• Expandir / Contraer 韓dice sistem醫ico
• INTRODUCCION
• Art韈ulo 鷑ico. 燤odificaci髇 del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero
• DISPOSICIONES FINALES
  • Disposici髇 final primera 燞abilitaci髇 normativa de car醕ter secundario y t閏nico
  • Disposici髇 final segunda 燛ntrada en vigor

Art韈ulo 鷑ico Modificaci髇 del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero

El Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, queda modificado como sigue:

• Uno. Se incluyen las siguientes definiciones en el Cap韙ulo 1, 獶efiniciones�, del Libro Primero:

  獳utoridad de datos posterior.

  El sistema de tierra as� designado, distinto de la autoridad de datos vigente, a trav閟 del cual el piloto puede ponerse en contacto con una dependencia ATC apropiada con el fin de recibir una autorizaci髇 anticipada.

  Autoridad de datos siguiente.

  El sistema de tierra as� designado por la autoridad de datos vigente, a trav閟 del cual 閟ta realiza la transferencia de las comunicaciones y del control de un vuelo al centro siguiente.

  Autoridad de datos vigente.

  El sistema de tierra as� designado, a trav閟 del cual se permite un di醠ogo CPDLC entre un piloto y el controlador en ese momento responsable del vuelo.

  Capacidad de iniciaci髇 de enlace de datos (DLIC).

  Aplicaci髇 de enlace de datos que permite intercambiar direcciones, nombres y n鷐eros de versi髇 necesarios para iniciar aplicaciones de enlace de datos.

  Espacio a閞eo reservado.

  Un volumen definido de espacio a閞eo que se reserva temporalmente para uso exclusivo o espec韋ico de determinadas categor韆s de usuario.�

  
• Dos. El Libro Tercero se modifica como sigue:
  • 1. Se modifica el apartado 3.2.11. del Cap韙ulo 2, 獹eneralidades�, que queda redactado de la siguiente manera:

    �3.2.11. Establecimiento e identificaci髇 de rutas ATS.

    3.2.11.1. Cuando se establezcan las rutas ATS, se proporcionar� un espacio a閞eo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separaci髇 segura entre rutas ATS adyacentes.

    3.2.11.2. Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tr醤sito, se establecer醤 rutas especiales para uso del tr醤sito a bajo nivel, comprendidos los helic髉teros que operen hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separaci髇 lateral entre dichas rutas, se tendr醤 en cuenta los medios de navegaci髇 disponibles y el equipo de navegaci髇 transportado a bordo de los helic髉teros.

    3.2.11.3. Las rutas ATS se identificar醤 por medio de designadores.

    3.2.11.4. Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada se seleccionar醤 de conformidad con los principios expuestos en el Ap閚dice N.

    3.2.11.5. Las rutas normalizadas de salida y de llegada as� como los procedimientos conexos se identificar醤 de conformidad con los principios expuestos en el Adjunto 3 del Ap閚dice N.

    Nota 1.-En el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9426 de OACI) figura un texto de orientaci髇 relativo al establecimiento de rutas ATS.

    Nota 2.-En el Adjunto 5 del Ap閚dice N se incluyen textos de orientaci髇 sobre el establecimiento de rutas ATS definidas por VOR.

    Nota 3.-El espaciado entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas ATS paralelas respecto a las cuales se requiere un tipo RNP, depender� del tipo de RNP correspondiente especificado. En el Adjunto 6 del Ap閚dice N se incluyen textos de orientaci髇 sobre el establecimiento de rutas ATS para uso de las aeronaves con equipos RNAV y sobre el espaciado entre rutas basadas en tipos de RNP.�

    
  • 2. Se incluye el apartado 3.2.30 en el Cap韙ulo 2, que tendr� la siguiente redacci髇:

    �3.2.30. Incorporaci髇 del sistema de navegaci髇 a閞ea al marco de Cielo 趎ico Europeo.

    Las incorporaciones de modificaciones del sistema de navegaci髇 a閞ea y, en particular, la introducci髇 de nuevos servicios en el mismo, requiere el cumplimiento de lo dispuesto en los Reglamentos comunitarios que en materia de Cielo 趎ico Europeo le sean de aplicaci髇, en particular, el Reglamento (CE) n.� 550/2004 relativo a la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea en el cielo 鷑ico europeo y el Reglamento (CE) n.� 2096/2005 por el que se establecen requisitos comunes para la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea.�

    
  • 3. Se modifican los apartados 3.3.6.1.3.1, 3.3.7.3.1.2 y 3.3.7.4.2 del Cap韙ulo 3, 玈ervicio de control de tr醤sito a閞eo�, que quedan redactados de la siguiente manera:

    �3.3.6.1.3.1. Aeronaves que llegan.

    La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar se transferir� de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximaci髇 a la que proporcione servicio de control de aer骴romo, cuando la aeronave:

    • a) se encuentre en las proximidades del aer骴romo, y:
      • 1) se considere que podr� realizar la aproximaci髇 y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o
      • 2) haya alcanzado condiciones meteorol骻icas ininterrumpidas de vuelo visual; o
    • b) haya llegado a un punto o nivel prescritos, seg鷑 lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS; o
    • c) haya aterrizado.
      
      Incluso cuando exista una oficina de control de aproximaci髇, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de 醨ea a una torre de control de aer骴romo y viceversa, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximaci髇 que ha de ser proporcionado por el centro de control de 醨ea o por la torre de control de aer骴romo, seg鷑 corresponda.

    3.3.7.3.1.2. El controlador escuchar� la colaci髇 para asegurarse de que la tripulaci髇 de vuelo ha acusado recibo correctamente de la autorizaci髇 o la instrucci髇 y adoptar� medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia revelada por la colaci髇 o la falta de la misma.

    3.3.7.4.2. Cuando no se haya logrado o previsto la coordinaci髇 mencionada en 3.3.7.4.1 s髄o se dar� autorizaci髇 a la aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinaci髇.

    Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibir� una nueva autorizaci髇, debi閚dose dar entonces las instrucciones que sean necesarias.

    Nota.-Los procedimientos y disposiciones relativos al intercambio y acuse de recibo de los mensajes CPDLC figuran en el Libro 4, Cap韙ulo 12.�

    
• Tres. El Libro Cuarto se modifica como sigue:
  • 1. Se modifica el apartado 4.3.8.6 del Cap韙ulo 3, 玈ervicio de control de 醨ea�, que queda redactado del siguiente modo:

    �4.3.8.6. M韓ima de separaci髇 longitudinal basada en distancia utilizando RNAV donde se especifique RNP.

    Nota.-Se incluyen textos de orientaci髇 en el Adjunto 6 del Ap閚dice N del RCA, el Manual sobre la performance de navegaci髇 requerida (RNP) (Doc 9613) de OACI, el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9426) de OACI y el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689) de OACI.

    4.3.8.6.1. Dentro de espacios a閞eos designados, o en rutas designadas, podr醤 utilizarse m韓imas de separaci髇 de conformidad con las disposiciones de esta secci髇 (4.3.8.6.), sujetas a los acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.

    4.3.8.6.2. Se establecer� la separaci髇 manteniendo una distancia no inferior a la distancia especificada, entre posiciones de aeronaves, notificadas con referencia al mismo punto de recorrido "en derrota" situado delante de ambas aeronaves siempre que sea posible, o notificadas por medio de un sistema autom醫ico de notificaci髇 de la posici髇.

    Nota.-El t閞mino "en derrota" significa que la aeronave est� volando, bien directamente en acercamiento, o bien directamente en alejamiento, a la estaci髇 o punto de recorrido.

    4.3.8.6.2.1. Cuando se reciba informaci髇 que indique que existe un fallo del equipo de navegaci髇 o un deterioro por debajo de los requisitos de performance de navegaci髇, el ATC entonces, seg鷑 corresponda, aplicar� m韓imas de separaci髇 alternativas.

    4.3.8.6.2.2. Se mantendr醤 las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquen m韓imas de separaci髇 basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto ser醤 orales o CPDLC. Los criterios en materia de comunicaciones necesarios para que las CPDLC satisfagan los requisitos de comunicaciones directas entre controlador y piloto se establecer醤 mediante un estudio apropiado de seguridad.

    Nota.-Los criterios en materia de comunicaciones utilizados como base para la determinaci髇 de la m韓ima de separaci髇 en esta secci髇 se estipulan en el Ap閚dice 5 del Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689) de OACI. Se incluyen textos de orientaci髇 para CPDLC en el Manual sobre aplicaciones de enlace de datos ATS (Doc 9694) de OACI.

    4.3.8.6.2.2.1. Antes y durante la aplicaci髇 de una m韓ima de separaci髇 basada en la distancia, el controlador determinar� la idoneidad del enlace de comunicaciones de que dispone, teniendo presente el lapso de tiempo requerido para recibir respuestas de dos o m醩 aeronaves, as� como el volumen general de carga de trabajo y de tr醤sito asociado con la aplicaci髇 de dicha m韓ima.

    4.3.8.6.3. M韓ima de separaci髇 basada en la distancia en un entorno RNAV RNP que no utiliza ADS.

    4.3.8.6.3.1. Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podr� utilizarse la siguiente m韓ima de separaci髇:

    M韓ima de separaci髇	Tipo de RNP	Requisito de comunicaci髇	Requisito de vigilancia	Requisitos de verificaci髇 de distancia
    93 km (50 NM).	10	Comunicaciones directas controlador-piloto.	Informes reglamentarios de posici髇.	Al menos cada 24 minutos.

    Nota 1.-Cuando durante la utilizaci髇 de una separaci髇 basada en la distancia se realice un cambio considerable de nivel, podr� autorizarse a una aeronave en descenso a un nivel conveniente por encima de la aeronave que vuela m醩 bajo, o a una aeronave en ascenso a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que vuela a nivel m醩 alto [p. ej., 1200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir realizar una comprobaci髇 adicional de la separaci髇 que se mantendr� mientras no exista separaci髇 vertical.

    Nota 2.-Cabe hacer notar que la m韓ima de separaci髇 indicada anteriormente se basa en estudios de seguridad realizados espec韋icamente para una estructura particular de derrotas o rutas. Por tanto, dichos estudios consideraron caracter韘ticas de tr醤sito que podr韆n ser exclusivas de la estructura analizada.

    Nota 3.-La m韓ima de separaci髇 indicada anteriormente fue elaborada de conformidad con un an醠isis de riesgo de colisi髇 que prescribe condiciones bajo las cuales se puede aplicar dicha m韓ima.

    Nota 4.-El Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689) de OACI incluye informaci髇 detallada sobre el an醠isis realizado para determinar la m韓ima de separaci髇 y de c髆o realizar estudios de seguridad.

    4.3.8.6.3.2. Durante la aplicaci髇 de la separaci髇 de 93 km (50 NM), cuando una aeronave no notifique su posici髇, el controlador tomar� medidas para establecer comunicaci髇 antes de 3 minutos. Si la comunicaci髇 no se estableciese dentro de los 8 minutos a partir del momento en que debi� haberse recibido el informe, el controlador tomar� medidas para aplicar una forma alternativa de separaci髇.

    4.3.8.6.3.3. Donde se utilice la notificaci髇 autom醫ica de la posici髇, se utilizar� una referencia com鷑 de tiempo.

    4.3.8.6.3.4. Aeronaves en derrotas opuestas. Se podr� autorizar a las aeronaves a que asciendan o desciendan hasta o a trav閟 de los niveles ocupados por otras, a condici髇 de que se haya establecido inequ韛ocamente que las aeronaves se han cruzado y la distancia entre ellas es igual por lo menos a la m韓ima de separaci髇 aplicable.

    4.3.8.6.4. M韓imas de separaci髇 longitudinal basadas en la distancia en un entorno RNAV RNP que utiliza ADS

    4.3.8.6.4.1. Se aplicar� la separaci髇 basada en la utilizaci髇 de la ADS de modo que la distancia entre las posiciones calculadas de las aeronaves nunca sea menor que la m韓ima prescrita. Esta distancia se obtendr� mediante uno de los m閠odos siguientes:

    • a) cuando las aeronaves se encuentren en la misma derrota id閚tica, la distancia podr� medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves o podr� calcularse midiendo las distancias a un punto com鷑 de la derrota (v閍nse las Figuras 4-23A y 4-23B);
      
      Nota.-"Misma derrota id閚tica" es un caso especial de "la misma derrota", que se define en 4.3.8.1.4.a), cuando la diferencia angular es cero grados, o de "derrotas opuestas", que se define en 4.3.8.1.4.b), cuando la diferencia angular es 180�.
    • b) cuando las aeronaves se encuentren en las mismas derrotas no paralelas o en derrotas opuestas no paralelas que no sean las de a), la distancia se calcular� midiendo las distancias al punto com鷑 de intersecci髇 de las derrotas o derrota proyectada (v閍nse las Figuras 4-23C a 4-23E); y
    • c) cuando las aeronaves se encuentren en derrotas paralelas cuyas 醨eas de protecci髇 se superpongan, la distancia se medir� a lo largo de la derrota de una de las aeronaves como se indic� en a), utilizando su posici髇 calculada y el punto al trav閟 (abeam) de la posici髇 calculada de la otra aeronave (v閍se la Figura 4-23F).

    Nota.-En todos los casos presentados en las Figuras 4-23A a 4-23F, "d" se calcula restando la distancia de la aeronave m醩 cercana al punto com鷑, a la distancia de la aeronave m醩 lejana al punto com鷑, excepto en la Figura 4-23E en que ambas distancias se suman y el orden de las aeronaves no es importante para el c醠culo.

    

    Figura 4-23A. C醠culo de la distancia longitudinal entre aeronaves en la misma derrota id閚tica y mismo sentido (ver 4.3.8.6.4.1. a))

    

    Figura 4-23B. C醠culo de la distancia longitudinal entre aeronaves en la misma derrota id閚tica y sentido opuesto (ver 4.3.8.6.4.1. a))

    

    Figura 4-23C. C醠culo de la distancia longitudinal entre aeronaves en la misma derrota pero no id閚tica (ver 4.3.8.6.4.1. b))

    

    Figura 4-23D. C醠culo de la distancia longitudinal entre aeronaves en la misma derrota pero no id閚tica (ver 4.3.8.6.4.1. b))

    

    Figura 4-23E. C醠culo de la distancia longitudinal entre aeronaves -a lados opuestos del punto com鷑 (ver 4.3.8.6.4.1. b))

    

    Figura 4-23F. C醠culo de la distancia longitudinal entre aeronaves con derrotas paralelas (ver 4.3.8.6.4.1. c))

    4.3.8.6.4.2. Cuando las aeronaves se encuentren a la separaci髇 m韓ima aplicable o se prev� que se aproximen a ella, se utilizar醤 t閏nicas de control de velocidad, incluyendo la asignaci髇 de n鷐ero de Mach, para garantizar que la distancia m韓ima se respete durante el per韔do de aplicaci髇 de la m韓ima.

    4.3.8.6.4.3. Para aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podr醤 utilizarse las m韓imas de separaci髇 siguientes

    M韓ima de separaci髇	Tipo de RNP	Intervalo m醲imo de notificaci髇 peri骴ica ADS
    93 km (50 NM).	10	27 minutos.
    	4	32 minutos.
    55,5 km (30 NM).	4	14 minutos.

    Nota 1.-En el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689) de OACI se encuentra informaci髇 detallada sobre el an醠isis utilizado para determinar estas m韓imas de separaci髇 y sobre la realizaci髇 de estudios de seguridad, incluyendo ejemplos de medios de comunicaci髇 e hip髏esis operacionales que pueden satisfacer los requisitos de intervenci髇. Los intervalos peri骴icos de notificaci髇 indicados son espec韋icos de la utilizaci髇 de la ADS y se han deducido de los estudios de seguridad realizados. Consecuentemente, estos intervalos pueden diferir de los requeridos para uso con otra m韓ima de separaci髇 longitudinal RNAV basada en procedimientos.

    Nota 2.-Las m韓imas de separaci髇 que se indican en la tabla anterior requieren valores espec韋icos de RNP y est醤 basadas en un modelo de riesgo de colisi髇 que determina los requisitos de comunicaci髇 y vigilancia. Sin embargo, este modelo no incluye todos los aspectos operacionales y t閏nicos, y depende de valores de par醡etros que pueden variar dependiendo del espacio a閞eo particular donde la m韓ima sea aplicada. En consecuencia, antes, de la implantaci髇, debe llevarse a cabo una verificaci髇 del sistema de suficiente duraci髇 e integridad que permita evaluar dichos par醡etros y condiciones, incluyendo desviaciones meteorol骻icas u otras contingencias, para el espacio a閞eo de que se trate y que permita demostrar que los requisitos operacionales y t閏nicos se cumplen.

    4.3.8.6.4.3.1. Los requisitos operacionales y t閏nicos para el suministro de servicios ADS cumplir醤 con las disposiciones del Cap韙ulo 11.

    Nota.-Antes de la implantaci髇 deber� prestarse una atenci髇 especial a los requisitos que figuran en el Cap韙ulo 11, 4.11.4.3 y 4.11.4.3.4.6.

    4.3.8.6.4.3.2. El sistema de comunicaciones que se suministre para permitir la aplicaci髇 de las m韓imas de separaci髇 que figuran en 4.3.8.6.4.3, permitir� al controlador, dentro de un intervalo de 4 minutos, intervenir y resolver un posible conflicto comunic醤dose con una aeronave utilizando los medios normales de comunicaciones. Se dispondr� de un medio alternativo para permitir al controlador intervenir y resolver el conflicto dentro de un lapso total de 101/2 minutos en caso de fallo de los medios normales de comunicaciones.

    4.3.8.6.4.3.3. Cuando no se reciba un informe "ADS peri骴ico" o "de evento de cambio de punto de recorrido" dentro de 3 minutos a partir del momento en que debi� haber sido enviado, el informe se considerar� retrasado y el controlador tomar� medidas para obtener el informe lo antes posible, normalmente mediante ADS o CPDLC. Si no se recibe ning鷑 informe dentro de los 6 minutos despu閟 del momento en que debi� haberse enviado el informe original y existe posibilidad de p閞dida de separaci髇 con otra aeronave, el controlador tomar� medidas para resolver cualquier posible conflicto tan pronto como sea posible. El medio de comunicaciones de que se disponga ser� tal que permita resolver el conflicto dentro de 71/2 minutos adicionales.

    4.3.8.6.4.4. Las aeronaves en sentido opuesto en derrotas opuestas podr醤 ser autorizadas a ascender o descender a niveles ocupados por otra aeronave o a pasar a trav閟 de los mismos, siempre que las aeronaves se hayan sobrepasado y la distancia entre ellas sea igual o superior a la m韓ima, calculada de acuerdo con 4.3.8.6.4.1.�

    
  • 2. Se incluye el apartado 4.3.8.7. en el Cap韙ulo 3, con la siguiente redacci髇:

    �4.3.8.7. Separaci髇 longitudinal m韓ima basada en tiempo y distancia observada por radar en el espacio a閞eo espa駉l de la regi髇 EUR.

    4.3.8.7.1. A reserva de todas las limitaciones en el uso del radar y cuando no se puedan aplicar m韓imas inferiores, en el espacio a閞eo espa駉l de la regi髇 EUR se podr� aplicar una separaci髇 longitudinal m韓ima de tres minutos entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas que se crucen, independientemente de que se hallen en el mismo nivel, asciendan o desciendan, a condici髇 de que:

    • 1) La marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte integrante de la correspondiente dependencia ATC; y
    • 2) La distancia entre aeronaves, observadas por radar, no sea, en ning鷑 caso, inferior a 20 NM.�
    
  • 3. Se incluye el apartado 4.10.4.3.15 en el Cap韙ulo 10, 獸raseolog韆�, con la siguiente redacci髇:

    �4.10.4.3.15. Fraseolog韆 de la vigilancia dependiente autom醫ica (ADS).

    4.10.4.3.15.1. Fraseolog韆 general ADS.

    Circunstancias.

    4.10.4.3.15.1.1. Degradaci髇 ADS.

    Fraseolog韆	Phraseologies
    ADS (o VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOM罷ICA) FUERA DE SERVICIO (informaci髇 apropiada si necesaria).	ADS (or AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE) OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary).�

    
  • 4. Se incluye un Cap韙ulo 11, 玈ervicios de Vigilancia Dependiente Autom醫ica (ADS)�, que queda redactado de la siguiente manera:

    獵AP蚑ULO 11

    4.11. Servicios de vigilancia dependiente autom醫ica (ADS).

    Nota.-Este cap韙ulo 11 se refiere exclusivamente a la ADS tipo contrato.

    4.11.1. Generalidades.

    El suministro de servicios de tr醤sito a閞eo a aeronaves en base a la informaci髇 recibida de ellas mediante la ADS, se denomina generalmente "suministro de servicios ADS”.

    4.11.2. Capacidades del sistema ADS de tierra.

    4.11.2.1. Los sistemas ADS de tierra utilizados en el suministro de servicios de tr醤sito a閞eo tendr醤 un nivel muy alto de fiabilidad, disponibilidad e integridad conforme a los niveles establecidos a nivel europeo. La posibilidad de que se produzcan fallos o degradaciones significativas del sistema que puedan ocasionar interrupciones totales o parciales del servicio ser� muy remota. Se deber� contar con instalaciones de reserva.

    Nota 1.-Un sistema ADS de tierra consistir� normalmente en diversos elementos integrados, incluyendo interfaces de comunicaciones, un sistema de proceso de datos, y una o m醩 interfaces de controlador.

    Nota 2.-La informaci髇 relativa a la utilizaci髇 de la ADS, as� como a la fiabilidad, disponibilidad e integridad del sistema, figura en el Manual de Aplicaciones de Enlace de Datos para los Servicios de Tr醤sito A閞eo (Doc 9694 de OACI).

