Reglamento (UE) 2023/851 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de abril de 2023, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los veh韈ulos comerciales ligeros nuevos, en consonancia con la mayor ambici髇 clim醫ica de la Uni髇

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Sumario

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNI覰 EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Uni髇 Europea, y en particular su art韈ulo 192, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisi髇 Europea,

Previa transmisi髇 del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comit� Econ髆ico y Social Europeo (1) ,

Visto el dictamen del Comit� de las Regiones (2) ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3) ,

Considerando lo siguiente:

• (1) El Acuerdo de Par韘 (4) , adoptado el 12 de diciembre de 2015 en el marco de la Convenci髇 Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim醫ico (CMNUCC) (en lo sucesivo, 獳cuerdo de Par韘�), entr� en vigor el 4 de noviembre de 2016. Las Partes en el Acuerdo de Par韘 han acordado mantener el aumento de la temperatura media del planeta muy por debajo de los 2 癈 en relaci髇 con los niveles preindustriales y perseverar en los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 癈 por encima de dichos niveles. Dicho compromiso se ha visto reforzado con la adopci髇, en el marco de la CMNUCC, del Pacto por el Clima de Glasgow el 13 de noviembre de 2021, en el que la Conferencia de las Partes en la CMNUCC, en calidad de reuni髇 de las Partes en el Acuerdo de Par韘, reconoce que los efectos del cambio clim醫ico ser韆n mucho menores con un aumento de la temperatura de 1,5 癈 que con un aumento de 2 癈, y resuelve proseguir los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 癈.
• (2) Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de Par韘 constituye el n鷆leo de la Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 11 de diciembre de 2019, titulada 玃acto Verde Europeo� (en lo sucesivo, 玃acto Verde Europeo�). El Parlamento Europeo, en su Resoluci髇 de 15 de enero de 2020 sobre el Pacto Verde Europeo (5) , hizo un llamamiento a favor de la transici髇 necesaria hacia una sociedad clim醫icamente neutra a m醩 tardar en 2050 y, en su Resoluci髇 de 28 de noviembre de 2019 sobre la situaci髇 de emergencia clim醫ica y medioambiental (6) , declar� una emergencia clim醫ica y medioambiental. La necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo no han hecho sino aumentar a la luz de las grav韘imas repercusiones de la pandemia de COVID-19 en la salud y el bienestar econ髆ico de los ciudadanos de la Uni髇.
• (3) El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, cuyo objetivo es lograr la neutralidad clim醫ica en la Uni髇 de aqu� a 2050, y establece una nueva estrategia de crecimiento centrada en transformar la Uni髇 en una sociedad justa y pr髎pera, con una econom韆 moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva, con industrias din醡icas que sigan siendo l韉eres mundiales en sus respectivos segmentos y motores de innovaci髇 a escala mundial, al mismo tiempo que garantiza puestos de trabajo de calidad con salarios altos en la Uni髇. El Pacto Verde Europeo aspira tambi閚 a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Uni髇, as� como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. En ese contexto, el Octavo Programa de Acci髇 en materia de Medio Ambiente, en vigor hasta 2030, establecido por la Decisi髇 (UE) 2022/591 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) , refuerza el objetivo de acelerar la transici髇 ecol骻ica a una econom韆 circular clim醫icamente neutra, sostenible, no t髕ica, eficiente en el uso de los recursos, basada en las energ韆s renovables, resiliente y competitiva de una manera justa, equitativa e inclusiva, y de proteger, restaurar y mejorar el estado del medio ambiente, al tiempo que respalda y desarrolla un conjunto de medidas e iniciativas anunciadas en el marco del Pacto Verde Europeo. Al mismo tiempo, la transici髇 afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos colectivos desfavorecidos, como las personas mayores, las personas con discapacidad y las personas pertenecientes a minor韆s raciales o 閠nicas. Adem醩, la transici髇 va a afectar de manera diferente a las regiones de la Uni髇, especialmente a las regiones estructuralmente desfavorecidas, perif閞icas y ultraperif閞icas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transici髇 sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atr醩.
