitar información adicional.

5. La autoridad o autoridades competentes adoptarán una decisión sobre la solicitud sin demora indebida a más tardar un mes antes de la fecha de aplicación de la exención prevista. Cuando la autoridad o autoridades competentes soliciten información adicional con arreglo al apartado 4, se suspenderá el plazo para que la autoridad o autoridades competentes adopten una decisión hasta que el operador de aeronaves facilite información completa.

La exención concedida tendrá un período de validez limitado, no superior a un año, tras el cual se revisará a petición del operador de aeronaves.

6. La autoridad o autoridades competentes adoptarán la decisión de aceptar o rechazar cualquier primera solicitud de exención presentada con arreglo al apartado 3. El hecho de no adoptar tal decisión en el plazo establecido en el apartado 5 no se considerará una decisión por la que se autorice la exención solicitada. La no adopción de una decisión relativa a una solicitud de prórroga de una exención existente, siempre que dicha solicitud esté respaldada por una justificación detallada y adecuada, a más tardar un mes antes de la fecha de la renovación prevista, se considerará una decisión de autorización para seguir aplicando la exención solicitada.

7. El operador de aeronaves tendrá derecho a recurrir una decisión de la autoridad o autoridades competentes que denieguen una solicitud de exención.

8. La autoridad o autoridades competentes notificarán a la Comisión la lista de exenciones autorizadas y rechazadas, explicando la justificación de su decisión y la evaluación en la que se basa. La Comisión publicará la lista de exenciones autorizadas y la actualizará al menos una vez al año.

9. A raíz de una reclamación escrita presentada por un Estado miembro, un operador de aeronaves, la entidad gestora del aeropuerto de la Unión de que se trate, o un proveedor de combustible de aviación, o bien por iniciativa propia, la Comisión, tras evaluar la justificación facilitada para la exención concedida en virtud del apartado 5 del presente artículo a la luz de los criterios establecidos en el apartado 3 del presente artículo, podrá adoptar actos de ejecución solicitando a la autoridad o autoridades competentes que adopten una decisión por la que se derogue dicha exención a partir del inicio del siguiente período de programación de horarios en el sentido del artículo 2, letra d), del Reglamento (CEE) n.º 95/93 del Consejo (15) . Cuando dicho período de programación de horarios comience menos de dos meses después de la publicación de la decisión, la decisión por la que se derogue la exención empezará a aplicarse a partir del inicio del siguiente período de programación de horarios. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 16, apartado 2.

10. Para poder adoptar los actos de ejecución a que se refiere el apartado 9, la Comisión podrá solicitar toda la información necesaria a los Estados miembros y a los operadores de aeronaves. Los Estados miembros y los operadores de aeronaves facilitarán dicha información sin demora indebida. Los Estados miembros facilitarán la provisión de información por parte de los operadores de aeronaves.

11. A más tardar el 1 de septiembre de 2024, la Comisión adoptará directrices relativas a la aplicación de las exenciones a que se refiere el presente artículo. Dichas directrices incluirán los elementos que el operador de aeronaves debe proporcionar para justificar las exenciones.

Véase Comunicación C/2024/5997 de la Comisión — Directrices interpretativas sobre la aplicación de las exenciones que figuran en el artículo 5 del Reglamento (UE) 2023/2405 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible (ReFuelEU Aviation) («D.O.U.E.C.» 9 octubre)LE0000933706_20241009