    4.11.2.2. Los sistemas ADS de tierra ser醤 capaces de integrarse con otros sistemas automatizados utilizados en el suministro de ATS y contar醤 con un nivel apropiado de automatizaci髇 con objeto de mejorar la precisi髇 y prontitud de los datos presentados al controlador, as� como de reducir la carga de trabajo de 閟te y la necesidad de coordinaci髇 oral entre posiciones de control y entre dependencias ATC adyacentes.

    4.11.2.3. Varios requisitos funcionales significativos son necesarios para permitir la implantaci髇 eficaz de un servicio ADS en un entorno CNS/ATM. Los sistemas de tierra deber醤 soportar:

    • a) La transmisi髇, recepci髇, proceso y presentaci髇 de mensajes ADS relativos a vuelos equipados que operen en entornos donde se suministre servicios ADS;
    • b) La presentaci髇 de alertas y avisos relacionados con la seguridad;
    • c) La supervisi髇 de la posici髇 (la posici髇 actual de la aeronave, tal como se deduce de los informes ADS, se presenta al controlador para supervisar la situaci髇 del tr醤sito a閞eo);
    • d) La supervisi髇 del cumplimiento (la posici髇 actual notificada ADS o el perfil proyectado ADS se compara con la posici髇 prevista de la aeronave de acuerdo a su plan de vuelo. Las desviaciones longitudinales, laterales y verticales que excedan un limite de tolerancia predefinido permitir醤 generar una alerta de incumplimiento dirigida al controlador);
    • e) La actualizaci髇 del plan de vuelo (p. ej., se utilizar醤 las variaciones longitudinales que excedan los l韒ites de tolerancia predefinidos para ajustar los tiempos de llegada previstos a los fijos subsiguientes);
    • f) La validaci髇 de intenciones (los datos de intenci髇 contenidos en los informes ADS, tales como el perfil proyectado ampliado, se comparan con la autorizaci髇 vigente y se identifican las discrepancias);
    • g) La detecci髇 de conflictos (los datos ADS pueden ser utilizados por la automatizaci髇 del sistema de tierra ADS para identificar la trasgresi髇 de la m韓ima de separaci髇);
    • h) La predicci髇 de conflictos (los datos de posici髇 ADS pueden ser utilizados por la automatizaci髇 del sistema ADS de tierra para identificar transgresiones potenciales de la m韓ima de separaci髇);
    • i) El seguimiento de pistas (la funci髇 de seguimiento est� destinada a extrapolar la posici髇 actual de la aeronave recibida a trav閟 de los informes ADS);
    • j) La estimaci髇 del viento (los informes ADS que contienen datos sobre el viento pueden utilizarse para actualizar los pron髎ticos de viento y consecuentemente los tiempos de llegada previstos a los puntos de recorrido); y
    • k) La gesti髇 de vuelo (los informes ADS pueden ayudar a la automatizaci髇 a generar autorizaciones 髉timas libres de conflicto en apoyo de posibles t閏nicas de ahorro de combustible, tal como ascensos al nivel de crucero, solicitadas por los explotadores).

    Nota.-La utilizaci髇 de ADS no exime al controlador de la obligaci髇 de supervisar constantemente la situaci髇 del tr醤sito.

    4.11.2.4. Deber� facilitarse la compartici髇 de la informaci髇 ADS en la medida de lo posible a fin de ampliar y mejorar la vigilancia en 醨eas de control adyacentes, reduci閚dose la necesidad de establecer contratos ADS adicionales con una aeronave determinada.

    4.11.2.5. De conformidad con acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, se realizar� el intercambio autom醫ico de datos de coordinaci髇 relativos a aeronaves a las que se suministre servicio ADS y se establecer醤 procedimientos de coordinaci髇 autom醫ica.

    4.11.2.6. Los sistemas de control del tr醤sito a閞eo que suministren un servicio ADS ser醤 capaces de almacenar y difundir informaci髇 de vuelo espec韋ica relativa a los vuelos equipados ADS que operen dentro de los entornos donde se proporcione dicho servicio ADS.

    4.11.2.7. Deber醤 existir interfaces eficaces hombre-m醧uina que permitan al controlador una utilizaci髇 apropiada de la informaci髇 derivada de la ADS y de las funciones automatizadas asociadas.

    4.11.3. Informaci髇 aeron醬tica relacionada con la ADS.

    La informaci髇 adecuada sobre pr醕ticas operacionales que tengan un efecto directo en las operaciones de los servicios de tr醤sito a閞eo, ser� publicada en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica. Esta informaci髇 incluir� una breve descripci髇 del 醨ea de responsabilidad, de los requisitos y condiciones bajo las que el servicio ADS est� disponible, las limitaciones del equipo, los procedimientos en caso de fallo ADS, si se requieren, y la direcci髇 o direcciones iniciales de conexi髇 de cada dependencia ATC.

    4.11.4. Utilizaci髇 de la ADS en el suministro de servicios de control del tr醤sito a閞eo.

    4.11.4.1. Generalidades.

    4.11.4.1.1. La ADS podr� utilizarse en el suministro de servicios de control de tr醤sito a閞eo (ATC), siempre que se establezca de forma inequ韛oca la identificaci髇 de la aeronave.

    4.11.4.1.2. El procesado de datos de vuelo ADS podr� ser utilizado en el suministro del servicio de control de tr醤sito a閞eo, siempre que se haya llevado a cabo la correlaci髇 entre los datos ADS recibidos de una aeronave y los detalles de su plan de vuelo almacenado.

    Nota.- Podr韆 ser necesario una combinaci髇 de informaci髇 recibida de la aeronave para asegurar una correlaci髇 sin ambig黣dades, p. ej., podr韆 utilizarse el aer骴romo de salida, la hora estimada de fuera de calzos (EOBT) y el aer骴romo de destino.

    4.11.4.1.3. Se cumplir� con los principios relativos a factores humanos. En especial, se proporcionar� al controlador informaci髇 suficiente para:

    • a) mantener el conocimiento de la situaci髇; y
    • b) ser capaz de asumir, en caso de mal funcionamiento del sistema, las tareas m韓imas relativas al suministro del servicio de control de tr醘ico a閞eo que normalmente sean soportadas por la automatizaci髇.

    Nota 1.-Aunque los sistemas automatizados est醤 dise馻dos para proporcionar una elevada integridad operacional, siguen siendo susceptibles de errores y fallos. La participaci髇 humana constituye parte integrante de la seguridad del sistema de tr醤sito a閞eo.

    Nota 2.-Los textos de orientaci髇 sobre principios relativos a los factores humanos se encuentran en los documentos de OACI: Manual de instrucci髇 sobre factores humanos (Doc 9683), Compendio sobre factores humanos n鷐. 8 -Los factores humanos en el control de tr醤sito a閞eo (Circular 241) y Compendio sobre factores humanos n鷐. 11 -Los factores humanos en los sistemas CNS/ATM (Circular 249).

    4.11.4.1.4. La informaci髇 proporcionada por el sistema ADS de tierra podr� ser utilizada por el controlador para desempe馻r las siguientes funciones en el suministro de servicios de control del tr醤sito a閞eo:

    • a) mejorar la seguridad;
    • b) mantener un conocimiento preciso de la situaci髇 del tr醤sito a閞eo;
    • c) aplicar m韓imas de separaci髇;
    • d) tomar las medidas oportunas en relaci髇 a cualquier desviaci髇 significativa de las aeronaves con respecto a los t閞minos de sus autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo, incluyendo sus rutas, niveles y velocidades autorizados cuando corresponda;
      
      Nota.-Cuando, la autoridad ATS competente haya prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como cumplimiento de la posici髇 3-D, velocidad o tiempo, las desviaciones no se consideran significativas hasta que se excedan dichas tolerancias.
    • e) proporcionar informaci髇 actualizada de posici髇 de las aeronaves a otros controladores cuando as� sea requerido; y
    • f) mejorar la utilizaci髇 del espacio a閞eo, reducir demoras, as� como autorizar rutas directas y m醩 perfiles 髉timos de vuelo.

    4.11.4.2. Presentaci髇 de los datos ADS.

    4.11.4.2.1. Los datos ADS pertinentes se presentar醤 al controlador de forma apropiada de modo que permita desempe馻r las funciones de control rese馻das en 4.11.4.1.4. Los sistemas de presentaci髇 incluir醤 una pantalla de presentaci髇 de la situaci髇 (vista en planta), una pantalla de presentaci髇 de textos de informaci髇 y alertas auditivas y visuales, combinado todo ello de la manera que se considere m醩 adecuada.

    4.11.4.2.2. Los sistemas de presentaci髇 podr醤 mostrar informaci髇 genuina procedente de los informes ADS solamente, o una combinaci髇 de informaci髇 genuina procedente de los informes ADS y de datos deducidos de los informes ADS. Adem醩, los sistemas de presentaci髇 podr醤 incorporar informaci髇 de vigilancia procedente de otras diversas fuentes, incluyendo datos obtenidos del radar, del sistema de proceso de datos de plan de vuelo (FDPS) y/o de informes voz de posici髇.

    4.11.4.2.2.1. Cuando la informaci髇 de vigilancia se obtenga de diferentes fuentes, el tipo de vigilancia (fuente/s) deber� indicarse claramente al controlador.

    4.11.4.2.3. La informaci髇 ADS mostrada al controlador en una pantalla de presentaci髇 de la situaci髇 deber� incluir, como m韓imo, indicadores (s韒bolos) de la posici髇 ADS e informaci髇 de mapas.

    4.11.4.2.3.1. Cuando corresponda, deber醤 utilizarse s韒bolos diferenciados para la presentaci髇 de elementos tales como:

    • a) la posici髇 ADS;
    • b) la posici髇 combinada ADS/SSR;
    • c) la posici髇 combinada ADS/PSR;
    • d) la posici髇 combinada ADS/SSR/PSR; o
    • e) las posiciones predichas (extrapoladas) en el caso de una pista no actualizada.

    4.11.4.2.3.2. Las etiquetas utilizadas para proporcionar informaci髇 procedente de la ADS y cualquier otra informaci髇 disponible se presentar醤, como m韓imo, en forma alfanum閞ica.

    4.11.4.2.3.3. La informaci髇 de etiqueta incluir�, como m韓imo, la identificaci髇 de la aeronave y la informaci髇 de nivel. Toda informaci髇 de etiqueta se presentar� en forma clara y concisa. Las etiquetas estar醤 asociadas a sus respectivos indicadores (s韒bolos) de posici髇 ADS de tal forma que se evite la identificaci髇 err髇ea.

    4.11.4.2.4. Cuando se pongan informes ADS en cola se indicar� al controlador la existencia de informes m醩 urgentes en base al siguiente orden de prioridades:

    • a) informes ADS en modo emergencia y/o urgencia;
    • b) informes ADS de evento o demanda; y luego
    • c) informes ADS peri骴icos.

    4.11.4.2.4.1. Si se pone en cola m醩 de un informe ADS de una misma prioridad de las indicadas en a), b), o c) arriba, 閟tos se atender醤 de acuerdo al orden en que se reciban.

    4.11.4.2.5. Las alertas y avisos relacionados con la seguridad, incluyendo los informes de emergencia/urgencia, se presentar醤 de forma clara y distintiva. Se dispondr� lo necesario para alertar al controlador cuando los informes ADS previstos no se reciban dentro del plazo adecuado.

    4.11.4.3. Suministro de servicios ADS.

    4.11.4.3.1. Generalidades.

    4.11.4.3.1.1. El n鷐ero de aeronaves a las que se suministren simult醤eamente servicios ADS no deber� exceder del que pueda manejarse con seguridad en las circunstancias existentes, teniendo en cuenta:

    • a) la complejidad de la situaci髇 del tr醤sito y su carga de trabajo asociada en el sector o 醨ea de responsabilidad del controlador;
    • b) el nivel de automatizaci髇 del sistema ADS de tierra;
    • c) la performance t閏nica general de los sistemas ADS y de los sistemas de comunicaciones, incluyendo posibles degradaciones que podr韆n requerir la utilizaci髇 de sistemas de reserva;
    • d) la performance general de los sistemas reserva de vigilancia y comunicaciones; y
    • e) el efecto de la p閞dida de comunicaciones entre controlador y piloto.

    Nota.-En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9694 de OACI) se puede encontrar informaci髇 adicional sobre los factores que deben tenerse en cuenta.

    4.11.4.3.2. Coordinaci髇 y transferencia del control de aeronaves ADS.

    4.11.4.3.2.1. Se tomar醤 las medidas oportunas, en y entre todas las dependencias ATC que utilicen ADS, para garantizar la coordinaci髇 entre tr醤sito ADS y no ADS, as� como, garantizar la provisi髇 de separaci髇 adecuada entre las aeronaves ADS y el resto de las aeronaves.

    4.11.4.3.2.2. La transferencia de control se llevar� a cabo de modo que se facilite el suministro ininterrumpido de los servicios ADS all� donde la ADS est� operativa en dependencias ATC adyacentes.

    4.11.4.3.2.3. La dependencia ATC aceptante deber� establecer un contrato con la aeronave afectada antes de alcanzar 閟ta el punto de transferencia de control. Si la dependencia ATC aceptante no pudiera establecer el contrato, se lo notificar� a la dependencia ATC que realiza la transferencia a fin de que 閟ta le proporcione los datos ADS por tierra y se permita as� un servicio ADS ininterrumpido.

    4.11.4.3.2.4. Cuando una aeronave se encuentre en modo de emergencia/urgencia o sea objeto de alertas o advertencias de seguridad, esta informaci髇 deber� ser proporcionada a la dependencia ATC aceptante, y la dependencia ATC que realiza la transferencia no cancelar� el contrato ADS hasta que se haya realizado la coordinaci髇 adecuada.

    4.11.4.3.2.5. La transferencia de control de una aeronave entre posiciones de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes podr� llevarse a cabo tal como sigue:

    • a) cumpliendo con los protocolos de transferencia ADS apropiados:
      • 1) indicando claramente la posici髇 ADS por medios automatizados; o
      • 2) se馻lando directamente la posici髇 ADS si hubiese dos sistemas de presentaci髇 adyacentes, o si se utilizase un tipo de pantalla de presentaci髇 com鷑 (conferencia); o
      • 3) indicando la posici髇 ADS con relaci髇 a otra posici髇 indicada exactamente en ambos sistemas de presentaci髇;
    • b) proporcionando al controlador aceptante, con anterioridad a la trasferencia, informaci髇 actualizada de plan de vuelo relativa a la aeronave que va a ser transferida;
    • c) cuando los controladores no se encuentren f韘icamente adyacentes, disponiendo en todo momento de comunicaciones directas entre los mismos;
      
      Nota.-Este requisito podr韆 cumplirse mediante sistemas de comunicaciones orales directas bidireccionales o mediante comunicaci髇 de datos entre instalaciones ATS (AIDC).
    • d) el punto o puntos de transferencia y todas las dem醩 condiciones de aplicaci髇, han sido objeto de instrucciones especificas o de una carta de acuerdo especifica; y
    • e) se mantiene informado constantemente al controlador aceptante de todas las instrucciones de control (p. ej., instrucciones sobre nivel o velocidad) impartidas a la aeronave con anterioridad a su transferencia que modifiquen la evoluci髇 prevista del vuelo.

    Nota.-Este requisito podr韆 cumplirse mediante sistemas de comunicaciones orales directas bidireccionales o mediante comunicaci髇 de datos entre instalaciones ATS (AIDC).

    4.11.4.3.2.6. La separaci髇 m韓ima acordada entre aeronaves a punto de ser transferidas deber� estar de acuerdo con lo especificado en cartas de acuerdo o procedimientos locales, seg鷑 proceda.

    4.11.4.3.3. Comunicaciones.

    Las comunicaciones entre controlador y piloto ser醤 tales que la posibilidad de fallo de comunicaciones o de degradaciones significativas sea muy remota. Deber醤 existir sistemas de reserva adecuados.

    4.11.4.3.4. Procedimientos generales ADS.

    4.11.4.3.4.1. Gesti髇 de contratos ADS.

    4.11.4.3.4.1.1. 趎icamente las dependencias ATC apropiadas establecer醤 contratos ADS con una determinada aeronave. Los procedimientos deber醤 garantizar que los contratos no vigentes sean cancelados en el momento oportuno.

    4.11.4.3.4.1.2. El sistema ADS de tierra deber� ser capaz de identificar la capacidad ADS de la aeronave y establecer los contratos ADS apropiados.

    4.11.4.3.4.1.3. Los contratos ADS necesarios para el control de la aeronave se establecer醤 con cada aeronave por el sistema ADS de tierra adecuado, al menos para aquellos segmentos del vuelo de la aeronave para los que la dependencia ATC proporciona servicios de tr醤sito a閞eo.

    4.11.4.3.4.1.4. El contrato permitir� solicitar el env韔 de informes b醩icos ADS a intervalos peri骴icos definidos por el sistema ADS de tierra y, opcionalmente, datos adicionales conteniendo informaci髇 espec韋ica, que podr� ser o no enviada con cada informe peri骴ico. El contrato tambi閚 podr� especificar que se env韊n informes ADS al sobrevolar puntos geogr醘icamente definidos tales como puntos de notificaci髇, adem醩 de otros informes espec韋icos cuyo env韔 se active cuando suceda un determinado evento.

    4.11.4.3.4.1.5. La aeronave ser� capaz de soportar simult醤eamente contratos ADS con al menos cuatro sistemas de tierra ADS, correspondientes a unidades ATC.

    4.11.4.3.4.1.5.1. Cuando un sistema ADS de tierra intente establecer un contrato ADS con una aeronave y no pueda hacerlo debido a la incapacidad de la aeronave para soportar un contrato ADS adicional, la aeronave deber� responder con los indicadores de lugar OACI o con los indicadores de ocho letras de la instalaci髇 correspondientes a los sistemas de tierra con los cuales tiene contratos en curso, todo ello con objeto de que la dependencia ATC pueda negociar la liberaci髇 de un contrato. En caso de que no pueda proporcionarse esa informaci髇 al sistema de tierra, 閟te deber� no obstante alertar al controlador de que no puede establecerse un contrato ADS. Entonces deber� coordinarse entre las dependencias ATC afectadas con objeto de establecer prioridades de conexi髇 ADS con la aeronave.

    4.11.4.3.4.1.6. Una dependencia ATC deber� ser capaz de remplazar o cancelar sus propios contratos ADS cuando se requiera. Un contrato existente continuar� vigente hasta que un nuevo contrato del mismo tipo sea aceptado por la aeronave o hasta que dicho tipo de contrato sea cancelado.

    4.11.4.3.4.2. Terminaci髇 de contratos ADS.

    4.11.4.3.4.2.1. Los contratos ADS podr醤 ser cancelados manual o autom醫icamente por el sistema ADS de tierra, en base a acuerdos establecidos entre autoridades ATS para aquellas aeronaves que crucen los l韒ites de la FIR.

    4.11.4.3.4.2.2. Las autoridades ATS establecer醤 procedimientos para garantizar que se restablezcan los contratos ADS cuando se requiera, en aquellos casos en que tenga lugar una terminaci髇 ADS no planificada.

    4.11.4.3.4.3. Acuerdos ADS.

    4.11.4.3.4.3.1. Los acuerdos (o contratos) ADS a establecer inicialmente ser醤 fijados por la autoridad ATS. Podr醤 realizarse modificaciones subsiguientes a los contratos individuales (para una aeronave espec韋ica) a discreci髇 del controlador, en base a las condiciones de tr醤sito existentes y a la complejidad del espacio a閞eo.

    4.11.4.3.4.3.2. Cuando la aplicaci髇 de m韓imas de separaci髇 espec韋icas dependa del intervalo de notificaci髇 de los informes peri骴icos de posici髇, la dependencia ATC no establecer� contratos peri骴icos con un intervalo de notificaci髇 mayor que el intervalo de notificaci髇 requerido.

    4.11.4.3.4.3.3. Cuando no se reciba un informe de posici髇 previsto dentro de un par醡etro de tiempo prescrito, se tomar醤 las medidas apropiadas para verificar la posici髇 de la aeronave. Esto podr� conseguirse mediante un contrato de demanda ADS, CPDLC o comunicaciones orales, o por la recepci髇 de un informe peri骴ico subsiguiente.

    Nota.-Los requisitos relativos al suministro de un servicio de alerta figuran en el Cap韙ulo 7.

    4.11.4.3.4.3.4. Si se observa que una aeronave ADS se desv韆 significativamente respecto a su perfil de vuelo autorizado, 閟ta deber� ser notificada de ello. Adem醩 se tomar醤 las acciones oportunas cuando, en opini髇 del controlador, sea probable que dicha desviaci髇 afecte al servicio de tr醤sito a閞eo que se est� proporcionando.

    4.11.4.3.4.4. Verificaciones de la performance.

    4.11.4.3.4.4.1. Una dependencia ATC que preste un servicio ADS a una aeronave, verificar� la informaci髇 de posici髇 tridimensional ADS recibida de esa aeronave mediante informes del piloto y/o conformidad con el plan de vuelo.

    4.11.4.3.4.4.2. El piloto de una aeronave cuya informaci髇 de posici髇 ADS se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, no necesitar� ser informado con respecto a la anteriormente mencionada verificaci髇.

    4.11.4.3.4.4.3. Cuando la informaci髇 de posici髇 presentada no se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, o cuando se detecte una discrepancia que supere dicho valor de tolerancia subsiguientemente a la verificaci髇, se informar� al piloto de ello y se le pedir� que verifique el sistema de navegaci髇 de la aeronave.