• (4) La Uni髇 se comprometi� a reducir, a m醩 tardar en 2030, las emisiones netas de gases de efecto invernadero en el conjunto de su econom韆 en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 en la contribuci髇 determinada a nivel nacional actualizada presentada a la Secretar韆 de la CMNUCC el 17 de diciembre de 2020.
• (5) Mediante la adopci髇 del Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) , la Uni髇 ha consagrado en su legislaci髇 el objetivo de reducir las emisiones netas a cero a m醩 tardar en 2050 y el objetivo de lograr emisiones negativas a partir de esa fecha. Dicho Reglamento establece tambi閚 un objetivo vinculante de la Uni髇 de una reducci髇 interna de las emisiones netas de gases de efecto invernadero (emisiones una vez deducidas las absorciones) de, al menos, un 55 % con respecto a los niveles de 1990, de aqu� a 2030.
• (6) Se espera que todos los sectores de la econom韆, incluido el sector del transporte por carretera, contribuyan a lograr estas reducciones de emisiones. El sector del transporte es el 鷑ico en el que las emisiones han aumentado desde 1990. Esto incluye el transporte por carretera en veh韈ulos ligeros y pesados, que en conjunto representan m醩 del 70 % de las emisiones totales del transporte. Para lograr la neutralidad clim醫ica, es necesario reducir en un 90 % las emisiones del transporte a m醩 tardar en 2050.
• (7) Las transiciones digital y ecol骻ica tambi閚 deben abordar la importancia de la dimensi髇 social para garantizar una movilidad asequible y accesible para todos, especialmente para las personas que se desplazan a diario sin acceso a un transporte p鷅lico de calidad ni a otras soluciones de movilidad. Se espera que unas normas m醩 ambiciosas en materia de CO₂ para los turismos y los veh韈ulos comerciales ligeros aceleren la adopci髇 de veh韈ulos de emisi髇 cero, los hagan m醩 asequibles y tambi閚 aceleren la descarbonizaci髇 del mercado de segunda mano en todos los segmentos, con mayores beneficios para los consumidores de renta baja y media. Al adoptar esas normas, tambi閚 es importante tener en cuenta las consecuencias econ髆icas y sociales significativas de las transiciones digital y ecol骻ica y la necesidad de salvaguardar el empleo y preservar la competitividad de la industria de la Uni髇.
• (8) Las medidas establecidas en el presente Reglamento son necesarias dentro de un marco coherente y sistem醫ico que es indispensable para alcanzar el objetivo general de la Uni髇 de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero, as� como de reducir la dependencia de la Uni髇 de los combustibles f髎iles importados. Es esencial que la Comisi髇 colabore con los Estados miembros y las partes interesadas de la industria para garantizar la cadena de suministro de las materias primas vitales necesarias para los veh韈ulos de emisi髇 cero y de baja emisi髇. Esto tambi閚 va a suponer un apoyo a la competitividad de la industria de la Uni髇 y va a reforzar la autonom韆 estrat間ica de la Uni髇.
• (9) Con el fin de lograr una reducci髇 de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aqu� a 2030, es necesario reforzar los requisitos de reducci髇 establecidos en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) , tanto para los turismos como para los veh韈ulos comerciales ligeros. Asimismo, es necesario establecer una v韆 clara para nuevas reducciones m醩 all� de 2030 a fin de contribuir a la consecuci髇 del objetivo de neutralidad clim醫ica para 2050. Sin una acci髇 ambiciosa en lo que se refiere a la reducci髇 de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte por carretera, ser韆 necesaria una mayor reducci髇 de emisiones en otros sectores, incluidos aquellos en los que la descarbonizaci髇 es m醩 dif韈il.