    4.11.4.3.4.4.4. El controlador ajustar� la(s) presentaci髇(es) y llevar� a cabo verificaciones adecuadas sobre su exactitud, de conformidad con los procedimientos prescritos por la autoridad responsable del sistema de presentaci髇 ADS o del sistema de presentaci髇 integrado correspondiente.

    4.11.4.3.4.4.5. El controlador se asegurar� de que la capacidad funcional del sistema de presentaci髇 ADS o del sistema de presentaci髇 integrado, as� como la informaci髇 presentada, sean adecuados para la ejecuci髇 de las funciones a realizar.

    4.11.4.3.4.4.6. El controlador notificar�, de conformidad con procedimientos locales, cualquier fallo del equipo, o cualquier incidente que exija una investigaci髇, o cualquier circunstancia que haga dif韈il o impracticable prestar servicio en base a las posiciones ADS presentadas en pantalla.

    4.11.4.3.4.5. Informes de emergencia o urgencia.

    Nota.-Para comunicar que se encuentra en un estado de emergencia, una aeronave equipada con ADS podr韆 activar el modo de emergencia y/o de urgencia para indicar:

    • a) emergencia;
    • b) fallo de comunicaciones;
    • c) interferencia il韈ita;
    • d) m韓imo de combustible; y/o
    • e) condici髇 m閐ica.

    4.11.4.3.4.5.1. Cuando se reciba un informe de emergencia y/o de urgencia ADS, el controlador responsable del vuelo deber� acusar recibo de dicha informaci髇 por el medio de comunicaciones m醩 apropiado.

    4.11.4.3.4.5.2. Tanto la aeronave como el sistema ADS de tierra ser醤 capaces de soportar el modo de emergencia y/o urgencia ADS para apoyar los procedimientos de alerta ATS, as� como las operaciones de b鷖queda y salvamento. En el caso de qu� una aeronave est�, o parezca estar, en cualquier forma de emergencia, el controlador prestar� todo tipo de asistencia posible.

    Nota.-El sistema de a bordo ADS contar� con un modo de emergencia y/o urgencia activado por el piloto. Tambi閚 permitir� que la aeronave pueda establecer autom醫icamente el modo de emergencia y/o urgencia.

    4.11.4.3.4.5.3. El sistema ADS de tierra ser� capaz de reconocer el inicio, modificaci髇 y terminaci髇 de un modo de emergencia y/o urgencia, y alertar� al controlador. El sistema ADS de tierra ser� capaz de modificar el periodo de notificaci髇 de emergencia y/o urgencia, si fuera necesario. El sistema ADS de tierra ser� capaz de inhibir una indicaci髇 de emergencia/urgencia.

    4.11.4.3.4.6. Fallo del equipo.

    Nota.-No se ha previsto que se informe al piloto de cualquier fallo de la ADS mediante un equipo de supervisi髇 de a bordo.

    4.11.4.3.4.6.1. Fallo del sistema ADS de a bordo.

    4.11.4.3.4.6.1.1. Al recibir una notificaci髇 de fallo ADS de a bordo, el controlador:

    • a) informar� al piloto de tal fallo;
    • b) informar� al piloto de la necesidad de realizar informes de posici髇 mediante voz o CPDLC; y
    • c) tomar� las medidas necesarias para establecer una separaci髇 alternativa, si se requiere.

    4.11.4.3.4.6.1.2. Cuando una aeronave que experimente fallo ADS despu閟 de la salida est� operando, o se prev� que operar�, en un 醨ea donde sea obligatorio llevar ADS operativo con unas capacidades especificadas, las dependencias ATS afectadas procurar醤 permitir la continuaci髇 del vuelo hasta el aer骴romo previsto en primer lugar para el aterrizaje seg鷑 plan de vuelo. No obstante, en ciertas circunstancias, la continuidad del vuelo podr韆 no ser posible debido a la configuraci髇 del tr醤sito o del espacio a閞eo. Podr� entonces requerirse a la aeronave para que regrese al aer骴romo de salida o que aterrice en el aer骴romo apropiado m醩 cercano que sea aceptable para el operador involucrado.

    4.11.4.3.4.6.1.3. En el caso de fallo ADS detectado antes de la salida de un aer骴romo donde no es posible realizar una reparaci髇, se permitir� a la aeronave correspondiente proceder, lo m醩 directamente posible, al aer骴romo id髇eo m醩 pr髕imo donde puedan efectuarse la misma. Al otorgar autorizaci髇 a esa aeronave, la dependencia de control de tr醤sito a閞eo deber� tener en consideraci髇 la situaci髇 de tr醤sito existente o prevista, pudiendo tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo, o la ruta del vuelo previsto. Podr韆 ser necesario realizar ajustes posteriores durante el curso del vuelo.

    4.11.4.3.4.6.2. Paro del sistema ADS de tierra.

    4.11.4.3.4.6.2.1. Cuando ocurra un paro planificado del sistema ADS de tierra:

    • a) se publicar� un NOTAM para informar a todas las partes interesadas del per韔do de desconexi髇;
    • b) se requerir醤 informes de posici髇 orales o mediante CPDLC; y
    • c) se establecer� una separaci髇 alternativa, si fuera necesario.

    4.11.4.3.4.6.2.2. En caso de un paro no planificado del sistema ADS de tierra, el proveedor ATS correspondiente:

    • a) informar� a todas las aeronaves afectadas y las notificar� la necesidad de realizar informes de posici髇 mediante voz o CPDLC;
    • b) tomar� las medidas necesarias para establecer una separaci髇 alternativa, si fuese necesario;
    • c) informar� a las dependencias ATS adyacentes mediante coordinaci髇 directa; e
    • d) informar� a todas las otras partes interesadas mediante la publicaci髇 de un NOTAM, si procede.

    4.11.5. Utilizaci髇 de la ADS en la aplicaci髇 de m韓imas de separaci髇.

    4.11.5.1. Generalidades.

    Nota.-En un sistema de control del tr醤sito a閞eo (ATC) basado en ADS, la precisi髇 de la informaci髇 de posici髇 presentada al controlador depende de los sistemas de navegaci髇 o de determinaci髇 de la posici髇 a bordo de la aeronave. En consecuencia, toda degradaci髇 del sistema de la aeronave que afecte a las capacidades de navegaci髇 de la misma, tambi閚 afectar� a la precisi髇 de los datos de posici髇 presentados al controlador.

    4.11.5.1.1. Los procedimientos y m韓imas que figuran en esta secci髇 ser醤 aplicables cuando se utilice ADS en el suministro de servicios de control del tr醤sito a閞eo.

    4.11.5.1.1.1. La utilizaci髇 de informes de posici髇 ADS para garantizar la separaci髇 s髄o se aplicar� cuando exista una seguridad razonable de que no se interrumpir� el suministro de informes ADS.

    4.11.5.2. Determinaci髇 de la ocupaci髇 de nivel.

    4.11.5.2.1. El valor de tolerancia que deber� ser utilizado para determinar que la informaci髇 de nivel ADS que se presenta al controlador es exacta ser� de �60 m (�200 ft) en espacio a閞eo RVSM. En otros espacios a閞eos, ser� de �90 m (�300 ft), excepto cuando la autoridad ATS competente especifique un criterio inferior, pero no menor que �60 m (�200 ft), si se estima que esto es m醩 pr醕tico.

    4.11.5.2.2. Cuando la informaci髇 de nivel ADS no se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, la informaci髇 deber� ser validada mediante voz o CPDLC. Cuando se establezca que la informaci髇 de nivel ADS es incorrecta, la autoridad ATS competente determinar� las medidas que deber醤 tomarse con respecto a la presentaci髇 y la utilizaci髇 de esta informaci髇.

    4.11.5.2.3. Se considera que una aeronave autorizada a abandonar un nivel ha comenzado su maniobra y abandonado el nivel ocupado previamente, cuando la informaci髇 de nivel ADS indique un cambio de m醩 de 90 m (300 ft) en la direcci髇 prevista a partir de su nivel previamente asignado, o se haya verificado mediante la recepci髇 de un mensaje CPDLC o informe voz del piloto.

    4.11.5.2.4. Se considera que una aeronave que asciende o desciende ha cruzado un nivel cuando, la informaci髇 de nivel ADS indique que ha pasado dicho nivel en la direcci髇 requerida en m醩 de 90 m (300 ft), o se haya verificado mediante la recepci髇 de un mensaje CPDLC o informe voz del piloto.

    4.11.5.2.5. Se considera que una aeronave que asciende o desciende ha alcanzado el nivel autorizado cuando se haya verificado mediante la recepci髇 del nivel asignado v韆 CPDLC o mediante un informe voz del piloto. Podr� entonces considerarse que la aeronave est� manteniendo este nivel en tanto la informaci髇 de nivel ADS permanezca dentro de los valores de tolerancia apropiados especificados en 4.11.5.2.1.

    Nota.-Puede utilizarse un contrato de evento de desviaci髇 de nivel para vigilar el continuo cumplimiento por parte de la aeronave de los valores de tolerancia de nivel adecuados.

    4.11.5.2.5.1. Cuando se utilice CPDLC para verificar que la aeronave ha alcanzado el nivel autorizado, deber� emplearse el mensaje ascendente n鷐. 129, REPORT MAINTAINING (level), o el mensaje ascendente n鷐. 200, REPORT REACHING.

    Nota.-El mensaje ascendente n鷐. 175, REPORT REACHING (level) no proporciona la misma garant韆 de que la aeronave est� manteniendo el nivel asignado. Esto es debido a que cuando el sistema de gesti髇 de vuelo es configurado por el piloto para responder autom醫icamente a este mensaje, la respuesta podr韆 enviarse cuando la aeronave alcance el nivel asignado, independientemente de si la aeronave mantiene dicho nivel o no.

    4.11.5.2.6. Cuando se tenga la intenci髇 de proveer separaci髇 vertical por debajo de un nivel de transici髇 utilizando informaci髇 de nivel ADS, la autoridad responsable garantizar� que dicha informaci髇 es corregida al valor de altitud barom閠rica apropiado.

    4.11.5.3. Aplicaci髇 de separaci髇 horizontal utilizando la informaci髇 de posici髇 ADS.

    Nota 1.-Los factores que el controlador ADS deber� tener en cuenta al determinar la separaci髇 a ser aplicada en circunstancias particulares con objeto de garantizar que la separaci髇 m韓ima no sea vulnerada, incluir醤 rumbos relativos y velocidades relativas de las aeronaves, las limitaciones t閏nicas de la ADS, el volumen de trabajo del controlador y cualquier dificultad ocasionada por la congesti髇 de las comunicaciones.

    Nota 2.-Informaci髇 sobre la determinaci髇 y aplicaci髇 de m韓imas de separaci髇 figura en el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689) de OACI.

    4.11.5.3.1. Las m韓imas de separaci髇 longitudinal para ADS figuran en 4.3.8.6.4 del Cap韙ulo 3.

    4.11.5.3.2. La autoridad ATS garantizar� que haya procedimientos de contingencia a seguir en caso de degradaci髇 de la informaci髇 ADS debido a una p閞dida de precisi髇 de la performance de navegaci髇 requerida.

    4.11.5.3.3. Las m韓imas de separaci髇 basadas en distancia a utilizar con la ADS podr醤 aplicarse entre posiciones de aeronaves obtenidas mediante ADS o entre posiciones obtenidas mediante ADS y posiciones obtenidas mediante radar. Las posiciones de la aeronaves se extrapolar醤 o interpolar醤, seg鷑 sea necesario, para garantizar que representan las posiciones de las aeronaves en un instante com鷑.

    4.11.5.3.3.1. Los s韒bolos de posici髇 ADS presentados deber醤 permitir que el controlador distinga entre posiciones notificadas, extrapoladas o interpoladas. Cuando exista alguna duda sobre la integridad de la informaci髇 presentada mediante un s韒bolo de posici髇 extrapolada o interpolada, esta deber� ser actualizada mediante una petici髇 de contrato de demanda.

    4.11.5.3.3.2. La separaci髇 basada en ADS no se aplicar� entre aeronaves que esperan sobre el mismo fijo de espera. La aplicaci髇 de la separaci髇 horizontal entre aeronaves que esperan y otros vuelos estar� sujeta a los requisitos y procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente.

    4.11.5.3.4. La informaci髇 procedente de un sistema de presentaci髇 ADS no se utilizar� para proporcionar gu韆 vectorial a una aeronave.

    Nota.-En el futuro podr韆 ser posible proporcionar gu韆 vectorial utilizando ADS en los casos en que la performance de la vigilancia y las comunicaciones sea comparable a la performance de los sistemas radar y de las comunicaciones orales directas usando VHF.�

    4.11.6. Aeronaves que utilicen ADS.

    Las aeronaves que utilicen ADS deber醤 cumplimentar debidamente el plan de vuelo asignando la letra correspondiente de funci髇 ADS, de conformidad con las disposiciones del Ap閚dice A y con las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica correspondientes (AIP).

    Para rellenar la casilla del plan de vuelo correspondiente a funci髇 ADS, las aeronaves deben contar con el equipamiento y procedimientos operacionales de aeronave adecuados, autorizados a trav閟 de la correspondiente aprobaci髇 operacional o autorizaci髇 equivalente emitida por el Estado de matr韈ula o del operador.�

    
  • 5. Se incluye un Cap韙ulo 12, 獵omunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC)� que queda redactado de la siguiente manera:

    獵AP蚑ULO 12

    4.12. Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC)

    4.12.1. Generalidades.

    4.12.1.1. La aplicaci髇 CPDLC constituye un medio de comunicaciones entre el controlador y el piloto mediante enlace de datos para comunicaciones ATC.

    4.12.1.2. Esta aplicaci髇 abarca una serie de elementos de mensajes de autorizaci髇, informaci髇 y solicitud que se corresponden con la fraseolog韆 utilizada en radiotelefon韆.

    Nota.- V閍se en 4.12.4. la serie de mensajes CPDLC en la que se enumeran los elementos del mensaje y su objeto o uso correspondiente.

    4.12.1.2.1. Se proporcionar� al controlador la capacidad de responder a los mensajes, incluidas las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y solicitar y proporcionar informaci髇, seg鷑 corresponda.

    4.12.1.2.2. Se proporcionar� al piloto la capacidad de responder a los mensajes, solicitar autorizaciones e informaci髇, notificar informaci髇 y declarar o cancelar emergencias.

    4.12.1.2.3. Se proporcionar� al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes que no se ajusten a los formatos definidos (es decir, mensajes de texto libre).

    4.12.1.3. Los sistemas de tierra y de a bordo permitir醤 que los mensajes se presenten adecuadamente, se impriman cuando se requiera y se almacenen de forma que facilite su recuperaci髇 oportuna y conveniente si ello fuera necesaria.

    4.12.1.4. Cuando sea necesaria la presentaci髇 en forma de texto, se presentar� por lo menos en el idioma ingl閟.

    4.12.1.5. Cuando corresponda, los procedimientos de comunicaciones para el suministro de CPDLC, ser醤 de conformidad con el Anexo 10 de OACI, Volumen III, Parte I, Cap韙ulo 3. Por regla general, el objeto y el texto del elemento del mensaje y los procedimientos conexos siguen el cap韙ulo 12 -Fraseolog韆. Se reconoce, no obstante, que la serie de mensajes CPDLC y los procedimientos correspondientes difieren en cierto grado del equivalente vocal utilizado debido a las diferencias que existen entre ambos medios; el primero consiste en conversaci髇 directa y el segundo, en un intercambio de datos que puede presentarse en la pantalla o imprimirse.

    4.12.2. Establecimiento de las CPDLC.

    Se establecer醤 las CPDLC con tiempo suficiente para asegurar que la aeronave se comunique con la dependencia ATC apropiada. Se publicar� en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica la informaci髇 relativa a cu醤do y, de ser aplicable, d髇de, los sistemas de a bordo y de tierra deber醤 establecer las CPDLC.

    4.12.2.2. CPDLC iniciadas a bordo.

    4.12.2.2.1. Cuando una dependencia ATC reciba una solicitud imprevista de inicio de las CPDLC de una aeronave, obtendr� de esta aeronave las circunstancias que llevaron a realizar tal solicitud para determinar medidas ulteriores.

    4.12.2.2.2. Cuando una dependencia ATC rechace una solicitud de inicio de las CPDLC, proporcionar� al piloto el motivo del rechazo utilizando un mensaje CPDLC apropiado.

    4.12.2.3. CPDLC iniciadas por una dependencia ATC.

    4.12.2.3.1. Una dependencia ATC solamente establecer� CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene establecido ning鷑 enlace CPDLC o si ha sido autorizada para ello por la dependencia ATC que actualmente tiene establecidas CPDLC con la aeronave.

    4.12.2.3.2. Cuando una aeronave rechace una solicitud de CPDLC, se proporcionar� el motivo del rechazo utiliz醤dose el elemento de mensaje CPDLC de enlace descendente NOT CURRENT DATA AUTHORITY o el elemento de mensaje NO AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, seg鷑 corresponda. Los procedimientos locales dictar醤 si el motivo del rechazo se presenta al controlador. No se permitir� ning鷑 otro motivo para rechazar a bordo el inicio de las CPDLC por la dependencia ATC.

    4.12.3. Intercambio de mensajes CPDLC operacionales.

    4.12.3.1. El controlador o el piloto construir醤 los mensajes CPDLC utilizando el conjunto de mensajes definido, un mensaje de texto libre, o una combinaci髇 de ambos.

    Nota.- V閍se en 4.12.4. la serie de mensajes CPDLC en la que se enumeran los elementos del mensaje y su objeto y uso correspondiente.

    4.12.3.1.1. Deber韆 evitarse dentro de lo posible el uso de mensajes largos o de mensajes con m鷏tiples elementos de autorizaci髇, o de mensajes con una combinaci髇 de autorizaciones y de informaci髇.

    Nota.-En las Directrices sobre factores humanos para los sistemas de gesti髇 del tr醤sito a閞eo (ATM) (Doc 9758 de OACI) figuran textos de orientaci髇 sobre la elaboraci髇 de procedimientos operacionales locales y t閏nicas adecuadas de operaci髇 de las CPDLC.

    4.12.3.1.2. Cuando se utilice CPDLC, y la intenci髇 del mensaje figure en el conjunto de mensajes CPDLC que figura en el 4.12.4., se utilizar� el correspondiente mensaje asociado.

    4.12.3.1.3. Salvo lo previsto en 4.12.3.5.1, cuando un controlador o un piloto se comunique por CPDLC la respuesta deber韆 ser por CPDLC. Cuando un controlador o un piloto se comuniquen por voz, la respuesta deber韆 ser por voz.

    4.12.3.1.4. Si se negocia subsiguientemente por voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional, se enviar� una respuesta apropiada de cierre del mensaje CPDLC para garantizar la adecuada sincronizaci髇 del di醠ogo CPDLC.

    4.12.3.2. Los atributos de los mensajes indican requisitos relativos a la tramitaci髇 de los mensajes y est醤 destinados al usuario CPDLC que recibe el mensaje. Cada mensaje CPDLC tiene tres atributos: Urgencia, alerta y respuesta.

    4.12.3.2.1. Urgencia.

    El atributo de urgencia describe los requisitos de puesta en secuencia (cola) de los mensajes recibidos que se presentan en la pantalla del usuario final. En la Tabla 4.12.1 figuran los tipos de urgencia.

    Tipo	Descripci髇	Prioridad
    D	Socorro.	1
    U	Urgente.	2
    N	Normal.	3
    L	Baja.	4

    Tabla 4.12.1 Atributo de urgencia (enlace ascendente descendente).

    4.12.3.2.2. Alerta.

    El atributo de alerta describe el tipo de alerta que se requiere una vez recibido el mensaje. En la Tabla 4.12.2 figuran los tipos de alerta.

    Tipo	Descripci髇	Prioridad
    H	Alta.	1
    M	Media.	2
    L	Baja.	3
    N	No requiere alerta.	4

    Tabla 4.12.2 Atributo de alerta (enlace ascendente descendente).

    4.12.3.2.3. Respuesta.

    4.12.3.2.3.1. El atributo de respuesta describe las respuestas v醠idas para un elemento dado de mensaje. En la Tabla 4.12.3 figuran los tipos de respuesta para los mensajes de enlace ascendente y en la Tabla 4.12.4 los correspondientes al enlace descendente.

    Tipo	Respuesta requerida	Respuestas v醠idas	Prioridad
    W/U	S�.	CUMPLIR�, IMPOSIBLE, ESPERE, NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ACUSE DE RECIBO L覩ICO (s髄o si se requiere), ERROR,	1
    A/N	S�.	AFIRMATIVO, NEGATIVO, ESPERE, NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ACUSE DE RECIBO L覩ICO (s髄o si se requiere), ERROR.	2
    R	S�.	RECIBIDO, IMPOSIBLE, ESPERE, NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ACUSE DE RECIBO L覩ICO (s髄o si se requiere), ERROR.	3
    Y	S�.	Cualquier mensaje CPDLC de enlace descendente, ACUSE DE RECIBO L覩ICO (s髄o si se requiere).	4
    N	No, a no ser que se requiera acuse de recibo l骻ico.	ACUSE DE RECIBO L覩ICO (s髄o si se requiere), NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ERROR.	5

    Tabla 4.12.3 Atributo de respuesta (enlace ascendente).

    Tipo	Respuesta requerida	Respuestas v醠idas	Prioridad
    Y	S�.	Cualquier mensaje CPDLC de enlace ascendente, ACUSE DE RECIBO L覩ICO (s髄o si se requiere).	1
    N	No, a no ser que se requiera acuse de recibo l骻ico.	ACUSE DE RECIBO L覩ICO (s髄o si se requiere), SERVICIO NO DISPONIBLE, NO HAY PLAN DE VUELO, ERROR.	2

    Tabla 4.12.4 Atributo de respuesta (enlace descendente).

    4.12.3.2.3.2. Cuando un mensaje de m鷏tiples elementos requiere una respuesta, y la respuesta consista en un solo elemento de mensaje, la respuesta se aplicar� a todos los elementos del mensaje.

    Nota.-Por ejemplo, en un mensaje de m鷏tiples elementos que contenga CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH .84, la respuesta WILCO se refiere a ambos elementos del mensaje e indica cumplimiento con los mismos.

    4.12.3.2.3.3. Cuando no pueda cumplirse con la autorizaci髇 de un mensaje de un solo elemento o con cualquier parte de un mensaje de autorizaci髇 de m鷏tiples elementos, el piloto enviar� una respuesta UNABLE referida a todo el mensaje.

    4.12.3.2.3.4. Cuando no pueda aprobarse ning鷑 elemento de una solicitud de autorizaci髇 de un solo elemento o de m鷏tiples elementos, el controlador responder� con un mensaje UNABLE que se referir� a todos los elementos de la solicitud. No se restablecer醤 las autorizaciones vigentes.

    4.12.3.2.3.5. Cuando puedan satisfacerse todos los elementos de una solicitud de autorizaci髇 de un solo o de m鷏tiples elementos, el controlador responder� con autorizaciones correspondientes a cada elemento de la solicitud. Esta respuesta deber韆 consistir en un solo mensaje de enlace ascendente.

    4.12.3.2.3.6. Cuando un controlador solamente pueda satisfacer parcialmente solicitudes de autorizaci髇 de m鷏tiples elementos, responder� a dichas solicitudes con autorizaciones relativas a aquellas partes que puedan satisfacerse y respecto a las partes que no puedan satisfacerse se restablecer� la autorizaci髇 vigente o se dar� una autorizaci髇 alternativa.

    Nota.-Por ejemplo, podr韆 responderse a un mensaje en enlace descendente de m鷏tiples elementos que contenga los elementos de mensaje indicados:

    MAINTAINING FL310.

    REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX.

    TRACK X EINN FPL EDDF.

    REQUEST CLIMB FL350.

    WE CAN ACCEPT FL390 AT 1139Z.

    REQUEST MACH .84.

    De la forma siguiente:

    CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN.

    FPL EDDF.

    CLIMB TO FL350.

    REPORT REACHING.

    CROSS 52N 30W AT OR AFTER 1150Z.

    NO SPEED RESTRICTION.

    4.12.3.2.3.7. Cuando un mensaje CPDLC contenga m醩 de un elemento de mensaje y el atributo de respuesta del mensaje sea Y, cuando se utilice, el 鷑ico mensaje de respuesta incluir� el correspondiente n鷐ero de respuestas y en el mismo orden.

    Nota.-Por ejemplo, podr韆 responderse a un mensaje de enlace ascendente de m鷏tiples elementos que contenga.

    CONFIRM SQUAWK.

    WHEN CAN YOU ACCEPT FL410.

    De esta forma:

    SQUAWKING 5525.

    WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z.

    4.12.3.3. Transferencia de las CPDLC.

    Nota.-Pueden encontrarse detalles sobre la transferencia de las CPDLC en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9694 de OACI).

    4.12.3.3.1. Cuando se transfieran las CPDLC, la transferencia de las comunicaciones orales y de las CPDLC comenzar� simult醤eamente.

    4.12.3.3.2. Cuando se efect鷈 la transferencia de una aeronave desde una dependencia ATC en la que se dispone de CPDLC a una dependencia ATC en la que no se dispone de CPDLC, la terminaci髇 de las CPDLC se iniciar� simult醤eamente con la transferencia de comunicaciones orales.

    4.12.3.3.3. Cuando una transferencia de las CPDLC de lugar a un cambio de la autoridad de datos, y todav韆 quedan mensajes de los cuales no se haya recibido la respuesta de cierre (es decir, mensajes pendientes), se informar� al controlador que transfiere las CPDLC.

    4.12.3.3.3.1. Si el controlador necesita transferir la aeronave sin responder a alg鷑 mensaje pendiente de enlace descendente, el sistema tendr� la capacidad de enviar autom醫icamente los mensajes de respuesta de cierre apropiados. En tales casos, el contenido de cualquiera de los mensajes de respuesta de cierre enviados autom醫icamente se especificar� en los procedimientos locales.

    4.12.3.3.3.2. Cuando el controlador decida transferir la aeronave sin recibir respuesta del piloto a alguno de los mensajes de enlace ascendente pendientes, el controlador deber韆 revertir a comunicaciones orales para clarificar cualquier ambig黣dad asociada a los mensajes pendientes.

    4.12.3.4. Mensajes de texto libre.

    Deber韆 evitarse el uso de mensajes de texto libre por parte de controladores o pilotos que no sean mensajes de texto libre preformateados.

    Nota 1.-Aunque se reconoce que las situaciones no rutinarias y de emergencia pueden necesitar del uso de texto libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones orales, el evitar el uso de mensajes de texto libre tiene por objeto el reducir la posibilidad de interpretaci髇 err髇ea y de ambig黣dades.

    Nota 2.-Las disposiciones relativas al uso de mensajes de texto libre preformateados figuran en el Anexo 10 de OACI, Volumen II, Cap韙ulo 4.

    4.12.3.5. Procedimientos en caso de emergencias, peligros y fallo de equipo.

    4.12.3.5.1. Cuando se reciba un mensaje de emergencia CPDLC, el controlador har� acuse de recibo de dicho mensaje por el medio m醩 eficiente de que disponga.

    4.12.3.5.2. Cuando se responda por CPDLC a un informe indicando interferencia il韈ita, se utilizar� el mensaje de enlace ascendente ROGER 7500.

    4.12.3.5.3. Cuando se responda por CPDLC a todos los otros mensajes de emergencia o de urgencia, se utilizar� el mensaje de enlace ascendente ROGER.

    4.12.3.5.4. Cuando un mensaje CPDLC requiera acuse de recibo l骻ico o una respuesta operacional y no se reciba tal respuesta, se alertar� al piloto o al controlador, seg鷑 corresponda.

    4.12.3.6. Fallo de las CPDLC.

    4.12.3.6.1. Se alertar� al controlador y al piloto del fallo de las CPDLC tan pronto como sea detectado.

    4.12.3.6.2. Cuando se alerte al piloto o al controlador de que han fallado las CPDLC y el controlador o el piloto necesiten comunicarse antes de que se restauren 閟tas, el controlador o el piloto deber醤 revertir a voz, si es posible, y utilizar, como prefacio de la informaci髇, la oraci髇: CPDLC FAILURE.

    4.12.3.6.3. Los controladores que tengan la necesidad de transmitir informaci髇 relativa a un fallo completo del sistema CPDLC de tierra a todas las estaciones que pudiesen recibirla deber醤 utilizar como prefacio de tal transmisi髇 la llamada general ALL STATIONS CPDLC FAILURE, seguido de la identificaci髇 de la estaci髇 que llama.

    Nota.-No se esperar� ninguna respuesta a tal llamada general a no ser que se llame subsiguientemente a cada una de las estaciones para que hagan acuse de recibo.

    4.12.3.6.4. Cuando fallen las CPDLC y las comunicaciones retornen a voz, todos los mensajes CPDLC pendientes deber醤 considerarse como no entregados y deber� reiniciarse por voz la totalidad del di醠ogo relacionado con los mensajes pendientes.

    4.12.3.6.5. Cuando fallen las CPDLC pero se restauren antes de que sea necesario revertir a comunicaciones orales, todos los mensajes pendientes deber醤 considerarse como no entregados y deber� reiniciarse por CPDLC la totalidad del di醠ogo relativo a los mensajes pendientes.

    4.12.3.7. Cierre intencional de las CPDLC.

    4.12.3.7.1. Cuando se planifique un cierre del sistema de la red de comunicaciones o del sistema de tierra CPDLC, se publicar� un NOTAM para informar a todas las partes afectadas sobre el per韔do de cierre y, de ser necesario, de los detalles de las frecuencias de comunicaciones orales que hayan de utilizarse.

    4.12.3.7.2. Se notificar� a las aeronaves que est閚 en ese momento en comunicaci髇 con la dependencia ATC acerca de cualquier p閞dida inminente del servicio CPDLC, mediante voz o CPDLC.

    4.12.3.7.3. Se proporcionar� al controlador y al piloto la capacidad de interrumpir las CPDLC.

    4.12.3.8. Pruebas CPDLC.

    Cuando la realizaci髇 de pruebas CPDLC con una aeronave pueda afectar a los servicios de tr醤sito a閞eo que se est閚 proporcionando a dicha aeronave, se realizar� la coordinaci髇 pertinente antes de la realizaci髇 de las mismas.

    4.12.4. Serie de mensajes.

    4.12.4.1. Mensajes de enlace ascendente.

    Tabla 4.12.5 Respuestas/acuses de recibo (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    0	Indica que el ATC no puede responder a una solicitud.	UNABLE.	N	M	N
    1	Indica que el ATC ha recibido el mensaje y responder�.	STANDBY.	N	L	N
    2	Indica que el ATC ha recibido la solicitud, aplaz醤dola para m醩 tarde.	REQUEST DEFERRED.	N	L	N
    3	Indica que el ATC ha recibido y comprendido la solicitud del mensaje.	ROGER.	N	L	N
    4	S�.	AFFIRM.	N	L	N
    5	No.	NEGATIVE.	N	L	N
    235	Notificaci髇 de recibo de mensaje sobre interferencia il韈ita.	ROGER 7500.	U	H	N
    211	Indica que el ATC ha recibido la solicitud y la ha transmitido a la autoridad de control siguiente.	REQUEST FORWARDED.	N	L	N
    218	Indica al piloto que la solicitud ya se ha recibido en tierra.	REQUEST ALREADY RECEIVED.	L	N	N
    237	Indica que la dependencia actual no puede responder a la solicitud y que deber韆 dirigirse a la siguiente dependencia.	REQUEST AGAIN WITH NEXT UNIT.	N	L	N

    Tabla 4.12.6 Autorizaciones verticales (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    6	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 de cambio de nivel.	EXPECT (level).	L	L	R
    7	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso a la hora indicada.	EXPECT CLIMB AT (time).	L	L	R
    8	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso en la posici髇 indicada.	EXPECT CLIMB AT (position).	L	L	R
    9	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el descenso a la hora indicada.	EXPECT DESCENT AT (time).	L	L	R
    10	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el descenso en la posici髇 indicada.	EXPECT DESCENT AT (position).	L	L	R
    11	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso en crucero a la hora indicada.	EXPECT CRUISE CLIMB AT (time).	L	L	R
    12	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso en crucero en la posici髇 indicada.	EXPECT CRUISE CLIMB AT (position).	L	L	R
    13	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso a la hora indicada hasta el nivel indicado.	AT (time) EXPECT CLIMB TO (level).	L	L	R
    14	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso en la posici髇 indicada hasta el nivel indicado.	AT (position) EXPECT CLIMB TO (level).	L	L	R
    15	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el descenso a la hora indicada hasta el nivel indicado.	AT (time) EXPECT DESCENT TO (level).	L	L	R
    16	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el descenso en la posici髇 indicada hasta el nivel indicado.	AT (position) EXPECT DESCENT TO (level).	L	L	R
    17	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso en crucero a la hora indicada hasta el nivel indicado.	AT (time) EXPECT CRUISE CLIMB TO (level).	L	L	R
    18	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 para que la aeronave inicie el ascenso en crucero en la posici髇 indicada hasta el nivel indicado.	AT (position) EXPECT CRUISE CLIMB TO (level).	L	L	R
    19	Instrucci髇 de mantener el nivel indicado	MAINTAIN (level).	N	M	W/U
    20	Instrucci髇 de que debe iniciarse el ascenso hasta un nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel.	CLIMB TO (level).	N	M	W/U
    21	Instrucci髇 de que, a la hora indicada, debe iniciarse el ascenso hasta el nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel.	AT (time) CLIMB TO (level).	N	M	W/U
    22	Instrucci髇 de que, en la posici髇 indicada, debe iniciarse el ascenso hasta el nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel.	AT (position) CLIMB TO (level).	N	M	W/U
    185	Instrucci髇 de que despu閟 de pasar por la posici髇 indicada, debe iniciarse el ascenso hasta el nivel indicado y, una vez alcanzado, debe mantenerse dicho nivel.	AFTER PASSING (position) CLIMB TO (level).	N	M	W/U
    23	Instrucci髇 de que debe iniciarse el descenso hasta un nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel.	DESCEND TO (level).	N	M	W/U
    24	Instrucci髇 de que, a la hora indicada, debe iniciarse el descenso a un nivel indicado y, una vez alcanzado, debe mantenerse dicho nivel.	AT (time) DESCEND TO (level).	N	M	W/U
    25	Instrucci髇 de que, en la posici髇 indicada, debe iniciarse el descenso hasta el nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel.	AT (position) DESCEND TO (level).	N	M	W/U
    186	Instrucci髇 de que despu閟 de pasar por la posici髇 indicada, debe iniciarse el descenso hasta el nivel indicado y, una vez alcanzado, debe mantenerse dicho nivel.	AFTER PASSING (position) DESCEND TO (level).	N	M	W/U
    26	Instrucci髇 de que debe iniciarse el ascenso a una velocidad tal que se alcance el nivel a la hora indicada o antes.	CLIMB TO REACH (level) BY (time).	N	M	W/U
    27	Instrucci髇 de que debe iniciarse el ascenso a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado en la posici髇 indicada o antes.	CLIMB TO REACH (level) BY (position).	N	M	W/U
    28	Instrucci髇 de que debe iniciarse el descenso a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado a la hora indicada o antes.	DESCEND TO REACH (level) BY (time).	N	M	W/U
    29	Instrucci髇 de que debe iniciarse el descenso a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado en la posici髇 indicada o antes.	DESCEND TO REACH (level) BY (position).	N	M	W/U
    192	Instrucci髇 de que debe continuar un cambio de nivel, pero a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado a la hora indicada o antes.	REACH (level) BY (time).	N	M	W/U
    209	Instrucci髇 de que debe continuar un cambio de nivel, pero a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado en la posici髇 indicada o antes.	REACH (level) BY (position).	N	M	W/U
    30	Instrucci髇 de que debe mantenerse un nivel dentro del intervalo vertical indicado.	MAINTAIN BLOCK (level) TO (level).	N	M	W/U
    31	Instrucci髇 de que debe iniciarse el ascenso hasta un nivel dentro del intervalo vertical indicado.	CLIMB TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level).	N	M	W/U
    32	Instrucci髇 de que debe iniciarse el descenso hasta un nivel dentro del intervalo vertical indicado.	DESCEND TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level).	N	M	W/U
    34	Instrucci髇 de que un ascenso en crucero debe iniciarse y continuar hasta que se alcance el nivel indicado.	CRUISE CLIMB TO (level).	N	M	W/U
    35	Instrucci髇 de que debe iniciarse un ascenso en crucero despu閟 de sobrepasar el nivel indicado.	CRUISE CLIMB ABOVE (level).	N	M	W/U
    219	Instrucci髇 para interrumpir el ascenso por debajo del nivel asignado anteriormente.	STOP CLIMB AT (level).	U	M	W/U
    220	Instrucci髇 para interrumpir el descenso por encima del nivel asignado anteriormente.	STOP DESCENT AT (level).	U	M	W/U
    36	Instrucci髇 de que el ascenso al nivel indicado deber韆 efectuarse a la mayor velocidad posible.	EXPEDITE CLIMB TO (level).	U	M	W/U
    37	Instrucci髇 de que el descenso hasta el nivel indicado deber韆 efectuarse a la mayor velocidad posible.	EXPEDITE DESCENT TO (level).	U	M	W/U
    38	Instrucci髇 urgente para ascender inmediatamente hasta el nivel indicado.	INMEDIATELY CLIMB TO (level).	D	H	W/U
    39	Instrucci髇 urgente para descender inmediatamente hasta el nivel indicado.	INMEDIATELY DESCEND TO (level).	D	H	W/U
    40	(reservado).		L	L	Y
    41	(reservado).		L	L	Y
    171	Instrucci髇 para ascender a una velocidad no inferior a la indicada.	CLIMB AT (vertical rate) MINIMUM.	N	M	W/U
    172	Instrucci髇 para ascender a una velocidad no superior a la indicada.	CLIMB AT (vertical rate) MAXIMUM.	N	M	W/U
    173	Instrucci髇 para descender a una velocidad no inferior a la indicada.	DESCEND AT (vertical rate) MINIMUM.	N	M	W/U
    174	Instrucci髇 para descender a una velocidad no superior a la indicada.	DESCEND AT (vertical rate) MAXIMUM.	N	M	W/U
    33	(Reservado).		L	L	Y

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.7 Restricciones relativas al paso (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    42	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 de cambio de nivel que exigir� que se pase por la posici髇 indicada al nivel indicado.	EXPECT TO CROSS (position) AT (level).	L	L	R
    43	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 de cambio de nivel que exigir� que se pase por una posici髇 indicada a un nivel indicado o por encima del mismo.	EXPECT TO CROSS (position) AT OR ABOVE (level).	L	L	R
    44	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 de cambio de nivel que exigir� que se pase por la posici髇 indicada en el nivel indicado o por debajo del mismo.	EXPECT TO CROSS (position) AT OR BELOW (level).	L	L	R
    45	Notificaci髇 de que debe preverse una instrucci髇 de cambio de nivel que exigir� que se pase por la posici髇 indicada en el nivel indicado que luego debe mantenerse.	EXPECT TO CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level).	L	L	R
    46	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada en el nivel indicado. Esto puede exigir que la aeronave modifique su perfil de ascenso o descenso.	CROSS (position) AT (level).	N	M	W/U
    47	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada en el nivel indicado o por encima del mismo.	CROSS (position) AT OR ABOVE (level).	N	M	W/U
    48	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada en el nivel indicado o por debajo del mismo.	CROSS (position) AT OR BELOW (level).	N	M	W/U
    49	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada en el nivel indicado y que, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel.	CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level).	N	M	W/U
    50	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a un nivel entre los niveles indicados.	CROSS (position) BETWEEN (level) AND (level).	N	M	W/U
    51	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a la hora indicada.	CROSS (position) AT (time).	N	M	W/U
    52	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a la hora indicada o antes.	CROSS (position) AT OR BEFORE (time).	N	M	W/U
    53	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a la hora indicada o despu閟.	CROSS (position) AT OR AFTER (time).	N	M	W/U
    54	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a una hora situada entre las horas indicadas.	CROSS (position) BETWEEN (time) AND (time).	N	M	W/U
    55	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a la velocidad indicada y 閟ta debe mantenerse hasta nuevo aviso.	CROSS (position) AT (speed).	N	M	W/U
    56	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a una velocidad igual o inferior a la velocidad indicada y 閟ta, u otra velocidad inferior, debe mantenerse hasta nuevo aviso.	CROSS (position) AT OR LESS THAN (speed).	N	M	W/U
    57	Instrucci髇 de que debe cruzarse por la posici髇 indicada a una velocidad igual o superior a la indicada, manteni閚dose la misma hasta nuevo aviso.	CROSS (position) AT OR GREATER THAN (speed).	N	M	W/U
    58	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a la hora indicada y al nivel indicado.	CROSS (position) AT (time) AT (level).	N	M	W/U
    59	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a la hora indicada o antes y al nivel indicado.	CROSS (position) AT OR BEFORE (time) AT (level).	N	M	W/U
    60	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada a la hora indicada o despu閟 y al nivel indicado.	CROSS (position) AT OR AFTER (time) AT (level).	N	M	W/U
    61	Instrucci髇 de que debe pasarse por la posici髇 indicada al nivel y a la velocidad indicados, debiendo mantenerse los mismos.	CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) AT (speed).	N	M	W/U
    62	Instrucci髇 de que, a la hora indicada, debe pasarse por la posici髇 indicada al nivel indicado, manteni閚dose dicho nivel.	AT (time) CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level).	N	M	W/U
    63	Instrucci髇 de que, a la hora indicada, debe pasarse por la posici髇 indicada al nivel y a la velocidad indicados, debiendo mantenerse los mismos.	AT (time) CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) AT (speed).	N	M	W/U

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.8 Desplazamientos laterales (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    64	Instrucci髇 para volar por una derrota paralela a la ruta autorizada, con un desplazamiento equivalente a la distancia indicada en la direcci髇 indicada.	OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	M	W/U
    65	Instrucci髇 para volar por una derrota paralela a la ruta autorizada, con un desplazamiento equivalente a la distancia indicada en la direcci髇 indicada, a partir de la posici髇 indicada.	AT (position)OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	M	W/U
    66	Instrucci髇 para volar por una derrota paralela a la ruta autorizada con un desplazamiento equivalente a la distancia indicada en la direcci髇 indicada, a partir de la hora indicada.	AT (time)OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	M	W/U
    67	Instrucci髇 de que debe entrarse de nuevo en la ruta de vuelo autorizada.	PROCEED BACK ON ROUTE.	N	M	W/U
    68	Instrucci髇 de que debe entrarse de nuevo en la ruta de vuelo autorizada en la posici髇 indicada o antes.	REJOIN ROUTE BY (position).	N	M	W/U
    69	Instrucci髇 de que debe entrarse de nuevo en la ruta de vuelo autorizada a la hora indicada o antes.	REJOIN ROUTE BY (time).	N	M	W/U
    70	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para permitir que la aeronave entre de nuevo en la ruta autorizada en la posici髇 indicada o antes.	EXPECT BACK ON ROUTE BY (position).	L	L	R
    71	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para permitir que la aeronave entre de nuevo en la ruta autorizada a la hora indicada o antes.	EXPECT BACK ON ROUTE BY (time).	L	L	R
    72	Instrucci髇 para reanudar la propia navegaci髇 despu閟 de un per韔do de autorizaciones relativas a la derrota o el rumbo. Puede usarse en relaci髇 con una instrucci髇 sobre la manera de entrar de nuevo en una ruta autorizada o sobre el lugar correspondiente.	RESUME OWN NAVIGATION.	N	M	W/U