• (10) El refuerzo de los requisitos de reducci髇 de las emisiones de CO₂ debe alentar un aumento del porcentaje de veh韈ulos de emisi髇 cero implantados en el mercado de la Uni髇, al tiempo que aporta beneficios a los consumidores y a los ciudadanos en t閞minos de calidad del aire, refuerza la seguridad y la eficiencia energ閠icas y el ahorro energ閠ico asociado y garantiza el mantenimiento de la innovaci髇 en la cadena de valor del autom髒il. En este contexto mundial, la cadena de valor del autom髒il de la Uni髇 debe ser un actor destacado en la actual transici髇 mundial hacia una movilidad sin emisiones. Las normas reforzadas de reducci髇 de las emisiones de CO₂ son tecnol骻icamente neutras a la hora de alcanzar los objetivos que establecen para todo el parque de veh韈ulos. Existen, y siguen estando disponibles, diferentes tecnolog韆s para lograr el objetivo de cero emisiones de todo el parque de veh韈ulos. En la actualidad, los veh韈ulos de emisi髇 cero incluyen a los veh韈ulos el閏tricos con bater韆, los de pila de combustible y otros propulsados con hidr骻eno, y las innovaciones tecnol骻icas contin鷄n. Los veh韈ulos de emisi髇 cero y de baja emisi髇, que tambi閚 incluyen veh韈ulos h韇ridos el閏tricos enchufables de buen rendimiento, pueden seguir desempe馻ndo un papel en la v韆 de transici髇. En ese contexto, es importante proporcionar datos precisos y completos sobre el comportamiento en materia de emisiones de estos veh韈ulos h韇ridos el閏tricos enchufables.
• (11) Previa consulta con las partes interesadas, la Comisi髇 va a presentar una propuesta relativa a la matriculaci髇, despu閟 de 2035, de veh韈ulos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ de conformidad con el Derecho de la Uni髇, fuera del 醡bito de aplicaci髇 de las normas sobre el parque de veh韈ulos y conforme al objetivo de neutralidad clim醫ica de la Uni髇.
• (12) En este contexto, deben fijarse nuevos objetivos reforzados de reducci髇 de emisiones de CO₂ tanto para los turismos nuevos como para los veh韈ulos comerciales ligeros nuevos de 2030 en adelante. Estos objetivos deben fijarse a un nivel que env韊 una se馻l clara para acelerar la adopci髇 de los veh韈ulos de emisi髇 cero en el mercado de la Uni髇 y estimular la innovaci髇 en tecnolog韆s de emisi髇 cero de una manera rentable.
• (13) La innovaci髇 tecnol骻ica es un requisito previo para descarbonizar la movilidad en la Uni髇, por lo que debe apoyarse. Ya hay disponible una cantidad importante de financiaci髇 para la innovaci髇 en el ecosistema de la movilidad a trav閟 de distintos instrumentos de financiaci髇 de la Uni髇, en particular Horizonte Europa - Programa Marco de Investigaci髇 e Innovaci髇, establecido por el Reglamento (UE) 2021/695 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) , InvestEU, establecido por el Reglamento (UE) 2021/523 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) , el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesi髇, el fondo de innovaci髇, establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) , y el Mecanismo de Recuperaci髇 y Resiliencia, establecido por el Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo (13) . La Uni髇 y los Estados miembros deben proseguir sus esfuerzos para apoyar la inversi髇 p鷅lica y privada en investigaci髇 e innovaci髇 automovil韘tica europea, tambi閚 a trav閟 de iniciativas que promuevan sinergias en el sector automovil韘tico, como la Alianza Europea de Bater韆s. Dichos esfuerzos, junto con se馻les reglamentarias claras, van a apoyar y alentar las decisiones de inversi髇 de los fabricantes, van a mantener el liderazgo tecnol骻ico europeo en este sector, van a contribuir a desarrollar la excelencia industrial en las tecnolog韆s del futuro en la Uni髇 y garantizar la sostenibilidad y la competitividad a largo plazo de su base industrial.