    Tabla 4.12.9 Modificaciones de ruta (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    73	Notificaci髇 a la aeronave acerca de las instrucciones que deben seguirse desde la salida hasta el l韒ite de autorizaci髇 indicado.	(departure clearance).	N	M	W/U
    74	Instrucci髇 para dirigirse directamente de su posici髇 actual a la posici髇 indicada.	PROCEED DIRECT TO (position).	N	M	W/U
    75	Instrucci髇 para dirigirse, cuando pueda hacerlo, directamente a la posici髇 indicada.	WHEN ABLE PROCEED DIRECT TO (position).	N	M	W/U
    76	Instrucci髇 para dirigirse directamente a la posici髇 indicada a la hora indicada.	AT (time) PROCEED DIRECT TO (position).	N	M	W/U
    77	Instrucci髇 para dirigirse, a partir de la posici髇 indicada, directamente a la posici髇 indicada siguiente.	AT (position) PROCEED DIRECT TO (position).	N	M	W/U
    78	Instrucci髇 para dirigirse, al alcanzar el nivel indicado, directamente a la posici髇 indicada.	AT (level) PROCEED DIRECT TO (position).	N	M	W/U
    79	Instrucci髇 para dirigirse a la posici髇 indicada v韆 la ruta indicada.	CLEARED TO (position) VIA (route clearance).	N	M	W/U
    80	Instrucci髇 para dirigirse v韆 la ruta indicada.	CLEARED (route clearance).	N	M	W/U
    81	Instrucci髇 para proseguir el vuelo de conformidad con el procedimiento indicado.	CLEARED (procedure name).	N	M	W/U
    236	Instrucci髇 para salir del espacio a閞eo controlado.	LEAVE CONTROLLED AIRSPACE.	N	M	W/U
    82	Aprobaci髇 para desviarse de la ruta autorizada en la direcci髇 indicada hasta la distancia indicada.	CLEARED TO DEVIATE UP TO (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	M	W/U
    83	Instrucci髇 para proseguir el vuelo a partir de la posici髇 indicada v韆 la ruta indicada.	AT (position) CLEARED (route clearance).	N	M	W/U
    84	Instrucci髇 para proseguir el vuelo a partir de la posici髇 indicada mediante el procedimiento indicado.	AT (position) CLEARED (procedure name).	N	M	W/U
    85	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para volar por la ruta indicada.	EXPECT (route clearance).	L	L	R
    86	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para volar por la ruta indicada a partir de la posici髇 indicada.	AT (position) EXPECT (route clearance).	L	L	R
    87	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para volar directamente a la posici髇 indicada.	EXPECT DIRECT TO (position).	L	L	R
    88	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para volar directamente desde la primera posici髇 indicada a la siguiente.	AT (position) EXPECT DIRECT TO (position).	L	L	R
    89	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para volar directamente a la posici髇 indicada a partir de la hora indicada.	AT (time) EXPECT DIRECT TO (position).	L	L	R
    90	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para volar directamente a la posici髇 indicada a partir del momento en que se alcanza el nivel indicado.	AT (level) EXPECT DIRECT TO (position).	L	L	R
    91	Instrucci髇 para entrar en un circuito de espera con las caracter韘ticas indicadas en la posici髇 y el nivel indicados.	HOLD AT (position) MAINTAIN (level) INBOUND TRACK (degrees) (direction) TURNS (leg type).	N	M	W/U
    92	Instrucci髇 para entrar en un circuito de espera con las caracter韘ticas publicadas en la posici髇 y el nivel indicados.	HOLD AT (position) AS PUBLISHED MAINTAIN (level).	N	M	W/U
    93	Notificaci髇 de que puede concederse, a la hora indicada, una autorizaci髇 relativa a la continuaci髇 del vuelo.	EXPECT FURTHER CLEARANCE AT (time).	L	L	R
    94	Instrucci髇 para virar a la izquierda o a la derecha, seg鷑 lo indicado, con el rumbo indicado.	TURN (direction) HEADING (degrees).	N	M	W/U
    95	Instrucci髇 para virar a la izquierda o a la derecha, seg鷑 lo indicado, hasta la derrota indicada.	TURN (direction) GROUND TRACK (degrees).	N	M	W/U
    215	Instrucci髇 para virar el n鷐ero indicado de grados a la izquierda o a la derecha.	TURN (direction) (degrees).	N	M	W/U
    190	Instrucci髇 para volar con el rumbo indicado.	FLY HEADING (degrees).	N	M	W/U
    96	Instrucci髇 para seguir el vuelo con el rumbo actual.	CONTINUE PRESENT HEADING.	N	M	W/U
    97	Instrucci髇 para volar con el rumbo indicado a partir de la posici髇 indicada.	AT (position) FLY HEADING (degrees).	N	M	W/U
    221	Instrucci髇 para interrumpir el viraje en el rumbo indicado antes de alcanzar el rumbo asignado anteriormente.	STOP TURN HEADING (degrees).	U	M	W/U
    98	Instrucci髇 para virar inmediatamente a la izquierda o a la derecha, seg鷑 lo indicado, con el rumbo indicado.	INMEDIATELY TURN (direction) HEADING (degrees).	D	H	W/U
    99	Notificaci髇 de que puede concederse una autorizaci髇 para que la aeronave vuele seg鷑 el procedimiento indicado.	EXPECT (procedure name).	L	L	R

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.10 Cambios de velocidad (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    100	Notificaci髇 de que puede emitirse una instrucci髇 relativa a la velocidad que entrar� en vigor a la hora indicada.	AT (time) EXPECT (speed).	L	L	R
    101	Notificaci髇 de que puede emitirse una instrucci髇 relativa a la velocidad que se aplicar� en la posici髇 indicada.	AT (position) EXPECT (speed).	L	L	R
    102	Notificaci髇 de que puede emitirse una instrucci髇 relativa a la velocidad que se aplicar� al nivel indicado.	AT (level) EXPECT (speed).	L	L	R
    103	Notificaci髇 de que puede emitirse una instrucci髇 relativa a la gama de velocidades que se aplicar� a la hora indicada.	AT (time) EXPECT (speed) TO (speed).	L	L	R
    104	Notificaci髇 de que puede emitirse una instrucci髇 relativa a la gama de velocidades que se aplicar� en la posici髇 indicada.	AT (position) EXPECT (speed) TO (speed).	L	L	R
    105	Notificaci髇 de que puede emitirse una instrucci髇 relativa a la gama de velocidades que se aplicar� al nivel indicado.	AT (level) EXPECT (speed) TO (speed).	L	L	R
    106	Instrucci髇 de que debe mantenerse la velocidad indicada.	MAINTAIN (speed).	N	M	W/U
    188	Instrucci髇 de que despu閟 de pasar por la posici髇 indicada debe mantenerse la velocidad indicada.	AFTER PASSING (position) MAINTAIN (speed).	N	M	W/U
    107	Instrucci髇 de que debe mantenerse la velocidad actual.	MAINTAIN PRESENT SPEED.	N	M	W/U
    108	Instrucci髇 de que debe mantenerse la velocidad indicada u otra superior.	MAINTAIN (speed) OR GREATER.	N	M	W/U
    109	Instrucci髇 de que debe mantenerse la velocidad indicada u otra inferior.	MAINTAIN (speed) OR LESS.	N	M	W/U
    110	Instrucci髇 de que debe mantenerse una velocidad dentro de la gama indicada.	MAINTAIN (speed) TO (speed).	N	M	W/U
    111	Instrucci髇 de que debe aumentarse la velocidad actual hasta la velocidad indicada y mantenerse hasta nuevo aviso.	INCREASE SPEED TO (speed).	N	M	W/U
    112	Instrucci髇 de que debe aumentarse la velocidad actual hasta la velocidad indicada u otra superior, manteni閚dose hasta nuevo aviso.	INCREASE SPEED TO (speed) OR GREATER.	N	M	W/U
    113	Instrucci髇 de que debe reducirse la velocidad actual hasta la velocidad indicada y mantenerse hasta nuevo aviso.	REDUCE SPEED TO (speed).	N	M	W/U
    114	Instrucci髇 de que debe reducirse la velocidad actual hasta la velocidad indicada u otra inferior, manteni閚dose hasta nuevo aviso.	REDUCE SPEED TO (speed) OR LESS.	N	M	W/U
    115	Instrucci髇 de que no debe excederse la velocidad indicada.	DO NOT EXCEED (speed).	N	M	W/U
    116	Notificaci髇 de que la aeronave ya no necesita aplicar la limitaci髇 de velocidad emitida anteriormente.	RESUME NORMAL SPEED.	N	M	W/U
    189	Instrucci髇 de que debe mantenerse la velocidad actual hasta alcanzar la indicada.	ADJUST SPEED TO (speed).	N	M	W/U
    222	Notificaci髇 de que la aeronave puede mantener su velocidad preferida sin restricciones.	NO SPEED RESTRICTION.	L	L	R
    223	Instrucci髇 para reducir la velocidad actual hasta alcanzar la velocidad m韓ima de aproximaci髇 que sea segura.	REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED.	N	M	W/U

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.11 Solicitudes de contacto/escucha/vigilancia (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    117	Instrucci髇 de que debe entrarse en contacto, por la frecuencia indicada, con la dependencia ATS cuyo nombre se indica.	CONTACT (unit name) (frequency).	N	M	W/U
    118	Instrucci髇 de que debe entrarse en contacto, en la posici髇 indicada y por la frecuencia indicada, con la dependencia ATS cuyo nombre se indica.	AT (position) CONTACT (unit name) (frequency).	N	M	W/U
    119	Instrucci髇 de que debe entrarse en contacto, a la hora indicada y por la frecuencia indicada, con la dependencia ATS cuyo nombre se indica.	AT (time) CONTACT (unit name) (frequency).	N	M	W/U
    120	Instrucci髇 de que la dependencia ATS cuyo nombre se indica debe escucharse por la frecuencia indicada.	MONITOR (unit name) (frequency).	N	M	W/U
    121	Instrucci髇 de que en la posici髇 indicada, la dependencia ATS cuyo nombre se indica debe escucharse por la frecuencia indicada.	AT (position) MONITOR (unit name) (frequency).	N	M	W/U
    122	Instrucci髇 de que a la hora indicada, la dependencia ATS cuyo nombre se indica debe escucharse por la frecuencia indicada.	AT (time) MONITOR (unit name) (frequency).	N	M	W/U
    123	Instrucci髇 de que debe seleccionarse el c骴igo de radiofaro (c骴igo SSR) indicado.	SQUAWK (code).	N	M	W/U
    124	Instrucci髇 de que deben interrumpirse las respuestas del transpondedor SSR.	STOP SQUAWK.	N	M	W/U
    125	Instrucci髇 de que las respuestas del transpondedor SSR deber韆n incluir informaci髇 sobre nivel.	SQUAWK MODE CHARLIE.	N	M	W/U
    126	Instrucci髇 de que las respuestas del transpondedor SSR ya no deber韆n incluir informaci髇 sobre nivel.	STOP SQUAWK MODE CHARLIE.	N	M	W/U
    179	Instrucci髇 de que debe activarse la funci髇 IDENTIFICACI覰 del transpondedor.	SQUAWK IDENT.	N	M	W/U

    Tabla 4.12.12 Solicitudes de notificaci髇/confirmaci髇 (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    127	Instrucci髇 para notificar que la aeronave ha regresado a la ruta autorizada.	REPORT BACK ON ROUTE.	N	L	W/U
    128	Instrucci髇 para notificar que la aeronave ha salido del nivel indicado.	REPORT LEAVING (level).	N	L	W/U
    129	Instrucci髇 para notificar que la aeronave se mantiene en vuelo en nivel horizontal a la altitud indicada.	REPORT MAINTAINING (level).	N	L	W/U
    175	Instrucci髇 para notificar que la aeronave ha alcanzado el nivel indicado.	REPORT REACHING (level).	N	L	W/U
    200	Instrucci髇 utilizada con una autorizaci髇 de nivel para notificar que se ha alcanzado el nivel indicado.	REPORT REACHING.	N	L	W/U
    180	Instrucci髇 para notificar que la aeronave se haya dentro del intervalo vertical indicado.	REPORT REACHING BLOCK (level) TO (level).	N	L	W/U
    130	Instrucci髇 para notificar que la aeronave ha pasado por la posici髇 indicada.	REPORT PASSING (position).	N	L	W/U
    181	Instrucci髇 para notificar la distancia actual hasta la posici髇 indicada o desde la misma.	REPORT DISTANCE (to/from) (position).	N	M	Y
    184	Instrucci髇 para notificar la distancia actual hasta la posici髇 indicada o desde la misma a la hora indicada.	AT (time) REPORT DISTANCE (to/from) (position).	N	L	Y
    228	Instrucci髇 para notificar la hora prevista de llegada a la posici髇 indicada.	REPORT ETA (position).	L	L	Y
    131	Instrucci髇 para notificar la cantidad restante de combustible y el n鷐ero de personas a bordo.	REPORT REMAINING FUEL AND PERSONS ON BOARD.	U	M	Y
    132	Instrucci髇 para notificar la posici髇 actual.	REPORT POSITION.	N	M	Y
    133	Instrucci髇 para notificar el nivel actual.	REPORT PRESENT LEVEL.	N	M	Y
    134	Instrucci髇 para notificar la velocidad solicitada.	REPORT (speed type) (speed type) (speed type) SPEED.	N	M	Y
    135	Instrucci髇 para confirmar y acusar recibo del nivel asignado actualmente.	CONFIRM ASSIGNED LEVEL.	N	L	Y
    136	Instrucci髇 para confirmar y acusar recibo de la velocidad asignada actualmente.	CONFIRM ASSIGNED SPEED.	N	L	Y
    137	Instrucci髇 para confirmar y acusar recibo de la ruta asignada actualmente.	CONFIRM ASSIGNED ROUTE.	N	L	Y
    138	Instrucci髇 para confirmar la hora notificada anteriormente por encima del 鷏timo punto de recorrido notificado.	CONFIRM TIME OVER REPORTED WAYPOINT.	N	L	Y
    139	Instrucci髇 para confirmar la identidad del punto de recorrido notificado anteriormente.	CONFIRM REPORTED WAYPOINT.	N	L	Y
    140	Instrucci髇 para confirmar la identidad del punto de recorrido siguiente.	CONFIRM NEXT WAYPOINT.	N	L	Y
    141	Instrucci髇 para confirmar la hora estimada notificada anteriormente en el punto de recorrido siguiente.	CONFIRM NEXT WAYPOINT ETA.	N	L	Y
    142	Instrucci髇 para confirmar la identidad del punto de recorrido siguiente + 1.	CONFIRM ENSUING WAYPOINT.	N	L	Y
    143	No se ha entendido la solicitud. Debe aclararse y presentarse de nuevo.	CONFIRM REQUEST.	N	L	Y
    144	Instrucci髇 para notificar el c骴igo (SSR) seleccionado.	CONFIRM SQUAWK.	N	L	Y
    145	Instrucci髇 para notificar el rumbo actual.	REPORT HEADING.	N	M	Y
    146	Instrucci髇 para notificar la derrota actual.	REPORT GROUND TRACK.	N	M	Y
    182	Instrucci髇 para notificar el c骴igo de identificaci髇 del 鷏timo ATIS recibido.	CONFIRM ATIS CODE.	N	L	Y
    147	Instrucci髇 para presentar un informe de posici髇.	REQUEST POSITION REPORT.	N	M	Y
    216	Instrucci髇 para presentar un plan de vuelo.	REQUEST FLIGHT PLAN.	N	M	Y
    217	Instrucci髇 para notificar que la aeronave ha aterrizado.	REPORT ARRIVAL.	N	M	Y
    229	Instrucci髇 para notificar el aer骴romo de alternativa preferido para el aterrizaje.	REPORT ALTERNATE AERODROME.	L	L	Y
    231	Instrucci髇 para indicar el nivel preferido del piloto.	STATE PREFERRED LEVEL.	L	L	Y
    232	Instrucci髇 para indicar la hora y posici髇 preferidas del piloto para iniciar el descenso al aer骴romo de llegada previsto.	STATE TOP OF DESCENT.	L	L	Y

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.13 Solicitudes de negociaci髇 (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    148	Solicitud relativa a la hora m醩 temprana en que puede aceptarse el nivel indicado.	WHEN CAN YOU ACCEPT (level).	N	L	Y
    149	Instrucci髇 para notificar si puede aceptarse el nivel indicado en la posici髇 indicada.	CAN YOU ACCEPT (level) AT (position).	N	L	A/N
    150	Instrucci髇 para notificar si puede aceptarse el nivel indicado a la hora indicada.	CAN YOU ACCEPT (level) AT (time).	N	L	A/N
    151	Instrucci髇 para notificar la hora m醩 temprana en que puede aceptarse el nivel indicado.	WHEN CAN YOU ACCEPT (speed).	N	L	Y
    152	Instrucci髇 para notificar la hora m醩 temprana en que puede aceptarse la derrota desplazada indicada.	WHEN CAN YOU ACCEPT (specified distance) (direction) OFFSET.	N	L	Y

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.14 Avisos de tr醤sito a閞eo (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    153	Aviso ATS de que el reglaje de alt韒etro debe ser el que se indica.	ALTIMETER (altimeter).	N	L	R
    213	Aviso ATS de que el reglaje de alt韒etro indicado se relaciona con la instalaci髇 indicada.	(facility designation) ALTIMETER (altimeter).	N	L	R
    154	Aviso ATS de que se ha interrumpido el servicio radar.	RADAR SERVICE TERMINATED.	N	L	R
    191	Aviso ATS de que la aeronave est� entrando en un espacio a閞eo en que no se proporcionan servicios de tr醤sito a閞eo y se han interrumpido todos los existentes.	ALL ATS TERMINATED.	N	M	R
    155	Aviso ATS de que se ha establecido el contacto radar en la posici髇 indicada.	RADAR CONTACT (position).	N	M	R
    156	Aviso ATS de que se ha perdido el contacto radar.	RADAR CONTACT LOST.	N	M	R
    210	Aviso ATS de que se ha identificado la aeronave en el radar en la posici髇 indicada.	IDENTIFIED (position).	N	M	R
    193	Notificaci髇 de que se ha perdido la identificaci髇 radar.	IDENTIFICATION LOST.	N	M	R
    157	Notificaci髇 de que se observa una transmisi髇 continua en la frecuencia indicada. Verifique el interruptor de micr骹ono.	CHECK STUCK MICROPHONE (frequency).	U	M	N
    158	Aviso ATS de que la informaci髇 ATIS identificada por el c骴igo indicado es la vigente.	ATIS (atis code).	N	L	R
    212	Aviso ATS de que la informaci髇 ATIS indicada en el aeropuerto indicado es la vigente.	(facility designation) ATIS (atis code) CURRENT.	N	L	R
    214	Aviso ATS para indicar el valor RVR de la pista indicada.	RVR RUNWAY (runway) (rvr).	N	M	R
    224	Aviso ATS de que no se prev� demora alguna.	NO DELAY EXPECTED.	N	L	R
    225	Aviso ATS de que no se ha determinado la demora prevista.	DELAY NOT DETERMINED.	N	L	R
    226	Aviso ATS de que puede preverse que se autorice a la aeronave iniciar sus procedimientos de aproximaci髇 a la hora indicada.	EXPECTED APPROACH TIME (time).	N	L	R

    Tabla 4.12.15 Mensajes de gesti髇 del sistema (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    159	Un mensaje producido por el sistema para notificar que el sistema de tierra ha detectado un error.	ERROR (error information).	U	M	N
    160	Notificaci髇 a la avi髇ica de que la autoridad de datos indicada es la autoridad de datos siguiente. Si no se indica autoridad responsable del intercambio de datos, quiere decir que la autoridad responsable del intercambio de datos siguiente indicada con autoridad ya no es v醠ida.	NEXT DATA AUTHORITY (facility designation).	L	N	N
    161	Notificaci髇 a la avi髇ica de que se est� interrumpiendo la conexi髇 de enlace de datos con la autoridad actual responsable del intercambio de datos.	END SERVICE.	L	N	N
    162	Notificaci髇 de que el sistema de tierra no acepta este mensaje.	SERVICE UNAVAILABLE.	L	L	N
    234	Notificaci髇 de que el sistema de tierra no tiene un plan de vuelo para esa aeronave.	FLIGHT PLAN NOT HELD.	L	L	N
    163	Notificaci髇 de un identificador ATSU al piloto.	(facility designation).	L	N	N
    227	Confirmaci髇 al sistema de aeronave de que el sistema de tierra ha recibido el mensaje al que se refiere el acuse de recibo l骻ico y lo ha encontrado aceptable para presentaci髇 a la persona responsable.	LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT.	N	M	N
    233	Notificaci髇 al piloto de que este sistema de tierra no aceptar� los mensajes enviados que exigen acuse de recibo l骻ico.	USE OF LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT PROHIBITED.	N	M	N

    Tabla 4.12.16 Mensajes adicionales (enlace ascendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    164	La instrucci髇 conexa puede seguirse en cualquier momento futuro.	WHEN READY.	L	N	N
    230	La instrucci髇 conexa puede seguirse inmediatamente.	INMEDIATELY.	D	H	N
    165	Util韟ase para enlazar dos mensajes, indicando el orden de ejecuci髇 apropiado de autorizaciones/instrucciones.	THEN.	L	N	N
    166	Se emite la instrucci髇 conexa por motivos de tr醤sito.	DUE TO (traffic type) TRAFFIC.	L	N	N
    167	Se emite la instrucci髇 conexa debido a limitaciones del espacio a閞eo.	DUE TO AIRSPACE RESTRICTION.	L	N	N
    168	No debe tenerse en cuenta la comunicaci髇 indicada.	DISREGARD.	U	M	R
    176	Notificaci髇 de que le toca al piloto mantener la separaci髇 respecto a otras aeronaves y tambi閚 las condiciones meteorol骻icas de vuelo visual.	MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC.	N	M	W/U
    177	Util韟ase en relaci髇 con una autorizaci髇 o instrucci髇 para indicar que el piloto puede ejecutarla cuando est� en condiciones de hacerlo.	AT PILOTS DISCRETION.	L	L	N
    178	(Reservado).		L	L	Y
    169		(free text).	N	L	R
    170		(free text).	D	H	R
    183		(free text).	N	M	N
    187		(free text).	L	N	N
    194		(free text).	N	L	Y
    195		(free text).	L	L	R
    196		(free text).	N	M	W/U
    197		(free text).	U	M	W/U
    198		(free text).	D	H	W/U
    199		(free text).	N	L	N
    201	No utilizado.		L	L	N
    202	No utilizado.		L	L	N
    203		(free text).	N	M	R
    204		(free text).	N	M	Y
    205		(free text).	N	M	A/N
    206		(free text).	L	N	Y
    207		(free text).	L	L	Y
    208		(free text).	L	L	N

    Nota.-Para los elementos del mensaje de texto libre no se especifica el uso del mensaje. La capacidad de enviar un mensaje de texto libre con cualesquiera de las combinaciones de atributos ya utilizadas en la serie de mensajes se ha considerado en los requisitos t閏nicos de la ATN (Anexo 10, Volumen III, Parte I, Cap韙ulo 3).