• (14) Los objetivos de las normas de comportamiento en materia de CO₂ revisadas deben ir acompa馻dos de una estrategia de la Uni髇 para abordar los retos que plantea el aumento de la fabricaci髇 de veh韈ulos de emisi髇 cero y las tecnolog韆s asociadas, al tiempo que se consideran simult醤eamente las particularidades de cada Estado miembro, as� como la necesidad de mejoras de las competencias y reciclaje profesional de los trabajadores del sector, la diversificaci髇 econ髆ica y la reconversi髇 de las actividades, al tiempo que se mantienen los niveles de empleo del sector del autom髒il en la Uni髇. Debe prestarse especial atenci髇 a los efectos que va a tener esta transici髇 en las peque馻s y medianas empresas (pymes), incluidas las microempresas, a lo largo de la cadena de suministro del autom髒il y para las regiones y comunidades afectadas que podr韆n ser m醩 vulnerables debido a la presencia de una industria automovil韘tica intensiva. Cuando proceda, se debe considerar la posibilidad de prestar apoyo financiero a escala de la Uni髇 y de los Estados miembros para atraer inversi髇 privada, incluida a trav閟 del Fondo Social Europeo Plus, establecido por el Reglamento (UE) 2021/1057 del Parlamento Europeo y del Consejo (14) , el Fondo de Transici髇 Justa, establecido por el Reglamento (UE) 2021/1056 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) , el fondo de innovaci髇, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesi髇, el Mecanismo de Recuperaci髇 y Resiliencia y otros instrumentos del marco financiero plurianual establecido por el Reglamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consejo (16) , y el Instrumento de Recuperaci髇 de la Uni髇 Europea, establecido por el Reglamento (UE) 2020/2094 del Consejo (17) , en consonancia con las normas sobre ayudas estatales y otros instrumentos financieros disponibles, como los del Banco Europeo de Inversiones.
• (15) A fin de detectar cualquier carencia de financiaci髇 a la hora de garantizar una transici髇 justa en la cadena de suministro del sector del autom髒il, y prestando especial atenci髇 a las pymes y a las regiones m醩 afectadas por la transici髇 hacia una econom韆 clim醫icamente neutra, la Comisi髇 debe, a m醩 tardar el 31 de diciembre de 2025, en la fecha de presentaci髇 del primer informe de situaci髇, y bas醤dose en iniciativas en curso, como el itinerario de transici髇 para el ecosistema de la movilidad y la Alianza de Regiones con Industria de Automoci髇 del Comit� de las Regiones, en cooperaci髇 con los Estados miembros, las regiones y las autoridades locales, as� como todas las partes interesadas pertinentes, presentar un informe con un an醠isis en el que se determinen dichas carencias de financiaci髇. Dicho informe debe ir acompa馻do, cuando proceda, de propuestas de medidas financieras adecuadas para abordar las necesidades detectadas.
• (16) La nueva estrategia industrial actualizada prev� la creaci髇 conjunta de v韆s de transici髇 ecol骻ica y digital en cooperaci髇 con la industria, las autoridades p鷅licas, los interlocutores sociales y otras partes interesadas. En ese contexto, debe desarrollarse una v韆 de transici髇 para que el ecosistema de la movilidad acompa馿 la transici髇 de la cadena de valor del autom髒il, tambi閚 garantizando la continuidad del di醠ogo social en el que participen el sector y sus partes interesadas con total transparencia. Esta v韆 debe prestar especial atenci髇 a las pymes de la cadena de suministro del autom髒il y a la consulta a los interlocutores sociales, tambi閚 por parte de los Estados miembros. Tambi閚 debe apoyarse en la Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 1 de julio de 2020, titulada 獳genda de Capacidades Europea para la competitividad sostenible, la equidad social y la resiliencia�, que incluye iniciativas como el 玃acto por las Capacidades� con el fin de movilizar al sector privado y a otras partes interesadas, para mejorar las capacidades y reciclar profesionalmente a los trabajadores europeos en vista de las transiciones ecol骻ica y digital. En la v韆 de transici髇, tambi閚 deben abordarse las medidas e incentivos adecuados a escala de la Uni髇 y de los Estados miembros para mejorar la asequibilidad de los veh韈ulos de emisi髇 cero. Los progresos realizados en esta v韆 de transici髇 integral para el ecosistema de movilidad deben ser objeto de seguimiento cada dos a駉s como parte de un informe de situaci髇 que debe presentar la Comisi髇.

  La Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 18 de febrero de 2022, sobre directrices sobre ayudas estatales en materia de clima, protecci髇 del medio ambiente y energ韆 2022 permite a los Estados miembros apoyar a las empresas para descarbonizar sus procesos de producci髇 y adoptar tecnolog韆s m醩 ecol骻icas en el contexto de la Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 5 de mayo de 2021, titulada 獳ctualizaci髇 del nuevo modelo de industria de 2020: Creaci髇 de un mercado 鷑ico m醩 s髄ido para la recuperaci髇 de Europa� (en lo sucesivo, 玭ueva estrategia industrial actualizada�). La Recomendaci髇 del Consejo de 16 de junio de 2022 (18) es un instrumento importante para que los Estados miembros aborden los aspectos sociales y de empleo de una transici髇 justa hacia una econom韆 clim醫icamente neutra. La Comisi髇 debe estudiar otras opciones para apoyar dicha transici髇 y, en concreto, para mitigar cualquier impacto negativo sobre el empleo de dicha transici髇 en el sector del autom髒il.

  Dicho informe de situaci髇 debe tener en consideraci髇, entre otras cosas, avances en la implantaci髇 de veh韈ulos de emisi髇 cero y de baja emisi髇, en particular en el segmento de los veh韈ulos comerciales ligeros, as� como las medidas a escala de la Uni髇, de los Estados miembros y local para facilitar la transici髇 de los Estados miembros a veh韈ulos ligeros de emisi髇 cero, la evoluci髇 de su precio y de su eficiencia energ閠ica, la implantaci髇 de combustibles alternativos y los avances en la implantaci髇 de infraestructuras de recarga y repostaje p鷅licas y privadas, tal como se van a establecer en un reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la evoluci髇 de la infraestructura para los combustibles alternativos, y que derogue la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (en lo sucesivo, 玆eglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos�) y en una refundici髇 de la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (19) , el potencial de las tecnolog韆s innovadoras para alcanzar una movilidad clim醫icamente neutra, la competitividad internacional, las inversiones en la cadena de valor del autom髒il, la mejora de las capacidades y el reciclaje profesional de los trabajadores, as� como la reconversi髇 de las actividades, especialmente en las pymes. El informe de situaci髇 debe basarse tambi閚 en los informes de situaci髇 bienales que deben presentar los Estados miembros con arreglo al Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos. La Comisi髇 debe consultar a los interlocutores sociales durante la preparaci髇 del informe de situaci髇, incluyendo en relaci髇 con los resultados del di醠ogo social. Prosiguen las innovaciones en la cadena de suministro del autom髒il. Las tecnolog韆s innovadoras, como la producci髇 de electrocombustibles mediante captura de aire, si se desarrollan m醩, podr韆n ofrecer perspectivas de una movilidad asequible y clim醫icamente neutra. Por consiguiente, en el marco de su informe de situaci髇, la Comisi髇 debe hacer un seguimiento de los avances en el estado de la innovaci髇 en el sector.