    4.12.4.2. Mensajes de enlace descendente.

    Tabla 4.12.17 Respuestas (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    0	Se ha entendido la instrucci髇 y se seguir�.	WILCO.	N	M	N
    1	No puede seguirse la instrucci髇.	UNABLE.	N	M	N
    2	Espere una respuesta.	STANDBY.	N	M	N
    3	Mensaje recibido y comprendido.	ROGER.	N	M	N
    4	S�.	AFFIRM.	N	M	N
    5	No.	NEGATIVE.	N	M	N

    Tabla 4.12.18 Solicitudes verticales (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    6	Solicitud para volar al nivel indicado.	REQUEST (level).	N	L	Y
    7	Solicitud para volar al nivel dentro del intervalo vertical indicado.	REQUEST BLOCK (level) TO (level).	N	L	Y
    8	Solicitud para ascender en crucero al nivel indicado.	REQUEST CRUISE CLIMB TO (level).	N	L	Y
    9	Solicitud para ascender al nivel indicado.	REQUEST CLIMB TO (level).	N	L	Y
    10	Solicitud para descender al nivel indicado.	REQUEST DESCENT TO (level).	N	L	Y
    11	Solicitud para que se apruebe el ascenso al nivel indicado en la posici髇 indicada.	AT (position) REQUEST CLIMB TO (level).	N	L	Y
    12	Solicitud para que se apruebe el descenso al nivel indicado en la posici髇 indicada.	AT (position) REQUEST DESCENT TO (level).	N	L	Y
    13	Solicitud para que se apruebe el ascenso al nivel indicado en la hora indicada.	AT (time) REQUEST CLIMB TO (level).	N	L	Y
    14	Solicitud para que se apruebe el descenso al nivel indicado en la hora indicada.	AT (time) REQUEST DESCENT TO (level).	N	L	Y
    69	Solicitud para que se apruebe el descenso en condiciones de 玽er y eludir�.	REQUEST VMC DESCENT.	N	L	Y

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.19 Solicitudes relativas al desplazamiento lateral (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    15	Solicitud para que se apruebe una derrota paralela, con un desplazamiento respecto a la derrota autorizada equivalente a la distancia indicada en la direcci髇 indicada.	REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	L	Y
    16	Solicitud para que se apruebe, a partir de la posici髇 indicada, una derrota con un desplazamiento respecto a la derrota autorizada equivalente a la distancia indicada en la direcci髇 indicada.	AT (position) REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	L	Y
    17	Solicitud para que se apruebe, a partir de la hora indicada, una derrota paralela, con un desplazamiento respecto a la derrota autorizada equivalente a la distancia en la direcci髇 indicada.	AT (time) REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	L	Y

    Tabla 4.12.20 Solicitudes relativas a la velocidad (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    18	Solicitud para volar a la velocidad indicada.	REQUEST (speed).	N	L	Y
    19	Solicitud para volar dentro del intervalo de velocidad indicado.	REQUEST (speed) TO (speed).	N	L	Y

    Tabla 4.12.21 Solicitudes de contacto voz (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    20	Solicitud de contacto vocal.	REQUEST VOICE CONTACT.	N	L	Y
    21	Solicitud de contacto vocal por la frecuencia indicada.	REQUEST VOICE CONTACT (frequency).	N	L	Y

    Tabla 4.12.22 Solicitudes de modificaci髇 de rutas (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    22	Solicitud para dirigirse directamente de la posici髇 actual a la posici髇 indicada.	REQUEST DIRECT TO (position).	N	L	Y
    23	Solicitud de autorizaci髇 de los procedimientos indicados.	REQUEST (procedure name).	N	L	Y
    24	Solicitud de una autorizaci髇 de ruta.	REQUEST CLEARANCE (route clearance).	N	L	Y
    25	Solicitud de una autorizaci髇.	REQUEST (clearance type) CLEARANCE.	N	L	Y
    26	Solicitud de una desviaci髇 ocasionada por las condiciones meteorol骻icas a la posici髇 indicada v韆 la ruta indicada.	REQUEST WEATHER DEVIATION TO (position) VIA (route clearance).	N	M	Y
    27	Solicitud de una desviaci髇 ocasionada por las condiciones meteorol骻icas hasta la distancia indicada de desplazamiento de la derrota en la direcci髇 indicada.	REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO (specified distance) (direction) OF ROUTE.	N	M	Y
    70	Solicitud de una autorizaci髇 para adoptar el rumbo indicado.	REQUEST HEADING (degrees).	N	L	Y
    71	Solicitud de una autorizaci髇 para adoptar la derrota en tierra indicada.	REQUEST GROUND TRACK (degrees).	N	L	Y

    Tabla 4.12.23 Informes (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    28	Notificaci髇 de salida del nivel indicado.	LEAVING (level).	N	L	N
    29	Notificaci髇 de ascenso al nivel indicado.	CLIMBING TO (level).	N	L	N
    30	Notificaci髇 de descenso al nivel indicado.	DESCENDING TO (level).	N	L	N
    31	Notificaci髇 de paso por la posici髇 indicada.	PASSING (position).	N	L	N
    78	Notificaci髇 de que a la hora indicada, la posici髇 de la aeronave era la que se hab韆 indicado.	AT (time) (distance) (to/from) (position).	N	L	N
    32	Notificaci髇 del nivel actual.	PRESENT LEVEL (level).	N	L	N
    33	Notificaci髇 de la posici髇 actual.	PRESENT POSITION (position).	N	L	N
    34	Notificaci髇 de la velocidad actual.	PRESENT SPEED (speed).	N	L	N
    113	Notificaci髇 de la velocidad solicitada.	(speed type) (speed type) (speed type) SPEED (speed).	N	L	N
    35	Notificaci髇 del rumbo actual en grados.	PRESENT HEADING (degrees).	N	L	N
    36	Notificaci髇 de la derrota en tierra actual en grados.	PRESENT GROUND TRACK (degrees).	N	L	N
    37	Notificaci髇 de que la aeronave est� manteniendo el nivel indicado.	MAINTAINING (level).	N	L	N
    72	Notificaci髇 de que la aeronave ha llegado al nivel indicado.	REACHING (level).	N	L	N
    76	Notificaci髇 de que la aeronave ha llegado a un nivel dentro del intervalo vertical indicado.	REACHING BLOCK (level) TO (level).	N	L	N
    38	Repetici髇 del nivel asignado.	ASSIGNED LEVEL (level).	N	M	N
    77	Repetici髇 del intervalo vertical asignado.	ASSIGNED BLOCK (level) TO (level).	N	M	N
    39	Repetici髇 de la velocidad asignada.	ASSIGNED SPEED (speed).	N	M	N
    40	Repetici髇 de la ruta asignada.	ASSIGNED ROUTE (route clearance).	N	M	N
    41	La aeronave ha entrado de nuevo en la ruta autorizada.	BACK ON ROUTE.	N	M	N
    42	El punto de recorrido siguiente es la posici髇 indicada.	NEXT WAYPOINT (position).	N	L	N
    43	La hora prevista de llegada al punto de recorrido siguiente es la que se indica.	NEXT WAYPOINT ETA (time).	N	L	N
    44	El punto de recorrido siguiente +1 es la posici髇 indicada.	ENSUING WAYPOINT (position).	N	L	N
    45	Aclaraci髇 del paso por un punto de recorrido notificado anteriormente.	REPORTED WAYPOINT (position).	N	L	N
    46	Aclaraci髇 de la hora de sobrevuelo de un punto de recorrido notificado anteriormente.	REPORTED WAYPOINT (time).	N	L	N
    47	Se ha seleccionado el c骴igo (SSR) indicado.	SQUAWKING (code).	N	L	N
    48	Informe de posici髇.	POSITION REPORT (position report).	N	M	N
    79	El c骴igo de la 鷏tima ATIS recibida es el indicado.	ATIS (atis code).	N	L	N
    89	La dependencia ATS indicada se est� escuchando por la frecuencia indicada.	MONITORING (unit name) (frequency).	U	M	N
    102	趕ase para notificar que la aeronave ha aterrizado.	LANDING REPORT.	N	N	N
    104	Notificaci髇 del tiempo previsto de llegada a la posici髇 indicada.	ETA (position) (time).	L	L	N
    105	Notificaci髇 del aer骴romo de alternativa para el aterrizaje.	ALTERNATIVE AERODROME (airport).	L	L	N
    106	Notificaci髇 del nivel preferido.	PREFERRED LEVEL (levelt).	L	L	N
    109	Notificaci髇 de la hora preferida para iniciar el descenso para la aproximaci髇.	TOP OF DESCENT (time).	L	L	N
    110	Notificaci髇 de la posici髇 preferida para iniciar el descenso para la aproximaci髇.	TOP OF DESCENT (position).	L	L	N
    111	Notificaci髇 de la hora y posici髇 preferidas para iniciar el descenso para la aproximaci髇.	TOP OF DESCENT (time) (position).	L	L	N

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.24 Solicitudes de Negociaci髇 (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    49	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para la velocidad indicada.	WHEN CAN WE EXPECT (speed).	L	L	Y
    50	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para una velocidad dentro del intervalo indicado.	WHEN CAN WE EXPECT (speed) TO (speed).	L	L	Y
    51	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para entrar de nuevo en la ruta planificada.	WHEN CAN WE EXPECT BACK ON ROUTE.	L	L	Y
    52	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para descender.	WHEN CAN WE EXPECT LOWER LEVEL.	L	L	Y
    53	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para ascender.	WHEN CAN WE EXPECT HIGHER LEVEL.	L	L	Y
    54	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para ascender en crucero hasta el nivel indicado.	WHEN CAN WE EXPECT CRUISE CLIMB TO (level).	L	L	Y
    87	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para ascender al nivel indicado.	WHEN CAN WE EXPECT CLIMB TO (level).	L	L	y
    88	Solicitud de la hora m醩 temprana a la que puede preverse una autorizaci髇 para descender hasta el nivel indicado.	WHEN CAN WE EXPECT DESCENT TO (level).	L	L	Y

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.25 Mensajes de emergencia y urgentes (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    55	Prefijo de urgencia.	PAN PAN PAN.	U	H	Y
    56	Prefijo de socorro.	MAYDAY MAYDAY MAYDAY.	D	H	Y
    112	Indica espec韋icamente que la aeronave es objeto de interferencia il韈ita.	SQUAWKING 7500.	U	H	N
    57	Notificaci髇 relativa al combustible restante y al n鷐ero de personas a bordo.	(remaining fuel) OF FUEL REMAINING AND (persons on board) PERSONS ON BOARD.	U	H	Y
    58	Notificaci髇 de que el piloto desea cancelar la condici髇 de emergencia.	CANCEL EMERGENCY.	U	M	Y
    59	Notificaci髇 de que la aeronave est� desvi醤dose hacia la posici髇 indicada v韆 la ruta indicada por una necesidad urgente.	DIVERTING TO (position) VIA (route clearance).	U	H	Y
    60	Notificaci髇 de que la aeronave est� desvi醤dose de la ruta autorizada por la distancia indicada y en la direcci髇 indicada y est� manteniendo una derrota paralela por una necesidad urgente.	OFFSETTING (specified distance) (direction) OF ROUTE.	U	H	Y
    61	Notificaci髇 de que la aeronave est� descendiendo hasta el nivel indicado por una necesidad urgente.	DESCENDING TO (level).	U	H	Y
    80	Notificaci髇 de que la aeronave est� desvi醤dose hasta la distancia indicada desde la ruta autorizada en la direcci髇 indicada por una necesidad urgente.	DEVIATING UP TO (specified distance) (direction) OFF ROUTE.	U	H	Y

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    Tabla 4.12.26 Mensajes de gesti髇 del sistema (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    62	Mensaje producido por el sistema de que la avi髇ica ha detectado un error.	ERROR (error information).	U	L	N
    63	Rechazo producido por el sistema de todo mensaje CPDLC procedente de una instalaci髇 de tierra que no es la actual autoridad responsable del intercambio de datos.	NOT CURRENT DATA AUTHORITY.	L	L	N
    99	Mensaje producido por el sistema para informar a una instalaci髇 de tierra que es ahora la actual autoridad responsable del intercambio de datos.	CURRENT DATA AUTHORITY.	L	L	N
    64	Notificaci髇 al sistema de tierra de que la ATSU indicada es la actual autoridad responsable del intercambio de datos.	(facility designation).	L	L	N
    107	Mensaje producido por el sistema y enviado a un sistema de tierra que trata de comunicarse con una aeronave cuando la actual autoridad responsable del intercambio de datos no ha designado a dicho sistema de tierra como autoridad siguiente (NDA).	NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY.	L	L	N
    73	Mensaje producido por el sistema para indicar el n鷐ero de versi髇 del soporte l骻ico.	(version number).	L	L	N
    100	Confirmaci髇 al sistema de tierra de que el sistema de aeronave ha recibido el mensaje al que se refiere el acuse de recibo l骻ico y lo considera aceptable para su presentaci髇 a la persona responsable.	LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT.	N	M	N

    Tabla 4.12.27 Mensajes adicionales (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    65	趕ase para explicar los motivos del mensaje del piloto.	DUE TO WEATHER.	L	L	N
    66	趕ase para explicar los motivos del mensaje del piloto.	DUE TO AIRCRAFT PERFORMANCE	L	L	N
    74	Se馻la que el piloto desea ocuparse de su propia separaci髇 y permanecer en VMC.	REQUEST TO MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC.	L	L	Y
    75	趕ase en relaci髇 con otro mensaje para indicar que el piloto desea ejecutar la solicitud cuando la tripulaci髇 de vuelo est� preparada para hacerlo.	AT PILOTS DISCRETION.	L	L	N
    101	Permite al piloto indicar que desea interrumpir el servicio CPDLC con la actual autoridad responsable del intercambio de datos.	REQUEST END OF SERVICE.	L	L	Y
    103	Permite al piloto indicar que ha cancelado el plan de vuelo IFR.	CANCELLING IFR.	N	L	Y
    108	Notificaci髇 de que se ha llevado a cabo la operaci髇 de descongelamiento.	DE-ICING COMPLETE.	L	L	N
    67		(free text).	N	L	N
    68		(free text).	D	H	Y
    90		(free text).	N	M	N
    91		(free text).	N	L	Y
    92		(free text).	L	L	Y
    93		(free text).	U	H	N
    94		(free text).	D	H	N
    95		(free text).	U	M	N
    96		(free text).	U	L	N
    97		(free text).	L	L	N
    98		(free text).	N	N	N

    Nota.-Para los elementos del mensaje de texto libre no se especifica el uso del mensaje. La capacidad de enviar un mensaje de texto libre con cualesquiera de las combinaciones de atributos ya utilizadas en la serie de mensajes se ha considerado en los requisitos t閏nicos de la ATN (Anexo 10, Volumen III, Parte I, Cap韙ulo 3).

    Tabla 4.12.28 Respuestas de negociaci髇 (enlace descendente).

    	Objeto/uso del mensaje	Elementos del mensaje	URG	ALRT	RESP
    81	Podemos aceptar el nivel indicado a la hora indicada.	WE CAN ACCEPT (level) AT (time).	L	L	N
    82	No podemos aceptar el nivel indicado.	WE CANNOT ACCEPT (level).	L	L	N
    83	Podemos aceptar la velocidad indicada a la hora indicada.	WE CAN ACCEPT (speed) AT (time).	L	L	N
    84	No podemos aceptar la velocidad indicada.	WE CANNOT ACCEPT (speed).	L	L	N
    85	Podemos aceptar, a la hora indicada, una derrota paralela desplazada por la distancia indicada en la direcci髇 indicada.	WE CAN ACCEPT (specified distance) (direction) AT (time).	L	L	N
    86	No podemos aceptar una derrota paralela desplazada por la distancia indicada en la direcci髇 indicada.	WE CANNOT ACCEPT (specified distance) (direction).	L	L	N

    Nota.-Cuando se especifica la variable "level” (nivel), el mensaje puede establecer un nivel 鷑ico o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.

    4.12.5. Aeronaves que utilicen CPDLC.

    Las aeronaves que utilicen CPDLC deber醤 cumplimentar debidamente el plan de vuelo asignando la letra correspondiente de enlace de datos, de conformidad con las disposiciones del Ap閚dice A y con las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica correspondientes (AIP).

    Para rellenar la casilla del plan de vuelo correspondiente a enlace de datos (CPDLC), las aeronaves deben contar con el equipamiento y procedimientos operacionales de aeronave adecuados, autorizados a trav閟 de la correspondiente aprobaci髇 operacional o autorizaci髇 equivalente emitida por el Estado de matr韈ula o del operador.�

    
• Cuatro. Se incluye un cap韙ulo 8, 玈ervicio m髒il aeron醬tico-comunicaciones por enlace de datos�, en el Libro D閏imo, con la siguiente redacci髇:

  獵AP蚑ULO 8

  10.8. Servicio m髒il aeron醬tico-comunicaciones por enlace de datos.

  10.8.1. Generalidades.

  Nota 1.-Aunque las disposiciones de este Cap韙ulo est醤 basadas principalmente en el uso de comunicaciones controlador piloto por enlace de datos (CPDLC), las disposiciones de 10.8.1 servir韆n para otras aplicaciones de enlace de datos, donde sean de aplicaci髇, incluidos los servicios de informaci髇 de vuelo por enlace de datos (p. ej., D-ATIS, D-VOLMET, etc.).

  Nota 2.-Para los prop髎itos de estas disposiciones, los procedimientos de comunicaciones aplicables al servicio m髒il aeron醬tico, se aplican tambi閚, seg鷑 corresponda, al servicio m髒il aeron醬tico por sat閘ite.

  10.8.1.1. Composici髇 de los mensajes de enlace de datos.

  10.8.1.1.1. Se compondr� el texto de los mensajes en el formato normalizado de mensajes (p. ej., conjunto de mensajes CPDLC), en lenguaje claro o con abreviaturas y c骴igos, seg鷑 lo prescrito en 10.3.7. Se evitar� el uso de lenguaje claro cuando la longitud del texto pueda reducirse utiliz醤dose las abreviaturas y c骴igos apropiados. No se utilizar醤 palabras y oraciones no esenciales tales como expresiones de cortes韆.

  10.8.1.1.2. En la composici髇 de los mensajes est醤 permitidos los siguientes caracteres:

  Letras: ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ

  (solamente may鷖culas)

  Cifras: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

  Otros signos:

  - (gui髇).

  ? (interrogaci髇).

  : (dos puntos).

  ( (abrir par閚tesis).

  ) (cerrar par閚tesis).

  . (punto y aparte, punto y seguido o punto decimal).

  , (coma).

  ' (ap髎trofo).

  = (gui髇 doble o signo de igual)

  / (oblicua).

  + (signo de m醩).

  y el car醕ter de espacio.

  No se emplear醤 en los mensajes caracteres distintos a los arriba indicados.

  10.8.1.1.3. No se emplear醤 n鷐eros romanos. Si el remitente del mensaje desea que se informe al destinatario que se trata de n鷐eros romanos, se escribir醤 la cifra o cifras ar醔igas precedidas de la palabra ROMANOS.

  10.8.1.2. Presentaci髇 de mensajes de enlace de datos.

  10.8.1.2.1. Los sistemas de tierra y de a bordo permitir醤 la presentaci髇 adecuada de los mensajes, su impresi髇 cuando sea requerida y su almacenamiento de forma que puedan recuperarse oportuna y convenientemente si tal medida fuera necesaria.

  10.8.1.2.2. Siempre que se requiera su presentaci髇 en forma de texto se har� como m韓imo en el idioma ingl閟.

  Nota.-Los registros de datos y comunicaciones, y las grabaciones autom醫icas, correspondientes a CPDLC se conservar醤 durante el periodo de tiempo se馻lado en los apartados correspondientes del Libro Tercero, Cap韙ulo 6.

  10.8.2. Procedimientos CPDLC.

  Nota.-El conjunto de mensajes CPDLC mencionado en esta secci髇 puede consultarse en el Cap韙ulo 12, Libro Cuarto.

  10.8.2.1. En todas las comunicaciones se observar� en todo momento la m醩 elevada norma de disciplina.

  10.8.2.1.1. Al componer un mensaje deber� tenerse en cuenta las consecuencias de la actuaci髇 humana que pudieran influir en la recepci髇 y comprensi髇 precisas de los mensajes.

  Nota.-En los documentos "Manual de instrucci髇 sobre factores humanos (Doc 9683)" y "Directrices sobre factores humanos para los sistemas de gesti髇 del tr醤sito a閞eo (ATM) (Doc 9758)" de OACI pueden consultarse textos de orientaci髇 sobre la actuaci髇 humana.

  10.8.2.2. Los sistemas de tierra y de a bordo proporcionar醤 a los controladores y a los pilotos la capacidad de examinar y validar cualquier mensaje operacional que env韊n.

  10.8.2.3. Los sistemas de tierra y de a bordo proporcionar醤 a los controladores y a los pilotos la capacidad de examinar, validar y, cuando as� proceda, acusar recibo de cualquier mensaje operacional que reciban.

  10.8.2.4. Se proporcionar� al controlador la capacidad de responder a los mensajes, incluidas las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y solicitar y proporcionar informaci髇, seg鷑 corresponda.

  10.8.2.5. Se proporcionar� al piloto la capacidad de responder a los mensajes, de solicitar autorizaciones e informaci髇, de informar y declarar o cancelar emergencias.

  10.8.2.6. Se proporcionar� al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes que no se correspondan con los formatos definidos (es decir, mensajes de texto libre).

  10.8.2.7. A no ser que lo especifique la autoridad ATS competente, no se requerir� la colaci髇 oral de los mensajes CPDLC.

  10.8.2.8. Establecimiento de las CPDLC.

  10.8.2.8.1. Se informar� al controlador y al piloto una vez se hayan establecido con 閤ito las CPDLC.

  10.8.2.8.2. Se establecer醤 las CPDLC con tiempo suficiente que garantice que la aeronave se comunicar� con la dependencia ATC apropiada.

  10.8.2.8.3. El controlador y el piloto ser醤 informados cuando las CPDLC est閚 disponibles para uso operacional, de su establecimiento inicial, as� como al reanudarse despu閟 de un fallo.

  10.8.2.8.4. El piloto tendr� la capacidad de identificar la dependencia de control de tr醤sito a閞eo que proporciona el servicio de control de tr醤sito a閞eo, en cualquier momento durante el que se proporcione el servicio.

  10.8.2.8.5. Cuando el sistema de a bordo detecte que se dispone de CPDLC para uso operacional, enviar� el elemento de mensaje CPDLC descendente CURRENT DATA AUTHORITY.

  10.8.2.8.6. CPDLC iniciadas a bordo.

  10.8.2.8.6.1. Cuando una dependencia ATC reciba una solicitud imprevista para utilizar las CPDLC de una aeronave, obtendr� de esta aeronave las circunstancias que han dado lugar a tal solicitud para determinar medidas ulteriores.

  10.8.2.8.6.2. Cuando una dependencia ATC rechace una solicitud de utilizar las CPDLC, proporcionar� al piloto el motivo de dicho rechazo utilizando un mensaje CPDLC apropiado.

  10.8.2.8.7. CPDLC iniciadas por una dependencia ATC.

  10.8.2.8.7.1. Una dependencia ATC solamente establecer� un enlace CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene establecido ning鷑 otro enlace CPDLC o haya sido autorizada para ello por la dependencia ATC que en ese momento tiene establecido un enlace CPDLC con la aeronave.

  10.8.2.8.7.2. Cuando se rechaza por una aeronave una solicitud de CPDLC, se proporcionar� el motivo del rechazo utiliz醤dose el elemento de mensaje CPDLC descendente NOT CURRENT DATA AUTHORITY o el elemento de mensaje NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, seg鷑 corresponda. Los procedimientos locales determinar醤 si el motivo del rechazo deber� ser presentado al controlador. No se permitir� ning鷑 otro motivo para rechazar a bordo el inicio de la CPDLC por la dependencia ATC.

  10.8.2.9. Intercambio de mensajes CPDLC operacionales.

  10.8.2.9.1. El controlador o el piloto construir醤 los mensajes CPDLC utilizando el conjunto de mensajes definido, un mensaje de texto libre o una combinaci髇 de ambos.

  10.8.2.9.1.1. Cuando se utilicen las CPDLC y la intenci髇 del mensaje que se quiere enviar se corresponda con alguna de las intenciones incluidas en el conjunto de mensajes CPDLC que figura en el Cap韙ulo 12, del Libro Cuarto, se utilizar� el mensaje CPDLC asociado a dicha intenci髇.

  10.8.2.9.1.2. Salvo lo previsto en 10.8.2.12.1, cuando un controlador o piloto se comunique por CPDLC, la respuesta deber韆 ser por CPDLC. Cuando un controlador o piloto se comunique por voz, la respuesta deber韆 ser por voz.

  10.8.2.9.1.3. Si se negocia subsiguientemente por voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional, se enviar� un mensaje CPDLC de respuesta apropiado de cierre, para asegurar la adecuada sincronizaci髇 del di醠ogo CPDLC.

  10.8.2.9.2. La composici髇 de un mensaje CPDLC no exceder� de cinco elementos de mensaje, donde solamente dos de los cuales podr醤 incluir la variable de autorizaci髇 de ruta.

  10.8.2.9.2.1. Deber� evitarse siempre que sea posible el uso de mensajes largos o de mensajes con m鷏tiples elementos de autorizaci髇, o el uso de mensajes con una combinaci髇 de autorizaciones y de informaci髇.

  Nota.-En el documento "Directrices sobre factores humanos para sistemas de gesti髇 del tr醤sito a閞eo (ATM) (Doc 9758) de OACI" pueden consultarse textos de orientaci髇 sobre el desarrollo de procedimientos de operaci髇 locales y t閏nicas adecuadas de operaci髇 de las CPDLC.

  10.8.2.9.3. Los sistemas CPDLC de tierra y de a bordo ser醤 capaces de procesar los atributos de urgencia y alerta de los mensajes CPDLC con objeto de modificar las presentaciones para llamar la atenci髇 sobre aquellos mensajes de m醩 alta prioridad.

  Nota.-Los atributos de los mensajes indican requisitos relativos a la tramitaci髇 de los mensajes, destinados al usuario CPDLC que recibe el mensaje. Cada mensaje CPDLC tiene tres atributos: urgencia, alerta y respuesta. Cuando un mensaje consta de m鷏tiples elementos, el tipo de atributo del elemento de mensaje de m醲ima precedencia se convierte en el tipo de atributo para la totalidad del mensaje.

  10.8.2.9.3.1. El atributo de urgencia establece los requisitos de puesta en secuencia (cola) de los mensajes recibidos que son presentados al usuario final. En la Tabla 10.8-1 figuran los tipos de urgencia.

  10.8.2.9.3.2. El atributo de alerta establece el tipo de alerta que se requiere una vez recibido el mensaje. En la Tabla 10.8-2 figuran los tipos de alerta.

  10.8.2.9.3.3. El atributo de respuesta determinar� las respuestas v醠idas para un elemento dado de mensaje. En la Tabla 10.8-3 figuran los tipos de respuesta para los mensajes ascendentes y en la Tabla 10.8-4, los correspondientes a los descendentes.

  10.8.2.9.3.3.1. Cuando un mensaje de m鷏tiples elementos requiere una respuesta y la respuesta consista en un solo elemento de mensaje, la respuesta se referir� a todos los elementos del mensaje.

  Nota.-Por ejemplo, en un mensaje de m鷏tiples elementos que contenga CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH.84, la respuesta WILCO se refiere a ambos elementos del mensaje e indica cumplimiento con los mismos.

  Tabla 10.8-1. Atributo de urgencia (enlace ascendente y enlace descendente)

  Tipo	Descripci髇	Prioridad
  D	Socorro	1
  U	Urgente	2
  N	Normal	3
  L	Baja	4

  Tabla 10.8-2. Atributo de alerta (enlace ascendente y enlace descendente)

  Tipo	Descripci髇	Prioridad
  H	Alta	1
  M	Media	2
  L	Baja	3
  N	No requiere alerta	4

  Tabla 10.8-3. Atributo de respuesta (enlace ascendente)

  Tipo	Respuesta requerida	Respuestas v醠idas	Prioridad
  W/U	S�.	WILCO, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (s髄o si se requiere), ERROR.	1
  A/N	S�.	AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (s髄o si se requiere), ERROR.	2
  R	S�.	ROGER, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (s髄o si se requiere), ERROR.	3
  Y	S�.	Cualquier mensaje CPDLC descendente, LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (s髄o si se requiere).	4
  N	No, a no ser que se requiera acuse de recibo l骻ico.	LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (s髄o si se requiere), NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, ERROR.	5

  Tabla 10.8-4. Atributo de respuesta (enlace descendente)

  Tipo	Respuesta requerida	Respuestas v醠idas	Prioridad
  Y	S�.	Cualquier mensaje CPDLC ascendente, LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (s髄o si se requiere).	1
  N	No, a no ser que se requiera acuse de recibo l骻ico.	LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (s髄o si se requiere), SERVICE UNAVAILABLE, FLIGHT PLAN NOT HELD, ERROR.	2

  10.8.2.9.3.3.2. Cuando no pueda cumplirse con una autorizaci髇 de un mensaje de un solo elemento o con cualquier parte de un mensaje de autorizaci髇 de m鷏tiples elementos, el piloto enviar� una respuesta UNABLE referida a todo el mensaje.

  10.8.2.9.3.3.3. Cuando no pueda aprobarse ning鷑 elemento de una solicitud de autorizaci髇 de un solo elemento o de m鷏tiples elementos, el controlador responder� con un mensaje UNABLE que se referir� a todos los elementos de la solicitud. No se restablecer醤 las autorizaciones vigentes.

  10.8.2.9.3.3.4. Cuando pueda satisfacerse todos los elementos de una solicitud de autorizaci髇 de un solo o de m鷏tiples elementos, el controlador responder� con autorizaciones correspondientes a cada elemento de la solicitud. Esta respuesta deber韆 consistir en un solo mensaje ascendente.

  10.8.2.9.3.3.5. Cuando un controlador solamente pueda satisfacer parcialmente solicitudes de autorizaci髇 de m鷏tiples elementos, responder� con autorizaciones a las solicitudes que pueda satisfacer y respecto a las que no pueda satisfacer, restablecer� la autorizaci髇 vigente o dar� una autorizaci髇 alternativa.

  Nota.-Por ejemplo, un mensaje descendente de m鷏tiples elementos que contenga los elementos de mensaje seguidamente indicados:

  MAINTAINING FL310.

  REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX TRACK.

  X EINN FPL EDDF.

  REQUEST CLIMB FL350.

  WE CAN ACCEPT FL390 AT 1139Z.

  REQUEST MACH.84.

  Podr韆 responderse de la forma siguiente:

  CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN FPL.

  EDDF.

  CLIMB TO FL350.

  REPORT REACHING.

  CROSS 52N 30W AT OR AFTER 1150Z.

  NO SPEED RESTRICTION.

  10.8.2.9.3.3.6. Cuando un mensaje CPDLC contenga m醩 de un elemento de mensaje y el atributo de respuesta del mensaje sea Y, cuando se utilice, el 鷑ico mensaje de respuesta deber� contener el correspondiente n鷐ero de respuestas y en el mismo orden.

  Nota.-Por ejemplo, un mensaje ascendente de m鷏tiples elementos que incluya:

  CONFIRM SQUAWK

  WHEN CAN YOU ACCEPT FL410

  Podr韆 responderse con:

  SQUAWKING 5525.

  WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z.

  10.8.2.9.4. Cuando un sistema de tierra o de a bordo genere el mensaje CPDLC ERROR, se incluir� en el mensaje el motivo del error.

  10.8.2.9.5. La autoridad ATS competente seleccionar� aquellos elementos de mensaje incluidos en el Cap韙ulo 12, del Libro Cuarto, que soporten operaciones en su espacio a閞eo. Si la autoridad ATS opta por seleccionar un subconjunto de los elementos de mensaje, y un mensaje recibido no pertenece a este subconjunto, la dependencia ATC responder� mediante el elemento de mensaje ascendente SERVICE UNAVAILABLE.

  Nota.-No se requiere ning鷑 proceso ulterior del mensaje recibido.

  10.8.2.9.5.1. Deber醤 presentarse solamente al controlador aquellos mensajes ascendentes apropiados a las operaciones espec韋icas de un sector de control determinado.

  Nota.-El conjunto de mensajes CPDLC que figura en el Cap韙ulo 12, del Libro Cuarto, fue elaborado para atender a distintos entornos de gesti髇 de tr醤sito a閞eo.

  10.8.2.9.5.2. Cuando lo considere necesario la autoridad ATS competente, se pondr醤 a disposici髇 del controlador otros mensajes de texto libre preformateados para utilizarse en aquellas ocasiones en las que el conjunto de mensajes CPDLC incluidos en el Cap韙ulo 12, del Libro Cuarto, no cumplan los requisitos espec韋icos. En tales casos, la autoridad ATS competente establecer� una lista de los mensajes de texto libre preformateados, en consulta con los explotadores y con otras autoridades ATS que pudieran estar involucradas.

  10.8.2.9.5.3. La informaci髇 relativa a los subconjuntos de elementos de mensaje CPDLC utilizados y, si procede, los mensajes de texto libre preformateados, se publicar� en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.

  10.8.2.9.6. Transferencia de las CPDLC.

  Nota.-Detalles sobre la transferencia de las CPDLC pueden consultarse en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9694) de OACI.

  10.8.2.9.6.1. Cuando se transfieran las CPDLC, la transferencia de las comunicaciones orales y CPDLC se iniciar醤 simult醤eamente.

  10.8.2.9.6.2. Cuando se efect鷄 la transferencia de una aeronave desde una dependencia ATC en la que se dispone de CPDLC a una dependencia ATC en la que no se dispone de CPDLC, la terminaci髇 de las CPDLC se iniciar� simult醤eamente con la transferencia de las comunicaciones orales.

  10.8.2.9.6.3. Cuando una transferencia de las CPDLC d� lugar a un cambio de la autoridad de datos, y todav韆 queden mensajes de los cuales no se haya recibido la respuesta de cierre (es decir, mensajes pendientes), se informar� al controlador que transfiere las CPDLC.

  10.8.2.9.6.3.1. Si el controlador necesitase transferir la aeronave sin responder a alg鷑 mensaje descendente pendiente, el sistema tendr� la capacidad de enviar autom醫icamente los mensajes respuesta de cierre apropiados. En tales casos, el contenido de cualquiera de los mensaje respuesta de cierre enviados autom醫icamente se especificar� en los procedimientos locales.

  10.8.2.9.6.3.2. Cuando el controlador decida transferir la aeronave sin recibir respuestas del piloto a alg鷑 mensaje ascendente pendiente, el sistema de tierra tendr� la capacidad de finalizar autom醫icamente el di醠ogo para cada mensaje antes de la transferencia.

  10.8.2.9.6.3.2.1. El controlador deber� reanudar las comunicaciones orales para explicar cualquier ambig黣dad asociada a mensajes pendientes.

  10.8.2.9.6.4. Cuando una transferencia de las CPDLC no d� lugar a un cambio de la autoridad de datos y todav韆 queden mensajes pendientes, estos mensajes se transmitir醤 al controlador adecuado o ser醤 cerrados de conformidad con procedimientos locales y, de ser necesario, de cartas de acuerdo.

  10.8.2.10. Presentaci髇 de mensajes CPDLC.

  Las dependencias ATC que utilicen un mensaje CPDLC de los que figuran en el Cap韙ulo 12 del Libro Cuarto deber� poder presentar el texto correspondiente a tal mensaje que all� figura.

  10.8.2.11. Mensajes de texto libre.

  Deber韆 evitarse la utilizaci髇 de mensajes de texto libre por parte de controladores o pilotos que no sean los mensajes de texto libre preformateados a los que se refiere 10.8.2.9.5.2.

  Nota.-Aunque se reconoce que las situaciones no rutinarias y de emergencia pueden necesitar del uso de texto libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones orales, el evitar el uso de mensajes de texto libre tiene por objeto el reducir la posibilidad de interpretaci髇 err髇ea y de ambig黣dades.

  10.8.2.12. Procedimientos en emergencias, peligros y fallo de equipo.

  10.8.2.12.1. Cuando se reciba un mensaje de emergencia CPDLC, el controlador har� acuse de recibo del mensaje por el medio m醩 eficientes de que disponga.

  10.8.2.12.2. Cuando se responda por CPDLC a un informe indicando interferencia il韈ita, se utilizar� el mensaje ascendente ROGER 7500.

  10.8.2.12.3. Cuando se responda por CPDLC a todos los otros mensajes de emergencia o de urgencia, se utilizar� el mensaje ascendente ROGER.

  10.8.2.12.4. Cuando un mensaje CPDLC requiera acuse de recibo l骻ico o una respuesta operacional y no se reciba tal respuesta, se alertar� al piloto o al controlador, seg鷑 corresponda.

  10.8.2.12.5. Fallo de las CPDLC.

  10.8.2.12.5.1. Deber� detectarse oportunamente cualquier fallo de las CPDLC.

  10.8.2.12.5.2. Se alertar� al controlador y al piloto acerca del fallo de las CPDLC tan pronto como sea detectado.

  10.8.2.12.5.3. Cuando se alerte al piloto o al controlador de que han fallado las CPDLC y el controlador o el piloto necesiten comunicarse antes de que se restauren 閟tas, el controlador o el piloto deber醤 retornar a voz, si es posible, y utilizar como prefacio de la informaci髇 la oraci髇: CPDLC FAILURE.

  10.8.2.12.5.4. Los controladores que tengan la necesidad de transmitir informaci髇 relativa a un fallo completo del sistema CPDLC de tierra a todas las estaciones que pudiesen recibirla deber韆n de utilizar como prefacio de la transmisi髇 la llamada general ALL STATIONS CPDLC FAILURE, seguido de la identificaci髇 de la estaci髇 que llama.

  Nota.-No se esperar� ninguna respuesta a tal llamada general a no ser que se llame subsiguientemente a cada una de las estaciones para que hagan acuse de recibo.

  10.8.2.12.5.5. Cuando fallen las CPDLC y las comunicaciones retornen a voz, todos los mensajes CPDLC pendientes deber醤 considerarse como no entregados y deber� reiniciarse por voz la totalidad del di醠ogo relacionado con los mensajes pendientes.

  10.8.2.12.5.6. Cuando fallen las CPDLC pero se restauren antes de que sea necesario retornar a comunicaciones orales, todos los mensajes pendientes deber醤 considerarse como no entregados y deber� reiniciarse por CPDLC la totalidad del di醠ogo relativo a los mensajes pendientes.

  10.8.2.12.6. Cierre intencionado de las CPDLC.

  10.8.2.12.6.1. Cuando se planifique un cierre del sistema de la red de comunicaciones o del sistema de tierra CPDLC se publicar� un NOTAM para informar a todas las partes afectadas sobre el del per韔do de cierre y, de ser necesario, de los detalles de las frecuencias de comunicaciones orales que hayan de utilizarse.

  10.8.2.12.6.2. Se notificar� a las aeronaves que est閚 en ese momento en comunicaci髇 con la dependencia ATC por voz o por CPDLC acerca de cualquier p閞dida inminente del servicio CPDLC.

  10.8.2.12.6.3. Se proporcionar� al controlador y al piloto la capacidad de interrumpir las CPDLC.

  10.8.2.13. Cuando la realizaci髇 de pruebas CPDLC con una aeronave pueda afectar a los servicios de tr醤sito a閞eo que se est閚 proporcionando a dicha aeronave, se realizar� la coordinaci髇 pertinente antes de la realizaci髇 de los mismas.

  10.8.2.14. Servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.1. La autoridad ATS competente determinar� si una dependencia ATC soporta el servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.2. Establecimiento del servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.2.1. El servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada ser� iniciado 鷑icamente por el sistema de a bordo. Se indicar� en la iniciaci髇 que esta comunicaci髇 es solamente para recibir una autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.2.2. Cuando una dependencia ATC rechace una solicitud de servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada, proporcionar� al piloto el motivo del rechazo utilizando el mensaje CPDLC "SERVICE UNAVAILABLE".

  10.8.2.14.3. Funcionamiento del servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.3.1. Se informar� al controlador y al piloto cuando el servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada este disponible para comunicaciones operacionales.

  10.8.2.14.3.2. Se informar� al controlador y al piloto del fallo del servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.3.3. Se establecer醤 por acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea los elementos de mensaje CPDLC que est閚 permitidos para el servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.3.4. Se indicar� claramente al controlador cuando una petici髇 de autorizaci髇 se haya expedido como petici髇 de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.3.5. Se indicar� claramente al piloto cuando una autorizaci髇 se haya expedido como autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.4. Terminaci髇 del servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.4.1. 趎icamente el sistema de a bordo iniciar� la terminaci髇 del servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada.