• (17) Para proteger el medio ambiente y la salud de los ciudadanos en todos los Estados miembros, es importante descarbonizar tambi閚 el parque existente. El mercado de veh韈ulos de segunda mano crea el riesgo de desplazar las emisiones de CO₂ y la contaminaci髇 atmosf閞ica a las regiones menos desarrolladas econ髆icamente de la Uni髇. Para acelerar la reducci髇 de las emisiones del parque existente y agilizar la transici髇 a un transporte de emisi髇 cero es de suma importancia fomentar la conversi髇 de los veh韈ulos con motor de combusti髇 interna en veh韈ulos el閏tricos con bater韆s o pilas de combustible, lo que tambi閚 comprende una evaluaci髇 sobre c髆o facilitar la implementaci髇 de estas soluciones en los Estados miembros.
• (18) Como se indica en la Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 18 de mayo de 2022, titulada 玃lan REPowerEU�, para mejorar el ahorro de energ韆 y la eficiencia en el sector del transporte y acelerar la transici髇 hacia veh韈ulos de emisi髇 cero, es importante aumentar la proporci髇 de veh韈ulos de emisi髇 cero en el parque automovil韘tico p鷅lico y en el parque de empresa por encima de un determinado tama駉. Con ese fin, la Comunicaci髇 de la Comisi髇, de 18 de octubre de 2022, titulada 玃rograma de trabajo de la Comisi髇 para 2023� incluye una iniciativa para hacer m醩 ecol骻icas el parque de empresa. Al proponer esa iniciativa, la Comisi髇 debe garantizar la igualdad de condiciones y evitar la fragmentaci髇 del mercado interior.
• (19) A fin de promover la adopci髇 de veh韈ulos que consuman menos energ韆, la Comisi髇 debe investigar las repercusiones del establecimiento de umbrales m韓imos de eficiencia energ閠ica para los nuevos turismos de emisi髇 cero y veh韈ulos comerciales ligeros de emisi髇 cero comercializados en la Uni髇.
• (20) Los objetivos a escala del parque de la UE deben complementarse con la necesaria implantaci髇 de la infraestructura de recarga y repostaje, tal como se va a establecer en el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos y en una refundici髇 de la Directiva 2010/31/UE. En este sentido, es primordial mantener e incrementar las inversiones en la implantaci髇 de la infraestructura necesaria. Paralelamente, es de suma importancia garantizar una r醦ida implantaci髇 de las energ韆s renovables, tal como se establece en la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (20) .
• (21) Los fabricantes deben contar con la flexibilidad suficiente para adaptar su parque a lo largo del tiempo con el fin de gestionar de manera rentable la transici髇 hacia veh韈ulos de emisi髇 cero en una manera que apoye su competitividad y siente las bases de otras innovaciones. Por lo tanto, es conveniente mantener el enfoque de reducci髇 de los niveles objetivo en etapas de cinco a駉s.
• (22) Con los objetivos m醩 estrictos a escala del parque de la UE de 2030 en adelante, los fabricantes van a tener que poner muchos m醩 veh韈ulos de emisi髇 cero en el mercado de la Uni髇. En este contexto, el mecanismo de incentivos para los veh韈ulos de emisi髇 cero y de baja emisi髇 dejar韆 de cumplir su finalidad original y podr韆 socavar la eficacia del Reglamento (UE) 2019/631. Por lo tanto, el mecanismo de incentivos para los veh韈ulos de emisi髇 cero o de baja emisi髇 debe suprimirse a partir del 1 de enero de 2030. Antes de esa fecha, y por tanto a lo largo de esta d閏ada, el mecanismo de incentivos para los veh韈ulos de emisi髇 cero o de baja emisi髇 va a seguir apoyando la implantaci髇 de veh韈ulos con emisiones comprendidas entre cero y 50 g de CO₂ /km, incluidos los veh韈ulos el閏tricos con bater韆, los veh韈ulos el閏tricos de pila de combustible que utilizan hidr骻eno y los veh韈ulos h韇ridos el閏tricos enchufables con un buen rendimiento. No obstante, los niveles de referencia de los veh韈ulos de emisi髇 cero o de baja emisi髇 deben revisarse para tener en cuenta la adopci髇 m醩 r醦ida de veh韈ulos de emisi髇 cero en el mercado de la Uni髇. Despu閟 del 1 de enero de 2030, los veh韈ulos el閏tricos h韇ridos enchufables se seguir醤 computando en los objetivos relativos al parque de la UE que los fabricantes deben cumplir.