  10.8.2.14.4.2. Se terminar� el servicio de entrega de autorizaci髇 anticipada con una dependencia ATC siempre que la autoridad de datos posterior pase a ser la autoridad de datos vigente.�

  
• Cinco. Se modifica el Adjunto 6 del Ap閚dice N, que queda redactado como sigue:

  獳djunto 6.
  
  M閠odo para establecer rutas ats destinadas a las aeronaves dotadas de equipo rnav (V閍se Libro 3, Cap韙ulo 2, secci髇 3.2.11)

  1. Introducci髇.

  1.1. El presente texto de orientaci髇 es el resultado de estudios realizados en varios Estados. Este texto tambi閚 refleja la existencia, desde hace mucho tiempo, de criterios RNAV en diversos Estados. Es preciso se馻lar que algunos de los valores que figuran aqu� no se han obtenido por medio del m閠odo de riesgo de colisi髇/nivel de seguridad de referencia. As� se indica cuando corresponde.

  1.2. Deber� informarse a la OACI respecto a los resultados de la aplicaci髇 de las disposiciones de este texto de orientaci髇.

  1.3. En el apartado 3.2.7. se recogen aspectos adicionales sobre RNAV y RNP.

  2. Aplicaciones operacionales de rutas RNAV basadas en RNP 4.

  2.1. Generalidades.

  2.1.1. Este texto de orientaci髇 est� destinado a ser utilizado en rutas RNAV que se establezcan dentro del 醨ea de cobertura de ayudas a la navegaci髇 electr髇icas que proporcionar醤 las actualizaciones necesarias y ofrecer醤 protecci髇 contra errores crasos RNAV.

  2.1.2. 趎icamente a las aeronaves a las que se haya otorgado una certificaci髇 de aeronavegabilidad/aprobaci髇 operacional de conformidad con las secciones 5.5 y 5.6 del Manual sobre la performance de navegaci髇 requerida (RNP) (Doc 9613 de OACI) podr� prest醨seles servicios de tr醤sito a閞eo en rutas RNAV definidas de acuerdo con este texto.

  2.1.3. Se permitir� el empleo de equipo RNAV para navegar por rutas ATS definidas mediante VOR. Adicionalmente, podr醤 establecerse rutas RNAV all� donde resulte pr醕tico y lo justifique el n鷐ero de aeronaves con capacidad RNAV. Las rutas podr醤 ser:

  • a) Rutas RNAV fijas;
  • b) Rutas RNAV de contingencia; y
  • e) Rutas RNAV aleatorias.

  2.1.4. La performance de navegaci髇 requerida del mencionado equipo RNAV prev� un nivel de precisi髇 de navegaci髇 en ruta, que tenga una performance de navegaci髇 igual o superior a la de una precisi髇 de mantenimiento de la derrota de � 11,1 Km (6 NM) durante el 99,5 % del tiempo de vuelo de todas las aeronaves que utilicen equipo RNAV. Se espera que una performance de navegaci髇 de este tipo sea congruente con una precisi髇 de mantenimiento de la derrota de � 7,4 km (4 NM) durante el 95 % del tiempo de vuelo de todas las aeronaves que utilicen equipo RNAV. Este nivel es similar al que consiguen actualmente las aeronaves sin capacidad RNAV que vuelan en las actuales rutas definidas por VOR o VOR/DME, cuando los VOR est醤 situados a menos de 93 km (50 NM) de distancia entre s�.

  2.2. Espacio a閞eo de protecci髇 para rutas ATS RNAV basadas en RNP 4

  2.2.1. El espacio a閞eo de protecci髇 m韓imo estipulado para rutas ATS RNAV deber� ser de 11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista, cabiendo esperar que las aeronaves equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto deber� tenerse en cuenta toda experiencia pr醕tica adquirida en el espacio a閞eo en cuesti髇, al igual que la posibilidad de conseguir mejoraras de la performance de navegaci髇 general de las aeronaves. En este contexto, cuando las desviaciones laterales se controlen con ayuda de la vigilancia radar, la extensi髇 del espacio a閞eo de protecci髇 necesario podr� reducirse de acuerdo con lo que se indica a continuaci髇:

  Porcentaje de contenci髇

  	95	96	97	98	99	99,5
  km	�7,4	�7,4	�8,3	�9,3	�10,2	�11,1
  NM	�4,0	�4,0	�4,5	�5,0	�5,5	�6,0

  2.2.2. Los estudios realizados sobre la vigilancia radar indican que cualquier reducci髇 potencial del espacio a閞eo de protecci髇 est� estrechamente relacionada con las caracter韘ticas del tr醤sito, la informaci髇 de que dispone el controlador y la carga de trabajo del sector. Por 鷏timo, vale la pena considerar que seg鷑 los an醠isis sobre la precisi髇 RNAV efectuados por algunos Estados de Europa en t閞minos de mediciones de la contenci髇, los vuelos dotados de capacidad RNAV se manten韆n dentro de 5 NM de distancia con respecto al eje de la ruta durante el 99,5% del tiempo (v閍se EUR Doc 001, RNAV/4). Si la autoridad ATS competente considerase que se requiere m醩 protecci髇, p. ej., debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectorias de ascenso y descenso de aeronaves militares, etc., deber醤 establecerse 醨eas de protecci髇 adicionales.

  2.2.3. Donde exista una diferencia angular de m醩 de 25 � entre los tramos de ruta, deber� proporcionarse espacio a閞eo de protecci髇 adicional, tal como se indica en el Adjunto 5 del Ap'endice N, 3.5 a 3.12 y punto 7.

  Nota. Es posible que el Estado requiera distintos niveles de precisi髇 de navegaci髇 para la operaci髇 de aeronaves dotadas de equipo RNAV. Este texto de orientaci髇 no cubre dichos requisitos y podr韆 ser necesario modificar los criterios sobre espacio a閞eo de protecci髇.

  2.3. Separaci髇 entre rutas RNAV paralelas basadas en RNP 4.

  Cuando se utilice el espacio a閞eo de protecci髇 descrito en 2.2, los ejes de ruta deber醤 separarse de modo que los espacios a閞eos de protecci髇 correspondientes a los valores de contenci髇 del 99,5 % no se superpongan. Cuando se implante una separaci髇 que comprenda valores de contenci髇 inferiores al 99,5 %, se requerir� vigilancia radar.

  3. Separaci髇 entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas RNAV paralelas basadas en los tipos de RNP.

  3.1. Cabe hacer notar que, donde se indique, las separaciones descritas a continuaci髇 se basan en estudios de seguridad realizados espec韋icamente para una determinada estructura de derrotas o rutas. De ah� que los estudios evaluaron caracter韘ticas de tr醤sito que podr韆n ser exclusivas de la estructura examinada. Por ejemplo, algunas de estas caracter韘ticas son la densidad de tr醤sito, la frecuencia de las aeronaves que se pasan con separaci髇 m韓ima, las instalaciones de comunicaciones y vigilancia, etc. En el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689) se incluye informaci髇 adicional sobre la realizaci髇 de estudios de seguridad.

  3.2. Cuando se determine la separaci髇 entre derrotas paralelas o rutas ATS paralelas (mencionadas a continuaci髇 como un 玸istema�), el estudio de seguridad, que deber� examinar cuestiones tales como las que se enumeran en 3.1, deber� realizarse tomando como referencia un nivel m韓imo de seguridad aceptable.

  3.2.1. Cuando se estime que los 玜ccidentes mortales por hora de vuelo� constituyan una medida id髇ea, se aplicar� un nivel de seguridad de referencia (TLS) de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo (o el TLS definido por el Estado o el calculado por el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea, el que sea m醩 restrictivo) por dimensi髇 para determinar la aceptabilidad de sistemas de ruta futuros que sean implantados despu閟 del a駉 2000. Hasta esa fecha conviene que se aplique para este fin un TLS de 2 x 10-8 accidentes mortales por hora de vuelo por dimensi髇.

  3.2.2. Sin embargo, cuando se estime que los 玜ccidentes mortales por hora de vuelo� no constituyan una medida id髇ea, el Estado podr� establecer medidas y m閠odos de evaluaci髇 alternativos justificados que proporcionen un nivel de seguridad aceptable y, cuando corresponda, se implantar醤 por medio de acuerdos regionales.

  3.3. Si, en el momento, en que se establece un sistema, o despu閟 de la realizaci髇 del subsiguiente estudio de seguridad del sistema, se determina que el sistema no ofrece el nivel de seguridad apropiado en base al m閠odo de evaluaci髇 utilizado, deber� considerarse la posibilidad de realizar una nueva evaluaci髇. Esta evaluaci髇 deber韆 llevarse a cabo de conformidad con el Doc 9689 para determinar si se puede alcanzar un nivel de seguridad equivalente o superior al nivel m韓imo aceptable.

  3.4. A continuaci髇 se proporcionan ejemplos de separaciones para sistemas en 醨eas o regiones espec韋icas basadas en el tipo de RNP. Cuando estas separaciones est閚 basadas en las caracter韘ticas de un 醨ea o regi髇 espec韋ica (sistema de referencia), ser� necesario que otros Estados o regiones eval鷈n sus propios sistemas, compar醤dolos con el sistema de referencia.

  3.4.1. Para entornos regidos por procedimientos:

  • a) RNP 20:
    
    Separaci髇: 185 Km (100 NM);
    
    Base: Uso actual, basado en una experiencia operacional prolongada; y
    
    Requisitos m韓imos ATS:
    
    NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobaci髇 RNP de tipo 20 apropiada para las rutas/derrotas por las que volar醤.
    
    COM-Comunicaciones vocales por medio de una tercera parte.
    
    SUR-Informes de posici髇 reglamentarios del piloto.
  • b) RNP 12.6:
    
    Separaci髇: 110 Km (60 NM);
    
    Base: Modelo de riesgo de colisi髇 realizado para la Estructura Organizada de Derrotas de NAT [Informe de la Reuni髇 regional limitada de navegaci髇 a閞ea Atl醤tico septentrional (1976) (Doc 9182)]; y
    
    Requisitos m韓imos ATS:
    
    NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobaci髇 RNP de tipo 12.6 apropiada para las rutas/derrotas por las que volar醤.
    
    COM-Comunicaciones vocales por medio de una tercera parte.
    
    SUR-Informes de posici髇 reglamentarios del piloto.
    
    Otros-La seguridad del sistema debe evaluarse peri骴icamente.
    
    Nota.-Podr韆 ser deseable contar con comunicaciones directas entre el controlador y el piloto en determinadas 醨eas, tales como las que poseen condiciones meteorol骻icas convectivas conocidas.
  • c) RNP 10:
    
    Separaci髇: 93 Km (50NM);
    
    Base: Modelo de riesgo de colisi髇 realizado por la Administraci髇 Federal de Aviaci髇 de los Estados Unidos para la regi髇 Pac韋ico, bas醤dose en las caracter韘ticas del tr醤sito en el Pac韋ico norte; y
    
    Requisitos m韓imos ATS:
    
    NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobaci髇 RNP de tipo 10 apropiada para las rutas/derrotas por las que volar醤.
    
    COM-Comunicaciones orales por medio de una tercera parte.
    
    SUR-Informes de posici髇 reglamentarios del piloto.
    
    Otros-La seguridad del sistema debe evaluarse peri骴icamente.
    
    Nota.-Podr韆 ser deseable contar con comunicaciones directas entre el controlador y el piloto en determinadas 醨eas, tales como las que posean condiciones meteorol骻icas convectivas reconocidas.
  • d) RNP 5 (o RNP 4 o mejor):
    
    Separaci髇: 30,6 Km (16,5 NM) en un sistema unidireccional;
    
    33,3 Km (18 NM) en un sistema bidireccional
    
    Base: Comparaci髇 con un sistema de referencia continental de alta densidad (separaci髇 VOR) tal como se describe en el Adjunto 5 del Ap閚dice N; y
    
    Requisitos m韓imos ATS:
    
    NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobaci髇 RNP de tipo 5 apropiada para las rutas/derrotas por las que volar醤, y debe proporcionarse una infraestructura de ayudas a la navegaci髇 a閞ea (NAVAID) que sea suficiente para permitir operaciones RNP 5.
    
    COM-Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto.
    
    SUR-Informes de posici髇 reglamentarios del piloto.
    
    Nota 1.-En el Manual sobre la performance de navegaci髇 requerida (RNP) (Doc 9613) figuran textos de orientaci髇 relativos a la utilizaci髇 de RNP 5.
    
    Nota 2.-Esta separaci髇 no fue elaborada para aplicarse en espacio a閞eo oce醤ico o remoto, donde no se dispone de una infraestructura VOR apropiada.
  • e) RNP 4:
    
    Separaci髇: 55,5 Km (30 NM);
    
    Base 1: Estudio de seguridad realizado por la Administraci髇 Federal de Aviaci髇 de los Estados Unidos, bas醤dose en an醠isis relativos a una proporci髇 aceptable de errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas en que se utilice la separaci髇 de 55,5 KM (30 NM) entre derrotas, cumpliendo al mismo tiempo el nivel de seguridad de referencia de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo.
    
    Base 2: Los requisitos m韓imos de comunicaciones y vigilancia rese馻dos seguidamente son necesarios desde el punto de vista operacional para la gesti髇 de sucesos de contingencia y de emergencia en un sistema de rutas con separaci髇 de 55,5 Km (30 NM).
    
    Nota.-Se dispone de m醩 informaci髇 sobre el estudio de seguridad realizado, en el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689).
    
    Requisitos m韓imos ATS:
    
    NAV-Se estipular� RNP 4 para el 醨ea, derrotas o rutas ATS designadas.
    
    COM-Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC).
    
    SUR-Un sistema ADS en el que deber� establecerse un contrato por evento que incluya un informe de evento de desviaci髇 lateral cuando se produzca una desviaci髇 con respecto al eje de la derrota superior a 9,3 Km (5 NM).
    
    Otros-Antes de la implantaci髇, se efectuar� una verificaci髇 del sistema de duraci髇 e integridad suficientes para demostrar que la proporci髇 m醲ima aceptable de desviaciones laterales superiores o iguales a 27,8 Km (15 NM) no exceder� lo indicado en la Tabla B-1 y que el sistema satisface los requisitos operacionales y t閏nicos. La verificaci髇 deber韆 realizarse despu閟 de que se hayan cumplido los requisitos m韓imos arriba rese馻dos en materia de navegaci髇, comunicaciones y vigilancia. Seguidamente a la implantaci髇 deber� establecerse un programa de supervisi髇 para verificar peri骴icamente que la proporci髇 real de desviaciones laterales superiores o iguales a 27,8 Km (15 NM) no excede el m醲imo prescrito en la Tabla B-1 [informaci髇 relativa a la supervisi髇 figura en el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689), Cap韙ulo 8].
    
    Nota 1.-El planificador del espacio a閞eo deber韆 decidir en primer lugar cu醠 de los cuatro sistemas descritos se aplica al espacio a閞eo considerado. Si el sistema no es id閚tico a uno de los cuatro casos descritos en la Tabla B-1, el planificador deber韆 efectuar una interpolaci髇 conservadora entre los casos, tomando de los dos casos que m醩 se parezcan al sistema aqu閘 que presente la proporci髇 de desviaciones laterales m醩 baja. Seguidamente se seleccionar� de la primera columna el valor correspondiente al coeficiente de ocupaci髇 lateral del sistema, que se prev� no se exceder� a lo largo del periodo objeto de planificaci髇. Mediante la lectura de la tabla en la fila y columna seleccionadas, el planificador del espacio a閞eo obtiene el valor correspondiente a la proporci髇 de desviaciones laterales que no debe excederse para que el sistema satisfaga el TLS de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo, el TLS definido por el Estado, o el calculado por el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea, el que sea m醩 restrictivo.
    
    Nota 2.-Las desviaciones laterales que deber韆n tenerse en cuenta para fines de evaluaci髇 de la seguridad operacional del sistema son aquellas desviaciones con respecto a la derrota de magnitud superior o igual a 27,8 Km (15 NM), que no est醤 relacionados con la ejecuci髇 de un procedimiento de contingencia aprobado.
    
    Nota 3.-Los procedimientos relacionados con el uso de CPDLC y ADS, se encuentran en el libro Cuarto del RCA, Cap韙ulos 12 y 11, respectivamente. Los criterios en materia de ADS y CPDLC deber醤 establecerse mediante un estudio de seguridad adecuado. Informaci髇 relativa a estudios de seguridad figura en el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc 9689).
    
    Nota 4.-Esta separaci髇 se elabor� con miras a su aplicaci髇 en espacio a閞eo remoto y oce醤ico donde no se dispone de infraestructura VOR adecuada.
    
    Nota 5.-En este texto, el coeficiente de ocupaci髇 lateral equivale a un n鷐ero igual al doble del n鷐ero de pares de aeronaves pr髕imas en sentido lateral, dividido por el n鷐ero total de aeronaves. Se puede encontrar una explicaci髇 detallada de los t閞minos utilizados en la realizaci髇 de modelos de riesgo de colisi髇 en el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9426), Parte II, Cap韙ulo 4, Ap閚dices A y C.

  3.4.2. Para entornos radar:

  • a) RNP 4:
    
    Separaci髇: 14,8 -22,2 Km (8 -12 NM);
    
    Base: Comparaci髇 con un sistema de referencia; las 醨eas de contenci髇, determinadas de conformidad con 2.2.1, no se superponen; y
    
    Requisitos m韓imos ATS:
    
    NAV-Todas las aeronaves requieren al menos una aprobaci髇 RNP de tipo 4 apropiada para las rutas/derrotas por las que volar醤, y debe proporcionarse la infraestructura NAVAID suficiente para permitir operaciones RNP 4.
    
    COM-Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto.
    
    SUR-Radar que cumpla con la normativa existente.
    
    Otros-Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo la carga de trabajo del controlador.
  • b) RNP 5:
    
    Separaci髇: 18,5 -27,8 Km (10 -15 NM);
    
    Base: Comparaci髇 con un sistema de referencia; las 醨eas de contenci髇, adaptadas de las disposiciones de 2.2.1 para reflejar RNP 5, no se superponen; y
    
    Requisitos m韓imos ATS:
    
    NAV-Todas las aeronaves requieren al menos RNP de tipo 5 apropiado para las rutas/derrotas por las que volar醤, y debe proporcionarse la infraestructura NAVAID suficiente para permitir operaciones RNP 5.
    
    COM-Comunicaciones vocales directas VHF entre el controlador y el piloto.
    
    SUR-Radar que cumpla con la normativa existente.
    
    Otros-Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo la carga de trabajo del controlador.

    Tabla B-1. Valores m醲imos aceptables de desviaciones laterales superiores o iguales a 27,8 Km (15 NM)

    Ocupaci髇 lateral m醲ima prevista del sistema de rutas	Valor para dos rutas en el mismo sentido	Valor para cuatro rutas en el mismo sentido	Valor para siete rutas en el mismo sentido	Valor para dos rutas en sentido opuesto
    0,1	1,99 x 10-4	1,75 x 10-4	1,52 x 10-4	3,14 x 10-5
    0,2	1,06 x 10-4	9,39 x 10-5	8,27 x 10-5	2,23 x 10-5
    0,3	7,50 x 10-5	6,70 x 10-5	5,95 x 10-5	1,92 x 10-5
    0,4	5,95 x 10-5	5,35 x 10-5	4,79 x 10-5	1,77 x 10-5
    0,5	5,03 x 10-5	4,55 x 10-5	4,10 x 10-5	1,68 x 10-5
    0,6	4,41 x 10-5	4,01 x 10-5	3,64 x 10-5	1,62 x 10-5
    0,7	3,97 x 10-5	3,62 x 10-5	3,30 x 10-5	1,58 x 10-5
    0,8	3,64 x 10-5	3,34 x 10-5	3,06 x 10-5	1,55 x 10-5
    0,9	3,38 x 10-5	3,11 x 10-5	2,86 x 10-5	1,52 x 10-5
    1	3,17 x 10-5	2,93 x 10-5	2,71 x 10-5	1,50 x 10-5
    1,1	3,00 x 10-5	2,79 x 10-5	2,58 x 10-5	1,48 x 10-5
    1,2	2,86 x 10-5	2,66 x 10-5	2,48 x 10-5	1,47 x 10-5
    1,3	2,74 x 10-5	2,56 x 10-5	2,39 x 10-5	1,46 x 10-5
    1,4	2,64 x 10-5	2,47 x 10-5	2,31 x 10-5	1,45 x 10-5
    1,5	2,55 x 10-5	2,39 x 10-5	2,25 x 10-5	1,44 x 10-5
    1,6	2,48 x 10-5	2,33 x 10-5	2,19 x 10-5	1,43 x 10-5
    1,7	2,41 x 10-5	2,27 x 10-5	2,14 x 10-5	1,42 x 10-5
    1,8	2,35 x 10-5	2,22 x 10-5	2,09 x 10-5	1,42 x 10-5
    1,9	2,29 x 10-5	2,17 x 10-5	2,05 x 10-5	1,41 x 10-5
    2	2,24 x 10-5	2,13 x 10-5	2,01 x 10-5	1,41 x 10-5�

  

Disposici髇 final primera Habilitaci髇 normativa de car醕ter secundario y t閏nico

El Director General de Aviaci髇 Civil podr� determinar las condiciones t閏nicas para la utilizaci髇 de los procedimientos operacionales de vuelo en materia de vigilancia dependiente autom醫ica (ADS) y comunicaciones por enlace de datos entre piloto y controlador (CPDLC), previstos en esta orden, mediante la aprobaci髇 de circulares aeron醬ticas seg鷑 el procedimiento establecido en el art韈ulo 8 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea.

Disposici髇 final segunda Entrada en vigor

Esta orden entrar� en vigor el d韆 siguiente al de su publicaci髇 en el 獴olet韓 Oficial del Estado�.