• (23) Los cr閐itos a la ecoinnovaci髇 que pueden solicitar los fabricantes est醤 limitados actualmente a 7 g de CO₂ /km. Este l韒ite debe ajustarse a la baja en consonancia con los niveles objetivo, a fin de garantizar una proporci髇 equilibrada del nivel de dicho l韒ite en relaci髇 con las emisiones espec韋icas medias de CO₂ de los fabricantes.
• (24) La aplicaci髇 de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO₂ est� muy vinculada a la de la legislaci髇 sobre homologaci髇 de tipo. Tras la derogaci髇 y sustituci髇 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (21) el 1 de septiembre de 2020 por el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (22) , es conveniente, a fin de garantizar la coherencia continua entre ambos conjuntos de instrumentos, seguir adaptando las definiciones y actualizar las referencias del Reglamento (UE) 2019/631 a la legislaci髇 marco de homologaci髇 de tipo.
• (25) El esfuerzo de reducci髇 de las emisiones necesario para alcanzar los objetivos a escala del parque de la UE se distribuye entre los fabricantes utilizando una curva de valores l韒ite basada en la masa media del parque de veh韈ulos nuevos de la UE y del parque de veh韈ulos nuevos del fabricante. Aunque es conveniente mantener dicho mecanismo, es necesario evitar una situaci髇 en la que, por los objetivos m醩 estrictos a escala del parque de la UE, el objetivo de emisiones espec韋icas para un fabricante se convierta en negativo. Por ello, es necesario aclarar que, cuando se produzca tal situaci髇, el objetivo de emisiones espec韋icas debe fijarse en 0 g de CO₂ /km.
• (26) Los valores utilizados para calcular los objetivos de emisiones espec韋icas y las emisiones espec韋icas medias de CO₂ de un fabricante se basan en los datos registrados en la documentaci髇 de homologaci髇 de tipo y en los certificados de conformidad de los veh韈ulos en cuesti髇. La correcci髇 de los datos utilizados a dichos efectos es esencial para garantizar la eficacia de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO₂ . No obstante, si se detectan errores en los datos puede que, sobre la base de la legislaci髇 sobre homologaci髇 de tipo, no sea posible corregir la documentaci髇 de homologaci髇 de tipo o los certificados de conformidad ya expedidos si los datos se refieren a homologaciones de tipo que hayan dejado de ser v醠idas. En tales situaciones, la Comisi髇 debe tener la facultad de solicitar a las autoridades de homologaci髇 de tipo pertinentes o, en su caso, a los fabricantes, que emitan una declaraci髇 de correcci髇 sobre cuya base puedan corregirse los valores utilizados para determinar el comportamiento de los fabricantes en el cumplimiento de sus objetivos.
• (27) La notificaci髇 de los datos de los veh韈ulos de las categor韆s M2 (autobuses) y N2 (camiones de tama駉 mediano) entra en el 醡bito de aplicaci髇 del Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo (23) y, por tanto, es adecuado suprimir este requisito de notificaci髇 del Reglamento (UE) 2019/631.
• (28) Habida cuenta del aumento del objetivo global de reducci髇 de las emisiones de gases de efecto invernadero y con el fin de evitar posibles efectos distorsionadores del mercado, se deben armonizar los requisitos de reducci髇 para todos los fabricantes presentes en el mercado de la Uni髇, excepto para los responsables de menos de 1 000 veh韈ulos nuevos matriculados en un a駉 civil. En consecuencia, la posibilidad de que los fabricantes responsables de entre 1 000 y 10 000 turismos o entre 1 000 y 22 000 veh韈ulos comerciales ligeros de nueva matriculaci髇 en un a駉 civil soliciten una excepci髇 respecto del objetivo de emisiones espec韋icas debe suprimirse a partir del 1 de enero de 2036.
• (29) A fin de garantizar la claridad jur韉ica y la coherencia con la pr醕tica actual, conviene aclarar que los ajustes de los valores M0 y TM0 deben realizarse mediante actos delegados por los que se modifique el anexo I del Reglamento (UE) 2019/631 en lugar de actos delegados que completen dicho Reglamento.
• (30) Los avances realizados en virtud del Reglamento (UE) 2019/631 en la consecuci髇 de los objetivos de reducci髇 fijados para 2030 y a駉s posteriores deben revisarse en 2026. Para esta revisi髇, deben tenerse en cuenta todos los aspectos de los informes bienales.
• (31) Varios Estados miembros han anunciado planes para acelerar la introducci髇 de veh韈ulos de emisi髇 cero fijando una fecha para la eliminaci髇 progresiva de los turismos y veh韈ulos industriales ligeros nuevos que emiten CO₂ antes de 2035. La Comisi髇 debe determinar opciones para facilitar dicha transici髇 y considerar la necesidad de medidas adicionales en consonancia con dichos planes.
• (32) La posibilidad de asignar los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones a un fondo espec韋ico o a un programa pertinente se ha evaluado de conformidad con el art韈ulo 15, apartado 5, del Reglamento (UE) 2019/631, con la conclusi髇 de que esto aumentar韆 significativamente la carga administrativa, sin aportar beneficios directos al sector del autom髒il en su transici髇. Por consiguiente, los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones se deben seguir considerando ingresos del presupuesto general de la Uni髇, de conformidad con el art韈ulo 8, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/631.
• (33) Es importante evaluar las emisiones de CO₂ durante la totalidad del ciclo de vida de los veh韈ulos ligeros a escala de la Uni髇. A tal fin, la Comisi髇 debe desarrollar una metodolog韆 para la evaluaci髇 y la notificaci髇 coherente de datos sobre las emisiones de CO₂ durante la totalidad el ciclo de vida de los veh韈ulos ligeros comercializados en la Uni髇.
• (34) A fin de establecer una metodolog韆 com鷑 de la Uni髇 para la evaluaci髇 y la notificaci髇 coherente de datos sobre las emisiones de CO₂ durante la totalidad del ciclo de vida de los turismos y los veh韈ulos comerciales ligeros y para garantizar que el c醠culo de los objetivos de emisiones espec韋icas para los fabricantes responsables de las emisiones de CO₂ de los veh韈ulos comerciales ligeros multif醩icos pueda ajustarse para tener en cuenta los cambios en el procedimiento para determinar las emisiones de CO₂ y la masa de dichos veh韈ulos, deben delegarse en la Comisi髇 los poderes para adoptar actos con arreglo al art韈ulo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Uni髇 Europea, por lo que respecta a completar el Reglamento (UE) 2019/631 mediante el establecimiento de tal metodolog韆 com鷑 de la Uni髇 y a la modificaci髇, en su caso, de las f髍mulas de c醠culo establecidas en el anexo I, parte B, de dicho Reglamento, respectivamente. Reviste especial importancia que la Comisi髇 lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislaci髇 (24) . En particular, a fin de garantizar una participaci髇 equitativa en la preparaci髇 de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentaci髇 al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistem醫icamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisi髇 que se ocupen de la preparaci髇 de actos delegados.
• (35) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, reforzar los requisitos de reducci髇 de las emisiones de CO₂ tanto para los turismos nuevos como para los veh韈ulos comerciales ligeros nuevos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensi髇 o efectos, puede lograrse mejor a escala de la Uni髇, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el art韈ulo 5 del Tratado de la Uni髇 Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo art韈ulo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
• (36) Por lo tanto, procede modificar el Reglamento (UE) 2019/631 en consecuencia.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: